“REPARACION DE CALZADA EN EL(LA) Y VEREDAS DE LA AV.

EJERCITO DE
LA CIUDAD DE YUNGUYO,DISTRITO DE YUNGUYO, PROVINCIA DE
YUNGUYO, DEPARTAMENTO PUNO”

DISEÑO DEL PAVIEMENTO

1. ESTUDIO DE MECÁNICA DE SUELOS

1.1. METODOLOGÍA

Se siguió la metodología de una investigación de campo para la obtención de muestras representativas

las que se sometieron y para el diseño del micropavimento Slurry se suguio la metodología ASHTOO
1993..

2. CONSIDERACIONES DE DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

Para el diseño del pavimento se debe tener en cuenta las consideraciones siguientes:

❖ Comportamiento del Pavimento

❖ Análisis de Tráfico
❖ Suelo de fundación
❖ Materiales de Construcción
❖ Drenaje
❖ Confiabilidad

2.1. COMPORTAMIENTO DEL PAVIMENTO

Básicamente se refiere al comportamiento del pavimento en su funcionamiento, comportamiento

estructural y seguridad, desarrollando el concepto “Serviciabilidad-comportamiento”, o capacidad de
servicio que varía de 0 a 5.

- El índice de Serviciabilidad inicial (Pi), pavimentos flexibles estimamos en 4.2

- El índice de Serviciabilidad Final (Pt), estimamos en 2.3
- La pérdida de Serviciabilidad (Pi-Pt), 1.9

2.2. ANÁLISIS DE TRAFICO

El tráfico determinado para el diseño, es el obtenido de las observaciones efectuadas en campo, en la

estación ubicada en la intersección de la av. Amautas y Andenes, cuyo resumen se indica a continuación:
 “REPARACION DE CALZADA EN EL(LA) Y VEREDAS DE LA AV. EJERCITO DE
LA CIUDAD DE YUNGUYO,DISTRITO DE YUNGUYO, PROVINCIA DE
YUNGUYO, DEPARTAMENTO PUNO”

TIPO DE AUTOS CANTIDAD

Autos, camionetas (AP - AC) 177

Combi (B2) 75

Ómnibus mediano de 2 ejes (B2) 15

Ómnibus grande de 2 ejes (B2) 04

Camión ligero de 2 ejes (C2)

11
Camión mediano de 3 ejes (C3) 07

TOTAL 289 UNIDADES

La vía tiene un carácter vecinal, tiene un IMD<400 veh/día, por lo que se ha visto conveniente estimar el
tráfico de diseño mediante la aplicación del método para carreteras de bajo volumen por la TRB en su
manual “Systhesis 4. Structural Design of low Volume Roads”, donde el IMD es afectado por un factor (M),
de tráfico mixto de acuerdo a tres categorías de carga (Ligero-Medio-Pesado).

CARGA N 1800 (%) BAJO < 15 % MEDIO 15 - 25 % ALTO < 25%

LIGEROS < 0.75 9 27

18
MEDIO 0.75 - 1.50 23 46 69

PESADO < 1.50 37 73

110

Para el cálculo de Número de Ejes Equivalentes EAL (18 Kips) ó EAL (8.2 Tn), se dispone de los
parámetros y formula siguiente:

/-------------------------------------------------------------------------------------------\

EAL (8.2Tn) = (IMD) x M x ((1+i)n -1) / Ln(1+i)

-------•>
 Donde:

EAL = N° de aplicaciones de eje

IMD = 289 (Índice Medio Diario)

M = 46 (Factor Trafico Medio)

i = 3% (Tasa de crecimiento sostenido del Trafico)

n =15 años (Periodo de Diseño)

EAL (8.2 Tn) = 400,317.55 = 4.003x105 Repeticiones

2.3. SUELO DE FUNDACIÓN

De los resultados obtenidos del terreno de fundación se determina que el material conformante de la Sub-
rasante son arcillas inorgánicas de mediana plasticidad, de consistencia semidura, de baja capacidad de
soporte CBR y con un contenido alto de humedad en estado natural respecto al contenido óptimo de
humedad, lo que nos da a la altura de corte una superficie de soporte inestable de acuerdo a los
requerimientos estructurales del pavimento a diseñar, clasificado según el sistema AASHTO como un CL.
El mejoramiento se dará con la colocación uniforme de una capa de SLURRY con un espesor de 1cm,
controlado topográficamente y compactado, logrando así una superficie uniforme, densificada y mejorada.

Otra consideración que se ha tenido para la adición de estas capas son las conexiones domiciliarias de
agua y desagüe que se encuentran en todo el desarrollo de la vía.

Para determinar el Valor Soporte de Diseño del Terreno de Fundación y determinar el espesor granular de
la estructura de pavimento, se ha utilizado el Ensayo de la Capacidad Portante del Terreno por
penetración, CBR y con la utilización de nomogramas de correlación se ha determinado el Módulo
Resilente Mr en psi.

Por lo tanto, dada a la importancia de la vía se tomará el CBR más crítico como CBR de Diseño 4.02%

La determinación del Módulo Resilente Mr (psi), se obtendrá de:

Mr (psi) = 1,500 (CBR)

2.4. MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN

Los materiales usados para la construcción de pavimentos flexibles, serán materiales que permitan
absorber el estado de esfuerzos principales que ocurrirán bajo condiciones de operación, para su empleo
en este procedimiento de diseño el material requiere del uso de un coeficiente de capa afín de convertir su
espesor actual en un numero estructural, SN.

Por lo tanto, asumiendo que el CBR mínimo para Sub-base es de 95% y el de base es de 100%, tenemos
lo siguiente:

a1=Coeficiente Estructural de Carpeta Asfáltica, 0.44

a2=Coeficiente Estructural de Base Granular, 0.138

a3=Coeficiente Estructural Sub-base Granular, 0.109

2.5. DRENAJE

Siendo el drenaje del agua de los pavimentos una consideración importante en el diseño de carreteras, se
considerará en el diseño drenaje pluvial exterior y una capa de material (Over), que permita el drenaje
interior para que no afecte la estructura del pavimento

m = coeficiente de drenaje de la estructura, 1.20

2.6. CONFIABILIDAD

La confiabilidad, para este caso será la probabilidad de que la serviciabilidad será mantenida a niveles
adecuados bajo consideraciones de carga, por lo que:

R = Confiabilidad, 90%

Zr = Desviación Standar Normal, -1.282

So = Error de combinación Estándar Total, 0.45

3. DISEÑO ESTRUCTURAL

Se aplicará el método AASHTO, modificado en su metodología, afectando los factores de aporte estructural, por
coeficientes de drenaje de las capas granulares, trafico, servicialidad, suelo de fundación (Modulo Resilente), para
determinar un Numero Estructural (SN), requerido por el pavimento para soportar el volumen de tráfico
satisfactoriamente en las condiciones de operación durante su periodo de diseño.

EAL 4.00 x 105 aplicaciones EAL (8.2 Tn)

Mr 26,610 psi
a1 Coeficiente Estructural de Carpeta Asfáltica, 0.44
a2 Coeficiente Estructural de Base Granular, 0.138
a3 Coeficiente Estructural Sub-base Granular, 0.109
Coeficiente de drenaje de la estructura, 1.20
Zr Desviación Estándar Normal, -1.282 Error de
So combinación Estándar Total, 0.45 índice
Pi Serviciabilidad inicial, pavimentos flex., 4.20 índice
Pt de Serviciabilidad Final (Pt), 2.3 perdida de
Pi-Pt Servicibilidad (Pi-Pt), 1.9
SN = Numero Estructural, 3.62

4. ESTRUCTURA DE PAVIMENTO PROPUESTA

Del análisis de los materiales en base a la investigación obtenida y aplicando la relación siguiente:

Donde:

D1 = Espesor de carpeta asfáltica

m=m2=m3 = Coeficiente de Drenaje
1 ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
Carpeta Asfáltica en caliente D1 = 5 cm.

2 ESTRUCTURA DE MEJORAMIENTO DE PAVIMENTO

SLURRY E = 1 cm.
3 CONFORMACION TOTAL DE PAVIMENTO
Carpeta Asfáltica en caliente D1 = 5 cm.

Base Granular D2 = 15 cm.

Sub-base Granular D3 = 15 cm.

Slurry E = 1 cm.

5. CONSIDERACIONES CONSTRUCTIVAS

Teniendo en cuenta los requerimientos estructurales para la conformación de los pavimentos, se ha sometido a una
Mejoramiento de la calzada.

Para el caso del Slurry se ha considerado el Coeficiente de Aporte por Esponjamiento, el Coeficiente de Aporte por

Compactación y el Coeficiente de Aporte por Desperdicio.

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