Prueba y Calibrado de Inyectores Diesel

Las pruebas básicas a que han de someterse los inyectores son las siguientes:

1. Prueba de "zumbido" del inyector permite averiguar si la válvula de aguja oscila durante la
inyección (lo cual es necesario para la correcta atomización del combustible), ya que al hacerlo
produce el característico zumbido.

2. Observación de la forma del chorro permite determinar si el conjunto inyector (tobera y válvula de
aguja) está sucio o dañado.

3. Comprobación de la presión de apertura del inyector - permite comprobar si la aguja se levanta de

su asiento en la tobera al alcanzar el combustible la presión correcta.

4. Prueba de fugas por el inyector permite determinar si el conjunto inyector (tobera y válvula de
aguja) es estanco.

5. Prueba de fugas internas en el inyector permite averiguar el grado de desgaste interno del
conjunto debido a falta de estanqueidad entre las dos partes del cuerpo del inyector o a desgaste
entre la aguja y su alojamiento.

Antes de llevar a cabo ninguna de las pruebas indicadas a continuación monte el inyector en el
aparato de comprobación utilizando el adaptador adecuado y siguiendo las instrucciones del
fabricante del instrumento. Purgue la bomba y la tubería de combustible de acuerdo con las corres-
pondientes instrucciones y mueva rápidamente la palanca del comprobador de forma que se
produzca la inyección dos o tres veces a fin de desalojar cualquier partícula de suciedad o depósito
de carbonilla que pueda haber en el inyector. El comprobador suele ir equipado con una válvula
reguladora de caudal de gasoil, la cual deberá ajustarse al caudal mínimo necesario para accionar el
inyector.

A - "Zumbido" del inyector

Para que el conjunto inyector pulverice correctamente el combustible es preciso que la aguja oscile
hacia atrás y hacia adelante, a una frecuencia muy elevada, durante la fase de inyección. Al llegar al
inyector el combustible a presión impulsado por la bomba de inyección se produce una variación de
la presión de impulsión durante el periodo comprendido entre el comienzo y el final del suministro.
Esta variación hace que oscile la válvula de aguja del inyector, oscilación que puede percibirse por el
zumbido y la vibración que produce cuando se acciona el inyector en un aparato de comprobación. Si
no hay zumbido o éste es irregular lo más probable es que se deba a que el inyector se encuentra en
mal estado o a que la válvula de aguja se pega. La palanca del comprobador deberá accionarse a un
ritmo uniforme para que se produzca el zumbido y el manómetro deberá estar cerrado.
B - Forma del chorro

Un chorro no uniforme, de aspecto estriado o fragmentado indica que el inyector está sucio o
presenta algún tipo de daño. Las formas de chorro deseables en la mayoría de los tipos de
inyectores. El chorro proyectado por el inyector debe ser regular, en forma de abanico, centrado con
respecto al eje del inyector, sin interrupciones ni estrías y sin goteo

Si el chorro sale del inyector oblicuamente, formando estrías o con interrupciones ello indica que
está sucio o dañado. Téngase en cuenta no obstante que algunos inyectores de orificios múltiples
comúnmente utilizados en motores de inyección directa producen varios chorros finos en abanico En
este caso la forma del chorro deberá comprobarse de la misma manera pero sin tener en cuenta los
huecos entre los diferentes chorros. De todos modos cualquier falta de simetría en la forma del
chorro de un inyector de orificios deberá inspirar sospechas a menos que se compruebe que existe
una clara desviación intencionada en la disposición de los orificios de la tobera.

Téngase en cuenta que el inyector tipo Pintaux tiene un orificio auxiliar a un lado del orificio central,
que produce un chorro adicional descentrado. Bombeando más despacio con la palanca del
comprobador de inyectores se conseguirá que la inyección se produzca únicamente por ese orificio
auxiliar del inyector Pintaux. Ante cualquier irregularidad en la forma del chorro deberá desarmarse,
limpiarse y examinarse el conjunto inyector. Para comprobar la forma del chorro el manómetro
deberá estar cerrado.

C - Presión de apertura del inyector

Al alcanzarse una presión determinada el inyector deberá abrirse de repente, sin ningún goteo
previo. La presión de apertura de los inyectores figura especificada en la sección de datos técnicos de
cada motor. Se verifica bombeando con la palanca del comprobador de inyectores a razón de una
embolada por segundo aproximadamente (salvo indicación en contrario) y observando la lectura de
presión del manómetro al comienzo del sumi-nistro, instante en que la aguja del instrumento oscila
li-geramente.
Si la presión de apertura es superior a la prescrita ello puede obedecer al pegado de la espiga de
presión, a una obstrucción parcial de uno o varios orificios de la tobera o a una precarga incorrecta
del muelle de presión. Si por el contrario es inferior a la prescrita puede deberse a que la válvula de
aguja esté pegada en posición abierta, el muelle roto o a que la precarga de este último sea
incorrecta. Los inyectores con tornillo de ajuste de la precarga del muelle pueden calibrarse
correctamente actuando sobre el tornillo, mientras que los que llevan un suplemento de reglaje de
precarga encima del muelle puede cambiarse el suplemento por otro del espesor adecuado. Es
normal tener que reajustar la presión de apertura de los inyectores a los 70.000 km.

Para aumentar la presión de apertura hay que actuar sobre el tornillo de ajuste del muelle de modo
que penetre a mayor profundidad en el cuerpo del inyector o, si éste es del tipo de reglaje por
suplemento, colocar un suplemento de precarga más grueso. Si lo que se requiere es reducir la
presión de apertura habrá que proceder a la inversa. Normalmente la presión de apertura se ajusta a
un valor ligeramente superior al recomendado para compensar la ligera reducción que se produce
durante la fase inicial de utilización del inyector. Por ejemplo un inyector con una presión de
apertura recomendada de 175 bar lo mejor es calibrarlo para que abra a 180 bar. Algunos inyectores
ajustables mediante tornillo llevan en éste una tuerca de bloqueo que es preciso aflojar para poder
realizar el ajuste, debiendo apretarse de nuevo una vez efectuado éste.

D - Goteo por el inyector

En la sección correspondiente a cada motor se prescribe un determinado valor de verificación,

expresado en presión y segundos, para la prueba de goteo de los inyectores. El inyector deberá
mantener la presión prescrita durante el tiempo estipulado sin que se produzcan fugas de
combustible o de gasoil de pruebas El modo más fácil de detectar tales fugas es colocando un trozo
de papel absorbente debajo del inyector durante la prueba. Si el inyector gotea después de limpiar la
tobera y la válvula de aguja, deberá sustituirse por uno nuevo.

E - Fugas internas en el inyector

La prueba de fugas internas consiste en medir el tiempo que tarda en producirse una caída sostenida
de la presión del combustible desde un valor justo pordebajo de la presión de apertura hasta un
valor inferior especificado de antemano. El valor de verificación para esta prueba, expresado en
gama de presión y segundos. Al efectuar esta prueba es importante asegurarse de que el inyector no
presente goteo por el orificio u orificios de inyección.

Una caída de presión demasiado rápida indica la existencia de una holgura excesiva entre el vástago
de la aguja y su alojamiento en el cuerpo del inyector (lo que hace necesario sustituir el conjunto
inyector por uno nuevo) o falta de estanqueidad entre las dos partes principales del cuerpo del
inyector (normalmente va montada entre ellas una arandela de cobre).

Desarmado, limpieza y armado de los inyectores

Todos los inyectores pueden desarmarse ya que el porta inyector y el cuerpo del inyector van unidos
a rosca. Con este fin el inyector está provisto, en los lugares adecuados, de caras planas o hexágonos
para las correspondientes llaves. La mayoría de los inyectores tienen componentes parecidos, siendo
los más importantes el cuerpo del inyector, el porta inyector, la tobera, la válvula de aguja y el muelle
de presión Los tipos de inyectores más utilizados son los representados en las figs. 3 y 4.

Los motores de inyección indirecta suelen llevar inyectores Bosch y CAV de montaje a rosca como los
de las figs. 4 A y 5 el muelle de presión que mantiene apretada la aguja contra su asiento en el
inyector se monta con una precarga conseguida por medio de un suplemento o de un tornillo de
ajuste Esta precarga determina la presión de apertura del inyector y normalmente no es preciso
reajustarla. No obstante si el resultado de la prueba de apertura indica que el inyector está
descalibrado, puede ajustarse el tornillo de precarga o añadirse un suplemento de distinto espesor
para corregir el defecto.Es esencial limpiar escrupulosamente el inyector antes de desarmarlo. Para
ello lo mejor es utilizar un recipiente limpio con petróleo y una brocha de cerdas duras. Cualquier
mota de polvo o partícula de suciedad que penetre en el inyector puede ocasionar un grave desgaste
del mismo.Entre las piezas del cuerpo del inyector suelen ir montadas arandelas de estanqueidad de
cobre; estas arandelas compresibles han de renovarse cada vez que se desarme el inyector. Para
desarmar y armar el inyector lo mejor es sujetarlo firmemente en un útil especial o en una morza de
banco, teniendo la precaución en este último caso de no apretar el tornillo excesivamente.
Estructura interna de la unidad bomba-inyector para vehículos industriales

1.- Perno esférico

2.- Muelle de reposición

3.- Émbolo de bomba

4.- Cuerpo de bomba

5.- Conector eléctrico

6.- Núcleo magnético

7.- Tuerca de fijación de electroválvula

8.- Aguja de electroválvula

9.- Placa del inducido

10.- Bobina del electroimán

11.-.Retorno de combustible (parte de baja

presión)

12.- Junta

13.- Entrada de combustible

14.- Tapón de alta presión

15.- Tapón de baja presión

16.- Tope para la carrera de la electroválvula

17.- Estrangulador

18.- Sujetamuelles

19.- Tuerca de fijación

20.- Inyector integrado

21.- Culata del moto

22.- Muelle de compresión (muelle del inyector)

23.- Perno de presión

24.- Disco intermedio

25.- Cámara de alta presión (recinto del elemento)

26.- Muelle de electroválvula

 Electroválvula de alta presión

Tiene la función de iniciar la inyección en el momento correcto y de garantizar una dosificación exacta del
caudal de combustible a través de una duración precisa de la inyección.

Estructura

La electroválvula de alta presión se divide en dos grupos constructivos: válvula e imán.

Válvula

La válvula consta de la aguja de válvula, el cuerpo de válvula (12) integrado en el cuerpo de la bomba y el
muelle de la válvula (1).

El asiento de cierre del cuerpo de válvula cuenta con un rectificado cónico (10). La aguja de la válvula posee
igualmente un asiento de cierre cónico (11). El ángulo de la aguja es algo mayor que el cuerpo de la válvula.
Con la válvula cerrada, cuando la aguja presiona contra el cuerpo de válvula. el cuerpo de válvula y la aguja de
válvula hacen contacto únicamente sobre una linea, el asiento de válvula. Debido a ello la válvula estanqueiza
muy bien (estanqueización por cono doble). La aguja de la válvula y el cuerpo de la válvula tienen que estar
muy bien adaptados entre si mediante un mecanizado de precisión.

Imán

El imán consta de la culata magnética fija y el inducido móvil (16).

La culata magnética consta, a su vez, del núcleo magnético (15), una bobina (6) y los contactos eléctricos
correspondientes, junto con el enchufe (8).

El inducido esta fijado en la aguja de la válvula.

Entre la culata magnética y el inducido hay, en la posición de reposo, un entrehierro inicial.

Funcionamiento

La electroválvula cuenta con dos posiciones: abierta o cerrada. La válvula esta abierta si no hay corriente
atravesando la bobina del imán. Esta cerrada si la etapa final de la unidad de control esta activando la bobina..

Válvula abierta

La fuerza ejercida por el muelle de válvula en la aguja de la válvula empuja esta contra el tope. De este modo
queda abierta la sección de paso por la válvula (9) entre la aguja de la válvula y el cuerpo de la válvula en la
zona correspondiente al asiento de la válvula. Quiere decir que están comunicadas entre si las zonas de alta
presión (3) y baja presión (4) de la bomba. En esta posición de reposo puede fluir el combustible, tanto desde
como hacia la cámara de alta presión.

Válvula cerrada

Si se ha de efectuar una inyección, se activar la bobina. La corriente de excitación genera un flujo magnético en
las piezas que componen el circuito magnético (núcleo magnético e inducido): Este flujo magnético genera una
fuerza magnética que atrae el inducido hacia la culata, Es atraído hasta el punto en el cual hacen contacto la
aguja y el cuerpo de la válvula en el asiento de cierre. Entre el inducido y la culata magnética continua habiendo
un entrehierro residual. La válvula esta cerrada. Al descender el embolo de la bomba se inyecta.
La fuerza magnética no solamente tiene que atraer el inducido sino que vencer al mismo tiempo la fuerza
ejercida por el muelle de la válvula, y seguir resistiendo a la misma. Ademas se requiere que la fuerza
magnética junte las superficies estanqueizantes entre si con una fuerza determinada. La fuerza en el inducido
persiste mientras haya corriente que fluya a través de al bobina.

Cuanto mas cerca este el inducido de la culata magnética, mayor será la fuerza magnética. De este modo es
posible reducir al corriente a la corriente de retención con la válvula cerrada. Aun así la válvula permanece
cerrada. Así se mantiene reducida al mínimo la potencia de perdida (calor) atribuible al flujo de la corriente.

Cuando se tenga que concluir la inyección, se desconectara la corriente que atraviesa la bobina, con lo que
perderán el flujo magnético y también la fuerza magnética. La fuerza de muelle presiona en la aguja de la
válvula, y esta contra su tope, llevandola a la posición de reposo. El asiento de la válvula esta abierto.

Para respetar las tolerancias ínfimas exigidas por el sistema de inyección con respecto al comienzo de inyección
y caudal de inyección, la electroválvula actúa en un tiempo sumamente breve y con una precisión muy alta. La
precisión es respetada de carrera en carrera y de bomba en bomba bajo todas las condiciones de servicio.