Plantas Electricas Navales Generación Eléctrica Planta Generadora

UNIVERSIDAD TECNOLOGICA NACIONAL
UNIDAD ACADEMICA MAR DEL PLATA
PLANTAS ELECTRICAS NAVALES
GENERACIÓN ELÉCTRICA
Planta generadora
Se denomina planta generadora al conjunto de las máquinas que se instalan
a bordo para producir la energía eléctrica necesaria al servicio del buque. Estará
compuesta, por lo tanto, por los correspondientes grupos electrógenos y éstos se
clasificarán en principales o de emergencia, según la red que alimenten. Cada
grupo electrógeno constará de un generador eléctrico propiamente dicho, que
teóricamente podría ser una dínamo o un alternador, y del motor que lo accione, al
que llamaremos motor primario. Este podrá ser una máquina alternativa, una
turbina o un motor diesel.
Si bien dijimos que uno de los generadores podría ser una dínamo, se debe
aclarar que como plantas principales han caído en desuso. Los problemas a que da
lugar la conmutación, la gran cantidad de piezas con rozamiento, los volúmenes
grandes de estas máquinas y el mantenimiento más costoso de las mismas han
hecho que sean reemplazadas por alternadores.
A estas ventajas enunciadas que presenta el empleo de la corriente alterna
sobre la corriente continua, en cuanto a planta generadora, debe añadirse la
facilidad que se presenta para lograr cambios de tensión, en aquellos barcos que
requieran dos o más valores distintos. Estos cambios, en corriente alterna, pueden
ser fácilmente obtenidos mediante el empleo de transformadores estáticos,
máquinas reconocidas por su robustez, sencillez de funcionamiento y alto
rendimiento.
También diremos que el manejo y acoplamiento de alternadores en paralelo
es más complejo que el de las dínamos, pero ello hoy en día no representa una
seria dificultad, ya que el desarrollo tecnológico ha facilitado enormemente esta
tarea.
Finalmente, cabe destacar que actualmente quedan aún barcos con gran
parte de su planta eléctrica en corriente continua y otros con plantas mixtas, es
decir parte en corriente continua y parte en corriente alterna. Esto sucede en
unidades antiguas que van siendo modernizadas y principalmente en aquellos
barcos en que se instalan plantas de frio o congelado, donde la motorización de los
compresores es, exclusivamente, en corriente alterna.
Cátedra: Plantas Eléctricas Navales 1 Docente: Ing. Juan Carlos Stecca

DETERMINACIÓN DE LA POTENCIA A INSTALAR
Para poder determinarla, será preciso comenzar por realizar una estimación
de las distintas potencias que van a ser exigidas por los diferentes consumidores a
bordo. Una vez conocida la necesaria para hacer frente a la peor de todas las
condiciones, se procederá a determinar el número y potencia de los generadores
que hayan de suministrarla.
Balance Eléctrico
Nos hemos referido en repetidas oportunidades a la necesidad de disponer

de una completa relación en la que figuren todos los consumidores de energía
eléctrica, que se vayan a instalar a bordo. Se deberían conocer las características
de la máxima potencia demandada por cada uno de ellos.
A la suma total de tales potencias unitarias se la designan con el nombre de
“potencia instalada”. Es evidente que los generadores no van a estar dispuestos
para producir el total de esta potencia.
Por lo tanto la “potencia absorbida”será solo una fracción de la instalada.
Esta fracción variará con las distintas condiciones de trabajo.
En general, los casos que deben considerarse y a los que se les da el
nombre de hipótesis de carga o estados de carga o situación de carga eléctrica
(SCE), representan las situaciones en las que el consumo de energía eléctrica
puede considerarse prácticamente constante.
- Método Clásico de Balance:

Una vez determinados los estados de consumo, éstos serán como mínimo en
un determinado buque, los que corresponden a:
En navegación normal
En puerto
En las entradas y salidas de puerto
Carga y descarga
Verano o invierno
Faenando y congelando
Etc.
De todas estas, las tres primeras son el mínimo que deberíamos considerar,
si bien suele ser necesario analizar en cada uno de ellos las potencias demandadas
durante el día y durante la noche. Evidentemente esta consideración es importante
en todos aquellos barcos en los que la potencia instalada en alumbrado suponga
una fracción considerable de la total.
Un estudio aún mas minuciosos puede aconsejar, en ciertos casos, el

considerar con la hipótesis de barco en puerto, si está o no en período de carga o
descarga.
Otro claro ejemplo lo constituye el del buque congelador, en el que aún

dentro de la situación de navegación, se deberá considerar dos estados diferentes,
según que esté con el/los equipo/s de frío en marcha.

Este método clásico es el más utilizado, no solo permite calcular con una
buena precisión la potencia consumida en las distintas SCE (situación de carga
eléctrica), sino que también es un buen resumen de los equipos del buque.
De lo antedicho se deduce que en buques mercantes de carga, es suficiente

analizar las situaciones correspondientes a navegación normal o media;
maniobras; carga-descarga; puerto (en reposo) y emergencia. En el caso de un
buque de pasajeros puede ser interesante estudiar las alternativas de día/noche o
verano/invierno, por las importantes variaciones en el consumo de iluminación y/o
aire acondicionado.
Idénticas situaciones deberían estudiarse en caso de buques frigoríficos o de

pesca /congelador.
- Flujo de Potencia - Rendimientos
Analizando las necesidades energéticas de un equipo, veremos cual es el
flujo de potencia desde el servicio hasta la planta electica. Para ello definiremos
algunos parámetros a utilizar:
Ps. Potencia útil para el servicio. Es la que el equipo suministra en
forma de energía hidráulica, mecánica, etc. Se obtiene por cálculo o
de la especificación de cada equipo. Salvo indicación en contra,
consideraremos que su valor nominal es igual a la demandada en las
condiciones de operación más exigentes (máxima).
Pe. Potencia en el eje. Es la que tiene que suministrar el motor
eléctrico (normalmente asíncrono), en las condiciones antes
indicadas. Depende de la potencia útil y del rendimiento del equipo
no-eléctrico (bomba, compresor, maquinilla, etc.)
Pn. Potencia nominal del motor. Es la que indica la placa y la suma de
de todas las potencias de placa de los consumidores del buque se
denomina potencia instalada.
Pc. Potencia consumida o absorbida (en bornes). Es la que
mediríamos con un vatímetro en los bornes del motor. Este valor es
igual al entregado en el eje, dividido por el rendimiento del motor
eléctrico. En el caso de que hubiera algún accionamiento electrónico,
se debe incluir el rendimiento de éste.
Pd. Potencia demandada (de la planta). Tiene en cuenta las pérdidas
en el sistema de distribución desde los generadores hasta los
consumidores (cables, aparamenta, transformadores). Se puede
calcular teniendo en cuenta las caídas de tensión. Como normalmente
son muy pequeñas (del orden de 5%, por norma) y los principales
consumidores están cerca de los generadores, se lo suele despreciar,
igualando Pc y Pd.
A modo de ejemplo, vamos a analizar un par de casos típicos, tomados de
un buque arrastrero de 27 m de eslora, con motor propulsor de 360 KW.
En el primer ejemplo vamos a calcular la potencia consumida por la bomba
de refrigeración principal (agua salada), sabiendo que precisa 45 m3/h a 25 m.c.a.
haciendo el correspondiente cálculo, se tiene que:
Ps (W) = p (N/m2) x Q (m3/s)

Ps (hidráulica) = p x Q = 25 x 9800 x 45/3600 = 3062 W = 3,06 KW

Suponiendo un rendimiento de la bomba (centrífuga) de 0,7, resulta:
Pe = 3,06 / 0,7 = 4,37 KW
Como el motor asincrónico normalizado más próximo es de 5,5 KW, y su
rendimiento es del orden del 87%, tenemos que:
Pn = 5,5 KW Pc = 4,37 / 0,87 = 5,02 KW
De aca se observa que la potencia consumida es menor que la de placa o
chapa, producido por el margen de potencia en la elección del motor asincrónico.
En el segundo ejemplo, vamos a comprobar los datos de un molinete de
ancla, capaz de izar 1500 Kg a 20 m/min, con motor de 10 CV.
En este caso, el dato de la potencia mecánica se corresponde,
aproximadamente, con un motor de 7,5 KW. Su rendimiento será del orden del
90%, en consecuencia:
Pc = 7,5 / 0,9 = 8,33 KW
Como cálculo complementario, podemos determinar el rendimiento del
sistema mecánico, suponiendo que las potencias en el eje y nominal coincidan:
Pm = F x v = 9,8 x 1500 x 20 / 60 = 4900 W = 4,9 KW
Esto supone un rendimiento mecánico del:
m = 4,9 / 8,33 = 0,59 ≈ 60%

Si bien este valor es algo bajo, esto es posible debido a la complejidad
mecánica del molinete y los rozamientos de la cadena.

CÁLCULO DE LA POTENCIA DE LOS GENERADORES

Balance eléctrico - Métodos de cálculo
El balance eléctrico de un buque, o análisis de cargas, es un estudio del
conjunto de necesidades energéticas en las distintas SCE. Se basa en un cálculo
mas probabilístico que determinista, ya que su aspecto fundamental es la
estimación de la potencia promedio que necesita cada consumidor (en cada SCE),
que será una fracción de la instalada.
El grado de precisión y complejidad en el desarrollo del balance puede ser
diverso. A nivel de anteproyecto inicial será simple, progresando en complejidad,
según se van teniendo más datos. A efectos académicos podemos clasificar los
métodos de cálculo:
Estimación directa con fórmulas
Basado en el buque base
Clásico detallado
Avanzado
Balance Estimado con fórmulas:

Es muy simple y solo da una aproximación de la potencia necesaria en la
situación de carga eléctrica (SCE) de navegación. Se suele emplear en la etapa
principal del proyecto para estimar pesos, volúmenes y consumo de los grupos.
Para ello se recurre a la siguiente fórmula, de uso práctico, tomada de
bibliografía española:
P 0.015 Ps 1.6 N 9 N 80 (1)

P=0.015xPs+1.6xN+9x(N)^0.5+80
Siendo:
P [Kw], la potencia eléctrica demandada en navegación.
Ps [hp], la potencia del motor propulsor.
N, el número de tripulantes.
Balance a través del buque base:

Cuando se disponga en el proyecto de un buque base de similares
características y dimensiones, se puede estimar la potencia de los grupos
utilizando la formula anterior y realizando un cálculo proporcional, por simple regla
de tres:
Pg P '
P' g .
P

Método clásico
Es, quizás, el más utilizado. No solo permite calcular con buena precisión la
potencia consumida en las distintas SCE, sino que en si mismo presenta un buen
resumen de los equipos del buque, siendo un reflejo de su modo de explotación.
Par su elaboración se confecciona una tabla de doble entrada (en forma
manual o mecanizada con una hoja de cálculo), en la que en las filas se disponen
los distintos consumidores y en las columnas las distintas SCE.
Para desarrollar el balance, se supone un factor de potencia promedio para
todos los consumidores. Generalmente se adopta un cos φ = 0,8
Para pasar de la potencia consumida Pc a la potencia demandada Pd, en
cada SCE, se multiplica Pc por un coeficiente de utilización Ku, que es igual al
producto de otros dos, denominados Kn y Ksr, es decir Ku = Kn.Ksr.
Estos factores representan:
Coeficiente de simultaneidad (Kn) que refleja que en muchos casos
existen equipos de reserva, fundamentalmente en los servicios esenciales.
Coeficiente de servicio y régimen (Ksr) que representa el grado de
probabilidad de que una máquina este trabajando a su potencia máxima, y
en consecuencia que absorba de la red la potencia Pc.
Este factor depende, como lo indica su nombre:
del servicio del aparato considerando que tiempo está funcionando en esa
SCE.
del régimen, especialmente aplicable a motores. Indica cual es la fracción de
la potencia (respecto de la nominal) previsible en funcionamiento normal.
Por ejemplo, una bomba de refrigeración se ha calculado para una presión
máxima, teniendo en cuenta envejecimiento de tuberías y obstrucciones,
nunca se llega a la potencia nominal.
En el cuadro de potencias para el cálculo de potencia consumida se tomaron
los rendimientos de los motores eléctricos con rotor jaula de ardilla, tomando como
ejemplo un catálogo de la firma Siemens. Estos varían entre = 0.77 y = 0.83.
Para las luminarias como en su mayoría son tubos fluorescentes, adoptamos un
rendimiento igual a = 0.86.
La potencia Pc que aparece en el cuadro es la total y no la exigida por cada
motor eléctrico.
Posibles valores de Ku
Como ya sabemos, Ku = Kn.Ksr, los valores del coeficiente de simultaneidad
son valores conocidos ya que es un factor análogo al coeficiente de simultaneidad
para Instalaciones Eléctricas en tierra. Entonces los posibles rangos de variación
para Ksr son los sugeridos por la „Marine Diesel Power Plant Performance Practices’
y la ETSIN (Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales - Madrid).
Ksr puede tomar los siguientes valores:
Auxiliares de propulsión: Se toma la SCE más exigente que es la de pesca en
servicio continuo este factor es igual a 0.95 tanto de día como de noche.
Bomba timón: En este tipo de servicio las maniobras suelen ser desplazamientos
inferiores a los 15º que necesitan una potencia reducida. El factor es de 0.3.

Bomba de Lubricación de Toma de fuerza: En este caso el servicio es continuo y

demanda casi la potencia nominal de la máquina. Tenemos Ksr = 0.95.
Bombas de servicios generales: El Ksr en estos casos varía entre un 0.4 y un 0.5,
tomamos el peor de los casos un Ksr = 0.5.
Ventilación y Calefacción: Ksr varía entre 0.3 a 0.95, dependiendo de la estación.
Habitación: Los elementos pertenecientes a este grupo tienen un coeficiente que
varía de 0.3 a 1 según el número y tipo de servicios.
Equipos de Frío: El valor de Ksr es de 0.95. Tanto para bombas o compresores de
los equipos de refrigeración.
Alumbrado: El factor Ksr para el alumbrado tiene un significado análogo al
coeficiente de simultaneidad de Instalaciones Eléctricas en tierra. Este factor varía
entre 0.5 y 0.95 según el ámbito o ambiente de trabajo.
Electrónica y comunicación: Este factor toma un valor de 0.5 para equipos de radio
y comunicación y otro de 0.2 para cargadores de baterías.
Las SCE tenidas en cuenta fueron:
las de mayor exigencia para determinar la máxima potencia demandada por
el buque, que son pesca de noche en primer lugar, y luego pesca de día.
La de mínima potencia requerida para comprobar que la potencia nominal
de los generadores seleccionados no sea mucho mayor a la SCE con menor
demanda de potencia. Dicha situación es la que ocurre cuando la nave esta
en puerto.
Los valores anteriores de Ksr aplicados a la potencia Pc de cada máquina
dieron como resultado las potencias Pd demandadas que figuran en la Tabla 1.
Balance Avanzado
El objetivo de este método es corregir la imprecisión detallada en el ejemplo
de cálculo anterior, de la potencia aparente. La diferencia con el Método Clásico se
basa en que se tiene en cuenta el factor de potencia para cada consumidor.
Además de calcular la potencia activa (P) de cada elemento, se calcula la
potencia reactiva (Q) que consume cada uno de los elementos. Se obtienen así los
valores de Pt y Qt, obteniendo rápidamente el valor de St:
St2 = Pt2 + Qt2
Este método es de aplicación cuando el buque dispone de grandes
consumidores (propulsión eléctrica, hélices transversales, bombas de dragado,
etc.)
Selección del Número y Potencia de los grupos de la planta principal

Una vez que se tienen los valores Pt y St, calculados con algunos de los
métodos ya mencionados, el diseñador debe encarar el último paso: la elección de
los grupos que integran la planta. De acuerdo a lo ya visto, tendremos que
seleccionar N grupos, de forma tal que podamos atender las necesidades del buque
con N-1 grupos (uno fuera de servicio).

En nuestro país la Prefectura Naval Argentina pide que el menor de los

grupos que integran la planta esté en condiciones de abastecer la demanda de los
servicios esenciales.
Ante esta situación nos encontramos que, llamando Sg a la potencia nominal
de cada generador y Stmax la mayor obtenida del balance, si todos son iguales, se
debe cumplir que:
Sg x (N-1) > Stmax
El número de grupos es una nueva variable. Como guía de ayuda tenemos:
El costo de la planta debe reducirse en lo posible, pero hay que tener
un pequeño margen para las imprecisiones en los cálculos y el ligero
aumento de la potencia demandada a lo largo de la vida del buque.
La flexibilidad de operación mejora al aumentar N.
El costo de mantenimiento es, en primera aproximación, proporcional
al número total de cilindros de los motores diesel, y aumenta si
tenemos grupos de distintas potencias y sobre todo si el régimen de
los motores primarios es muy bajo. (esta limitación no es aplicable a
los generadores de cola).
Existen ciertas “costumbres” en función del tipo de buque. Así en
pesqueros pequeños y medianos se suele instalar dos grupos diesel
generador (uno esta de reserva); en buques de carga tres o cuatro,
con una potencia unitaria de entre 500 y 1000 KVA
Ante estas situaciones resulta difícil encontrar una solución ideal, la que
podríamos expresar:
“Los grupos deben ser iguales; de tal potencia que con N-1 se atienda
sobradamente a la peor de las SCE en las que va operar durante mas tiempo
(navegación, pesca, etc.) correspondan a un numero de grupos, de tal forma que
su régimen de funcionamiento esté dentro de la zona ideal”
A modo de ejemplo, si tenemos un buque mercante para el que las
potencias en juego son:
Sn = 1000 KVA (navegación)
Sm = 1600 KVA (maniobra)
Sc = 1700 KVA (carga-descarga)
Sp = 300 KVA (puerto)
Una buena solución para este caso sería adoptar N = 4 y Sg = 600 KVA. Si
analizamos este caso, concluimos que con tres grupos funcionando atendemos las
situaciones de maniobra y carga/descarga, con dos a la navegación (la mas
importante desde el punto de vista del mantenimiento) y con uno la situación de
puerto. Esta última suele implicar un régimen muy bajo del generador en uso,
siendo utilizado muchas veces para este objeto, el grupo de emergencia. Para este
caso puede recurrirse la toma de tierra, si el valor de tensión y frecuencia del
puerto coinciden con la del buque.
Otra solución posible es poner grupos de potencias nominales distintas
(como mucho, dos modelos); en este caso los alternadores serán distintos (pero
con valores de impedancias unitarias iguales, para el correcto acoplamiento en
paralelo y reparto de carga) y los motores diesel del mismo tipo, pero con
diferente número de cilindros.

Muchas veces no tenemos una solución ideal y una alternativa es instalar un

generador de cola, diseñado para atender las situaciones de mayor tiempo de
operación. Este generador no funcionaria para carga-descarga y/o puerto, ya que
el motor propulsor estaría parado.
En la actualidad existe una gran tendencia a la instalación de los
generadores de cola. Casi se podría decir que el diseñador debería justificar su no
inclusión a bordo. El costo extra de instalación se ve compensado por:
Un menor costo de combustible, debido al mejor rendimiento del
motor diesel de propulsión, frente a los de los grupos y, sobre todo a
la diferencia de tipo de combustible.
Una drástica reducción del costo de mantenimiento, ya que durante la
mayor parte del tiempo de operación, los grupos clásicos se hallan
detenidos.
Una mejora del nivel de ruidos y vibraciones, al reducir la cantidad de
grupos en servicio.
Sobre este tema volveremos mas adelante.
Teniendo en cuenta lo antedicho, se puede definir adecuadamente el
conjunto de parámetros Sg y N, considerando que además hemos de elegir un
alternador existente en el mercado.
Para elegir el motor primario (normalmente diesel – PMD), nos bastará
cumplir con la ecuación:
PMD ≈ Sg x 0,8 / g
Donde 0,8 es el factor de potencia del alternador y g su rendimiento.

Como también el diesel tendrá que ser uno existente en el mercado es
imposible que la ecuación anterior sea una igualdad. Es preferible que esta
potencia diesel esté mejor ajustada que la del alternador, es decir que debemos
cumplir con la siguiente ecuación:
PMD ≥ Ptmax / (N-1) x g
Como último paso nos faltaría la comprobación del régimen de los

generadores, en las distintas SCE. Para los alternadores es suficiente que su
régimen no supere su potencia nominal, homologada por la Sociedad de
Clasificación.
En el caso de los motores diesel, estos no deben llegar al límite de su
potencia nominal y no ser muy bajo para que no haya que hacer un mantenimiento
excesivo. Para modelos de motores diesel auxiliares convencionales, puede
considerarse como valores admisibles de régimen, entre un 70 y el 90%, si bien
hay modelos con sobrealimentación especial, que admiten hasta el 50%.
Finalmente cabría mencionar el cálculo de la potencia de los transformadores
que se utilizan para obtener las tensiones de alumbrado. Suelen ser dos (uno de
reserva) y su potencia debe ser igual, con cierto margen, a la suma de todos los
consumidores que alimentan, en la SCE más desfavorable.
Cabe aclarar que algunos proyectistas incrementan los valores de la
potencia obtenida para cada condición en aproximadamente un 5%, para obtener
la potencia total necesaria en los generadores, en concepto de “pérdidas de
distribución” o “caídas de tensión”. En este punto merece destacarse que no
siempre la menor tensión que llega a un receptor, como consecuencia de la

intensidad que circula por conductores de determinadas longitudes y secciones, se

traduce en un aumento de la potencia necesaria.
Una vez determinada la potencia a generar, podría parecer suficiente el
disponer de un solo generador capaz de suministrarla, para así resolver el
problema. Esto no es tan así, ya que:
Una avería en el único generador, dejaría al barco sin producción de energía
eléctrica.
Una falla, aún momentánea, de llegada de tensión al cuadro de distribución,
dejaría sin alimentación a los servicios esenciales del barco.
Al trabajar en condiciones de carga a potencias muy inferiores a la nominal
del generador, el rendimiento del mismo empeoraría sensiblemente.
Estas consideraciones están explicitadas en los reglamentos de las

sociedades de clasificación y, en nuestro país, en las reglamentaciones de
Prefectura Naval Argentina (Ord. Marítima Nº 1/981).

TABLA 1
DESCRIPCIÓN Pc Ksr Pdemandada [kw] Ku

Nº Kn
Auxiliares de Propulsión [KW] Pto. P/n P/d Pto. P/n P/d Pto. P/n P/d
Bomba enfriadora de agua del MP 2 9.42 0.5 0.3 0.95 0.95 1.41 4.47 4.47 0.15 0.48 0.48
Bomba lubricación del MP 3 19.2 0.66 0.3 0.95 0.95 3.80 12.04 12.04 0.2 0.63 0.63
Compresor de Arranque del MP 1 13.56 1 0.3 0.3 0.3 4.07 4.07 4.07 0.3 0.3 0.3
Combustible y lubricantes
Purificadora de Combustible 1 1.04 1 0 0.95 0.95 0.00 0.99 0.99 0 0.95 0.95
Separador de Sentina 1 1.04 1 0.5 0.5 0.5 0.52 0.52 0.52 0.5 0.5 0.5
Bomba de Achique de Lodos 1 1.04 1 0.5 0 0 0.52 0.00 0.00 0.5 0 0
Bomba de lub. de caja reductora 1 6.4 1 0 0.95 0.95 0.00 6.08 6.08 0 0.95 0.95
Bomba Timón 2 12.8 0.5 0 0.3 0.3 0.00 1.92 1.92 0 0.15 0.15
Ventilación
Ventiladores de sala de máquinas 2 5.36 1 0.8 0.95 0.95 4.29 5.09 5.09 0.8 0.95 0.95
Extractor de sala de Máquinas 2 1.43 1 0.8 0.95 0.95 1.14 1.36 1.36 0.8 0.95 0.95
Extractor de sollado 1 1.43 1 0.8 0.95 0.95 1.14 1.36 1.36 0.8 0.95 0.95
Ventilador de sollado 2 2.68 1 0.8 0.95 0.95 2.14 2.55 2.55 0.8 0.95 0.95
Aire acondicionado 1 2.44 1 0.3 0.5 0.8 0.73 1.22 1.95 0.3 0.5 0.8
Calefacción gral. 1 33.33 1 0.3 0.8 0.5 10.00 26.66 16.67 0.3 0.8 0.5
Ventilador de CS y Timonera 1 2.68 1 0.8 0.95 0.95 2.14 2.55 2.55 0.8 0.95 0.95
Extractor de CS y Timonera 1 1.43 1 0.8 0.95 0.95 1.14 1.36 1.36 0.8 0.95 0.95
Ventilador de Sala de Procesado 1 2.68 1 0.8 0.95 0.95 2.14 2.55 2.55 0.8 0.95 0.95
Extractor de Sala de Procesado 1 1.43 1 0.8 0.95 0.95 1.14 1.36 1.36 0.8 0.95 0.95
Equipos de Seguridad
Bomba de incendio 1 10.51 1 0.3 0.3 0.3 3.15 3.15 3.15 0.3 0.3 0.3
Bomba de baldeo 1 10.51 1 0.5 0.5 0.5 5.26 5.26 5.26 0.5 0.5 0.5

Continuación TABLA 1
DESCRIPCIÓN Pc Ksr Pdemandada [kw] Ku

Nº Kn
Habitación [KW] Pto. P/n P/d Pto. P/n P/d Pto. P/n P/d
Cocina eléctrica 1 12 1 0.5 0.8 0.8 6.00 9.60 9.60 0.5 0.8 0.8
Lavandería 1 3.61 1 0.3 0.3 0.3 1.08 1.08 1.08 0.3 0.3 0.3
Generador de agua dulce 1 4.71 1 0.3 0.3 0.3 1.41 1.41 1.41 0.3 0.3 0.3
Bomba de agua dulce 1 1.43 1 0.3 0.3 0.3 0.43 0.43 0.43 0.3 0.3 0.3
Bomba de agua salada 1 1.43 1 0.3 0.4 0.4 0.43 0.57 0.57 0.3 0.4 0.4
Forzador de Gambuza 1 1.43 1 0.7 0.7 0.7 1.00 1.00 1.00 0.7 0.7 0.7
Heladera de Gambuza 1 4.71 1 0.7 0.7 0.7 3.30 3.30 3.30 0.7 0.7 0.7
Mantenimiento y
Máquinas
Grúa Puente 1 12.43 1 1 0.3 0.3 12.43 3.73 3.73 1 0.3 0.3
Torno 1 1.43 1 0.3 0.3 0.3 0.43 0.43 0.43 0.3 0.3 0.3
Taladro de Banco 1 1.43 1 0.3 0.3 0.3 0.43 0.43 0.43 0.3 0.3 0.3
Soldadora 1 8.04 1 0.3 0.3 0.3 2.41 2.41 2.41 0.3 0.3 0.3
Trituradoras de pescado 1 1.43 1 0.3 0.5 0.5 0.43 0.72 0.72 0.3 0.5 0.5
Cintas transportadoras 1 1.43 1 0.3 0.5 0.5 0.43 0.72 0.72 0.3 0.5 0.5
Equipos de Frío
Compresor de TC Nº1 1 79.62 1 0.3 0.8 0.8 23.89 63.70 63.70 0.3 0.8 0.8
Compresor de TC Nº2 1 79.62 1 0.3 0.8 0.8 23.89 63.70 63.70 0.3 0.8 0.8
Bombas de Refrigeración
1 4.71 1 0.3 0.8 0.8 1.41 3.77 3.77 0.3 0.8 0.8
Nº1
Bombas de Refrigeración
1 4.71 1 0.3 0.8 0.8 1.41 3.77 3.77 0.3 0.8 0.8
Nº2
Compresor de Bodega 1 32.75 1 0.3 0.8 0.8 9.83 26.20 26.20 0.3 0.8 0.8
Bomba de Bodega 1 4.71 1 0.3 0.8 0.8 1.41 3.77 3.77 0.3 0.8 0.8
Forzador Nº1 TC 2 5.37 1 0.3 0.95 0.95 1.61 5.10 5.10 0.3 0.95 0.95
Forzador Nº2 TC 2 5.37 1 0.3 0.95 0.95 1.61 5.10 5.10 0.3 0.95 0.95
Bomba de Aceite CT Nº1 1 2.2 1 0.3 0.95 0.95 0.66 2.09 2.09 0.3 0.95 0.95
Bomba de Aceite CT Nº2 1 2.2 1 0.3 0.95 0.95 0.66 2.09 2.09 0.3 0.95 0.95
Bomba Condensado TC
1 4.71 1 0.3 0.95 0.95 1.41 4.47 4.47 0.3 0.95 0.95
Nº1
Bomba Condensado TC
1 4.71 1 0.3 0.95 0.95 1.41 4.47 4.47 0.3 0.95 0.95
Nº2

Continuación TABLA 1
Pc Ksr Pdemandada [kw] Ku

Nº Kn
Electrónica y Alumbrado [kw] Pto. P/n P/d Pto. P/n P/d Pto. P/n P/d
Fuente de 12 v 1 0.56 1 0.2 0.5 0.5 0.11 0.28 0.28 0.2 0.5 0.5
Cargador de Baterías 12 v 1 0.56 1 0.2 0.2 0.2 0.11 0.11 0.11 0.2 0.2 0.2
Cargador de Baterías 24 v 1 1.11 1 0.2 0.2 0.2 0.22 0.22 0.22 0.2 0.2 0.2
Fuente de 24 v 1 1.11 1 0.2 0.5 0.5 0.22 0.56 0.56 0.2 0.5 0.5
Alumbrado de SM 1 0.48 1 0.7 0.95 0.95 0.34 0.46 0.46 0.7 0.95 0.95
Alumbrado SP 1 0.72 1 0.3 0.7 0.3 0.22 0.50 0.22 0.3 0.7 0.3
Alumbrado de CS 1 0.18 1 0.3 0.7 0.3 0.05 0.13 0.05 0.3 0.7 0.3
Alumbrado de Sollado 1 1.74 1 0.3 0.7 0.3 0.52 1.22 0.52 0.3 0.7 0.3
Alumbrado Timonera / Reflectores 1 2.57 1 0.3 0.7 0.3 0.77 1.80 0.77 0.3 0.7 0.3
Tomas (380v) Sala de Máquinas 1 21 1 0.33 0.66 0.66 6.93 13.86 13.86 0.33 0.66 0.66
Tomas (220v) Sala de Máquinas 1 0.6 1 0.5 0.66 0.66 0.30 0.40 0.40 0.5 0.66 0.66
Tomas (380v) Sala de Procesado 1 14 1 0.33 0.66 0.66 4.62 9.24 9.24 0.33 0.66 0.66
Tomas (220v) Sala de Procesado 1 0.8 1 0.5 0.66 0.66 0.40 0.53 0.53 0.5 0.66 0.66
Tomas (220v) Cubierta Superior 1 0.9 1 0.5 0.66 0.66 0.45 0.59 0.59 0.5 0.66 0.66
Tomas (220v) Sollado 1 4.3 1 0.5 0.66 0.66 2.15 2.84 2.84 0.5 0.66 0.66
Tomas (220v) Timonera 1 0.4 1 0.5 0.66 0.66 0.20 0.26 0.26 0.5 0.66 0.66
Potencia Total Demandada Puerto Pesca/N Pesca/D
Potencia Activa Total Demandada para cada SCE en [kw] 162.66 331.98 321.11
Potencia Aparente Total Demandad para cada SCE en [kva] 203.327 414.97738 401.3886
Para cumplir con lo expresado, será necesario realizar el “balance eléctrico”,

para estimar que parte de la potencia corresponde a los servicios esenciales.
Es una práctica generalizada el distribuir la potencia total necesaria a la
condición de carga mas desfavorable, en un número de “N” generadores de igual
potencia, tal que (N-1) generadores puedan asumir la potencia mencionada. Esta
solución, ademas de cumplir con las normativas, permite disponer de un generador
de repuesto, aún en el caso más desfavorable de potencia exigida. Este último
deberá ser rotado en su uso con los restantes, de forma tal que permita el reposo
periódico de los mismos.
Si además de tener la misma potencia, los generadores instalados son
iguales, se reduce considerablemente el número de repuestos necesarios.
El número “N” se fijará teniendo en consideración los otros estados de carga
que el barco tenga que soportar y la explotación más económica de la planta. Para
ello se debe analizar:
El costo inicial de los generadores
Su costo de mantenimiento y conservación
Su tamaño y peso
El estudio de su acoplamiento en paralelo

Para un análisis conveniente se debería contar con datos provistos por los
fabricantes de los mismos, que nos permitan analizar para cada tipo de potencia
las curvas de valores unitarios, tales como: $/KVA, m2/KVA, Kg./KVA, litros/KW-h,
etc.
Además de estas consideraciones que, aún siendo útiles y necesarias
podrían llevarnos a resultados teóricos de difícil realización práctica, se suele
recurrir a ciertas normas generales, dadas por la experiencia. Estas son:
Para potencias de hasta 150/200 KVA, se suele disponer dos generadores,
capaces cada uno de ellos, de suministrar el total de la potencia
Para potencias superiores, hasta el orden de los 500/600 KVA, suelen
disponerse de tres generadores iguales, de tal forma que la potencia total
pueda ser producida por dos de ellos.
Cuando la potencia total necesaria supera los 1000/1200 KVA, puede ser
aconsejable instalar cuatro y aún mas, número de generadores, debiendo
siempre quedar uno de ellos como repuesto.
En cualquier caso, la potencia de cada uno de ellos, no debería superar los
1000/1200 KVA
En este mismo orden de cosas, puede ser conveniente, cuando las plantas
son muy grandes, contar con un grupo de puerto acoplado a las barras
principales, con las correspondientes protecciones o enclavamientos para
evitar paralelos no deseados.
Debe tenerse en cuenta que, cualquiera de los grupos instalados, debe ser
capaz de absorber el arranque en carga del motor de mayor potencia que
haya a bordo.
En los modernos trasatlánticos de gran porte, la planta generadora suele
repartirse entre dos compartimentos estancos diferentes. Cada una de estas
plantas dispone de su tablero principal de distribución y ambos suelen estar
interconectados. El balance eléctrico y la determinación del número y
potencia de cada generador se hará en conjunto en el caso de que alimenten
la misma red, y separadamente en caso opuesto.
En los casos de generadores múltiples, puede requerirse que cada grupo sea
capaz de soportar una sobrecarga del 50% durante un minuto, o una
sobrecarga continua del 20% durante dos horas.

En la TABLA 1, P es la potencia absorbida de la red, es decir es la potencia

en el eje sobre el rendimiento de la máquina. Luego P/n es la pesca de Noche y
P/d es la pesca de día. También tenemos la potencia demandada en cada SCE
(situación de carga eléctrica). Para simplificar la tabla, los valores de Ku no se
muestran ya que este varía en los intervalos ya mencionados anteriormente.
Recordemos que:
P 3.U.I . cos , para cargas trifásicas.

Peje
Pabs
P U .I . cos , para cargas monofásicas, (iluminación y cargadores de

batería).
P [kw], potencia activa trifásica.
U [V], tensión nominal.
I [A], corriente nominal.
Cos , factor de potencia.
Pabs. [Kw.], potencia activa trifásica absorbida de la red.
Peje [Kw.], potencia activa útil.
, rendimiento.
Tabla de Balance Eléctrico para el Cálculo de la Potencia de los Generadores

Para un mejor entendimiento de la Tabla 1 (páginas 11 a 13), repasamos las
siguientes abreviaturas:
Pc, potencia absorbida de la red.
Kn, coeficiente de simultaneidad.
Ksr, coeficiente de servicio y régimen.
Ku = ksr.kn coeficiente de utilización.
P/n, pesca de noche.
P/d, pesca de día.
Pto, puerto.
Cabe aclarar que las distintas SCE se determinan pensando en las más
lógicas o probables. Teniendo en cuenta el tipo de buque y sus posibilidades de
operación se pueden nombrar otras situaciones de carga:
Las que representan casos en las que va a operar durante un importante
porcentaje de su vida útil.
Aquellas que pueden dar a lugar a un consumo mayor al calculado, por
ejemplo cargando y descargando, maniobrando o congelando.
Las que representan una pequeña cantidad de potencia demandada, que
hace necesario plantearse si la planta principal es adecuada para eso.

ANÁLISIS EN LA DISPOSICIÓN DE LOS GENERADORES

En función de las potencias demandadas en cada SCE tenemos que
seleccionar la disposición de los generadores, es decir si se colocaran varios
generadores en paralelo o si se utilizara un generador de cola con otro auxiliar. Si
analizamos cada situación tenemos lo siguiente:
Generador de cola y generador auxiliar.

En este caso lo primero que hay se analiza es el costo de instalación
adicional que implica un equipo de este tipo por los siguientes motivos:
Son de gran tamaño y potencia ya que a través de un solo generador
alimentamos a toda la embarcación.
Como ya sabemos necesitan funcionar a velocidad angular constante, es por
eso que el motor que lo impulsa también trabajara a un número de vueltas
constante. Esto hace que necesite un sistema electro-hidráulico para que la
variación de marcha del barco que se logra a través de la inclinación de las
palas de la hélice. Este sistema se llama „hélice de paso variable‟.
El generador de cola implica una carga extra para el motor de propulsión,
por lo que este debe tener una mayor potencia que un motor de propulsión
con generadores en paralelo. Dicho motor de combustión interna no solo
acciona al alternador y a la hélice de propulsión sino también suele usarse
para accionar los guinches hidráulicos de pesca.
El costo inicial de instalación no se amortiza rápidamente, ya que su
mantenimiento y repuestos son costosos.
Además podríamos decir que este no es un sistema flexible ya que
dependemos del motor de propulsión para que el generador funcione.
Cualquier inconveniente en este sistema tendrá consecuencias directas que
afectaran el normal funcionamiento del sistema generador.
Este tipo de generadores suele utilizarse para barcos de mayor porte donde
los motores de propulsión tienen la potencia necesaria para accionar al generador
y demás equipos de pesca.
Generadores en paralelo.
Con este sistema tenemos las siguientes ventajas:
Es un sistema de gran flexibilidad ya que en condiciones de demanda
energética mínima, solo se usa un generador.
El costo y mantenimiento es menor que en el sistema anterior. Ya que los
grupos tienen igual potencia nominal e igual características eléctricas y
mecánicas, lo que simplifica el stock de repuestos.
En cualquier estado de operación, se puede rotar el funcionamiento de los
grupos para que los mismos tengan el mismo desgaste a través del tiempo
de todas las partes que lo forman, disminuyendo así la probabilidad de falla
por funcionamiento continuo.

G G
A = Equipos de regulación de Tensión.

G = Generadores.
En este tipo de disposición en caso de falla de uno de los generadores, el
generador que sigue funcionando en condiciones normales es el que se encarga de
alimentar las cargas esenciales, previa desconexión de las cargas que no son
esenciales.
Generadores independientes.
Este sistema es el mas sencillo y económico de todos. Comparando este
sistema con el paralelo de generadores tenemos las siguientes ventajas:
Tenemos una instalación simple y sencilla ya que no necesitamos elementos
de puesta en paralelo como relés de sincronización, relé de tensión cero y
temporizadores, como en el caso anterior.
Una ventaja sobre la configuración anterior es que con el paralelo de
generadores tendríamos un sistema de barras en común para todas las
cargas. Esto aumentaría la sección de algunos conductores que se
desprenden del sistema de barras, ya que tienen que verificar a la corriente
de cortocircuito en caso de que exista una falla en las mismas.
Otra de las ventajas sería que, con generadores independientes, la potencia
de corto circuito en barras es baja comparada con el sistema de
generadores en paralelo. Esto facilita la elección de los aparatos de
protección ya que no necesitan un alto poder de ruptura.

SUBDIVISIÓN EN TRAMOS DE BARRAS COLECTORAS

Las instalaciones de maniobra bajo condiciones normales de servicio, por
ejemplo, en subestaciones de redes, se equipan con barras colectoras simples.
Esto tiene ciertas ventajas y desventajas, las que citamos a continuación:
Ventajas
Estado de servicio claro, manejo sencillo, espacio necesario reducido y bajos
costos de adquisición y mantenimiento.
Inconvenientes
Al efectuar los trabajos de mantenimiento hay que desconectar toda la
instalación y además si se producen perturbaciones en las barras colectoras, queda
fuera de servicio toda la instalación.
Sistema Doble de Barras Colectoras

Las instalaciones de maniobra de gran extensión se equipan con barras
colectoras dobles cuando, por ejemplo, han de cumplir las siguientes condiciones
de servicio:
Servicio sin largas interrupciones durante los trabajos de limpieza y
mantenimiento de un sistema de barras colectoras.
Cambio de las derivaciones del sistema de barras 1 al 2.
Acoplamiento Longitudinal
Las desventajas anteriores se pueden evitar subdividiendo en tramos las
barras colectoras, con ayuda de interruptores de acoplamiento.
G1 G2
C1
a3 a4
C2
Tramo A de Barras Tramo B de Barras
a1 a2
a0
M3
a1,a2 seccionadores conectados a las barras

a0, a3 y a4 interruptores de potencia
C1, C2 bornes de Alimentación de Bobina de Disparo.

Maniobras Posibles con Acoples Longitudinales

Las ventajas de este sistema se pueden ejemplificar en los siguientes casos
hipotéticos:
En el caso de falla del generador que alimenta el juego de barras B, las
cargas que se desprenden de dicho juego pasarían a ser energizadas por el
generador G1 evitando una larga interrupción del servicio que los motores
asincrónicos trifásicos brindan a la instalación. La maniobra consistiría en
abrir los interruptores a3 y a4, cerrar los seccionadores a1 y a2, y luego
cerrar el interruptor de potencia a0. Debe existir un enclavamiento en este
sistema para impedir la puesta en paralelo de los generadores G1 y G2. El
enclavamiento estaría formado por una bobina de disparo por Cero Tensión.
Este accesorio tiene una alimentación de 380 V y se conectaría por encima
del seccionador a2. Esto permite que los generadores funcionen en paralelo
es decir que cuando se realice un traspaso de carga de G2 a G1 se energiza
dicha bobina y dispara al interruptor de potencia del generador G2.
También podemos marcar el caso de un cortocircuito en el sistema de barras
B. Gracias al acoplamiento longitudinal, solo la parte afectada por la falla
quedara fuera de servicio y no toda la instalación.
El acoplamiento sería direccional es decir desde el generador G2 hacia el G1
solamente, ya que se tiene presente la menor interrupción posible de los
servicios esenciales.
Las bobinas de disparo y contactos auxiliares mostrados, son accesorios eléctricos de los
interruptores de potencia de la línea Merlín Gerin
Los seccionadores bajo carga, con/sin fusibles mostrados, pertenecen a la línea de la firma
Siemens

Acoplamiento Transversal
Para cambiar de un sistema de barras a otro sin que se interrumpa el
abastecimiento de energía, es preciso emplear un acoplamiento transversal. Cabe
remarcar que la diferencia fundamental con el acoplamiento longitudinal, es que se
puede superar la falla en uno de los sistemas de barras sin afectar el servicio.
Barras Colectoras I
Barras Colectoras II
a1 a2 a1 a2 a1 a2
a1 a2
a1,a2 seccionadores
conectados a las barras
a0 interruptor de
a0 potencia
a0 a0 a0
G1 G2 M
Posibles Maniobras con Acoplamiento Transversal

Este es un caso similar al anterior, ocurriendo una falla en el generador G2
que alimenta el sistema de barras colectoras II las cargas que serian del tipo
esencial se derivarían al sistema de barras I, para tomar carga del generador G1.
Acoplamiento de Barras para Generadores Independientes

Se ha pensado para este sistema la siguiente disposición:
Acoplamiento Longitudinal de Barras

En caso de que el generador G2 quede fuera de servicio las cargas que se
desprenden de este se alimentaran directamente del generador G1, previa
desconexión de las cargas que se consideran NO ESENCIALES, como por ejemplo,
los túneles de congelado.
Cabe aclarar que el sistema de congelación de pescado no siempre es un
servicio esencial pero si lo es la bodega de almacenamiento del mismo, ya que en
caso de fallar el generador que alimenta los túneles de congelado la carga que
estaría dentro de estos sería transportada a las cámaras de frío (Bodega) hasta
que el problema que generó el black-out sea solucionado.
Dichas cámaras son un servicio esencial ya que deben conservar el pescado
procesado a una temperatura de –30º C sin ningún tipo de interrupción.
Solo esta contemplado en caso de falla del Generador G1 la alimentación
alternativa de un solo túnel desde el generador G2. Esto se diseña de la siguiente
manera para facilitar el congelado del pescado y no interrumpir el proceso de
producción con las pérdidas de dinero que esto ocasionaría.

G1 G2
C1
Direccion del
a3 pasaje de cargas a4
C2
Tramo A de Barras Tramo B de Barras
a1 a2
a0
M3
a1,a2 seccionadores conectados a las barras

a0, a3 y a4 interruptores de potencia
C1, C2 bornes de Alimentación de Bobina de Disparo.
El pasaje de cargas debe hacerse con cuidado de no sobrecargar al

generador es por eso que se deben utilizar los instrumentos de medición del
tablero principal para no exceder la corriente nominal de dicha máquina. También
se podría instalar un limitador de corriente (relé de máxima corriente o
sobrecarga) en la salida del generador para no sobrecargarlo en el momento en el
que se produzca la maniobra de traspaso de carga.
Es muy importante que antes de realizar las maniobras para las derivaciones
de carga, se realice la desconexión de los servicios que no son esenciales para el
funcionamiento del buque.

EJEMPLO DE DISTRIBUCIÓN DE CARGA EN LOS GENERADORES

Tomado como ejemplo de aplicación un barco de pesca, presentamos una
situación tentativa de como estarán distribuidas las diferentes máquinas eléctricas
que se encuentran a bordo del barco. Cabe aclarar que la mayoría de las cargas
de G2 son Esenciales, a diferencia de las que alimenta el generador G1, que en su
mayoría son cargas No Esenciales.
Pn = potencia nominal en el eje;
Pcons = potencia absorbida de la red, Pn /
TABLA 2
Salidas del tablero Principal G2
Sala de Máquinas Pn [kw] Pcons. [kw] I [A]

Bomba enfriadora de agua del MP 4 4.71 8.61
Bomba lubricación del MP 5.5 6.40 12.00
Compresor de Aire del MP 11 12.43 22.48
Purificadora de Combustible 0.75 1.04 1.95
Separador de Sentina 0.75 1.04 1.95
Bomba de Achique de Lodos 0.75 1.04 1.95
Bomba de lubricación de caja reductora 5.5 6.40 12.00
Aire acondicionado 2 2.44 4.52
Calefacción gral. 20 30.77 53.73
Bomba de incendio 9.3 10.51 19.01
Bomba de baldeo 9.3 10.51 19.01
Bomba de agua dulce 1.1 1.43 2.68
Bomba de agua salada 1.1 1.43 2.68
Alumbrado de Sala de Máquinas 0.48 0.56 5.07
Compresor de Bodega 30 32.75 58.54
Bomba de Bodega 4 4.71 8.61
Fuente de 12 v 0.5 0.56 2.94
Cargador de Baterías 12 v 0.5 0.56 2.94
Cargador de Baterías 24 v 1 1.11 5.87
Fuente de 24 v 1 1.11 5.87
Tomas Sala de Maquinas (220 v) 0.6 0.60 2.73
Tomas Sala de Maquinas (380 v) 21 21.00 31.91
Bomba Timón 5.5 6.40 12.00
Bomba Condensado Bodega 4 4.71 8.61
Extractor Sala de Máquinas 1.1 1.43 2.68
Ventilación Sala de Máquinas 1.1 1.43 2.68
Torno 1.1 1.43 2.68
Agujereadora de Banco 1.1 1.43 2.68
Soldadora 7 8.05 14.91
Tomas de SP (220 v) 0.7 0.70 3.18
Ventilador de SP(2) 2.2 2.68 4.97
Extractor de SP 1.1 1.43 2.68
Tomas SP (380 v) 14 14.00 21.27
Tablero de Sala de Procesado Pn [kw] Pcons. [kw] I [A]
Trituradoras de pescado 1.1 1.43 2.68
Cintas transportadoras 1.1 1.43 2.68
Generador de agua dulce 7.5 8.82 16.15
Alumbrado de Sala de Procesado 0.72 0.83 7.52

Tablero de Cubierta Superior Pn [kw] Pcons. [kw] I [A]
Ventilador de cubierta sup. Y Timonera 2.2 2.68 4.97
Extractor de cubierta sup. Y Timonera 1.1 1.43 2.68
Grúa Puente 11 12.43 22.48
Iluminación Cubierta Superior 0.186 0.22 1.97
Tomas (220 v) CS y Timonera 1.2 1.2 5.45
Salidas del tablero Principal G2
Tablero de Timonera Pn [kw] Pcons. [kw] I [A]

Iluminación de Timonera 0.32 0.37 3.34
Reflectores de Pesca 1.05 1.21 10.97
Salidas del tablero Principal de G1
Tablero Gral. Pn [kw] P cons. [kw] I [A]

Compresor de aire Nº1 75 79.62 142.31
Compresor de aire Nº2 75 79.62 142.31
Bomba de Refrigeración Nº1 4 4.71 8.61
Bomba de Refrigeración Nº2 4 4.71 8.61
Forzador Nº1 (2) 4.4 5.37 9.94
Forzador Nº2 (2) 4.4 5.37 9.94
Bomba de Aceite CT Nº1 2.2 2.2 2.68
Bomba de Aceite CT Nº2 2.2 2.2 2.68
Bomba Condensado TC Nº1 4 4.71 8.61
Bomba Condensado TC Nº2 4 4.71 8.61
Extractor de sollado 1.1 1.43 2.68
Tomas de Sollado (220 v) 4.3 4.30 19.55
Lavandería 1.5 1.81 10.02
Ventilador de sollado (2) 4.4 5.37 9.94
Tablero de Sollado Pn [kw] P cons. [kw] I [A]
Alumbrado de Sollado (CP) 1.74 2.02 18.39
Cocina eléctrica 12 12.00 18.23
Heladera de Gambuza 4 4.71 8.61
Forzador Gambuza 1.1 1.43 2.68
Cargas consideradas esenciales para la operación del Buque
EJEMPLO DE SITUACIONES DE CARGA ELÉCTRICA (SCE)

Tal como se indicó en la Tabla 1, a modo de ejemplo de Balance Eléctrico,
debemos cubrir una demanda de 414.97 KVA cuando el barco se encuentra
pescando durante la noche, necesitando 203.32 KVA cuando la nave se encuentra
en puerto.
Para el ejemplo que desarrollamos, supondremos que la generación se
realizará con un sistema de Generadores independientes, con un sistema de barras
acoplado longitudinalmente.
Podríamos utilizar dos Generadores de 220 KVA, pero si en su lugar
adoptamos dos Generadores de 270 KVA cada uno, podremos alimentar a un
sistema de congelado en caso de Black-Out, como se desprende de la Tabla 2.

En base a lo expresado, para este ejemplo y en función de las distintas SCE,

el buque podrá contar con dos generadores de 270 KVA. En caso de falla de uno de
ellos, funcionaria un solo generador para cubrir los servicios esenciales. La
naturaleza de la carga la determinan diferentes normativas de uso internacional.
Según el Lloyd‟s Register of Shipping, tenemos que las cargas consideradas
como esenciales son:
Compresores de Aire para Arranque.
Bombas de Lastre.
Bombas de Sentina.
Bombas de Agua circulación y Refrigeración.
Ventiladores de Aire.
Bombas contra incendios.
Bombas de Lubricación.
Luces de Navegación.
Auxiliares de Navegación.
Bombas de Combustible.
Ventiladores de Sala de Máquinas.
Iluminación principal, (Sala de Máquinas, Pañol de mantenimiento, Cubierta
Superior y Timonera).
Servicios de Habitación mínima, (Comedor, Gambuza y Calefacción).
SELECCION DEL GENERADOR
Analizando diversos catálogos de proveedores, podríamos elegir, para

nuestro ejemplo, un generador tipo G2R-CRAMACO, de 275 KVA, 380-415 Volts,
50 HZ. Se elegirían los dos iguales, por las diversas razones ya expuestas.
Vista, según catálogo, del generador elegido

Esquema Unifilar:
Habiendo elegido ya las unidades que van dotar nuestro proyecto, pasamos
a mostrar el esquema unifilar de cada uno de los generadores sincrónicos, que se
utilizarán para cubrir la demanda de energía por parte de los consumidores
presentes en el buque.
Detalles del Esquema Eléctrico Unifilar
Los bornes 50-50 se puentean para generar en 50 HZ.

En los bornes R-Q se puede conectar un potenciómetro para tener una
regulación de tensión de salida en forma manual y a distancia.
En caso de funcionar en paralelo conectar un transformador de intensidad
con el potenciómetro en paralelo en la fase W, luego cerrar los bornes D-N
con un puente. Esto serviría para regular el factor de potencia del generador
cuando está en carga y el mismo es menor al nominal.
Si se utilizan para funcionar en forma independiente se puentean los bornes
A-B.
Para el funcionamiento en paralelo cuentan con un devanado amortiguador.
L1
L2
L3
U V W ROTACIÓN HORARIA
K -
+ 50
4 50
3 Q
FUSIBLE V R
Y
B
X
A
U C T D N
Regulador de
Tensión
↑ ↑ ↑ ↑ ↑
Bobinado Estator Rectificador Excitatriz Campo
Auxiliar Rotante Rotante Excitatriz
Estator:
La carcaza del estator está realizada en una estructura de acero soldada. El
núcleo de hierro laminado con el bobinado se encuentra en la carcaza. Las
bobinas responden a las especificaciones de la clase F y están estrechamente
ligadas para resistir vibraciones e impactos.

Rueda Polar:
La rueda polar aloja las bobinas de excitación. Los núcleos polares están
formados por laminaciones apiladas.
Excitatriz:
- Estator:
Es un generador de C.A. trifásico del tipo armadura rotante. Está fijado al
escudo del lado excitatriz de la máquina. El estator laminado forma los polos
que sostienen las bobinas de campo de esta excitatriz.
- Rotor:
La armadura de esta excitatriz esta montada en el eje de la máquina fabricada
con laminaciones finas de chapa. El bobinado en alambre esmaltado es trifásico
con neutro no accesible y alimenta un conjunto de seis diodos en puente
estrella. Estos diodos están montados de a tres, en dos placas disipadoras, una
(+) y otra (-), aisladas eléctricamente entre ellas y a masa. Cada placa se
conecta a los terminales de los bobinados de excitación de la rueda polar y en
paralelo entre ellas se instala un protector de sobre tensión.
Bobinado Auxiliar de Tensión:
Ubicado en las mismas ranuras que el bobinado estatórico principal, se dispone
de un arrollamiento auxiliar cuya tensión generada sirve para alimentar el
regulador de tensión en marchas normales y cortocircuitos.

ALTERNADORES DE COLA
La necesidad de aumentar el rendimiento, a la vez que reducir el tamaño,

peso y costos de mantenimiento en las plantas propulsoras, ha planteado a los
diseñadores de buques mercantes y de pesca, la conveniencia de disponer de
alternadores acoplados al motor Diesel propulsor (“shaft generators”). Esta forma
de generación permite prestar servicio a lo largo de toda la navegación.
El acoplamiento de estos generadores puede ser directo (fig. a) o con

disposiciones como se indican en las figuras b) y c), a partir de uno de los ejes de
salida de una caja reductora de velocidad.
Ventajas de la utilización de los alternadores de cola
El uso de estos alternadores implica una sensible disminución de costos

debido a los siguientes factores:
1. costos de mantenimiento marcadamente inferiores, ya que mientras un

motor diesel auxiliar exige normalmente un recorrido de descarbonización
que insume 200 horas de trabajo cada 5000 horas de marcha, el

mantenimiento proporcional que exige el motor propulsor, siempre a

realizarse en períodos de puerto, solo demanda 60 horas por año.
2. debido a que los motores diesel auxiliares tienen un consumo específico algo
superior a los propulsores y que, a diferencia de éstos no pueden utilizar
combustibles residuales (fuel-oil naval de elevada densidad), sus costos de
combustible funcionando con diesel-oil pueden estimarse superiores en un
150% a los correspondientes a igual potencia desarrollada por el motor
propulsor.
3. los sistemas de acoplamiento directo al motor principal, como el que se
muestra en la figura siguiente, para un alternador acoplado en el extremo
de proa del propulsor, permite ejecuciones compactas, sumamente
económicas y de muy reducido tamaño y peso. Esto se debe a que tanto el
estator como el rotor del alternador, se encuentran embridados
directamente al frente y al eje propulsor respectivamente, sin necesidad de
cojinetes propios.
Distintos sistemas de accionamiento para alternadores de cola
En aquellos buques con hélice de paso variable, el motor diesel propulsor

tiene velocidad constante, relacionada ésta con la frecuencia que deben mantener
los alternadores acoplados.
En este caso, los alternadores de cola y los accionados por motores diesel
auxiliares, usualmente solo funcionan en paralelo durante los períodos de
transferencia de la carga, al pasar de servicios de puerto a navegación o viceversa
(paralelos transitorios).
En buques con hélice de paso fijo, la modificación de la velocidad del motor

diesel o turbinas impulsoras por exigencias de la navegación obliga a disponer de
convertidores de frecuencia que, debido a las potencias usuales en plantas
propulsores navales, hacen conveniente utilizar los del tipo de convertidor estático
controlado.

En esa condición, y aún variando la velocidad del motor propulsor entre

amplios límites, el equipo generador de cola mantiene constante su frecuencia por
lo que puede funcionar en paralelo con los alternadores accionados por sus
respectivos motores auxiliares.
Equipo generador de cola con convertidor estático controlado por

frecuencia
En la siguiente figura se muestra una disposición esquemática en block,

donde aparece una planta naval con un alternador de cola acoplable en paralelo a
otros dos grupos moto-alternadores auxiliares.
Podemos observar que el alternador de cola (1) recibe la excitación de sus

campos, de corriente continua, del convertidor de excitación (5) el cual a su vez se
alimenta de la red del buque, a través de un transformador (8).
La corriente alterna generada por el alternador, es convertida en corriente

continua por un rectificador de tiristores (2) y posteriormente reconvertida a la
forma de corriente alterna, de frecuencia constante, por medio de un ondulador de
tiristores (3).
La totalidad del proceso de generación de corriente alternada y las

conversiones indicadas se controlan por medio de un sistema de control (6).
Debido a que el sistema ondulador solo puede entregar potencia activa a la

red, la potencia reactiva que requieren los consumidores conectados a la misma,
debe ser generada y entregada en forma separada.
A ese efecto se dispone de una máquina sincrónica funcionando como motor

(4), basado en su capacidad de modificar su potencia reactiva variando sus
características de excitación.
Este motor sincrónico utiliza para su arranque y posterior sincronización, un

motor de corriente alterna trifásico alimentado por la red del buque. El motor
sincrónico dispone además, de un sistema de regulación automática de su
corriente de excitación, pero éste no aparece en el diagrama.
Referencias del diagrama en bloque:
1. Alternador de Cola
2. Rectificador de tiristores
3. Ondulador de tiristores
4. Generador de potencia reactiva
5. Sistema de excitación del alternador
6. Control general del sistema
7. Alimentación circuitos de baja tensión
8. Transformador para la excitación
9. Alimentación a consumos de red
10.Motor asincrónico trifásico


Plantas Electricas Navales Generación Eléctrica Planta Generadora

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UNIVERSIDAD TECNOLOGICA NACIONAL

UNIDAD ACADEMICA MAR DEL PLATA

PLANTAS ELECTRICAS NAVALES

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Bomba de Lubricación de Toma de fuerza: En este caso el servicio es continuo y

Selección del Número y Potencia de los grupos de la planta principal

Cátedra: Plantas Eléctricas Navales 7 Docente: Ing. Juan Carlos Stecca

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Cátedra: Plantas Eléctricas Navales 11 Docente: Ing. Juan Carlos Stecca

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Cátedra: Plantas Eléctricas Navales 12 Docente: Ing. Juan Carlos Stecca

Pc Ksr Pdemandada [kw] Ku

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Cátedra: Plantas Eléctricas Navales 13 Docente: Ing. Juan Carlos Stecca

Cátedra: Plantas Eléctricas Navales 14 Docente: Ing. Juan Carlos Stecca

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Cátedra: Plantas Eléctricas Navales 15 Docente: Ing. Juan Carlos Stecca

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Cátedra: Plantas Eléctricas Navales 16 Docente: Ing. Juan Carlos Stecca

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Cátedra: Plantas Eléctricas Navales 20 Docente: Ing. Juan Carlos Stecca

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