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Desarrollo Orientado Al Transporte Suste PDF
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SUSTENTABLE - DOTS
ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I.
DIRECTOR
VÍAS, TRANSPORTE Y SERVICIOS PÚBLICOS
Ing. William Fernando Camargo Triana
EQUIPO TÉCNICO
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ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I.
TABLA DE CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN......................................................................................................................... 5
5.1 POR QUÉ PRIORIZAR BARRIO DOTS EN TORNO A ESTACIÓN BICENTENARIO? ...... 34
6. BIBLIOGRAFÍA.......................................................................................................................... 38
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ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I.
LISTA DE FIGURAS
LISTA DE TABLAS
Tabla 1: Calificación Áreas de Oportunidad a partir de Proyectos ERU y Centro Ampliado ............ 13
Tabla 2: Calificación Áreas de Oportunidad a partir de Proyectos HÀBITAT- ERU y Centro
Ampliado ............................................................................................................................................ 14
Tabla 3: Selección de áreas de intervención .................................................................................... 16
Tabla 4: Componentes de Evaluación de Proyectos Urbanos Integrales ........................................ 19
Tabla 5. Ponderación de Áreas de oportunidad: evaluación general .............................................. 19
Tabla 6. Proyectos de inversión PZC ............................................................................................... 23
Tabla 7. Tipos de Intervención .......................................................................................................... 36
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ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I.
1. INTRODUCCIÓN
Los resultados que arroja la más reciente encuesta de movilidad, para Bogotá, muestran
que los esfuerzos que se han realizado para la inserción de infraestructura de transporte,
no han logrado grandes beneficios en la movilidad de la ciudad y evidencian las grandes
brechas sociales que se han generado en este aspecto; es así como, mientras una
persona de estrato 1, gasta en promedio 77,18 minutos para realizar su viaje de mayor
frecuencia, una persona de estrato 6 gasta 40,08 minutos en promedio. Datos como los
tiempos que utiliza una persona para realizar su viaje de mayor frecuencia y las distancias
que recorre, para realizar la actividad que lo motiva, son aspectos que deben propiciar
una nueva mirada en la gestión de la ciudad por parte de los planeadores de la misma.
Estos efectos derivados por una desaconsejable forma de inserción urbanística de los
proyectos de infraestructura vial y de transporte, desarticulados de los diferentes aspectos
presentes en el concierto urbano, con trazados que en la mayoría de los casos responden
a trazados Centro – Periferia, han propiciado la consolidación de una ciudad segregada y
dispersa que ha generado una dependencia creciente del uso del automóvil, en los
estratos medio y alto y una utilización ineficiente de los sistemas de transporte público en
los estratos bajos.
Esta situación tiene que llevar a la ciudad a una apuesta de revitalización de los espacios
urbanos, que por falta de una planeación urbana integral, contrario a lo que se esperaba,
han contribuido a la degradación de los espacios urbanos entorno a la inserción de la
infraestructura de movilidad, en algunos casos y, en otros casos a intervenciones aisladas
y espontáneas realizadas por el sector privado que capturan de manera inapropiada las
mayores rentas del suelo que se producen por las intervenciones del estado. Esta
apuesta contribuirá al mejoramiento del patrón de movilidad de la ciudad y por tanto a la
transformación del revés urbano en el que gravita la ciudad.
Es por esto que la ciudad debe encausar y sustentar su gestión en recientes teorías de
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable -DOTS- las cuales incorporan transporte
público, alta densidad, usos mixtos, espacios públicos activos y prioridad a la movilidad no
motorizada, entre otros, y convertirlas en herramientas que guíen los procesos de
planeación urbana.
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ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I.
Un diseño urbano bajo los lineamientos DOT puede ajustarse a las expectativas y
necesidades de la comunidad y, de igual manera, prestar un servicio eficaz en términos
de movilidad, como resultado de ésta relación funcional se obtendrán lugares vivibles y
amables que pueden convertirse en puntos atractivos para visitar y no únicamente en
sitios de paso sin identidad.
Priorización de la Movilidad no
motorizada.
Transporte público con calidad y
eficiencia.
Espacios públicos seguros y
activos.
Mezcla de Usos.
Revitalización de las plantas bajas
(primeros pisos).
Organización de los
estacionamientos.
Participación y seguridad
comunitaria.
Fuente: Elaboración propia con base en Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable. Manual DOTS.
Centro de Transporte Sustentable México.
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ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I.
Entre los efectos positivos para la población que vive y trabaja en zonas donde se
implementa el DOT, se puede señalar una mayor disposición al desplazamiento a pié, en
bicicleta y a través de transporte público, lo que resulta en el desestímulo del uso del
vehículo privado, el significativo mejoramiento de la vitalidad de los barrios, la interacción
y control social y espacios públicos diseñados para el uso continuo.
Entre los aspectos que se deben identificar para aprovechar las oportunidades que se
generan a partir de la formulación de proyectos DOT se deben mencionar los siguientes:
Por esa razón, los corredores de transporte masivo, los equipamientos de transporte y las
intervenciones en la malla vial, deben plantearse como oportunidad para consolidar o
reestructurar los usos y tratamientos del suelo e incrementar el valor y la rentabilidad del
suelo en las respectivas zonas de influencia de cada infraestructura, es claro que uno de
los beneficios de ésta oportunidad se traducirá en plusvalías que debe captar la
Administración Distrital.
De esa manera, los proyectos de transporte revitalizarán el tejido urbano, mejorando las
condiciones de accesibilidad, conectividad y funcionalidad de la estructura urbana,
reconociendo las particularidades de las áreas a intervenir y el rol que cumplen en el
modelo de ordenamiento. Por otro lado el proyecto debe involucrar las dinámicas y
modalidades de inserción de los grupos sociales en el espacio urbano, y como todo ello
incide en la percepción que tiene la ciudadanía sobre los territorios, resulta inevitable que
las dinámicas de generación y valor se apliquen sobre cada lugar y reviertan en forma de
capitalización de dichas ganancias en beneficio colectivo.
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ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I.
Al final, el espíritu del DOT para la Ciudad significa superar la visión sectorial de la
movilidad motorizada y considerar el potencial que puede tener una intervención desde un
planteamiento integrado que considera variables en el ámbito de cinco componentes:
urbano y territorial, movilidad, social, ambiental y económico.
El reto al que se enfrenta Bogotá está dirigido a integrar los diferentes proyectos de
movilidad con el tejido consolidado de la Ciudad en el marco del modelo del Plan de
Ordenamiento Territorial. En ese sentido, la Dirección de Vías, Transporte y Servicios
Públicos de la Secretaría Distrital de Planeación viene adelantando una serie de ejercicios
que tienen como objetivo aplicar una metodología de formulación de proyectos integrales
que bajo los principios DOT responda a las expectativas de desarrollo urbanístico y
transformación de las dinámicas sociales y económicas generadas por la consolidación e
implementación de los diferentes sistemas de transporte.
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Documento DOTS Parte I.
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ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I.
La nueva visión que se tiene para la eficiencia y sostenibilidad del territorio de Bogotá
busca generar proyectos y normas que permitan orientar el desarrollo hacia una Ciudad
más incluyente a través de propuestas como:
Con esto se busca generar condiciones para una ciudad eficiente en términos de
movilidad, donde se articula la planificación y el diseño urbano a las infraestructuras de
transporte, donde se prioriza al peatón sobre los modos motorizados y donde se planea
implementar sistemas de transporte con tecnologías menos contaminantes (metro, tren
ligero, bicicletas, cable aéreo).
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Al realizar el ejercicio con los proyectos de intervención del Centro Ampliado se identifican
cruces en seis (6) áreas de oportunidad. Los cruces son calificados en términos de
porcentaje (%) de área de intersección con relación al área de oportunidad, para tres
rangos: bajo menor al 30%, medio entre el 31% y el 60% y alto del 61% en adelante:
C-4 CAN X
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Documento DOTS Parte I.
Fuente: Elaboración Propia a partir del Documento PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema
de movilidad 2012 y Shape “Intervenciones” Dirección de Norma Urbana SDP, 2013
De acuerdo con esta metodología, se establece que las áreas de oportunidad mejor
calificadas corresponden a las C-12, C-9 y C-4 con cruces importantes sobre los
proyectos CAN, Zona industrial y Ciudad Salud.
Por otra parte, la superposición de proyectos HABITAT- ERU permite identificar cruces en
siete (7) polígonos. Al igual que los proyectos del Centro Ampliado, se califican de
acuerdo con el porcentaje (%) de área de intersección con relación al área de oportunidad
en los rangos de alto, medio y bajo:
AREAS DE
OPORTUNIDAD
CRUCE
PROYECTO
DVTSP
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ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
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AREAS DE
OPORTUNIDAD
CRUCE
PROYECTO
DVTSP
C-10 LA SABANA X
C-12 CALVO SUR - TAPAS LA LIBERTAD X
PLANES PARCIALES ERU
C-5 EL ROSARIO X
PLAZA ESPAÑA COMERCIAL - SAN VICTORINO -
C-10 FLORIDA - ESTRELLA - PLAZA DE LA DEMOCRACIA - X
FENICIA - ADUANILLA
PROYECTOS ERU
C-9 PUENTE ARANDA - INNOBO X
C-12 SAN BERNARDO - COMUNEROS - CIUDAD SALUD X
Fuente: Elaboración Propia a partir del Documento PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema
de movilidad 2012, Shape Planes Parciales de la SDP 2012 y Shape “Intervenciones” Dirección de Norma
Urbana SDP, 2013, Shape Metrovivienda, Proyectos Asociativos y Proyectos_ERU de la Secretaría de
Habitat, 2013.
Fuente: Elaboración Propia a partir del Documento PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema
de movilidad 2012, Shape Planes Parciales de la SDP 2012 y Shape “Intervenciones” Dirección de Norma
Urbana SDP, 2013, Shape Metrovivienda, Proyectos Asociativos y Proyectos_ERU de la Secretaría de
Habitat, 2013
AREAS DE
OPORTUNIDAD PROYECTO CRUCE
DVTSP
CENTRO AMPLIADO ALTO MEDIO BAJO
C-4 CAN X
C-5 PROYECTO CAMPIN X
C-8 ZONA INDUSTRIAL X
C-9 ZONA INDUSTRIAL X
C-10 PROYECTO PILOTO LOS MARTIRES X
C-10 CENTRO TRADICIONAL X
C-12 CIUDAD SALUD X
C-12 CENTRO TRADICIONAL X
METRO VIVIENDA ALTO MEDIO BAJO
C-7 BAVARIA X
C-9 PULPO-PUENTE ARANDA X
C-10 LA SABANA X
C-12 CALVO SUR - TAPAS LA LIBERTAD X
PLANES PARCIALES ERU
C-5 EL ROSARIO X
PLAZA ESPAÑA COMERCIAL - SAN
C-10 VICTORINO - FLORIDA - ESTRELLA - PLAZA X
DE LA DEMOCRACIA - FENICIA - ADUANILLA
PROYECTOS ERU
C-9 PUENTE ARANDA - INNOBO X
SAN BERNARDO - COMUNEROS - CIUDAD
C-12 X
SALUD
Fuente: Elaboración Propia a partir del Documento PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema
de movilidad 2012, Shape Planes Parciales y Shape “Intervenciones” Dirección de Norma Urbana de la SDP
2013 y, Shape Metrovivienda, Proyectos Asociativos y Proyectos_ERU de la Secretaría de Habitat, 2013.
Del análisis cruzado de proyectos previstos por las diferentes entidades, al interior de los
polígonos de las áreas de oportunidad, resaltan los polígonos C-4, C-7, C-9 y C-12,
siendo este último el polígono con mayores cruces y cantidad de proyectos tanto del
Centro Ampliado como de la ERU; este hecho permite enfatizar la importancia estratégica
de la elección del Área de oportunidad C-12 como prioritaria para el desarrollo de las tres
áreas de intervención en el marco de una estrategia de Diseño Orientado al Transporte
Sustentable - DOTS.
Para la priorización del área de intervención no sólo se tiene en cuenta los cruces y
cantidad de proyectos que se articulan con la propuesta del Centro Ampliado (El corazón
de la ciudad y su área metropolitana) y los proyectos liderados por la Empresa de
Renovación Urbana, sino también las múltiples razones sociales y lineamientos
propuestos por el Gobierno Distrital de Bogotá Humana 2012 – 2016 en el que contempla
la importancia de revitalizar el centro ampliado a través del aumento vertical de la
densidad poblacional y habitacional en dicho territorio “…revertir los estímulos a la
construcción de vivienda en la periferia y controlar las ocupaciones informales que obligan
a las familias de menores ingresos a vivir en condiciones de precariedad, por medio de
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ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I.
una oferta de vivienda bien localizada y accesible a los más pobres”1; situación que no
sólo mitigaría los índices de segregación latentes, sino fomentaría la inclusión social de
poblaciones marginales por su condición social, económica, cultural y política.
1
Gobierno de Bogotá Humana (2012-2016), estrategias y programas para la política pública Revitalización del
Centro Ampliado.http://www.bogotahumana.gov.co/index.php/2012-01-04-20-46-15/estrategias-y-programas-
para-la-politica-publica/3-recuperacion-del-centro-ampliado
2
Acuerdo 489 del 2012; Artículo 21 - Programa 1: Producción del suelo y urbanismo para la construcción de
vivienda de interés prioritario
3
Propuesta oficial conjunta entre el Fopae y la Alcaldía Mayor de Bogotá (2013).
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Documento DOTS Parte I.
El eje central del documento, desarrolla la metodología para determinar las áreas de
oportunidad con potencial de desarrollo en torno a la implementación de las
infraestructuras de transporte y malla vial, concebidas como proyectos urbanos integrales.
Un Proyecto Urbano Integral PUI, puede verse como un instrumento de planeación que
viabiliza proyectos específicos asociados al sistema de movilidad, dónde las
intervenciones se generan, formulan y adoptan a partir de un sistema de acciones
relacionadas entre sí, que no solo buscan alcanzar el mejoramiento de la configuración
espacial de la ciudad, sino también contribuir con las dinámicas y modalidades de
inserción de los grupos sociales en el espacio urbano.
Para llevar a cabo este propósito, se desarrolla un análisis multicriterio que parte del
establecimiento de cinco componentes de evaluación, con los cuales se abordan las
áreas de oportunidad y de intervención para llevar a cabo un Proyecto Urbano Integral:
componente urbano y territorial, de movilidad, espacio público y ambiente, económico y
social. De esta manera, se ofrece una formulación articulada, desde varios enfoques,
necesarios para un correcto diagnóstico y evaluación para implementar Proyectos
Urbanos Integrales.
Son diversas las variables que cada uno de estos componentes aborda y dependen del
tipo de proyecto e intervención, sin embargo, entre los elementos mínimos de evaluación
deben considerarse los siguientes:
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Documento DOTS Parte I.
Cabe anotar, que estos proyectos serán los que representan mayores ventajas
estratégicas y altas oportunidades por estar relacionados con las diferentes variables
determinadas en la matriz multicriterio, así como su articulación con los proyectos del Plan
de Ordenamiento Territorial, la priorización de los polígonos evaluados se presenta a
continuación:
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ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I.
COMPONENTE
ÁREA ESPACIO
SECTOR
OPORTUNIDAD URBANO Y PÚBLICO Y
MOVILIDAD ECONÓMICO SOCIAL TOTAL
TERRITORIAL AMBIENTE
S4 3,9 7,0 8,8 6,7 7,9 6,8
S5 5,3 5,0 5,6 6,7 7,0 5,9
S6 5,3 6,7 8,1 6,6 5,3 6,4
S7 2,8 7,0 8,3 5,4 6,3 6,0
S8 3,2 8,3 6,1 6,7 7,7 6,4
S9 3,6 4,0 5,9 6,7 3,7 4,8
S10 2,3 5,3 7,6 8,0 6,0 5,9
SE1 3,5 5,3 8,0 6,0 7,7 6,1
SE2 3,9 5,3 6,6 6,0 6,5 5,7
N1 7,7 6,7 5,6 7,3 5,8 6,6
N2 7,0 5,3 6,4 5,4 7,8 6,4
N3 4,7 3,7 5,6 4,7 3,8 4,5
N4 5,9 3,7 6,4 6,0 5,4 5,5
NORTE
N5 6,2 5,0 6,4 5,3 6,7 5,9
N6 5,2 5,3 4,1 3,4 5,3 4,7
N7 6,8 7,0 3,6 4,1 5,0 5,3
N8 5,0 3,7 2,9 6,0 6,2 4,7
Fuente: SDP. Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos. Proyectos Urbanos Integrales. 2012.
.
Figura 5 Mapa de áreas de
Oportunidad
Conforme el decreto 492 de 2007, “Por el cual se adopta la Operación Estratégica del
Centro de Bogotá, el Plan Zonal del Centro -PZCB- y las Fichas Normativas para las
Unidades de Planeamiento Zonal -UPZ- 91 Sagrado Corazón, 92 La Macarena, 93 Las
Nieves, 94 La Candelaria, 95 Las Cruces y 101 Teusaquillo”, se establecieron unos
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Documento DOTS Parte I.
Estrategia para un hábitat digno: El control urbanístico por parte de las alcaldías locales
para prevenir las construcciones ilegales y facilitar el seguimiento y coordinación de las
intervenciones en el Centro.
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ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I.
Fuente: Decreto 492 de 2007, Por el cual se adopta la Operación Estratégica del Centro de Bogotá, el Plan
Zonal del Centro -PZCB- y las Fichas Normativas para las Unidades de Planeamiento Zonal -UPZ- 91
Sagrado Corazón, 92 La Macarena, 93 Las Nieves, 94 La Candelaria, 95 Las Cruces y 101 Teusaquillo
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ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I.
Para el año 2020, Bogotá necesitará encontrar suelo para la localización de viviendas,
trabajo, equipamientos y recreación para una población total aproximada de 8’363.671
habitantes4, lo que equivale asegurar un territorio capaz de albergar 808.506 habitantes
adicionales, es decir, una ciudad como Cúcuta o dos veces Manizales. Para lograr tal
cometido se cuenta con dos opciones: la primera, incrementar el crecimiento sobre la
Sabana, en zonas con alto valor ambiental, vocación agrícola y alto riesgo de inundación
4
Proyecciones DANE 2010-2020
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ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I.
En el marco del centro ampliado, se proponen entre otras, las siguientes estrategias:
Con referencia a los proyectos que se encuentran vinculados con el polígono de estudio
en el centro de la ciudad, a continuación se expone brevemente las propuestas y
lineamientos establecidos en el Plan Urbano Centro Ampliado para los proyectos de
intervención Ciudad Salud y Centro Tradicional.
La formulación del Plan Parcial de Renovación Urbana San Bernardo hace parte
importante dentro de Plan Zonal Centro (PZCB), reglamentado mediante el Decreto 492
de 2007, como una de las primeras y mas importantes actuaciones urbanísticas en el eje
prioritario de intervención, dadas su proximidad al área de hospitales, su buena
conectividad con la carrera 10 y la Avenida Los Comuneros, el deterioro del entorno, la
baja edificabilidad y su potencial para la generación de vivienda, entre otras. Mediante
resolución 409 de 2008, de la Secretaría Distrital de Planeación se adoptaron las
determinantes del PPRU San Bernardo, el cual presentaba la siguiente delimitación:
No obstante, una vez surtido el proceso para la formulación del Plan Parcial de
Renovación Urbana San Bernardo, la Secretaria Distrital de Planeación concluye que
dicho proyecto no cumplía con la totalidad de los requerimientos por lo que mediante la
resolución 1036 de 2012, da concepto desfavorable y no otorga viabilidad al mismo, con
sustento, entre otros, en los siguientes motivos6:
6
Conceptos tomados de la resolución 1036 de 2012 mediante la cual se emite concepto sobre la viabilidad
del Proyecto de Plan Parcial de Renovación Urbana “San Bernardo”
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ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I.
El proyecto Ciudad Salud Región, según el artículo 307 del Decreto 190 de 2004, es un
programa de renovación urbana prioritario, enmarcado dentro de la Operación Centro
Tradicional, del componente Ciudad Central, y de la Pieza del Centro Metropolitano.
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Documento de Diagnostico y propuesta de formulación del Plan Urbano del Centro ampliado y monografías
localidades SDP 2011.
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ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I.
proyecto dentro del marco del plan maestro de equipamientos dotacionales de salud, en
coordinación con las demás entidades competentes en la materia.
El polígono definido para este proyecto abarca un área de 110 has y comprende las
siguientes Localidades y Unidades de Planeamiento Zonal-UPZ: Localidad No. 15 Antonio
Nariño, UPZ: No.35 Ciudad Jardín y No. 38 Restrepo, Localidad No. 4 San Cristóbal, UPZ
No. 33 Sosiego, Localidad No.14 Los Mártires, UPZ No.37 Santa Isabel y la localidad No.
3 Santafé, UPZ No.95 Las Cruces.
El proyecto de Ciudad Salud para el plan urbano del Centro ampliado propone para cada
uno de los sistemas estructurantes los siguientes planteamientos:
▪ Generar áreas para Espacio Publico alrededor del complejo hospitalario con el fin de
abrir los espacios verdes existentes a los nuevos espacios propuestos y lograr una
apropiación de estas áreas que se encuentran abandonadas.
▪ Potenciar el área de San Bernardo como eje principal de remate de la Franja Prioritaria
del PZCB.
▪ Definir lineamientos de Espacio Público y del sistema vial que se articulen con el Borde
Comuneros.
▪ Articular los lineamientos del PZCB, fortaleciendo el centro de barrio de San Bernardo,
desarrollando nuevos espacios públicos y equipamientos alrededor de este. “8
Fuente: PUCAB
8
Documento técnico de soporte Formulación PLAN URBANO CENTRO AMPLIADO BOGOTÁ. Secretaría
Distrital de Planeación.
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ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I.
Fuente: PUCAB
CONVENCIONES
LIMITE CIUDAD SALUD
PROPUESTA URBANA
Areas de Oportunidad
Densificación en vivienda
Mezcla de Usos
VIS-VIP Y COMERCIO
VIP-VIS-NO VS
Rehabilitación cambio de Uso
Nodos Propuestos
Parques ampliados
Circuito de movilidad propuesto
RAPS propuestas
Eje Ambiental Comuneros
1
$ Propuesta puntos de encuentro
Fuente: PUCAB
Así mismo se proponen usos de escala metropolitana sobre las avenidas Caracas y
Carrera 10 y al interior usos de menor escala.
Se plantean áreas con usos residenciales complementándolos con usos de escala vecinal
y zonal y la complementación con equipamientos de de salud, educativos, culturales de
todas las escalas en las áreas definidas como Nodos de Equipamientos.
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ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I.
Aumentar la calidad de vida de los habitantes de los barrios de Las Cruces y San
Bernardo a través del mejoramiento del entorno urbano, generar procesos de
revitalización del centro de barrio y mejorar la oferta de vivienda.
Aprovechar los ejes conformados por la malla vial arterial de forma tal que articulen los
equipamientos de tipo zonal, urbano y metropolitano que se puedan llegar a
9
Documento técnico de soporte Formulación PLAN URBANO CENTRO AMPLIADO BOGOTÁ. SDP.
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ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I.
Continuar la red de ciclo rutas proyectadas sobre la Tv. 20 y continuarla sobre el borde
sur conectando el sector de ciudad salud, hasta llegar al parque de las cruces y
finalizarlo en una conexión directa al centro de barrio de las Cruces.
La propuesta general, con la ubicación de las zonas de oportunidad para ser intervenidas,
en el sector de Centro Tradicional se muestra en la siguiente figura:
Fuente: Documento técnico de soporte Formulación PLAN URBANO CENTRO AMPLIADO BOGOTÁ. SDP..
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ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I.
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ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I.
Así mismo, se refuerza la selección del Área de oportunidad C-12, con base en los
sustentos teóricos y en las revisiones de metodologías que han sido desarrolladas en
diferentes países que apuestan por el desarrollo sustentable, tales como el Manual DOTS
de México10, donde expresan que “cuando el gobierno o la iniciativa privada inician un
proceso de regeneración urbana en una zona que se encuentra conectada al transporte
público, existe una excelente oportunidad para impulsar la implementación de DOTS que
probablemente sea la de mayor costo-beneficio, pues generalmente las zonas
deterioradas tienen un bajo valor inmobiliario e infraestructura subutilizada”.
La cercanía con el centro histórico de la ciudad, hace que el área de oportunidad C-12,
dada la concentración de equipamientos, resulte urbanísticamente eficiente, dada su
capacidad para la satisfacción de necesidades de empleo y de los diferentes servicios
urbanos básicos que allí se ofrecen, lo que propicia la reconfiguración de la morfología
urbana haciéndola mas humana y orientada a una movilidad no motorizada.
10
Manual Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable - DOTS, elaborado por El Centro de Transporte
Sustentable de México.
11
LAND USE PLANNING & POLICY. Transit Oriented Development Policy Guidelines, Cap. 2.2 Defining
Station Planning Areas, 2005. 8 p.
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ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I.
Una vez identificada esta área, se procede a redefinir el círculo en función lógica a los
límites prediales, ejes viales, límites naturales, o divisiones administrativas distritales entre
otros.
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ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I.
Este tipo de intervenciones son de gran escala con Este tipo de intervenciones son de carácter puntual sobre
desarrollos inmobiliarios en el entorno inmediato de una zona de influencia DOT de una estación.
estación.
Son áreas desarrolladas y consolidadas: Mayor
Presentar bajos índices de construcción (edificaciones presencia de centros comerciales en edificaciones
de máximo 2 pisos) construidas para este fin, de equipamientos y de
Presencia de demolición en edificaciones antiguas por edificios multifamiliares. Alturas mayores o iguales a 3
mal estado para nuevas construcciones. pisos.
Presencia de bajas densidades poblacionales, hasta Presenta una completa infraestructura de servicios
250 hab./ha públicos (acueducto, alcantarillado, energía,
Contexto deteriorado por deficiencias urbanísticas y alumbrado, teléfonos y recolección de basuras).
condiciones desfavorables de espacio público y Reducido (no nulo) potencial en lotes libres para
accesibilidad. desarrollar una operación inmobiliaria.
Disponibilidad de redes de acueducto y alcantarillado. Se presenta demolición de edificaciones antiguas por
Déficit de espacio público (áreas verdes, parques, mal estado para nuevas construcciones
plazas y plazoletas). Déficit en la accesibilidad hacia o desde el sistema de
transporte.
Alto grado de deterioro en el espacio público.
Usos o actividades económicas no compatibles.
Déficit en el estado de la malla vial.
Falta de conectividad entre equipamientos.
POTENCIAL
Fuente: elaboración propia a partir de Diseño conceptual de la red de transporte masivo metro y diseño
operacional, dimensionamiento legal y financiero de la primera línea del metro en el marco del sistema
integrado de transporte público-SITP- para la ciudad de Bogotá” (SDM-2010) y en el Manual Desarrollo
Orientado al Transporte Sustentable - DOTS, elaborado por El Centro de Transporte Sustentable de México.
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ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I.
Es así como en este contexto, para el caso de la estación Bicentenario se desarrollarán
intervenciones tipo 3 en los polígonos C-12a y C-12b e intervenciones tipo 2 en el
polígono C-12c ubicados en el entorno inmediato de la estación.
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ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I.
6. BIBLIOGRAFÍA
- Alcaldía Mayor de Bogotá, Decreto 492 de 2007, Por el cual se adopta la Operación
Estratégica del Centro de Bogotá, el Plan Zonal del Centro -PZCB.
- Concejo de Bogotá D.C. Acuerdo 489 del 2012; Artículo 21 - Programa 1: Producción
del suelo y urbanismo para la construcción de vivienda de interés prioritario
- LAND USE PLANNING & POLICY. Transit Oriented Development Policy Guidelines,
Cap. 2.2 Defining Station Planning Areas, 2005. 8 p.