Ejército del

Aire español:
objetivo 2030
 Sumario

4/ INTRODUCCIÓN
6/ ENTREVISTA: JEFE DE ESTADO MAYOR
DEL EA“Una plataforma de 5ª generación nos
haría mucho más ágiles, dinámicos y flexibles”
General del Aire Javier Salto Martínez-Avial

12/ ENTREVISTA: JEFE DE LA DIVISIÓN DE PLANES

DEL ESTADO MAYOR DEL EA“Los sistemas aéreos
necesitan una inversión constante para mantener la operatividad
requerida” General de Brigada Enrique Jesús Biosca Vázquez

16/ APORTACIÓN A LA FUERZA CONJUNTA

Una herramienta polivalente que llega del cielo

22/ CAPACIDADES PRINCIPALES

Preparados ante la incertidumbre
EJÉRCITO DEL AIRE ESPAÑOL: OBJETIVO 2030
Diciembre 2017
26/ El camino hacia la superioridad en el enfrentamiento
Editor 30/ Los otros retos en el cielo
Ginés Soriano Forte

Directora Comercial 35/ MISIÓN PERMANENTE

Macarena Fdez. de Grado Un compromiso cada día más global
Director de Arte
Rafael Navarro 38/ Hacia un modelo tecnológicamente más exigente
Edita IDS C/Guzmán el Bueno, 98
28003 Madrid (España) 42/ ENTREVISTA: JEFE DEL SISTEMA
Tel.: +34 91 5940734
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DEL MANDO Y CONTROL DEL EA
“La tercera estrategia de ‘offset’ es uno de los principales desafíos
Administración y pedidos
Gemma Abad
para nuestra industria” General de Brigada Rafael García Hernández
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nes recogidas en la publicación. Los datos incluidos en la
50/ ENTREVISTA: DIRECTOR DE ENSEÑANZA
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hasta el cierre del presente documento. El editor ha veri-
ficado su información para asegurar la corrección de los
“La formación básica ya se debería poder impartir
contenidos, aunque no se hace responsable de eventuales en 2021-2022 con el avión que sustituya al C-101”
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General de División Pablo José Castillo Bretón
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escrito de la empresa editora. Alas para el desarrollo tecnológico español
PVP: 25e
68/ ARMAMENTO
Las armas aéreas del futuro

72/ SUMINISTRADORES
90/ GLOSARIO

3
 Ejército del Aire
Introducción
P
lataformas tripuladas y misiles de crucero con carac-
terísticas stealth y capaces de alcanzar velocidades
hipersónicas; enjambres de vehículos no tripulados,
RPAs de alcance prácticamente global y mini drones
armados; satélites armados y sistemas de vigilancia, identi-
ficación y seguimiento espacial; uso intensivo del ciberespa-
cio, incluyendo amplias campañas de desinformación y de
comunicación estratégica; sistemas de procesado y decisión
basados en inteligencia artificial y big data; impresión 3D de
piezas de repuesto para mantenimiento avanzado; misiles
balísticos. Todo ello aplicado a escenarios complejos, que
evolucionan a una velocidad sin precedentes, con presen-
cia permanente de medios de comunicación y difusión de
información sin controlar o verificar, con actores de todas
las naturalezas posibles: civiles, militares, organizaciones
violentas o relacionadas con actividades ilícitas. Y un último
factor, la proliferación. La tecnología más avanzada hace
tiempo que dejó de ser patrimonio exclusivo de las Fuerzas
Armadas y los estados.
El párrafo anterior es una breve descripción de lo que en
términos de tecnología nos puede deparar el año 2030.
Es difícil acertar con lo que realmente veremos, pero sí
está claro que las Fuerzas Armadas y muy especialmente
el Ejército del Aire Español se enfrentan a un horizonte
tecnológico que se desarrolla a una velocidad sin prece-
dentes, y que condicionará y marcará la forma en la que
4
EA
éste trabajará y operará. Sin embargo, el núcleo esencial
de la misión del Ejército del Aire recogido en la Constitu-
ción y la Ley Orgánica de la Defensa Nacional permane-
cerá prácticamente inalterado. Independientemente de
los cambios en el entorno y los avances, seguirá siendo
imprescindible asegurar la vigilancia y control del espacio
aéreo de soberanía e interés, preparar adiestrar y soste-
ner la Fuerza para ponerla disposición de la estructura
operativa.
Es necesario iniciar un proceso de transformación que
asegure que el Ejército del Aire estará en condiciones de
seguir cumpliendo con su misión en los exigentes escena-
rios descritos al comienzo de esta introducción. Las capa-
cidades militares requieren un tiempo de planificación y
generación que, en general, es mayor que el ritmo verti-
ginoso al que se mueven los acontecimientos. Por ello es
necesario anticiparse y empezar a construir desde hoy el
Ejército del Aire Español en el horizonte 2030.
Desde hace décadas el poder aeroespacial ha sido un fac-
tor determinante en todos los conflictos y campañas de
todas las naturalezas, desde la gestión de crisis a cam-
pañas de gran intensidad como la Segunda Guerra del
Golfo, el conflicto de los Balcanes o Libia. Por sus ca-
racterísticas de proyección global, flexibilidad, rapidez y
versatilidad el poder aeroespacial es un multiplicador de
 Ejército del Aire
fuerzas, que permite la libertad de acción del resto de
componentes. De hecho, el control del aire es en muchos
casos una condición necesaria para el inicio del resto de
operaciones. Esta situación se acentuará aún más en el
futuro, ya que, gracias a las capacidades que aportan las
plataformas de 5ª generación, y que los países que ya
han recibido las primeras unidades comienzan a intuir,
se incrementarán notablemente las posibilidades de re-
copilar, procesar y difundir información valiosa para to-
dos los componentes y no sólo el aéreo. Esto influirá en
las estructuras de Mando y Control y en otros procesos,
como la selección y asignación de objetivos, acelerando
los ciclos de decisión actuales.
Sin embargo, pese a todos los cambios, existe un elemen-
to común al Ejército del Aire actual y el Ejército del Aire
de las próximas décadas: el capital humano. El personal
del Ejército del Aire por su profesionalidad y compromiso
es uno de nuestros mayores activos, y lo será aún más
en el futuro. Muy posiblemente, la tecnología disponible
permitirá contar con una gran cantidad de información a
altos niveles de la organización, pero, paradójicamente,
la velocidad de evolución de los acontecimientos obligará
en muchos casos a tomar decisiones a niveles bajos. Será
necesario un esfuerzo importante para mejorar la forma-
ción y el adiestramiento de nuestros aviadores, entendi-
do el término aviador en sentido amplio como todos los
Ejército del Aire
miembros de nuestra organización, a todos los niveles,
en el aire y en el suelo, que trabajan en equipo para cum-
plir con nuestra misión. En las Fuerzas Aéreas de nuestro
entorno y en la Alianza se ha identificado “el liderazgo
a todos los niveles” como uno los elementos necesarios
a considerar en la selección, formación y adiestramiento
del personal.
Ciertamente, aunque en términos absolutos pueda pa-
recer que el poder aeroespacial es caro, dado que opera
sistemas tecnológicamente avanzados y necesita unas
infraestructuras y bases de operación que son parte
inseparable de la fuerza, lo cierto es que el poder ae-
roespacial es un instrumento que presenta una relación
eficacia/coste muy alta. Una de las razones para ello es
el elevado retorno industrial de las actividades del sector
aeroespacial, con tecnologías punta y aplicaciones en el
ámbito civil.
En este número dedicado al Ejército del Aire no hemos
pretendido ser exhaustivos. Seguro que con el paso del
tiempo veremos cosas todavía más asombrosas de lo que
hoy en día podemos atisbar. Hemos intentado mostrar
cómo percibimos el futuro operativo, y cómo, en líneas
generales, debe ser el Ejército del Aire en el horizonte
2030. Un Ejército del Aire que debemos empezar a dise-
ñar y construir desde hoy mismo.
5
 Entrevista

General del Aire Javier Salto Martínez-Avial,

Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire

“UNA PLATAFORMA DE 5ª
GENERACIÓN NOS HARÍA
MUCHO MÁS ÁGILES,
DINÁMICOS Y FLEXIBLES”
El Jefe del Estado Mayor del Ejército del Aire (JEMA) subraya la necesidad de
recuperar capacidades perdidas tras la crisis económica, como el transporte y el
reabastecimiento en vuelo estratégicos, y de adquirir otras nuevas para encarar
el horizonte 2030. La sustitución prevista de los cazas F-18 alrededor de 2025
podría ser la puerta de entrada en España del concepto conocido como ‘Fuerza
Aérea de 5ª Generación’.

E
l general Salto Martínez-Avial
lleva en el Ejército del Aire des-
de 1974. En su carrera como
militar ha pilotado cazas F-5A y
Mirage F1, del que fue piloto instructor.
El 31 de marzo de 2017 tomó posesión
de su actual cargo como Jefe del Esta-
do Mayor del Ejército del Aire (JEMA).
¿Con qué Ejército del Aire se ha en-
contrado tras su nombramiento?
Mi nombramiento como Jefe de Esta-
do Mayor ha sido todo un honor y un
orgullo. Me he encontrado un Ejército
del Aire eficaz, comprometido y con la
moral alta a pesar de la situación com-
plicada de los últimos años con motivo
de la crisis económica. Ya lo sabía de
antes pero, desde mi posición como
Jefe de Estado Mayor, he podido cons-
tatar a todos los niveles el extraordina-
rio personal que tenemos en el Ejército
del Aire y que ha sido el responsable di-
recto de que la mencionada crisis haya
sido amortiguada en parte. Si bien es
ahora cuando hay que intentar recupe-
rarse de las secuelas que ha dejado.
Sin duda, como en prácticamente to-
dos los ámbitos de la sociedad, las res-
tricciones económicas han sido impor-
tantes y han tenido efectos notables en
el Ejército del Aire. En este tiempo se
han dado de baja algunos sistemas de
armas que han hecho que se perdieran
importantes capacidades, como la de
transporte y reabastecimiento en vuelo
estratégicos. Además hay otras, como
la infraestructura de las bases y el sos-
tenimiento, que han sufrido muy espe-
cialmente, lo que ha tenido un efecto
importante sobre la operatividad, con
una reducción de horas de vuelo sig-
nificativa desde los años previos a la
crisis. Aun así, gracias al compromiso
y dedicación del personal, el Ejército
del Aire ha sido capaz de mantener el
núcleo esencial de sus capacidades y
garantizar el cumplimiento de nuestra
misión.
Y hablando de nuestro personal, una
de mis prioridades durante mi tiempo
como Jefe de Estado Mayor va a ser el
que todos los aviadores sigan siendo
ejemplo de virtudes y valores ante el
resto de las FAS y la sociedad, y estén
siempre orgullosos de ser militares y de
llevar el uniforme del Ejército del Aire.
De ahí que nuestro impulso a la forma-
ción en estas áreas, que será constan-
te y transversal en todos los destinos y
empleos, será una de mis prioridades.
El Poder Aéreo, que siempre ha sido
decisivo para la resolución de los con-
flictos, tiene hoy un peso mayor que
nunca pues avanza al ritmo de la tec-
nología y todos sabemos el enorme sal-
to cualitativo que ha dado ésta en los
últimos tiempos. Somos hoy en día un
elemento esencial puesto a disposición
del gobierno de la Nación, permanen-
temente dispuesto, flexible y con una
capacidad de reacción y alcance muy
elevados. Esto nos convierte en un ins-
trumento indispensable para la Defen-
sa y un multiplicador de fuerza para los
otros ejércitos.
Además de lo que denominamos la
‘misión permanente’ de Vigilancia y

6

GENERAL DEL AIRE JAVIER SALTO MARTÍNEZ-AVIAL, JEFE DE ESTADO MAYOR
DEL EJÉRCITO DEL AIRE
Control 365/24/7 del espacio aéreo
de soberanía e interés, participamos
en varias misiones en el exterior si-
multáneamente, en apoyo a los in-
tereses de los ciudadanos españoles,
como en el Báltico, Senegal, Gabón,
Irak, Yibuti o el Mediterráneo, o en
diversas actividades de seguridad
cooperativa con países como Senegal
o Mauritania.
No debemos olvidar el importante
apoyo a la acción del Estado. El Ejérci-
to del Aire es partícipe directo de una
gran cantidad de actividades del Esta-
do, como la extinción de incendios, el
transporte de autoridades, la evacua-
ción de personal nacional, (como ha
ocurrido recientemente en el caso del
“ME HE ENCONTRADO UN EJÉRCITO DEL AIRE EFICAZ,
COMPROMETIDO Y CON LA MORAL ALTA A PESAR DE LA SITUACIÓN
COMPLICADA DE LOS ÚLTIMOS AÑOS POR LA CRISIS ECONÓMICA”
Ejército del Aire
huracán Irma, las aeroevacuaciones
médicas o los afectados por el virus
del ébola hace ya un par de años), el
servicio de búsqueda y salvamento
y la vigilancia aduanera, entre otras.
Todas ellas actividades de apoyo di-
recto a los ciudadanos en las que el
Ejército del Aire es un instrumento
fundamental.
¿Cuáles son sus prioridades a corto
plazo?
A corto plazo, como no puede ser
de otra forma, continuaremos po-
niendo el foco prioritariamente en el
cumplimiento de nuestras misiones,
tanto en las permanentes como en
los compromisos internacionales, sin
olvidar tampoco el apoyo a la acción
del Estado. Pero para el cumplimiento
de nuestras misiones es necesario que
nuestro esfuerzo se focalice en las tres
áreas que considero más importantes:
nuestro personal, el sostenimiento de
nuestros sistemas de armas y la recu-
peración de las capacidades perdidas
y la adquisición de otras –tanto las
que ya están en marcha como las que
se necesitarán en el futuro cercano–.
Los efectos de las prolongadas limita-
ciones presupuestarias hacen que sea
necesario desde ya poner atención en
tres puntos esenciales, que aunque los
enumero en secuencia, están interco-
nectados entre sí.
Con respecto al personal, venimos de
una reducción sostenida que desde el
año 2011 se puede cifrar en práctica-
mente unos 2.500 efectivos, es decir
muy cerca de un 10%, aunque la ci-
fra sería aún mayor si lo comparamos
con los años previos a la crisis. Para la
operatividad del Ejército del Aire es cla-
ve un dimensionamiento adecuado de
los efectivos de personal que conside-
ramos debe llegar al 24 % del personal
de nuestras FAS. Es una cifra similar a la
que tienen todos los países de nuestro
entorno.
La recuperación del sostenimiento de
los sistemas de armas y la infraestructu-
ra de las bases aéreas son determinan-
tes para la eficacia y disponibilidad del
Ejército del Aire. Para ello es necesario
personal dedicado a estas tareas y que
se aumenten los créditos destinados a
estos cometidos hasta alcanzar al me-
nos los números que se tenían en 2004.
Finalmente, concurren en el caso del
Ejército del Aire la necesidad de con-
tinuar o finalizar la implantación de
sistemas de armas de programas ya en
curso, junto con la imprescindible re-
posición de capacidades perdidas y el
inicio de la sustitución y adquisición de
otras, con vistas, precisamente, a ese
horizonte 2030.
7
 Entrevista

Sin hacer un repaso exhaustivo, en el

capítulo de la implantación podemos
mencionar los ya en proceso EF-2000
y A400M y los NH90, que están por
llegar. Nuestras prioridades a corto
plazo son entre otras la necesidad de
la sustitución del venerable C-101, a
través del programa Integrated Trai-
ning System; asegurar una adecuada
flota de helicópteros para no perder el
rol básico de búsqueda y salvamento
tras la baja del HD-19 y en unos años
del HD-21; la adquisición de nuevas
plataformas para apoyar y sustituir a

Ejército del Aire

los C-235 D4 de Vigilancia Marítima, AVIONES F-5 DEL
sistemas indispensables que también ALA 23, CUYA SUSTITUCIÓN SE
PLANTEA A MEDIO PLAZO
contribuyen, entre otras, en las mi-
siones de búsqueda y salvamento, y
la recuperación de las capacidades de
proyección estratégica, transporte y
reabastecimiento en vuelo e inteligen-
“A LA VELOCIDAD QUE EVOLUCIONAN
cia de señales, perdidas con la baja de LOS ACONTECIMIENTOS, NOS PODEMOS
los Boeing 707. Con respecto al medio
plazo, si bien en algunos casos la de- ENCONTRAR CON UNAS CAPACIDADES
cisión debe tomarse en los próximos ‘DESACOPLADAS’ SI NO ESTAMOS
meses, debemos identificar cual va a
ser la solución de sustitución del F-18, PREPARADOS ‘DE SERIE”

AVIÓN TRIPULADO
A DISTANCIA MQ-9
PREDATOR B, COMO
LOS ENCARGADOS POR
ESPAÑA, DE LA FUERZA
AÉREA ITALIANA
General Atomics Aeronautical Systems

8
AIRBUS 310
DEL GRUPO 45
la sustitución del F-5 y la moderniza-
ción del Sistema de Mando y Control.
Dentro de este escenario, creo tam-
bién importante destacar la llegada al
Ejército del Aire del MQ-9 Predator B,
que será el primer avión tripulado a dis-
tancia (RPA, por las siglas de Remoted
Piloted Aircraft) de nivel operacional
de nuestras fuerzas armadas, y que su-
pondrá un cambio muy significativo en
todos los aspectos operativos, regula-
torios, organizativos y, también, desde
el punto de vista del sostenimiento.
En paralelo a lo anterior, debemos im-
pulsar decididamente en las FAS, y en
particular en el Ejército del Aire, nue-
vas áreas relacionadas con el espacio
y el ciberespacio. El ciberespacio es un
nuevo dominio que afecta transversal-
mente a todos los demás. Para ello ya
se han dado los primeros pasos con la
creación y la declaración de la capaci-
dad operativa de nuestro COS (Centro
de Operaciones de Sistema) que traba-
ja conjuntamente con el Mando Con-
junto de Ciberdefensa. El Ejército del
Aire, en coordinación con la Secretaría
de Estado y el Centro para el Desarrollo
Tecnológico Industrial (CDTI), colabora
decisivamente en la implantación del
Centro de Vigilancia Espacial en las ins-
talaciones del Grupo Central de Mando
y Control, conocido como S3TOC, y del
futuro radar de vigilancia espacial en la
Base Aérea de Morón.
Como se puede apreciar, nos aguarda
un trabajo intenso pero apasionante en
el diseño y construcción del futuro de
nuestra organización.
¿Cómo valora las capacidades de
la industria de defensa española
como suministrador del Ejército del
Aire?
El compromiso de las Fuerzas Armadas
y del Ejército del Aire con la Industria de
Defensa Española está fuera de duda.
Igual que lo está la capacidad de la in-
dustria para diseñar y fabricar sistemas
y productos de alta calidad. Un sector
industrial fuerte es uno de los pilares de
la Defensa Nacional; por ello se reco-
ge el apoyo a la industria en la propia
EA
Directiva de Defensa Nacional 1/2012.
Y en este sentido puedo confirmar que
para el Ejército del Aire siempre ha sido
y es, tremendamente importante te-
ner una industria aeronáutica nacional
competente, preparada y convencida,
como nosotros lo estamos de la im-
portancia del binomio Ejército del Aire-
industria aeronáutica nacional.
Específicamente, y en respuesta a su
pregunta, hoy en día todo el mundo
sabe del tremendo avance de la in-
dustria aeronáutica española durante
los últimos 30 años, hasta ponerse al
más alto nivel de las otras industrias
aeronáuticas europeas. Los programas
multinacionales en los que España ha
participado, y en especial por ser el pri-
mero de ellos, el EF-2000, creo que ha
sido el propulsor de este crecimiento.
En este sentido creo que tenemos una
industria aeronáutica nacional que no
solo es capaz de proporcionar nuevas
capacidades, sino de darnos también
ese sostenimiento tan necesario para
asegurar el ciclo de vida de nuestros
sistemas de armas.
9
 Entrevista
También creo que es importante men-
cionar que en esta parcela no solo sean
las Fuerzas Armadas las que miren a la
industria nacional como primera op-
ción, sino que también sean nuestras
industrias aeronáuticas las que nos
consideren al Ejército del Aire su cliente
preferencial.
¿Qué entornos operativos esperan
encontrar en el horizonte 2030?
Siempre resulta complicado hacer pre-
dicciones de futuro, y en el campo de
la seguridad y la defensa todavía más.
Pero sí que existe un cierto consen-
so sobre determinadas características
de los entornos operativos del futuro
y que se recogen tanto en documen-
tos de la Alianza Atlántica como en el
reciente Concepto de Empleo de las
Fuerzas Armadas.
Algunas de esas características, que re-
sultan transversales a todos los demás
factores, son, por un lado, la velocidad
a la que se producen los avances tecno-
lógicos y, por otro, el grado de expan-
sión de tecnologías punteras fuera del
ámbito de los estados. Todo tipo de or-
ganizaciones, e incluso personas indivi-
duales, están en condiciones de adquirir
tecnología de última generación, lo que
redunda en que se necesite muy poco
para causar un daño muy importante.
10
Tras muchos años centrados en esce-
narios de baja intensidad y operacio-
nes de gestión de crisis, el conflicto de
Ucrania y la aparición de las organiza-
ciones violentas extremistas han forza-
do a reconsiderar la preparación de la
Alianza para diferentes tipos de esce-
narios, entre los que se incluyen los de
alta intensidad. Esto tiene unas reper-
cusiones muy importantes en cuan-
to al diseño y tamaño de las fuerzas
armadas. Debemos prepararnos para
todo tipo de escenarios, y no sólo los
limitados de gestión de crisis. A esto
se añade que las capacidades militares
necesitan un periodo largo de genera-
ción (diseño, adquisición de sistemas,
formación y adiestramiento….), por lo
que si no estamos preparados “de se-
rie” para todos los escenarios, a la ve-
locidad que evolucionan los aconteci-
mientos, nos podemos encontrar con
“ANTE EL HORIZONTE
2030 DEBEMOS
PREPARARNOS
PARA TODO TIPO DE
ESCENARIOS”
Sergio Ruiz / Ejército del Aire
CAZA
EUROFIGHTER
unas capacidades “desacopladas”,
porque no ha habido tiempo suficien-
te para adaptarlas.
Hablamos de entornos muy comple-
jos, multi amenaza y multi dominio.
Es decir, tendremos que estar prepa-
rados para cumplir nuestra misión en
escenarios con actores de muy distinta
naturaleza: estados y actores no esta-
tales, actores civiles y militares, empre-
sas, organizaciones extremistas violen-
tas. Todos estos actores pueden actuar
de forma individual o en coordinación
con otros en escenarios variados que
van desde la gestión de crisis hasta los
más exigentes de alta intensidad. Ade-
más, lo harán en todos los dominios,
incluyendo el ciberespacio, y con una
especial incidencia sobre la comunica-
ción y la influencia en la opinión públi-
ca. Incorporar adecuadamente todos
estos nuevos elementos es un reto de
presente porque debemos empezar ya
a trabajar el lograrlo.
Quiero incidir en la palabra “incor-
poración”, porque se trata de añadir
campos nuevos de actuación, no de
sustituir unos por otros. Estamos obli-
gados a trabajar en el espacio y el ci-
berespacio, pero manteniendo lo que
hacíamos hasta ahora en otros ámbi-
tos. Este concepto es particularmente

importante por la repercusión que tie-
ne en cuanto al dimensionamiento de
nuestra organización. Es cierto que los
avances tecnológicos permiten reducir
equipamiento y personal en determi-
nadas funciones y procesos, pero tam-
bién llevan aparejados nuevas tareas
y necesidades, por lo que, al final, el
saldo neto de personal, presupuesto y
medios necesarios, no sólo no se re-
duce, sino que incluso se incrementa.
En algunas Fuerzas Aéreas ya se
empieza a hablar del concepto
‘fuerza aérea de 5ª generación’.
¿Qué implicaciones tiene, especial-
mente para el Ejército del Aire?
Efectivamente, se trata
de un concepto que ma-
nejan ya algunas de las
naciones que están reci-
biendo plataformas de 5ª
generación, como el F-35,
y que sus representantes
ponen de manifiesto en
diferentes foros. Es impor-
tante subrayar la razón de
ser de este concepto. No
nos encontramos ante
un simple cambio de una
plataforma por otra. Las
capacidades que aportan
los nuevos sistemas de ar-
mas de 5ª generación les AVIÓN DE COMBATE F-18 DEL ALA 12 DEL EJÉRCITO DEL AIRE
convierten en auténticos multiplicado-
res de fuerza para toda la Fuerza Con-
junta, y no sólo para las Fuerzas Aéreas.
La capacidad de recopilar, procesar y di-
fundir en tiempo casi real información
sobre el espacio de batalla mediante
sus sistemas de fusión de sensores no
tiene precedentes. Y, si se quiere ex-
plotar al máximo, tendrá forzosamente
un gran impacto en muchas áreas y no
sólo en el dominio aéreo. Será necesa-
rio modificar los conceptos operativos
actuales para permitir hacer uso de la
información de que se dispone, por
ejemplo, en el proceso de selección
de objetivos, que denominamos Tar-
geting. Los sistemas de 5ª generación,
AVIÓN CANADAIR CL-415
DEL EJÉRCITO DEL AIRE
LUCHANDO CONTRA UN
INCENDIO FORESTAL
Ejército del Aire
además de cumplir su misión, trabajan
como ‘nodo’ de distribución y proce-
sado de información al resto de la red.
Por ello, las nuevas tecnologías de 5ª
generación suponen también un gran
esfuerzo para garantizar la compatibili-
dad de los sistemas existentes de otras
generaciones, tanto sistemas aéreos
como el sistema de Mando y Control.
Hay que remarcar este hecho porque
las estimaciones son que para el año
2030 solamente un 20-25% de los ca-
zas en servicio serán de 5ª generación,
lo que nos da una idea de la trascen-
dencia de la compatibilidad. También
supone un salto generacional en cuan-
to al sostenimiento e, incluso, la forma-
ción y el adiestramiento de
todo el personal operativo y
de apoyo.
El Ejército del Aire está
actualmente estudiando
distintas opciones para la
sustitución de sus F18 al-
rededor de 2025 y, si bien
está barajando otras posi-
bilidades, no cabe duda de
que una plataforma de 5ª
Ejército del Aire
generación le haría conver-
tirse en una Fuerza Aérea
mucho más ágil, dinámica y
flexible de lo que ya es en la
actualidad.
11
 Entrevista

General de Brigada Enrique Jesús Biosca Vázquez, Jefe de la

División de Planes del Estado Mayor del Ejército del Aire

“LOS SISTEMAS AÉREOS

NECESITAN UNA
INVERSIÓN CONSTANTE
PARA MANTENER LA
OPERATIVIDAD REQUERIDA”
El Ejército del Aire trabaja en al menos diez programas principales para alcanzar
las capacidades con las que deberá contar en el futuro. El General Jefe de la
División de Planes del Estado Mayor del Ejército del Aire (GJDPL) los enumera
en esta entrevista en la que también detalla cómo serán los nuevos entornos
operativos en los que deberán desenvolverse con la vista puesta en 2030.

E
l general Biosca Vázquez expli-
ca que los retrasos en las entre-
gas en programas como el del
avión de transporte A400M, el
avión de caza Eurofighter o el helicóp-
tero NH90, han obligado a mantener
otros sistemas operativos y a un incre-
mento de gasto importante.
¿Con qué capacidades deberá con-
tar el Ejército del Aire en 2030?
Todo indica que los entornos operati-
vos del futuro se caracterizarán, entre
otros, por su complejidad, por la per-
manente incertidumbre y necesaria
adaptabilidad operativa a escenarios
que van desde la alta intensidad hasta
la baja, por la presencia cada vez mayor
de la población, por el requerimiento
de operar en red, por la confluencia de
cada vez más actores (militares, parami-
litares y civiles) en cualquiera de los do-
minios y por la creciente necesidad de
ser más escrupulosos en nuestras ope-
raciones y actividades con la normativa
legal y en su tratamiento informativo y
en redes sociales.
Por tanto, el Ejercito del Aire debe
contar, tanto en cantidad como en
calidad, con un conjunto equilibrado
de capacidades aeroespaciales, jun-
to con sus correspondientes medios
de apoyo, que le permitan materia-
lizar de manera eficiente su esencial
contribución a la Fuerza Conjunta y
a estos escenarios operativos futuros.
Estas capacidades deben proporcionar
además las herramientas adecuadas
al nivel político, al estratégico militar
y al operacional para poder disuadir a
nuestros oponentes. Llegado el caso
se debe disponer de una respuesta rá-
pida, modular, flexible y escalable ante
cualquier situación que se presente.
Por eso necesitamos fuerzas que pue-
dan operar tanto fuera como dentro
de entornos disputados o degrada-
dos, y que sean interoperables –a nivel
conjunto con otras fuerzas nacionales
y a nivel combinado con fuerzas in-
ternacionales– en todos los dominios
(aéreo, espacial, terrestre, marítimo y
cibernético).
No atisbamos cambios en las misiones
fundamentales que deberemos seguir
ejerciendo en el futuro. Seguirá habien-
do misiones para mantener el control
del espacio aéreo, acciones contra el
adversario en superficie, se proporcio-
nará la necesaria movilidad aérea den-
tro y fuera del teatro de operaciones, se
contribuirá desde la tercera dimensión
a la ISR (Inteligencia, Vigilancia y Re-
conocimiento), seremos un elemento
esencial en la misiones de recuperación
de personal aislado y en el desarrollo de
la dimensión aérea de las operaciones
especiales, y en definitiva apoyaremos
con todos nuestros medios y unidades

12

GENERAL DE BRIGADA ENRIQUE JESÚS BIOSCA VÁZQUEZ, JEFE DE LA DIVISIÓN DE PLANES
DEL ESTADO MAYOR DEL EJÉRCITO DEL AIRE
a la acción del Estado. Todo ello será ar-
ticulado a través de un sistema de man-
do y control aéreo robusto y que per-
mita ejecutar con seguridad y velocidad
todo el amplio elenco de acciones co-
mentadas. Una característica singular
que nos distingue a los responsables
del empleo del poder aeroespacial es la
de asegurar su capacidad y rapidez de
respuesta.
También hay que destacar que la re-
paración y el adiestramiento requieren
en el Ejército del Aire de una especial
atención, por lo que le dedicamos una
gran cantidad de los recursos que dis-
ponemos. De ahí que la formación y
el perfeccionamiento de nuestro per-
sonal están en permanente evolución
“EL EJÉRCITO DEL AIRE CONSIDERA NECESARIA LA ADQUISICIÓN DE
UN SISTEMA DE ENTRENAMIENTO INTEGRADO (ITS) QUE SUSTITUYA
AL E.25 (C-101)”
Ejército del Aire
y tendremos que adaptarnos a los
nuevos requerimientos y tecnologías.
Siempre buscaremos el adecuado
equilibrio entre la enseñanza en entor-
nos reales y la virtual. La máxima es:
“Así te entrenes, así combatirás”.
¿Qué programas se prevé abordar
en el futuro para alcanzar esas ca-
pacidades?
Hay una decena de programas prin-
cipales en los que el Ejército del Aire
está trabajando para alcanzar estas
capacidades. Uno es la modernización
de los Centros de Vigilancia, Identifi-
cación y Control (ARS) ubicados en los
grupos de Mando y Control de Torre-
jón (Grucemac), Zaragoza (Grunomac)
y Canarias (Grualercon). Otro es el de-
nominado Future Combat Air System
(FCAS), entendido como un sistema
de sistemas formado por plataformas
tripuladas y no tripuladas y que, ope-
rando desde el aire como una única
entidad funcional, sea capaz de ver-
tebrar las principales capacidades con-
juntas en zona de operaciones y de
contribuir decisivamente a conseguir
la superioridad en el enfrentamiento.
Un tercer programa pasa por la ade-
cuación en cantidad y en calidad del
armamento aire-aire y aire-suelo de di-
ferentes características necesario para
desarrollar la capacidad del combate
aéreo.
Un cuarto supone la adquisición del
sistema RPAS Predator-B. Es la más
novedosa contribución del Ejército del
Aire a la ISR y supondrá un gran im-
pulso a este tipo de capacidad en el
ámbito específico y conjunto, y tam-
bién para la adaptación a su concepto
de empleo.
También se trabaja en la potenciación
de nuestras capacidades de guerra
electrónica, en el área de perturba-
ción de comunicaciones (Comjam),
Stand-off Jamming (SOJ), Escort Jam-
ming (ESJ) y supresión de defensas
aéreas (SEAD). Son capacidades que
necesariamente deben acompañar a
la capacidad de combate aéreo, espe-
cialmente en ambientes disputados o
degradados (los denominados A2/AD
o Anti Acces/Area Denial).
Otra línea principal supone la incor-
poración de nuevas plataformas de
patrulla marítima (MPA) y de vigilancia
marítima que sustituyan al venerable
P.3 y al C-235 y que contribuyan a me-
jorar las capacidades antisubmarinas,
de vigilancia y reconocimiento en los
dominios terrestre y marítimo.
También se contempla como un pro-
grama principal la mejora de la capa-
13
 Entrevista
AVIÓN CISTERNA Y DE TRANSPORTE MULTIPROPÓSITO A330 MRTT
cidad de adquisición de información/
inteligencia mediante la adquisición
de una nueva plataforma de inte-
ligencia de señales (SIGINT) y siste-
mas aéreos tripulados remotamente
(RPAS) de nivel estratégico, además
de varios pods integrables en diferen-
tes plataformas aéreas.
La nueva plataforma Multi Role Tanker
and Transport (MRTT) se incluye igual-
mente en este grupo. Con ella se trata
de recuperar la capacidad pérdida de
reabastecimiento en vuelo y transpor-
te aéreo estratégico,
que es fundamental pa-
ra la proyección de la
fuerza.
Otro programa principal
contempla la adquisi-
ción de nuevas platafor-
mas aéreas, tanto de ala
fija como de ala rotato-
ria, que potencien la ca-
pacidad de Operaciones
Aéreas Especiales (SAO)
y de Recuperación de
Personal (PR).
14
Finalmente, dentro de la capacidad
de Preparación y Adiestramiento el
Ejército del Aire considera necesaria la
adquisición de un sistema de entrena-
miento integrado (ITS) que sustituya al
E.25 (C-101) de la Academia General
del Aire, sin perder de vista la nece-
sidad de relevar a otras flotas que se
utilizan para la formación aeronáutica
de nuestros futuros pilotos.
¿Cuáles son los principales proble-
mas con los que se encuentran los
programas en curso?
VERSIÓN ER DEL RPAS PREDATOR B
Airbus
El principal problema al que nos enfren-
tamos es el de la falta de créditos para
atender a la adecuación de nuestras ca-
pacidades a las necesidades derivadas
de los nuevos escenarios, y conjugado
todo ello con una flota de aeronaves y
demás recursos que alcanza signos de
madurez. Además, nos enfrentamos a
una falta de inversiones constantes y
de una ley de programación militar que
permita el planeamiento a largo plazo
y posibilite el lanzamiento de progra-
mas que ya deberían haberse iniciado,
como es el caso del avión de trasporte
y reabastecimiento estratégi-
co MRTT o el sistema de en-
trenamiento ITS. Es necesario
recordar que por sus espe-
ciales características, largos y
General Atomics Aeronautical Systems
complejos desarrollos, eleva-
do contenido tecnológico y
rápida evolución, los sistemas
aéreos necesitan de una inver-
sión constante para mantener
la operatividad requerida.
Hay que reseñar también los
retrasos en las entregas de
los programas en ejecución,
 “EL PRINCIPAL PROBLEMA AL QUE NOS ENFRENTAMOS ES LA FALTA
DE CRÉDITOS PARA PODER ADECUAR NUESTRAS CAPACIDADES A
LOS NUEVOS ESCENARIOS”
como el caso del avión de transporte
A400M, del avión de caza Eurofighter
o el helicóptero NH90. Estos retrasos
han originado que se hayan tenido que
mantener otros sistemas de armas ope-
rativos como el caso del C-130, o como
sucederá con los Super Puma, lo que
afecta a los planes de transición que se
tenían pensados y suponen un incre-
mento de gasto importante.
Además, algunos programas se han
recibido sin incorporar ciertas capaci-
dades esenciales que sí que estaban
previstas, lo que ha obligado a desa-
rrollar planes de contingencia para mi-
tigar sus efectos.
¿Cómo se preparan para la integra-
ción prevista de los distintos domi-
nios (aire, espacio, ciberdefensa,…)?
Con el objetivo de preparase para los
escenarios futuros en los que sin duda
la integración de los distintos dominios
será un factor clave, el Ejército del Aire
está evolucionando hacía una Fuerza
Aérea de Nueva Generación. En este
ENTRENADOR CASA C-101 AVIOJET DEL 742 ESCUADRÓN
futuro entorno multidominio se nece-
sitará un elevado grado de interconec-
tividad entre los diversos actores. Para
ello el Ejército del Aire deberá disponer
de una red de mando y control actua-
lizada y con capacidad de operación
multidominio, y especialmente con
funcionalidades de defensa de misiles
balísticos (BMD) y de vigilancia espa-
cial; unos sistemas de información y
telecomunicaciones que posibiliten el
manejo y la distribución de la infor-
mación a la velocidad que los medios
aéreos y las operaciones multidominio
requerirán en el futuro; unas platafor-
mas aéreas, tripuladas y no tripuladas,
que operando desde el aire como una
única entidad funcional sean capaces
de vertebrar las principales capacidades
conjuntas e interactuar con el resto de
dominios, y todo ello operado por un
personal con las aptitudes y el conoci-
miento necesario para comprender y
actuar en un ambiente multidominio.
El Ejército del Aire ha señalado la
necesidad de crear una Estrategia
de Seguridad Aeroespacial. ¿Exis-
te algún calendario previsto? ¿Con
qué deberá contar dicha estrategia?
La enorme dependencia que nuestra
sociedad está adquiriendo del entorno
aeroespacial, hace necesaria la ela-
boración de una Estrategia de Segu-
ridad Aeroespacial Nacional que sirva
de guía para avanzar en la necesaria
coordinación entre las autoridades gu-
bernamentales, y el sector privado. De
esa manera podrán anticiparse a las
amenazas emergentes en el ámbito
aeroespacial y en caso necesario se le
podrá hacer frente con éxito.
A expensas de lo que disponga la nue-
va Estrategia de Seguridad Nacional,
de la que no contamos con un plazo,
esperamos que contemple el dominio
aeroespacial como ámbito de especial
interés, y que por tanto se pueda de-
sarrollar una estrategia de segundo
nivel sobre Seguridad Aeroespacial en
la que el Ejército del Aire deberá ser
elemento relevante en su desarrollo y
puesta en práctica.
Sacramento Rubio / Ejército del Aire
15
 Aportación a la Fuerza Conjunta

UNA HERRAMIENTA
POLIVALENTE QUE
LLEGA DEL CIELO
La relevancia de la aportación del Ejército del Aire a la Fuerza Conjunta se basa en un
conjunto equilibrado de capacidades, en cantidad y calidad suficientes que, puestas
a disposición de los niveles político, estratégico militar y operacional, proporcionan
una rápida respuesta modular, flexible y escalable, bajo un sistema de mando y
control aéreo resiliente.

Ejército del Aire

HELICÓPTERO AS.332 SUPER PUMA HD.21 EN PLENO EJERCICIO DE EVACUACIÓN

16
 Ejército del Aire
AVIÓN DE COMBATE F-18 DEL EJÉRCITO DEL AIRE

L
as capacidades del Poder Aé-
reo otorgan al Ejército del Aire
(EA) la condición de elemento
irrenunciable y de especial rele-
vancia para llevar a cabo la Estrategia
Nacional de Seguridad determinada
por el Gobierno. Entre las capaci-
dades del Poder Aéreo destacan la
posibilidad de influir directamente
en los acontecimientos con indepen-
dencia de su ubicación geográfica; la
modularidad en la intensidad de su
empleo; su máxima capacidad para la
obtención, tratamiento, explotación y
difusión de información; su bajo nivel
de atrición en comparación con otros
tipos de operación; la rapidez en la
actuación y su condición de impres-
cindible para llevar a cabo la defensa
del territorio de soberanía e interés
nacional, dada su capacidad de vigilar
y controlar el espacio aéreo
El Jefe de Estado Mayor de la Defen-
sa (JEMAD) es quien establece en el
documento denominado Concepto
de Empleo de las Fuerzas Armadas
(CEFAS) “el marco estratégico militar,
sus pautas previsibles de evolución,
los posibles escenarios de actuación
y la forma de empleo de las Fuerzas
Armadas (FAS)”.
El panorama estratégico mundial
al que nos enfrentamos es el de un
mundo globalizado, crecientemente
complejo, caracterizado por una pre-
ocupante carrera armamentística, con
una economía frágil e inestable, con
una desintegración de las estructuras
de poder tradicionales y una crecien-
te importancia del ciberespacio, entre
otros factores. En este escenario cobra
cada vez más importancia la amenaza
‘híbrida’, aunque no desaparecen los
escenarios de confrontación clásica.
La Fuerza Conjunta (FC), incluida en
el CEFAS, se cataloga como una he-
rramienta versátil, eficiente y capaz
de adaptarse a este panorama; no
sólo a los escenarios presentes, sino
a los futuros cambiantes e imprede-
cibles. El JEMAD requiere, por tan-
to, unas FAS flexibles, equilibradas,
de carácter expedicionario, y que
proporcionen una amplia gama de
respuestas ante cualquier escenario.
Todo ello con especial énfasis en que
proporcionen autonomía estratégica
y operativa y que se configuren por
medio de organizaciones y medios
multipropósito y polivalentes.
Todas esas características parecen
describir las propias e inherentes
de una Fuerza Aérea debidamente
equipada y preparada, con las tradi-
cionales características que definen
al Poder Aeroespacial: velocidad, al-
cance y flexibilidad. El EA aporta a
la FC medios con rápida capacidad
de respuesta y que además permite
una fácil gradualidad en función de
las necesidades operativas.

EL DESARROLLO NACIONAL DE CAPACIDADES AEROESPACIALES

GARANTIZA UNA AUTONOMÍA ESTRATÉGICA E IMPULSA NUESTRA
INDUSTRIA DE TECNOLOGÍA DE VANGUARDIA
17
 Aportación a la Fuerza Conjunta

La agilidad y versatilidad forman par-

te de la esencia del EA como forma
de adaptarse a la incertidumbre del
entorno operativo. Las mismas aero-
naves de combate que llevan a cabo
misiones de control del espacio aé-
reo, son capaces de ejecutar misiones
en apoyo de las fuerzas de superficie,
o de obtención imágenes o señales.
Así, en la campaña de Libia, los cazas
EF.18M que realizaban misiones de
control del espacio aéreo, realizaban
al mismo tiempo misiones de obten-
ción de imágenes. Esa información
era utilizada por otras aeronaves de
la coalición para cumplir su misión. La
flexibilidad que aporta la polivalencia
forma parte de la esencia del poder
aéreo. Para ello se requiere de una
estructura de mando y control aéreo
Ejército del Aire

que maximice su empleo.

El JEMAD establece en el CEFAS una

serie de objetivos Estratégicos que se
podrían resumir en: disuasión, defen- T-10 DEL DESTACAMENTO MARFIL DEL EJÉRCITO DEL AIRE EN CENTROÁFRICA
sa y vigilancia, desplegabilidad e inte-
gración multinacional, y apoyo a las
autoridades civiles.

Respecto al primero, los medios del

EA aportan una disuasión creíble en
cuanto viene demostrando: su prepa-
ración para todo tipo de escenarios,
desde los de baja a los de alta intensi-
dad, su alto estado de disponibilidad
y su integración e interoperabilidad
en el entorno conjunto y multinacio-
nal. Su participación en ejercicios y
misiones en el exterior dan fe de su
capacidad de proyección y empleo
rápido, tanto en entornos próximos
como a miles de kilómetros de nues-
tras fronteras.

El EA es el responsable, con carácter

de operación permanente 24/7 (24
horas al día y 7 días a la semana), de
la vigilancia y control del espacio aé-
reo de soberanía, de responsabilidad
e interés nacional. Para ello aporta
una gran cantidad de recursos, desde
aviones de alerta (scramble) en varias
bases aéreas, hasta un completo sis-
tema integrado de mando y control
aereo. Estos medios proporcionan ca-
pacidad de detección, identificación,

18
Giovanni Colla / Ejército del Aire
AVIÓN DE COMBATE F-18 DEL EJÉRCITO DEL AIRE
EN EL PANORAMA MUNDIAL COBRA
CADA VEZ MÁS IMPORTANCIA
LA AMENAZA ‘HÍBRIDA’, A LA VEZ QUE
NO DESAPARECEN LOS ESCENARIOS DE
CONFRONTACIÓN CLÁSICA
información, control y seguimiento
y acometimiento (en minutos) sobre
elementos que pudieran amenazar
la seguridad nacional. Además, el
EA contribuye notablemente a la vi-
gilancia permanente de los espacios
marítimo y cibernético, con medios
exclusivos para ello.
Respecto a las operaciones de reac-
ción, el carácter expedicionario del
EA forma parte de su ADN desde
prácticamente su creación. Su princi-
pal instrumento es la agrupación aé-
Sergio Ruiz / Ejército del Aire
rea expedicionaria, como unidad de
UN PILOTO DEL referencia operativa. Consiste en una
EJÉRCITO DEL combinación modular y gradual de
AIRE DURANTE EL
EJERCICIO ANUAL medios de combate aéreo, de trans-
AIRE-SUPERFICIE porte y reabastecimiento, de recupe-
TORMENTA ración de personal, de operaciones
aéreas especiales y otros medios de
apoyo, y permite desplegar fuerzas
con rapidez y seguridad, aisladamen-
te o en aquellos entornos en los que
haga falta integrarse multinacional-
mente. Recordemos, por ejemplo,
que una vez que el presidente del
Gobierno acordó la participación de
España en la crisis de Libia, en apenas
24 horas, cuatro cazas y un avión de
reabastecimiento despegaron listos
para realizar su primera misión. La
Base Aérea Desplegable (DOB) que
se integra en dicha agrupación y los
medios de proyección aérea propor-
cionan, llegado el caso, la necesaria
autonomía estratégica.
Otro elemento esencial para maximi-
zar el empleo de los medios aéreos lo
constituye la capacidad que dispone
el EA de asumir el mando y control
19
 Aportación a la Fuerza Conjunta
de las operaciones aéreas no sólo na-
cionales, sino de operaciones multi-
nacionales, por medio del JFAC (Joint
Force Air Command) que se crearía
sobre la base de nuestro Mando Aé-
reo de Combate, y que dispone de un
núcleo desplegable.
Las mismas aeronaves que despliegan
a nuestras tropas pueden ser emplea-
das, en apoyo de las autoridades civiles,
para transportar a un grupo de civiles
españoles afectados por una catástro-
fe medioambiental, para realizar una
aeroevacuación (como en la crisis del
Ébola) o para distribuir ayuda huma-
nitaria. Los medios empleados para
realizar extracciones de personal clave
o de civiles en el extranjero (operacio-
nes NEO), realizan día a día misiones de
salvamento marítimo. Igualmente, los
medios de combate que aseguran per-
manentemente el espacio aéreo, lo ha-
cen con ocasión de eventos de especial
relevancia, como cumbres y situaciones
de alerta máxima terrorista, entre otros.
Los medios del Ejército del Aire son,
por tanto, polivalentes por naturaleza
MONTAJE DE ARMAMENTO BAJO LAS ALAS DE UN CAZA EN EL EJERCICIO ANUAL DE
ADIESTRAMIENTO TORMENTA
LOS MEDIOS DEL EJÉRCITO DEL AIRE SON POLIVALENTES POR
NATURALEZA Y MULTIPROPÓSITO POR DISEÑO
20
INTERIOR DE LA CABINA DE UNA AERONAVE DURANTE LA OPERACIÓN SOPHIA DE LUCHA
CONTRA LAS MAFIAS DE TRÁFICO DE INMIGRANTES EN EL MEDITERRÁNEO
y multipropósito por diseño, lo que
contribuye a alcanzar todos los obje-
tivos estratégicos marcados.
Por otra parte y en relación con las lí-
neas de acción estratégicas militares,
el JEMAD hace hincapié en la reversi-
bilidad y la consciencia estratégica. El
Poder Aéreo constituye un instrumen-
Ejército del Aire
Ejército del Aire
to idóneo que permite optar por la
modulación de la respuesta de forma
rápida y reversible. Por un lado, sus
medios requieren una mínima huella
logística sobre el terreno, por otro, la
precisión de sus medios de combate
permiten minimizar los daños colate-
rales. Además, el alcance, variedad de
sensores, permanencia y conectividad
proporcionan una considerable con-
tribución a las capacidades JISR con-
juntas, lo que convierte al EA en una
herramienta imprescindible para el de-
sarrollo de la consciencia estratégica.
Aire, Espacio y Ciberespacio
La íntima dependencia del Poder Aé-
reo y Espacial respecto al dominio ci-
bernético los convierte a los tres do-
minios en un conjunto indivisible. Para
mitigar el efecto de las ciberamenazas,
el EA considera la ciberdefensa como
un elemento inherente al propio fun-
cionamiento de sus sistemas de armas.
Afecta por igual a las redes, sistemas
de información y plataformas.
Para conseguir ese conjunto equilibra-
do de capacidades se requiere disponer
de una correcta combinación de siste-
mas de alta tecnología con un alto ni-
vel de preparación y disponibilidad. El
desarrollo nacional de capacidades ae-
roespaciales no sólo garantiza nuestro
máximo grado de autonomía estratégi-
ca, sino que constituye un importante
motor de nuestra industria de tecnolo-
gía de vanguardia. En este sentido, la
mayoría de las empresas tecnológicas
españolas que participaron en la Feria
Aeronáutica Le Bourget 2017, en Fran-
cia, tuvieron su creación directa o indi-
rectamente ligada al desarrollo del EF-
2000 Eurofighter, en la década de los
80. Además, la interacción industria-
defensa aporta valor añadido al facilitar
la alineación los requisitos operativos
específicos del cliente con las capacida-
des del producto final.
Elemento relevante de
la Fuerza Conjunta
El EA proporciona los sensores que
facilitan, desde la tercera dimensión,
la información necesaria para el desa-
rrollo de la consciencia estratégica, la
se basa en un conjunto equilibrado
LAS MISMAS de capacidades, en cantidad y calidad
AERONAVES QUE suficientes que, puestas a disposición
de los niveles político, estratégico
DESPLIEGAN A militar y operacional, proporcionen,
NUESTRAS TROPAS bajo un sistema de mando y control
aéreo resiliente, una rápida respuesta
PUEDEN EMPLEARSE modular, flexible y escalable. Al in-
tegrar estas capacidades con las del
EN APOYO DE LAS Ejército de Tierra y la Armada, facili-
AUTORIDADES tan su libertad de acción y potencian
sus efectos.
CIVILES
Dichas capacidades contribuyen de
forma permanente a alcanzar el gra-
agilidad que permite la inmediatez en do de Disuasión que permite a los
la reacción y la capacidad de proyec- ciudadanos disfrutar de un alto grado
ción aérea de la fuerza y la contun- de Seguridad, y que, llegado el caso,
dencia, precisión y rapidez de actua- pueden configurarse en un amplio
ción de los medios de control del aire abanico de opciones de respuesta
y ataque. militar, en función de la situación de
crisis de que se trate, convirtiendo a
La relevancia de la aportación del la Fuerza Conjunta un instrumento
Ejército del Aire a la Fuerza Conjunta clave al servicio del Gobierno.
 Capacidades principales

PREPARADOS ANTE
LA INCERTIDUMBRE
Hoy, en pleno siglo XXI, una constante en tareas prospectivas es la incertidumbre.
La globalización de los ámbitos que afectan al sutil equilibrio mundial conlleva
inherentes riesgos cuyo devenir es incontrolable. Además, entre otras circunstancias,
el desarrollo tecnológico de uso militar ha pasado de ser tractor a seguidor de las
innovaciones de uso civil. El Ejército del Aire se enfrenta en este contexto al reto de
percibir sus necesidades futuras.

22

HELICÓPTERO ESPAÑOL EN EL ESCENARIO ASIMÉTRICO DE AFGANISTÁN
D
esde que en 1939 se creó el
Ejército del Aire (EA), la singu-
lar tecnificación de su material
ha condicionado la organiza-
ción, la forma de empleo, la preparación
y la mentalidad de su personal.
Si bien para asegurar una capacidad es
necesario contemplar todos los factores
Ejército del Aire
AVIONES DE MIRADO (Material, Infraestructura, Re-
RECONOCIMIENTO
AÉREO P-3 ORION
curso de personal, Adiestramiento, Doc-
trina y Organización), este artículo y los
dos siguientes se centran únicamente
en sus aspectos conceptuales y en el re-
curso de material. Es conveniente y ne-
cesario apuntar que, a juicio del autor, a
los factores MIRADO le falta otra ‘I’ de
interoperabilidad, que es otro factor in-
dependiente y esencial.
Antes de abordar las principales capaci-
dades requeridas por el EA más allá de
2030 (2030+) conviene hacer algunas
reflexiones que pongan al lector en el
contexto de la complejidad del planea-
miento del recurso de material.
Airbus
EL CIBERESPACIO Hoy, en pleno siglo XXI, una constante
ES YA UN NUEVO en tareas prospectivas es la incertidum-
DOMINIO DE
DEFENSA bre. La globalización de los ámbitos que
afectan al sutil equilibrio mundial con-
lleva inherentes riesgos cuyo devenir
es incontrolable. Valga como ejemplo
mencionar que los riesgos y amenazas
EA
para una nación o región son extraor-
dinariamente sensibles a subjetivas
percepciones de personas o grupos de
personas. En consecuencia, y sin menos-
cabo de las previsiones actuales, los fu-
turos escenarios de empleo son inciertos
y cambiantes.
Por otra parte, el desarrollo tecnológico
de uso militar ha pasado de ser tractor
a seguidor de las innovaciones de uso
civil. Es más, las tecnologías del ámbi-
to civil tardan años en ser empleadas
en el ámbito militar por su adaptación
a los requisitos de seguridad, fiabilidad
y durabilidad. Actores de conflictos asi-
métricos emplean tecnología civil para
sus fines, y no están sujetos a intereses
industriales nacionales o regionales y/o
a normativas estrictas de certificación.
En este contexto, la ventaja tecnológi-
ca es del adversario por lo que es una
obligación acortar significativamente los
procesos de obtención de capacidades
para mantener la deseada brecha tecno-
lógica en las capacidades decisivas.
De lo anterior se deduce, tanto la dificul-
tad de predecir con exactitud los siste-
mas y equipos necesarios para satisfacer
las necesidades, como la de disponer
de la tecnología adecuada a tiempo. En
este contexto de incertidumbre, de pro-
cesos largos de obtención del recurso de
23

Capacidades principales
material y de restricción presupuestaria
debe entenderse cómo hoy el EA perci-
be las necesidades futuras.
Antes de comenzar a exponer los con-
ceptos e ideas sobre capacidades es
conveniente enumerar una serie de
principios o hipótesis que condicionan
y determinan los planes de futuro:
• El poder aéreo es, por sí mismo, una
herramienta capital para la defensa por
la disuasión y/o capacidad de respuesta
gradual e independiente fundada en
sus características de alcance, velocidad,
movilidad, ubicuidad, potencia de fue-
go, precisión, perspectiva y flexibilidad.
• A efectos de este y los dos siguientes
artículos, se consideran capacidades
principales las necesarias para desem-
peñar, en el grado que se determine,
los roles del AJP 3.3 (Allied Joint Pu-
blication –OTAN–, sobre doctrina para
operaciones aeroespaciales): control
Sacramento Rubio / Ejército del Aire
24
ESCUADRÓN DE
VIGILANCIA AÉREA
Nº 12
del aire, ataque, movilidad, contribu-
ción a ISR y apoyo a la recuperación de
personal (PR).
• Aunque no se trata aquí, la capacidad
de mando y control es esencial y verte-
bradora de las demás.
• Las capacidades deben posibilitar la
operación en cualquiera de los escena-
rios de actuación previstos. Estas deben
implementarse sobre una estructura de
mando y control (C2) y de fuerza ágil,
flexible y adaptable.
• Además, las capacidades deben ser
las que habiliten la integración real de
las conjuntas para llevar a cabo opera-
ciones multi-dominio o cross-domain
ops (además de los cuatro dominios
espaciales, tierra, mar, aire y espacio, se
considera también el ciberespacio).
• Por tanto, la interoperabilidad con-
junto combinada es irrenunciable. La
EUROFIGHTER
ESPAÑOL OPERANDO
JUNTO A UN CAZA
TORNADO DE UN PAÍS
ALIADO

necesidad de disponer de acceso al
espacio aéreo en tiempo de paz, crisis
y guerra, requiere inserción en la circu-
lación aérea general, por lo que parte
de la normativa internacional de nave-
gación aérea es aplicable.
• Deben permitir mantener el compro-
miso nacional de contribuir, dentro de
las organizaciones internacionales, a la
estabilidad y a preservar la paz y la se-
guridad internacional.
• Las operaciones aéreas no son po-
sibles sin una serie de capacidades de
apoyo que habilitan el desarrollo de los
roles de movilidad, contribución a ISR y
apoyo a operaciones PR.
• Todas las capacidades deben contribuir
a conseguir y alcanzar el triángulo cen-
tral de superioridad, garantía del éxito:
información, decisión y enfrentamiento.
• La calidad es un factor decisivo para
cumplir los compromisos de contribu-
ción nacional a operaciones en el ex-
terior, pero en el ámbito nacional, un
adecuado equilibrio cantidad/calidad
es lo deseable. Por tanto, para cada ca-
pacidad se determina un dimensiona-
miento mínimo para el que se estable-
cen los mejores requisitos alcanzables
en tiempo y en el contexto económico
financiero.
Como reflexión final: el Ejército del
Aire debe disponer de las capacidades
necesarias para operar en cualquiera
de los escenarios de actuación previs-
tos, organizadas en una estructura de
mando y control (C2) y de fuerza ágil,
adaptable y flexible. Con ellas se debe
garantizar el cumplimiento de la misión
específica y habilitar al EA para liderar
la integración conjunta, esencial en las
EL DESARROLLO
TECNOLÓGICO
DE USO MILITAR
HA PASADO DE
SER TRACTOR A
SEGUIDOR DE LAS
INNOVACIONES DE
USO CIVIL
Ejército del Aire
operaciones multi-dominio demanda-
das por los previsibles escenarios de
actuación.
Las capacidades deben evolucionar de
interoperables a integradas en el hori-
zonte 2030. Todos los sistemas de ar-
mas deberán contribuir a ello aportan-
do sensores, armamento y/o desempe-
ñando funciones de relé/nodo de co-
municaciones para conformar sistemas
de sistemas (empezando por el FCAS)
que, en una primera fase, integre capa-
cidades del EA y, en una segunda, las
conjuntas.
Mantener la ventaja tecnológica es
capital y para ello es necesario incre-
mentar la inversión tanto en obten-
ción como en I+D+i, compartiendo
riesgos con una industria de defensa
que debe cambiar su habitual visión
cortoplacista a una de futuro de más
largo plazo, ofreciendo productos
operativos que respondan a las necesi-
dades militares a tiempo. De igual ma-
nera, es esencial acortar los procesos
de obtención de recursos de material,
haciendo la normativa más flexible y
adaptable a cada caso.
25
 Capacidades principales

EL CAMINO HACIA LA
SUPERIORIDAD EN EL
ENFRENTAMIENTO
El futuro sistema de combate aéreo (FCAS) deberá estar formado en una primera
fase por el EF-2000 y un nuevo sistema de armas de 5ª generación. En una segunda
fase podría agregarse el NGWS. En una eventual tercera fase la incorporación del
UCAV completaría el actual concepto del FCAS. Cada fase sentará las bases para la
integración progresiva de medios específicos y conjuntos, progresando hacia una
capacidad de operación multi-dominio.

Lockheed Martin

UNIDAD DE PRUEBAS DE UN AVIÓN DE COMBATE DE 5ª GENERACIÓN

26
 P
ara abordar dónde estamos y a
dónde vamos comenzaremos
por la capacidad de superiori-
dad en el enfrentamiento pues
es la esencial para el desempeño de los
roles de control del aire y de ataque y
además contribuye al resto.

Mucho se ha hablado y debatido so-

bre las generaciones de los aviones de
combate. Lo cierto es que el Ejército del
Aire dispone de experiencia en todas y
cada una de ellas hasta la fecha. Y no
sólo eso, desde la entrada en servicio
del material francés en 1970, siempre

Ejército del Aire

se han mantenido flotas de dos oríge-
nes distintos: Mirage III (1970-1992),
F-4C Phantom II (1971-1985) , Mirage
F-1 (1975-2013), F/A-18 A/B (1986-) y
TRIPULANTES EN UN AVIÓN DE COMBATE DEL EJÉRCITO DE LAIRE
EF-2000 (2003-).

Dejamos las dos primeras generaciones

al margen –de las que el F-86 Sabre y
el F-104 Starfighter, que también sir-
vieron en el EA, son representativos– y
nos centramos en las características de
las demás, ya que permiten percibir la
evolución de las futuras. En la tercera
generación se sitúan el Mirage F-1 y el
RF 4C Phantom II, aeronaves de altas
características dotadas de mandos de
vuelo hidráulicos. Su manejo requería
gran atención del piloto y un elevado
grado de destreza. Se caracterizan por
Ejército del Aire

disponer de sistemas y sensores aisla-

dos. La integración del radar y alertador
se lleva a cabo en el propio cerebro del
piloto, quien construye su consciencia
AVIONES F-18 Y EF-2000 de la situación de forma cognitiva, ba-
sada en la información proporciona-
da por los sensores de a bordo y por
la recibida por radio. La comunicación
humana y los procesos cerebrales son
subjetivos por naturaleza por lo que la
consciencia de la situación de cada pi-
loto era personal y parcial.

La cuarta generación supuso un gran

avance. El radar doppler aporta más y
mejor información. La aviónica permite
su operación coordinada con los siste-
Ejército del Aire

mas de autoprotección y de armamen-

to. La gestión de cabina se hace mucho
más fácil e intuitiva mediante la intro-
ducción generalizada de computado-
F-18 DEL ALA 15 res de misión, de cabinas digitales y del

27
 Capacidades principales
CAZA EUROFIGHTER
concepto HOTAS [manos en mando de
gases y palanca de control]. Aparecen
los mandos de vuelo fly-by-wire con
modos de piloto automático. El F/A-18
pertenece a esta generación y supuso
una revolución en las capacidades, en
particular, tras implantar en el CLAEX
el mantenimiento de software embar-
cado. La 4ª generación sienta las bases
de la integración de los sistemas de a
bordo mediante el traspaso parcial de
procesos del piloto a la máquina.
El EF-2000 se encuentra en el segmen-
to que algunos denominan generación
4,5. Se caracteriza por una suite de sen-
sores (radares de barrido mecánico con
modo TWS –Track While Scan– muy
mejorado o radar de barrido electró-
nico, alertadores de gran sensibilidad
y medidas de autoprotección coordi-
nadas –chaff, bengalas, perturbador y
maniobra–).y por una integración más
completa de la aviónica, gracias a una
incrementada capacidad de proceso
que habilita la fusión de datos prove-
nientes de los sensores de a bordo y de
otras plataformas a través del Link-16
(protocolo de intercambio de informa-
ción data link estándar OTAN de nivel
operacional). Por tanto, el avance de
esta generación se traduce en una me-
jor consciencia de la situación, al dis-
poner de una imagen del entorno ge-
nerada con los mejores datos internos
y externos del Link 16. Debido a que
los algoritmos de integración de datos
son los mismos en todos los EF-2000,
28
Ejército del Aire
la imagen de la situación táctica que
cada EF-2000 presenta es similar y sólo
condicionada por los datos disponibles
y por la demora en la que los mismos
llegan a cada aeronave.
Como conclusión, la 4ª generación co-
munica los sistemas de a bordo. Sen-
sores y computadores comienzan a
realizar lo que el piloto hacía en gene-
raciones anteriores, con las ventajas e
inconvenientes de las computadoras y
el software. También se aprecia una in-
cipiente cooperación entre plataformas
mediante la comunicación máquina-
máquina entre aeronaves empleando
el lenguaje Link16.
Considerando el F-35 como el más re-
presentativo de la 5ª generación, sus
características distintivas son su inhe-
LA INDUSTRIA
AERONÁUTICA
EUROPEA PARECE
INTENTAR SALIR DEL
ACOMODO EN EL
NEGOCIO SEGURO
QUE IMPLICARON
LOS PROGRAMAS
RAFALE, GRIPEN Y
EUROFIGHTER
rente diseño stealth (indetectable al
radar), la suite de sensores multi-espec-
tral, su capacidad de operación coope-
rativa multi-plataforma y la integración
de una información multi-dominio sin
precedentes. La quinta generación
consolida la comunicación máquina-
máquina de gran ancho de banda y
rompe, por primera vez, los límites de
la aeronave al establecer un primigenio
sistema de sistemas para la realización
de actividades cooperativas.
Ha llegado el momento de mencionar
el concepto del EA para conseguir la
superioridad en el enfrentamiento en el
año 2030 y en adelante. Siendo cons-
cientes de las premisas establecidas,
este concepto debe ser evolutivo en
esencia e incluso podría no llegar nun-
ca a implantarse por completo, pero es-
tablece un objetivo hacia el que orien-
tar el planeamiento de capacidades.
La espina dorsal de la capacidad de
combate del EA se basa en las flotas
de F/A-18 y de EF-2000. La interopera-
bilidad entre ambas está garantizada y
existen sinergias entre sus capacidades
al estar equipadas con MIDS/Link16.
No obstante, a partir de 2027 será ne-
cesario reemplazar la flota de F/A-18.
La necesidad de adaptación a nuevos
escenarios de actuación que requiere lo
incierto del futuro conlleva la implan-
tación de un nuevo modelo de coope-
ración sinérgica de las capacidades, del
Ejército del Aire en una primera fase,
y de las conjuntas, en una segunda.
En el ámbito de la superioridad en el
enfrentamiento se implantará el futuro
sistema de combate aéreo (FCAS) que
pretende integrar capacidades distri-
buidas de combate.
Se define el FCAS como un sistema
de sistemas (SoS) compuesto por va-
rios segmentos que, operando como
una única unidad funcional, es capaz
de integrar y potenciar las principales
capacidades de combate en el área de
operaciones. De este modo contribuye
decisivamente a alcanzar la superiori-
dad en la información, en la decisión y
en el enfrentamiento. La conectividad
 A PARTIR DE 2027 SERÁ NECESARIO REEMPLAZAR
LA FLOTA DE F/A-18
y la ciberseguridad serán elementos
fundamentales. La arquitectura de un
SoS, desagregable en esencia, aportará
la escalabilidad, flexibilidad y adaptabi-
lidad requerida.
El primer núcleo del FCAS deberá estar
formado por un EF-2000 evoluciona-
do y por un sistema de armas de quin-
ta generación que sustituya al F/A-18
en el entorno de 2030. Únicamente
la sinergia entre la capacidad de com-
bate de los EF-2000 y la contribución
integrada de la superioridad en la in-
formación de la quinta generación
permitirá formar este primer núcleo
del FCAS escalable, flexible y adapta-
ble que pueda seguir creciendo has-
ta conseguir un verdadero SoS. Esta
aproximación cumpliría los importan-
tes requisitos de diversificar el origen
de las flotas de aviones de combate y
de no saltarse ninguna generación.
En la actualidad, la industria aeronáu-
tica europea parece intentar salir del
periodo de acomodo sustentado en el
negocio seguro que implicaron los pro-
gramas Rafale, Gripen y Eurofighter.
Se está llevando a cabo una fase con-
ceptual de un posible nuevo progra-
ma para el desarrollo de un sistema
aéreo de combate de nueva genera-
ción (NGWS). El Ejército del Aire presta
apoyo a esta iniciativa que, en España,
está liderada por Airbus y la Dirección
General de Armamento y Material. La
experiencia en programas aeronáuti-
cos europeos apunta a que el NGWS
no entraría en servicio antes de 2040 y
que sus capacidades entregarán en su-
cesivas mejoras. Por tanto, este nuevo
sistema de armas, probablemente tri-
pulado, podría formar parte del FCAS
en sustitución de, al menos, parte de
los EF-2000.
El FCAS deberá también integrar un
segmento tripulado remotamente de
combate o UCAV. Sus capacidades se
orientarán a misiones especializadas
(SEAD) y a las de mayor riesgo, a las
tediosas o a las que discurran en zonas
contaminadas. La integración de RPAS
en los SoS abre unas posibilidades de
actuación sinérgica que requieren un
estudio específico y concienzudo que
no es objeto de este artículo. Los tér-
minos swarming [en enjambre] o tea-
ming [en equipo] se asocian al compor-
tamiento cooperativo de RPAS entre sí
y/o con aviones tripulados.
 Capacidades principales

LOS OTROS RETOS

EN EL CIELO
Al margen de las tareas de control del aire y ataque, la Fuerza Aérea necesita
de otras capacidades que permiten las operaciones, como la proyección de la
fuerza y el reabastecimiento en vuelo. También se encuentran entre sus tareas
contribuir a la inteligencia, vigilancia y reconocimiento y apoyar las misiones de
recuperación de personal.

30
 AVIÓN DE
ENSEÑANZA
NORTHROP F-5M
FREEDOM FIGHTER
(AE.9)
Ejército del Aire
E
l Ejército del Aire es expedi-
cionario por naturaleza. La
proyección de la fuerza y el
reabastecimiento en vuelo
constituyen elementos capacitadores
de las operaciones aéreas que se satis-
facen mediante la obtención nacional
de medios y con iniciativas pooling [de
agrupación] and sharing [de intercam-
bio] internacionales (por ejemplo el
EATC o el ETAC).
En este campo, y aunque la OTAN no
contempla el nivel intermedio, los me-
dios nacionales se clasifican en tácti-
cos, operacionales y estratégicos.
Los C-295, actualmente en servicio en
el Ala 35, cubren las necesidades de
AVIÓN DE
TRANSPORTE
A400M EN
FORMACIÓN
CON UN C130
HÉRCULES
AVIÓN D4
DE VIGILANCIA
MARÍTIMA
transporte aéreo intra-teatro y, en me-
nor medida, de apoyo al sostenimien-
to de las operaciones en el exterior. El
C-295 tiene todavía vida remanente
pero será necesaria una actualización
de sus sistemas de aviónica y de nave-
gación para mantener su interoperabi-
lidad militar (sistemas de identificación
y de comunicaciones) y adaptarlo a
la normativa del Cielo Único Europeo
(SES-SESAR). Adicionalmente, sería
necesaria la obtención de una versión
especialmente equipada para opera-
ciones aéreas especiales (SAO).
La reciente entrada en servicio del
A400M supondrá en el corto plazo la
baja en servicio de los C-130 Hércules.
Los A400M serán la espina dorsal del
Ejército del Aire
Ejército del Aire
transporte inter-teatro y del reabaste-
cimiento en vuelo durante las próxi-
mas décadas. Este segmento, por su
capacidad de carga, velocidad y alcan-
ce, se sitúa internamente en el nivel
operacional.
Tras la baja en servicio de la familia
de B-707 en sus distintas versiones de
transporte y de reabastecimiento en
vuelo, la necesidad de la entrada en
servicio del A-330 MRTT es urgente
como medio estratégico de proyec-
ción de la fuerza. El requisito incluye
el reabastecimiento en vuelo compa-
tible con los sistemas de cesta y [lanza
rígida conocida como] boom, mante-
niendo la posibilidad de transportar
tanto material como personal. España
31
 Capacidades principales
EL C-295 TODAVÍA TIENE VIDA REMANENTE PERO NECESITARÁ UNA
ACTUALIZACIÓN DE SUS SISTEMAS DE AVIÓNICA Y DE NAVEGACIÓN
podría adquirir hasta 3 A-330 MRTT u
obtener esta capacidad participando
en la iniciativa MMF [a la que ya se
han sumado Países Bajos Luxembur-
go, Alemania y Noruega].
En línea con la intención de disponer
de un Ejército del Aire conectado, los
medios de proyección de la fuerza de-
berán estar conectados y contribuir
con la información de sus sensores y/o
desempeñando funciones de nodo o
puente de comunicaciones para con-
seguir unas capacidades federadas.
Por otra parte, el concepto en sí mis-
mo del Ejército del Aire 2030+ implica
la contribución de todos los sensores
32
embarcados a operaciones ISR. La se-
guridad, resiliencia, ancho de banda,
fiabilidad e interoperabilidad de las co-
municaciones serán la base para con-
seguir esta integración, mientras que
la distribución y explotación de toda la
información se apoyará en la arquitec-
tura nacional JISR y en las herramien-
tas SAPIIEM (Servicios de Apoyo a la
Interoperabilidad ISR Española Militar)
de desarrollo nacional e interoperables
con los estándares OTAN.
No obstante, es necesario disponer
de medios específicos ISR. En 2019 se
recibirá un sistema RPAS MALE MQ9
Predator B con capacidad de capta-
ción de video e imágenes en los es-
pectros visual, IR y radar. La entrada
en servicio del MQ9 en la Base Aérea
de Talavera la Real en Badajoz per-
mitirá captar una cantidad de infor-
mación sin precedentes. El EA opera-
rá este sistema conjunto, si bien, el
proceso, explotación y diseminación
de esta información es un reto para
todas las FAS.
Además, en fecha por determinar,
se recibirán varios sistemas RPAS del
programa europeo de RPAS EURO-
MALE, en el que España participa. Es-
tos RPAS irán previsiblemente arma-
dos aunque su concepto de empleo
está aún por definir. Como el FCAS
contempla un UCAV, este RPAS sería
PILOTO EN EL
EJERCICIO ANUAL DE
ADIESTRAMIENTO
AIRE-SUPERFICIE
TORMENTA
Ejército del Aire
el elegible para misiones JISR en am-
biente no permisivo.
En el espectro electromagnético, el
pod ELINT (inteligencia electrónica)
CORE (capacidad operativa de reco-
nocimiento electrónico), de desarrollo
nacional e integrado en el F/A-18 en el
corto plazo, se conectará con el futuro
avión SIGINT de las Fuerzas Armadas
en misiones [cooperativas de medidas
de apoyo electrónico] CESMO.
Por último, está en proceso de defi-
nición un sistema aéreo multi-sensor
sobre C-295 para vigilancia marítima
(MSA) que, en su caso, podría servir
para el desarrollo de otra versión de
patrulla marítima (MPA) que sustitui-
rían a los actuales CN-235 VIGMA y
P-3 Orion respectivamente. Aparte
de prestar servicios en los roles SAR/
VIGMA y ASW/ASuW, dada la diversi-
dad y características de sus sensores,
deberán disponer de comunicacio-
nes D/L y SATCOM de gran ancho de
banda para integrarlos en las redes
apropiadas.
En cuanto al poyo a la recuperación
de personal, hay que señalar que to-
dos los medios de transporte mencio-
nados en el área de movilidad tienen
también como role la evacuación de
combatientes (MEDEVAC y CASE-
VAC). En este apartado nos vamos a
centrar en los medios de ala rotatoria
en sus roles SAR y PR.
Actualmente se está en proceso de
recuperar una situación crítica en los
medios operacionales de ala rotatoria,
ocasionada por la pérdida de varios
Superpuma, en accidentes en zona de
operaciones y en territorio nacional, y
a la baja de los Puma en 2017, tras
44 años de servicio. Las medidas de
mitigación incluyen la adquisición en
curso de entre 3 o 4 AS332C1 para
SAR y la adquisición de repuesto para
mejorar la disponibilidad del resto de
la flota de Superpumas.
Entre 2019 y 2021, el EA recibirá 6
NH90 con la configuración estándar
2 de aviónica, definida para misiones
AVIÓN DE TRANSPORTE Y REABASTECIMIENTO EN VUELO A330 MRTT
de recuperación de personal (PR). Un
segundo lote de NH90 podría contra-
tarse en 2018. En este caso, el EA re-
cibiría otros 6 NH90 en fechas sin con-
cretar. La necesidad del EA es disponer
de una flota de 8 NH90 para PR/SAR
a la mayor brevedad y, en un plazo
razonable completar hasta 12 helicóp-
teros modernizados con Link 16 y de
los que, al menos 6, deberían tener ca-
pacidad de reabastecimiento en vuelo.
Alrededor de 2023 los primeros Su-
perpuma alcanzarán los 40 años de
vida. Con anterioridad se habrá pre-
visto bien su relevo por un helicóptero
SAR o bien llevar a cabo una nueva
revisión general para extender su vida
hasta 2030.
Finalmente, aunque el objeto de este
artículo no es desarrollar todas las ca-
pacidades del EA, es necesario mencio-
nar otras que son de importancia para
conseguir un EA operativo y sostenible.
LOS A400M SERÁN
LA ESPINA DORSAL
DEL TRANSPORTE
INTER-TEATRO Y DEL
REABASTECIMIENTO
EN VUELO DURANTE
LAS PRÓXIMAS
DÉCADAS
Airbus
En primer lugar, se reivindica las Base
Aérea (BA) como una capacidad en
sí misma. Las instalaciones y servicios
relacionados con las operaciones aé-
reas deben tener el mismo tratamien-
to que otras capacidades. En este
contexto se incluyen también las des-
plegables o DOB.
Íntimamente relacionado con las BA
se sitúa la capacidad [de defensa aé-
rea de corto alcance] SHORAD y [de
muy corto alcance] V-SHORAD que
deberán actualizarse y potenciarse
para que, integradas con el sistema de
mando y control, se puedan defender
las principales bases.
Finalmente, la enseñanza en vuelo es
una capacidad multiplicadora que ga-
rantiza el control y la continuidad de la
formación y preparación de las tripu-
laciones del EA. Un nuevo modelo de
enseñanza en vuelo ha sido reciente-
mente aprobado con los principios de
hacer más eficiente la formación de pi-
lotos basándolo en sistemas integrados
(ITS) , con énfasis en la simulación, que
permita abaratar y acortar el tiempo en
formar a un piloto para un escuadrón
operativo. La acción más urgente es
la sustitución de los C101 para la Es-
cuela Básica de la AGA. Además, an-
tes de 2030, el F-5B tendrá que haber
sido reemplazado por otro que facilite
la transición a los sistemas de armas
modernos y los CN-235 del [Grupo de
Escuelas de Matacán] Gruema, moder-
nizados o sustituidos.
33
AERONAVE DE LUCHA
CONTRA EL FUEGO
CL-415 DEL 43
GRUPO DE FUERZAS
AÉREAS

Ejército del Aire

DOS EUROFIGHTER DEL ALA 11 JUNTO CON EL DEMOSTRADOR DE UCAV NEURON AVIÓN DE TRANSPORTE HERCULES ES

34
 Misión permanente

UN COMPROMISO
CADA DÍA MÁS
GLOBAL
A la frenética actividad del Ejército del Aire en territorio
nacional hay que unir la que desarrollan nuestros hombres
y mujeres más allá de nuestras fronteras, donde actúan
en defensa de los intereses de España y colaboran para
cumplir nuestros compromisos internacionales. En este
contexto, el Ejército del Aire tiene la ambición de adquirir
la capacidad de liderar operaciones aéreas complejas en las
que participen países amigos y aliados.

S
in dudas, garantizar la soberanía
y el bienestar de todos los espa-
ñoles es una labor muy exigente
en medios y requiere un gran es-
fuerzo y preparación de las personas que
lo hacen posible, sobre todo en un en-
torno tan especializado como el nuestro.
Esta afirmación es cada vez más cierta,
EA
estructuras operativas aéreas que posi-
biliten la acción conjunta. Por otro lado,
como Mando de Defensa y Operaciones
Aéreas debemos ser capaces de planear,
conducir y realizar operaciones de vi-
gilancia, defensa y policía aérea en los
espacios aéreos de soberanía, responsa-
bilidad e interés nacional, empleando el

no sólo por los sistemas de armas que
utilizamos –más modernos, más inter-
conectados y que actúan con más cele-
ridad y exactitud–, sino también por el
entorno geoestratégico y de amenaza a
la seguridad internacional en que se de-
sarrolla nuestro trabajo.
Para poder cumplir con la misión que
nos asigna la Carta Magna, se nos exige
una doble responsabilidad. Por un lado,
el EA por medio del Mando Aéreo de
Combate debe preparar, instruir y eva-
luar a nuestra fuerza aérea para que sea
capaz de integrarse en unidades milita-
res de entidad superior, en un sistema lo
suficientemente flexible para adecuarse
a los posibles cambios y con un carácter
modular que facilite la transferencia par-
cial o total a la estructura operativa en
EA
Poder Aeroespacial allá donde se requie-
ra. El Ejército del Aire de este modo, con
sus medios personales y materiales, un
factor determinante para que la estruc-
tura operativa de las FAS cumpla con sus
cometidos.
El Ejército del Aire pone en práctica
en su día a día todo lo anterior y rea-
liza multitud de actividades de diver-
sa naturaleza. Además de proteger el
espacio aéreo nacional y garantizar la
seguridad ante posibles amenazas que
puedan venir desde el aire, mediante
el Sistema de Mando y Control y las
diferentes unidades que realizan las
misiones de policía aérea, lleva a cabo
otras muchas tareas. Entre ellas figuran
las de búsqueda y salvamento, contra-
incendios, de transporte de personali-

caso necesario. Es decir, para constituir dades, de vigilancia marítima y adua-

PAÑOL EN HERAT, AFGANISTÁN en definitiva, de manera rápida y eficaz, nera, de calibración de radioayudas, de

35
Misión permanente

aeroevacuaciones, de transporte aé-
reo logístico, de apoyo al despliegue
y traslado de personal, de material y
de ayuda humanitaria en catástrofes.
En definitiva, una panoplia de misio-
nes que requieren mantener, con una
disponibilidad permanente, muchos
medios y personal, aeronaves y tripu-
laciones, todos los días del año.
A esta frenética actividad del Ejército del aéreo de responsabilidad. Somos los
Aire en territorio nacional hay que unir
la que desarrollan nuestros hombres y
mujeres más allá de nuestras fronteras,
donde actúan en defensa de los intere-
ses de España y colaboran para cumplir
nuestros compromisos internacionales.
Nuestro personal y nuestros medios
desplegados en misiones y operaciones
lejos de nuestras fronteras desempeñan
un papel muy activo luchando
contra la piratería en el Índico,
y protegiendo tanto la flota
pesquera española como los
buques del programa inter-
nacional de alimentos en el
Cuerno de África, o luchando
contra el tráfico de personas
en las costas de Libia en el
marco de la Unión Europea,
sincronizando efectos y evaluando re-
sultados.
Atendiendo a esa premisa, a lo largo de
los últimos años se ha desarrollado un
Sistema de Mando y Control robusto,
seguro y redundante, que hace posible
la vigilancia y el control en tiempo real
y de forma permanente –todos los días
del año y a todas horas– del espacio
encargados de asumir la dirección de
la policía del aire, la defensa aérea y la
defensa contra misiles balísticos. Debe-
mos mantener la integridad del espacio
aéreo y supervisar toda la actividad aé-
rea en la zona de seguridad nacional en
coordinación con el Centro de Opera-
ciones Aéreas Combinadas de la OTAN
en Torrejón de Ardoz (CAOC-TJ).
participen países amigos y aliados.
Esta ambición responde a la capacidad
operativa esencial de mando y control
que ya se ha explicado, y por ella he-
mos adquirido el compromiso con la
OTAN de ofrecer a la Fuerza de Res-
puesta de la OTAN (NRF) un Mando
Componente Aéreo de la Fuerza Con-
junta (JFAC) para el año 2019.
Este mando será el encargado de
constituir y activar en caso de crisis o
conflicto las organizaciones operati-
vas aéreas y conformar la base de la
aportación del componente aéreo en
el menor tiempo posible, mediante
operaciones militares multinacionales
dentro de un Área de Operaciones
Conjunta. Nuestro nivel de ambición
en este propósito es realizar pequeñas
operaciones conjuntas (Small
Joint Operations), con una ca-
pacidad de planeamiento y con-
ducción de unas 100 salidas al
día para la NRF19 o 200 salidas
al día en una operación pura-
mente nacional.
Lejos de limitarse a una organi-
zación meramente nacional, se
EMAD

realizando transporte aéreo busca que se trate de una estruc-

de carga y personal en África tura flexible, ágil, sostenible e in-
en apoyo a nuestros aliados y CAZA EUROFIGHTER DEL EJÉRCITO DEL AIRE EN LA BASE teroperable con otras estructuras
AÉREA DE AMARI, EN ESTONIA
defendiendo el espacio aéreo de mando y control multinacio-
de los países bálticos en el marco de Este Sistema de Mando y Control del nales, para lograr así sinergias en el
nuestra pertenencia a la Alianza At- Ejército del Aire se materializa por un empleo de la fuerza. Asimismo, su prin-
lántica. Si a la dificultad de operar en lado en una jefatura que agrupa los cipal característica ha de ser la adapta-
territorios lejanos le añadimos la gran centros de control, la red de radares de bilidad a las necesidades del nivel ope-
extensión de área a cubrir cada día por defensa aérea con sus subsistemas aso- racional, y que pueda ser empleada
parte de nuestras aeronaves, nos en- ciados, y las escuadrillas de circulación en parte, con determinadas funciones
contramos con misiones que requieren aérea operativa. Por otro lado se ma- específicas, o en su totalidad, depen-
un gran esfuerzo operativo y logístico y terializa en el Centro de Operaciones diendo del número y tipo de misiones y
una entrega y dedicación muy notable Aéreas del Mando Aéreo de Combate de la entidad de la fuerza subordinada.
por parte de nuestro personal. que dirige la actividad de todas las uni- Para ello debe cumplir con requisitos
dades aéreas de combate y de apoyo y como una infraestructura permanente,
Mando y control en las de los medios asignados de la Armada unos medios de información y comu-
operaciones aéreas y del Ejército de Tierra, y que contribuye nicación dedicados y una estructura
En un sistema de sistemas tan comple- a la Acción Conjunta, lo que permite el adaptada a los procedimientos de tra-
jo como el formado por todas las uni- planeamiento y conducción de activida- bajo definidos por el Mando Aéreo de
dades del Ejército del Aire, es tan im- des, la asignación de medios y la super- la OTAN, donde prevalecen los mode-
portante la disponibilidad de medios visión y el análisis de operaciones. los colaborativos, la complejidad en las
como la capacidad de mando y control acciones y el dinamismo de los posibles
efectivo de los mismos. El comandan- Una capacidad operativa esencial adversario. Es una capacidad operativa
te aéreo debe poder implementar su El Ejército del Aire tiene la ambición de esencial para lograr ser cada vez más
estrategia y alcanzar sus objetivos a adquirir la capacidad de liderar ope- expedicionarios, más proyectables y
través del empleo de sus capacidades, raciones aéreas complejas en las que más globales.

37
 Misión permanente

HACIA UN MODELO
TECNOLÓGICAMENTE
MÁS EXIGENTE
Implementando la innovación tecnológica en su más amplia expresión
–incluyendo los últimos avances en diversos campos, como la robótica o
la nanotecnología, que ya están siendo integrados en los nuevos sistemas
de armas– conseguiremos un Ejército del Aire moderno, con superioridad
tecnológica y que seguirá siendo punta de lanza de las capacidades de que
disponga el Estado para la defensa de los intereses de nuestra nación.

E
n lo que atañe al empleo del
Poder Aeroespacial, apremian
nuevos desafíos. El Ejército del
Aire del futuro tiene que venir
de la reflexión sobre cómo conseguir la
mejor capacidad de respuesta, acorde
a nuestros medios y a los posibles esce-
narios. Lo que es seguro es que dentro
de una década habrá que seguir asegu-
rando un alto grado de disponibilidad
de capacidades aéreas que hagan fren-
te al demandante escenario estratégi-
co y habrá que seguir cumpliendo con
nuestros compromisos internacionales.
Todo ellos lo haremos siempre con una
mentalidad aviadora y sobre la base de
los atributos esenciales del arma aérea,
velocidad, alcance y empleo de la terce-
ra dimensión, y con características adi-
cionales como la ubicuidad, la agilidad
y la concentración de medios.
En línea con la mayor internacionali-
zación de nuestras fuerzas armadas,
hay que desarrollar una defensa aérea
y contra misiles balísticos con un ma-
yor grado de integración dentro de la
Alianza y maximizar también la inte-
gración de los diferentes sistemas de
armas de los mandos componentes, en
pro de la acción conjunta. Para conse-
guirlo habrá que renovar y/o adquirir
nuevas capacidades. Aquí se incluyen
cazas de 5ª generación perfectamente
integrados con otros sistemas de ar-
mas de combate más maduros y que
se beneficien de las ventajas que pro-
porcionan los sistemas aéreos tripula-
dos remotamente. Así se conforma-
rá el denominado Sistema Futuro de
Combate Aéreo (FCAS). También habrá
que seguir apostando por el transporte
estratégico, por el reabastecimiento en
vuelo como multiplicador de fuerza. Al
mismo tiempo se ahondará en la ca-
pacidad de vigilancia e intervención en
el espacio exterior, que es un dominio
cuya explotación tendrá cada vez una
EL ESPECTRO
ELECTROMAGNÉTICO
SERÁ UN NUEVO
DOMINIO DONDE
OPERAR, SEMEJANTE
A LO QUE HOY ES EL
TERRESTRE, EL AÉREO,
EL CIBERNÉTICO O EL
ESPACIAL
mayor preponderancia y que presenta
implicaciones muy importantes dentro
de un concepto de seguridad colectiva.
Atendiendo a la amenaza que actual-
mente plantean los complejos sistemas
de defensa antiaéreos de los que pue-
de disponer un hipotético enemigo, es
preciso maximizar el empleo de todo el
espectro electromagnético para ser ca-
paces de operar en los ambientes deno-
minados A2/AD (anti-acceso / negación
de área). En consonancia con lo ante-
rior, es necesario potenciar nuestras
capacidades de supresión de defensas
aéreas enemigas (SEAD). Se trata de
un objetivo compartido con las demás
fuerzas aéreas aliadas. Realizando un
somero estudio prospectivo, quizás en
un futuro próximo la guerra electrónica
deberá evolucionar para transformar-
se, desde el concepto actual de misión
meramente de apoyo, en uno de los pi-
lares del poder aeroespacial, al mismo
nivel, por ejemplo, que la capacidad de
consecución de la superioridad aérea
en un teatro de operaciones. En defi-
nitiva, el espectro electromagnético va
a ser un nuevo dominio donde operar,
semejante a lo que hoy es el dominio
terrestre, el aéreo, el cibernético o el
espacial.

38
 ILUSTRACIÓN DE UN
CIBERATAQUE

Airbus
F-18 DEL EJÉRCITO
DEL AIRE LANZANDO
BENGALAS
DEFENSIVAS

Ejército del Aire

39
 “BVRAAM”:
METEOR

“AIR SUPERIORITY”:
EF2000

“SHORAD”:
ATLAS RC - MISTRAL

AIR AIR MARITIME BATTLEFIELD

DOMINANCE DEFENCE SUPERIORITY ENGAGEMENT

www.mbda-systems.com

40
Misión permanente
EJERCICIO DE ABASTECIMIENTO EN VUELO SOBRE LAS BARDENAS
Estar preparados para trabajar en ese
ambiente tan exigente y tan hostil, de
manera individual o bajo el paraguas
de las organizaciones multinacionales
de las que formamos parte, exige adap-
tar el entrenamiento de nuestras uni-
dades aéreas a ese tipo de escenarios
demandantes, muy disputados, en los
que la capacidad de uso del espectro
electromagnético será vital. Deberemos
aprender a aprovechar mejor todas las
oportunidades de adiestramiento que
brinden fuerzas aéreas aliadas.
En plena revolución de
la tecnología de la infor-
mación, tenemos que
potenciar la inteligencia
aérea táctica para que
contribuya mejor a la
obtención y elaboración
de la inteligencia militar
y evitar cualquier riesgo
de desinformación en
el campo de batalla. Se
considerarán a los sis-
temas de armas aéreos
que alimentan el ciclo
como capacitadores de
fuerza. Serán necesarios
medios C4ISR más resi-
lientes, enlazados me- DESARROLLO DE UN SISTEMA DE ENLACE PARA VEHÍCULOS NO
diante tecnología basa-
EA
da en la red, que perciban todos los ma-
EL PAPEL QUE JUEGA tices captados por los sensores y estén
Y DEBE SEGUIR dotados de automatismos o autosincro-
nismos que agilicen sus procesos de tra-
JUGANDO EL bajo. Todo ha de conducir a aumentar
nuestra capacidad de percepción de la
TEJIDO INDUSTRIAL campaña aérea, nuestra información y
NACIONAL capacidad de análisis, nuestra situational
awareness (consciencia situacional) en
RELACIONADO CON definitiva, para que sea lo más completa
LA DEFENSA ES posible, sin sesgos y construida median-
te un flujo masivo de información, que
FUNDAMENTAL ha de ser convenientemente gestionada
y filtrada.
Para conseguir todo lo an-
terior el papel que juega
y debe seguir jugando el
tejido industrial nacional
relacionado con la de-
fensa es fundamental. Es
necesario ahondar en las
ventajas que nos ofrecen
las nuevas tecnologías,
que se han de traducir en
nuevas capacidades. Será
precisa una reducción de
los tiempos de reacción,
factor indispensable para
alcanzar la superioridad en
Airbus
el enfrentamiento y que
facilitará la toma de deci-
TRIPULADOS, EN ESTE CASO TERRESTRES siones del mando.
41
 Entrevista

General de Brigada Rafael García Hernández, Jefe del Sistema

de Mando y Control del Ejército del Aire

“LA TERCERA ESTRATEGIA

DE ‘OFFSET’ ES UNO DE
LOS PRINCIPALES DESAFÍOS
PARA NUESTRA INDUSTRIA”
La colaboración entre la defensa aérea y la industria se inició en España en 1972
con el programa Combat Grande de modernización del Sistema de Defensa Aérea
español. El General Jefe del Sistema de Mando y Control del Ejército del Aire
(GJSMC) detalla en esta entrevista los retos a los que deberá enfrentarse esa alianza
para contar en 2030 con un Ejército del Aire con las mejores capacidades posibles.

L
a modernización de los centros
de mando y control, la incor-
poración de nuevos radares y
los desafíos abiertos ante la
entrada en servicio de las nuevas pla-
taformas de 5ª generación son algu-
nas de las tareas vislumbradas en el
horizonte por el general Rafael García
Hernández para los próximos años.
Aquí las repasa.
¿Qué cambios se prevén en el Sis-
tema de Mando y Control Aéreo
en el horizonte 2030?
A corto plazo está prevista la puesta en
servicio del Centro de Mando y Control
de Torrejón con el programa ACCS (Air
Command and Control System) de la
OTAN, en el que se lleva ya un tiempo
trabajando. Al mismo tiempo, estamos
en fase de planeamiento de la moder-
nización de nuestros otros Centros de
Mando y Control en Zaragoza, Canarias
y el desplegable, con base en Sevilla.
En cuanto a radares y sensores, se-
guimos aspirando a completar la co-
bertura con la implementación de un
nuevo Escuadrón de Vigilancia Aérea
(EVA) en las islas Canarias, estamos
cerca de la incorporación del nuevo
radar desplegable LTR-25 de Indra
y abordaremos también en breve la
modernización de los radares actua-
les mediante la incorporación de los
sistemas IFF (Identificación amigo/
enemigo) modo 5 y modo S. A me-
dio plazo habrá que contemplar la
modernización de los radares Lanza,
incorporando capacidades de detec-
ción de misiles (TMD) y una posible
sustitución de los radares Alenia.
En comunicaciones, la columna verte-
bral del sistema, además de la moder-
nización de los equipos data-link (enla-
ces de datos), se está avanzando en el
paso a sistemas IP (Internet Protocol), la
protección de todos los sistemas en el
ámbito de la ciberdefensa.
Por último, no podemos olvidar la
implementación del control operativo
de los medios de vigilancia y segui-
miento espacial (Space Surveillance
& Tracking) en instalaciones militares.
En este punto se integra personal del
Ejército del Aire en el Centro de Ope-
raciones con la creación de un Escua-
drón de Vigilancia Espacial.
¿Qué retos plantea la integración
de las plataformas de 5ª genera-
ción previstas en el Sistema de
Mando y Control (SMYC)?
Los principales retos derivan de las mis-
mas características de las plataformas.
Aunque no está claramente definido
qué es un avión de 5ª generación, sí
parece que todos están de acuerdo en
que serán plataformas que integren
sensores e información en una misma
presentación así como su capacidad de
operar en red. Por lo tanto, el Sistema
de Mando y Control debe operar de la
misma forma para ser totalmente com-
patible: sistema integrador de cualquier
sensor, tanto espacial, terrestre como
aéreo, y capaz de operar en una red
que incluya a todos los sistemas aéreos,
tripulados o no.

42

RAFAEL GARCÍA HERNÁNDEZ, GENERAL JEFE DEL SISTEMA DE MANDO Y CONTROL DEL
EJÉRCITO DEL AIRE
¿Con qué capacidades de vigilan-
cia deberá contar el Ejército del
Aire en el futuro?
Ya se ha mencionado la integración
de los sistemas de vigilancia espacial
tanto actuales como futuros. En este
sentido además de los planes de ins-
talación de más sensores de este tipo,
hay que explorar la capacidad Radar
OTH (Over the Horizon, Sobre el Ho-
rizonte) que está volviendo para ser
posible sustituto de los sensores ae-
rotransportados y que puede propor-
cionar también una cierta capacidad
de exploración o vigilancia espacial.
Indudablemente, dadas las nuevas
capacidades de los últimos modelos
de aviones para reducir su detectabi-
“NO ESTÁ DEFINIDO DEL TODO QUÉ ES UN AVIÓN DE 5ª
GENERACIÓN, PERO INTEGRARÁ SENSORES E INFORMACIÓN EN UNA
MISMA PRESENTACIÓN Y PODRÁ OPERAR EN RED”
Ejército del Aire
lidad y su firma radar, hay que ten-
der a que los sistemas de vigilancia
sean capaces de contrarrestar estas
medidas y detectar un gran abani-
co de blancos desde misiles crucero
hasta vehículos aéreos no tripulados,
incluyendo futuros sistemas robóticos
y pasando por los conocidos como
aviones ‘furtivos’.
Y como no, nunca debemos olvidar
la capacidad de defensa antimisiles.
Es necesario definir la capacidad que
necesita nuestro país, integrando las
futuras capacidades orgánicas del
Ejército del Aire con los medios de
la Armada y el Ejército de Tierra para
conformar un sistema único que con-
tribuya no sólo a la Defensa aérea de
nuestro país, sino que además con-
tribuya al sistema de defensa de la
Alianza Atlántica.
En este entorno de futuro siempre se
debe mantener presente la necesidad
de un planeamiento de los recursos
económicos necesarios que garanti-
cen poder seguir adaptándonos a los
avances tecnológicos para mantener
las prestaciones y la operatividad de-
seadas.
¿Cuál debe ser el papel de la indus-
tria en los retos que se les presen-
tarán durante la próxima década?
En España la colaboración entre la de-
fensa aérea y la industria se remonta
al año 1972, cuando comenzó el pro-
grama Combat Grande de moderni-
zación del Sistema de Defensa Aérea
español. Desde entonces y hasta aho-
ra la colaboración ha sido permanen-
te. Esta colaboración ha permitido
a las empresas y sus grupos de I+D
(Innovación y Desarrollo) de univer-
sidades avanzar de forma significa-
tiva en el desarrollo de este tipo de
tecnologías y tener siempre al cliente
satisfecho.
Este camino recorrido hasta ahora fa-
cilita la mejora de los sistemas y su
mantenimiento por parte del perso-
nal del Ejército del Aire en colabora-
ción con la industria. Ir de la mano
frente a los nuevos retos con nuevas
tecnologías es un camino que ya se
ha andado en España y cuyo futuro
fue concretado en 2015 por el Con-
sejo de Ministros, cuando se determi-
naron las capacidades industriales y
áreas de conocimiento que afectan a
los intereses esenciales de la Defensa
y la Seguridad Nacional. En este sen-
tido, veo el horizonte marcado por
la tercera estrategia de offset [inicia-
tiva de compensaciones asociadas a
compras de material de defensa pre-
sentada en 2014 por el ex Secretario
43
Ejército del Aire
Entrevista
INSTALACIONES PARA LA VIGILANCIA AÉREA DEL EJÉRCITO DEL AIRE
Ejército del Aire
GRUPO DE ALERTA Y CONTROL EN LA BASE AÉREA DE GANDO (GRAN CANARIA)
de Defensa estadounidense Chuck
Hagel para incrementar la brecha de
capacidades con sus potenciales ad-
versarios], uno de los principales de-
safíos para nuestra industria.
Para mejorar en lo posible, de cara al
futuro, cabría identificar y concretar
los clústeres nacionales vinculados al
ámbito de seguridad y defensa, así
como asociaciones con industria de
otros países de la Unión Europea que
permitan crear foros de cooperación
y ofrecer, en tiempo, soluciones vá-
lidas para satisfacer las capacidades
que demandan de forma común las
Fuerzas Armadas de varios países. Así
se obtendría una mejor posición para
obtener apoyo político, con mayor
celeridad y capacidad técnica.
En definitiva, superar con éxito las in-
certidumbres que en materia de segu-
ridad presentan las próximas décadas
“HAY QUE
CONFORMAR UN
SISTEMA ÚNICO DE
DEFENSA ANTIMISILES
QUE INTEGRE LAS
CAPACIDADES DEL
EJÉRCITO DEL AIRE
CON LOS MEDIOS DE
LA ARMADA Y DE
TIERRA”
sólo será posible si somos capaces de
alcanzar y mantener nuestra libertad
de acción y ventaja operacional. Para
ello, no hay otro camino que conti-
nuar avanzando juntos hasta lograr la
mejor simbiosis posible que nos pro-
porcione en tiempo las capacidades
militares necesarias. Una base indus-
trial sólida, innovadora, estimulada en
su competitividad y con una extraordi-
naria vocación europea constituye, sin
duda, garantía de éxito.
45
 Preparación permanente

AGRUPACIÓN AÉREA
Ejército del Aire

EXPEDICIONARIA DEL
EJERCICIO RED FLAG
17 ATRAVESANDO EL
ATLÁNTICO

LISTOS PARA OPERAR

EN TODO MOMENTO
Una característica esencial del Ejército del Aire es su alto grado de especialización.
Nuestra institución está compuesta por un número discreto de hombres y mujeres con
un elevado grado de formación y capacitación técnica. Las academias y centros de
formación militares generan cada año nuevas promociones de oficiales, suboficiales y
tropa con unos básicos pero sólidos conocimientos, necesarios para el desarrollo de sus
cometidos esenciales. Este esfuerzo sería estéril si no se desarrollaran posteriormente
esas destrezas básicas en los diversos puestos de trabajo para conseguir, no solo los
altos grados de especialización técnica que demandan los sofisticados sistemas de
armas actuales, sino también el desarrollo de las cualidades personales que permitan a
nuestros hombres y mujeres el desempeño eficaz de su labor en condiciones de estrés
físico o mental y conseguir las necesarias sinergias del trabajo en equipo.

46
E
l Ejército el Aire posee una se-
rie de capacidades específicas,
muchas de ellas embarcadas en
aeronaves, aunque también pre-
sentes en el Sistema de Mando y Con-
trol y en unidades específicas, como el
Escuadrón de Zapadores Paracaidistas
(EZAPAC), los Escuadrones de Apoyo
al Despliegue Aéreo (EADA y SEADA),
unidades médicas especializadas –como
la Unidad Médica de Aeroevacuación
(UMAER)– o las Unidades Médicas de
Apoyo al Despliegue (UMAAD Madrid y
UMAAD Zaragoza). Todas ellas constitu-
yen la aportación de nuestro Ejército al
conjunto de las Fuerzas Armadas.

Es responsabilidad del Jefe del Estado

Mayor del Aire mantener sus fuerzas
con el debido grado de alistamiento y
preparación, tanto para la realización
de sus misiones permanentes –como
la vigilancia, control y defensa de los
espacios aéreos de soberanía– como
para ponerlas a disposición del Jefe del
Estado Mayor de la Defensa cuando se
requiera su participación. Estas misiones
pueden tener lugar tanto en una even-
tual crisis nacional como en misiones in-
Daniel Ruíz Durán / Ejército del Aire

ternacionales, junto a nuestros aliados,

dentro del marco de las organizaciones
a las que España pertenece.

A diferencia de otros ejércitos, el Ejérci- AVIÓN DE

to del Aire está constituido por unida- INSTRUCCIÓN DE
CAZA Y ATAQUE DEL
des de pequeña entidad e incluso indi- ALA 23
viduos que, por sí mismos, constituyen
capacidades o nichos de especialización
de gran valor. Las misiones asignadas a
nuestro Ejército requieren la disposición SOLDADOS DEL
permanente de los medios humanos y ESCUADRÓN
DE ZAPADORES
materiales para poder cumplirlas. Al mis- PARACAIDISTAS
mo tiempo, la dimensión de esos recur- (EZAPAC)
sos disponibles no permite establecer un
sistema de rotación que permita tener
unidades en alto estado de alistamiento
mientras que otras estén en preparación
o descanso. A cambio, el Ejército del
Aire mantiene a sus unidades y efectivos
siempre operativos y listos para ser ac-
tivados y constituir agrupaciones aéreas
expedicionarias con el diseño de capaci-
dades y la entidad que se decida en cada
ocasión. De este modo se consigue su
completa integración tras una fase muy
Ejército del Aire

corta de entrenamiento y concentración.

47
 Preparación permanente

Por tanto, dentro de la organización
de las Fuerzas Armadas, corresponde
al Ejército del Aire, como uno de sus
cometidos principales, la instrucción,
adiestramiento y evaluación de sus uni-
dades. Esta labor la realiza mediante el
seguimiento de los planes diseñados
al efecto y la provisión de oportunida-
des para el adiestramiento avanzado a
través principalmente de ejercicios de
elevada complejidad, tanto naciona-
les como internacionales. Con estos
ejercicios se potencian las habilidades
individuales y colectivas, se fomenta
la confianza, ayudan a perfeccionar y
depurar las tácticas, técnicas y proce-
dimientos y contribuyen a una mayor
interoperabilidad con otras unidades y
con fuerzas de otros ejércitos, naciona- involucrado en múltiples actividades, las diferentes capacidades específicas
les y extranjeros.
El Mando Aéreo de
Combate (MACOM) es
el responsable de esta
labor dentro del Ejército
del Aire. Para conseguir
los objetivos de adiestra-
miento que se definen en
cada caso cuenta además
con el apoyo del resto de
mandos y jefaturas.
Un largo camino
Una vez alcanzado ese nivel, la repeti-
ción periódica de esos PAB incrementa
su experiencia y destreza.
Al mismo tiempo, cada unidad tiene
asignado un plan anual de participa-
ción en ejercicios nacionales e inter-
nacionales en los que podrán acceder
a un adiestramiento avanzado en las
capacidades de las unidades o siste-
mas de armas. Para acceder a estos
ejercicios se exige a los participantes
unos determinados niveles de pericia
certificados por sus jefes de unidad y finalidad principal y una serie de objeti-
llegan a ellos tras la realización de los
PAB antes mencionados.
Nuestro personal en las unidades está dades orientadas al adiestramiento de
permita obtener los máximos benefi-
cios de adiestramiento programando
los mínimos eventos de entrenamien-
to avanzado. Para ello, se estudia que
todas las unidades tengan el adiestra-
miento justo, sin carencias ni exceso,
y que todas se entrenen por igual. Por
otro lado, el desarrollo tecnológico ha
permitido poder apoyarse en entornos
virtuales para reducir en parte el coste
del entrenamiento en misiones reales.
A pesar de que cada ejercicio tiene una
vos definidos, los oficiales de proyecto
los diseñan elaborando escenarios que
permitan la inserción de distintas activi-
en un único evento. Así, un
ejercicio de defensa aérea
se puede combinar con un
despliegue de cazas a una
base con escasos recursos de
apoyo y provocar el desplie-
gue de elementos de mando
y control, defensa antiaérea,
seguridad de las instalacio-
nes, sistemas de repostado,
aditivación y control de cali-
dad de combustibles y mó-
dulos médicos con capacidad
de telemedicina, entre otros.
EA

La preparación de la fuer- SIMULACRO DE INCENDIO EN UN AVIÓN DE ADIESTRAMIENTO

Así se permite la eficaz ope-
za se realiza de una ma- C-101 DE LA ACADEMIA GENERAL DEL AIRE ración de las unidades impli-
nera gradual. Solo tras cadas en su misión de defen-
un largo intervalo de tiempo, los indi- desde misiones reales como las de po- sa y el adietramiento de los especialistas
viduos en primer lugar y posteriormen- licía aérea, tanto en territorio nacional en cada una de las áreas adicionales.
te las unidades como conjunto, están como en apoyo a otros países de la
preparadas y tienen la experiencia y OTAN (como es el caso del Baltic Air Po- Pero no solo es importante crear y
especialización suficientes para actuar licing para la defensa aérea de los países ejecutar el evento de entrenamiento.
con eficacia donde se les requiera. Este bálticos); operaciones multinacionales Además de la oportunidad de entre-
objetivo se consigue primero mediante como Sophia contra el tráfico ilegal de namiento, los ejercicios sirven para
los denominados planes de instrucción seres humanos; Atalanta contra la pira- comprobar la viabilidad de proyectos,
(PI) y los planes de adiestramiento bá- tería; Operaciones en África, como A/M la efectividad de tácticas y la idoneidad
sico (PAB) posteriormente. A través de o A/C, en los que se colabora con trans- de procedimientos. Algunos de ellos
esta fórmula los militares destinados porte logístico o reabastecimiento a las constituyen un verdadero desafío para
por primera vez a un sistema de armas fuerzas que luchan contra el terrorismo, la organización, como es el caso de los
o unidad, desarrollan un plan de for- y misiones de Seguridad Cooperativa, Ejercicios Red Flag. En ellos, además del
mación, perfectamente pautado y que, búsqueda y rescate (SAR), entre otras. complejo escenario táctico en el que se
de menos a más y bajo la supervisión desarrolla, la proyección de la Fuerza a
de toda la cadena de mando, les va ca- Por todo lo anterior, y dado que los re- más de 10.000 kilómetros de su base
pacitando de manera progresiva, para cursos económicos son limitados y la es ya de por sí un complejo ejercicio de
cumplir las responsabilidades asignadas disponibilidad de personal a veces críti- planeamiento de despliegue. También
a su unidad con el grado adecuado de ca, es necesario conseguir la sinergia de son importantes los ejercicios ‘sintéti-
seguridad y con la necesaria eficacia. esfuerzos y la adecuada eficiencia que cos’ de las estructuras de mando y con-

48

AERONAVES NORTHROP F-5M DE ENSEÑANZA DE CAZA Y ATAQUE
trol. Es caso del Ejercicio Dragón, en el
que se adiestra la capacidad de crear
un mando componente aéreo (Joint
Force Air Component Commander o
JFACC), liderado por España, capaz de
integrarse en estructuras conjuntas de
mayor entidad y desde el que planear y
conducir las operaciones aéreas.
Con objeto de poder medir el grado
de éxito del entrenamiento, se deben
incluir en el planeamiento las activi-
dades y herramientas que permitan la
evaluación de los aspectos que se de-
terminen, así como poder aseverar con
procedimientos imparciales si los obje-
tivos de adiestramiento definidos por
el Mando se han cumplido. El denomi-
nado proceso de lecciones aprendidas
(en inglés, Lesson Learned) permite
que todos los participantes en el ejerci-
cio puedan aportar sus observaciones,
junto a valoraciones y propuesta de
mejoras si fuera el caso. Una vez es-
tudiadas sirven para mejorar procesos,
técnicas o tácticas en las áreas de ope-
raciones, logística, comunicaciones,
movimiento y transporte, entre otras.
Se contribuye así no solo al adiestra-
miento de la Fuerza sino también a la
eficacia de las operaciones.
‘Master’ en operaciones aéreas
Completado todo el proceso anterior,
aún hay espacio para la excelencia. En
el caso particular de las tripulaciones
aéreas, existen programas especiales
que proporcionan a éstas una especia-
lización adicional, una especie de ‘mas-
ter’ en operaciones aéreas. Es el caso
de los conocidos como TLP y ETAC.
El TLP, siglas con las que se conoce el
denominado Tactical Leadership Pro-
gram, es la escuela ‘Top Gun’ que la
OTAN tiene para sus pilotos de comba-
te, y cuya sede se encuentra en la Base
Aérea de Albacete. Existen multitud de
cursos teóricos enfocados a múltiples
áreas como la guerra electrónica o las
tácticas de combate en ámbitos y esce-
narios específicos. También se convo-
can cursos prácticos en los que los pi-
lotos más expertos de cada país apren-
den y perfeccionan como organizar y
liderar misiones de gran complejidad
en escenarios muy exigentes. En ellos
participan incluso medios que actúan
como fuerza opositora, incluyendo ca-
zas y medios de defensa antiaérea.
EL TLP ES LA ESCUELA
‘TOP GUN’ QUE LA
OTAN TIENE PARA
SUS PILOTOS DE
COMBATE, Y SU SEDE
SE ENCUENTRA EN
LA BASE AÉREA DE
ALBACETE
Ejército del Aire
El European Tactical Airlift Center o
ETAC, con sede en Zaragoza, es el
Centro Permanente Europeo de Entre-
namiento de Transporte Táctico Avan-
zado. A través del programa ETAP
(European Tactical Airlift Program),
antes denominado EAATTC (European
Advance Airlift Tactics Training Cour-
se) busca proporcionar dicho entrena-
miento a la aviación militar de trans-
porte, en particular en operaciones
de gestión de crisis. La iniciativa busca
mejorar la interoperabilidad entre las
fuerzas aéreas europeas y desarrollar
tácticas, técnicas y procedimientos co-
munes que les permitan afrontar los
complejos escenarios de los conflictos
actuales.
Además de estos programas especí-
ficos para tripulaciones aéreas, existe
una amplia gama de actividades para
la formación exhaustiva de fuerzas de
operaciones especiales, como los ejer-
cicios Flintlock, Long Precision o Sma-
ra; de medios de lucha antisubmarina
como el Dynamic Manta, de adiestra-
miento de controladores de combate
avanzados como, los Lucex o Acuario,
y así hasta completar las necesidades
de cualquier especialidad. De este
modo se permite a los componentes
del Ejército del Aire estar siempre pre-
parados para su inmediata activación
y actuar con eficacia donde sean re-
queridos.
49
 Entrevista

General de División Pablo José Castillo Bretón, director de

Enseñanza de Mando de Personal del Ejército del Aire

“LA FORMACIÓN BÁSICA

YA SE DEBERÍA PODER
IMPARTIR EN 2021-2022
CON EL AVIÓN QUE
SUSTITUYA AL C-101”
Los cambios que deberán implementarse en la formación de los futuros pilotos
de la fuerza aérea española van más allá de la adquisición de un nuevo avión de
entrenamiento que sustituya al veterano C-101, el General Director de Enseñanza
del Mando de Personal del Ejército del Aire (GDEN) repasa las mejoras y las
herramientas que se espera introducir en la enseñanza militar de la Fuerza Aérea
durante los próximos años.

E
l general Pablo José Castillo Bre-
tón explica en esta entrevista el
“cambio de modelo” que debe-
rá acometer el modelo de ense-
ñanza en vuelo desde ahora y a lo largo
de la próxima década.
¿Qué cambios deberán implemen-
tarse en los próximos años en el
modelo de enseñanza en vuelo
con la vista puesta en el horizonte
2030?
Hay que destacar que no hablamos
de un mero cambio de plataformas,
sino de un cambio de modelo. En
primer lugar habrá un necesario cam-
bio de las aeronaves que se emplean,
debido a que el Ejército del Aire no
dispondrá de suficiente número de
aviones C-101 (E.25), para generar
las horas de vuelo necesarias para
la formación de los pilotos. El C-101
ha demostrado ser una aeronave ex-
traordinaria que en su momento su-
puso una mejora sustancial en la for-
mación que recibían los pilotos en la
Escuela Básica. Supuso un salto tec-
nológico y de prestaciones, que pre-
paró a los pilotos para las aeronaves
que encontrarían en las unidades al
egresar de la Academia.
Ahora, y en segundo lugar, es necesario
dar también ese salto tecnológico que
les preparen para las aeronaves que vo-
laran en las unidades. Podemos decir
que el C-101 introdujo el ‘color’ en la
instrumentación, y ahora es necesario
introducir el ‘plástico’ en las cabinas.
Así mismo, un último objetivo que se
persigue es racionalizar el número de
plataformas para, en lo posible, reali-
zar la formación elemental y básica, y
parte de la avanzada, en una misma
plataforma. De esta manera se opti-
miza la formación recibida, tanto en
tierra como en vuelo. Pero este extre-
mo es difícil de concretar completa-
mente hasta que se disponga de un
nuevo avión.
Finalmente, dentro del concepto de
Sistema Integrado de Entrenamiento
(ITS), además del segmento aéreo,
el segmento terrestre incluirá un en-
trenador de salida de emergencia en
tierra, simuladores de cabina para
entrenamiento en tierra, al menos
dos simuladores de vuelo, conecta-
dos en red, y un sistema integrado
de enseñanza asistido por ordenador
(CBT, Computed Based Training). En
paralelo siempre está presente una
continua búsqueda de mejora de la
formación y de las capacidades de los
alumnos egresados, a la vez que se
avanza también en la reducción de
los costes de operación y manteni-
miento, así como en el incremento de
la disponibilidad de aeronaves.
¿Qué retos, desde el punto de vis-
ta de la formación, les plantea la
introducción de aeronaves remo-
tamente tripuladas (RPAS) en la
flota del Ejército del Aire?
Efectivamente se recibirá en 2018 el
MQ-9 Predator B, lo que supondrá un
reto de gran magnitud en muchos as-
pectos. El de la formación es uno de

50

GENERAL DE DIVISIÓN PABLO JOSÉ CASTILLO BRETÓN, DIRECTOR DE ENSEÑANZA DE MANDO
DE PERSONAL DEL EA
ellos. La directiva Inicial de Implanta-
ción contempla que el núcleo inicial de
personal se formará en la Industria y
en la USAF (Fuerza Aérea de Estados
Unidos). De hecho las primeras tripula-
ciones ya han finalizado la formación.
A largo plazo, basado en la expe-
riencia, hay que determinar si se re-
cibirá una parte de formación en la
enseñanza militar, y en cuál de ellas.
Es decir: si será como hacen el resto
de pilotos mientras son alumnos de
la Academia General del Aire, o al
egreso. El mismo problema es apli-
cable a la formación del personal de
mantenimiento y a personal de otras
funciones que pueda resultar necesa-
rio en un futuro, como operadores de
sensores, procesado de información
“NO HABLAMOS DE UN MERO CAMBIO DE PLATAFORMA ANTE EL
HORIZONTE 2030, SINO DE UN CAMBIO DE MODELO”
Ejército del Aire
y comunicaciones, entre otros. En
todo caso, el elemento central será
la Escuela UAS (Sistemas Aéreos No
Tripulados) de Salamanca, para la que
se piensa en la adquisición de un sis-
tema RPA MALE (Aeronave Remota-
mente Pilotada de Gran Autonomía
de Altitud Media) dedicado a forma-
ción. Cualquiera que sea la decisión
que se adopte, estará basada en la
experiencia operativa. Hay que decir
que el actual modelo de enseñanza
militar es suficientemente sólido para
dar respuesta a esta necesidad.
¿Qué cualidades cree que serán
más necesarias en el futuro perso-
nal del Ejército del Aire?
Esta es una pregunta que nos hace-
mos todos los días en las academias y
escuelas, tanto para oficiales, subofi-
ciales y tropa. Hay que señalar que la
inmensa mayoría de los miembros de
los cuerpos generales de las Fuerzas
Armadas ingresan una vez termina-
da su etapa formativa en el colegio
o en el instituto. Entonces reciben los
conocimientos necesarios para los
dos primeros empleos de sus respec-
tivas escalas en los centros docentes
de formación. Esto sucede en la de-
nominada enseñanza Militar de For-
mación. Posteriormente, en la Ense-
ñanza Militar de Perfeccionamiento,
recibirán la formación necesaria para
el resto de empleos. Nosotros, a di-
ferencia de otras organizaciones, no
realizamos ‘fichajes’ externos para
puestos de responsabilidad, sino que
escogemos entre nuestro personal.
Por eso esta es una pregunta muy
importante para nosotros. Además,
este personal tiene una carga extra
de responsabilidad. Tendrá que tomar
decisiones que podrán impactar en la
vida, en términos de supervivencia,
de sus compañeros y de los recursos
que los españoles ponen en nuestra
manos vía impuestos.
El tema se presenta además cada vez
más complicado. Las amenazas se di-
fuminan, al igual que las fronteras, o
aparecen nuevas, la información está
al alcance de todos, y puede ser más
que nunca usada como un arma, y
además hay un efecto claro de ‘regla-
mentación’ extrema en prácticamen-
te todos los ámbitos de la vida.
Con todo lo dicho, se tendrá a to-
dos los niveles –oficiales, suboficiales
y tropa– necesidad de unos conoci-
mientos profundos de la tecnología,
así como de una visión multidiscipli-
nar para poder hacer frente a los re-
tos, pero sobre todo, a las decisiones
que se deberá adoptar. Habrá una
situación paradójica: el personal,
que tendrá una sólida formación
científico-técnica y un estricto códi-
go de conducta para aplicar en todo
51
 Entrevista
“ES EVIDENTE QUE EN EL FUTURO SE PODRÍA REALIZAR TODO EL
ENTRENAMIENTO CON UN AVIÓN A REACCIÓN, PERO UN AVIÓN
TURBOHÉLICE SEGURAMENTE SERÁ MÁS ECONÓMICO”
momento la normativa, debe aplicar
todo esto en un entorno de incerti-
dumbre que cambia a velocidad de
vértigo. Deberá tomar decisiones
arriesgadas y seguramente en mu-
chos casos diferentes a lo que se le
habrá enseñado. Para ello tendrá que
tener valores muy sólidos y grandes
dosis de liderazgo.
Para el Ejército del Aire la eficacia en
el logro de los objetivos asignados
depende en gran medida de cómo
nuestros profesionales alcancen una
excelente formación en todos los as-
pectos, de que se mantengan com-
prometidos e íntegros, de que sean
capaces de subordinar sus intereses
particulares al bien del servicio, de
que tengan capacidad de liderazgo
52
y de que estén dispuestos a asumir
nuevas responsabilidades y a tomar
decisiones. Todo ello con unos valo-
res que presidirán todas y cada una
de las acciones de los componentes
del Ejército del Aire.
Nos podríamos preguntar, ¿y en qué
orden? Como resumen podemos de-
cir que el futuro oficial del Ejército
del Aire deberá ser un líder con va-
lores consolidados, que le permitirá
la toma de decisiones adecuadas,
que conjugue ese liderazgo con los
profundos conocimientos científicos-
técnicos y de aplicación que deberá
poseer. Como se ve, formar oficiales
con esas características es un reto
apasionante que recae en primer lu-
gar en la Dirección de Enseñanza.
¿Cómo afectará a la formación los
nuevos entornos virtuales?
El uso de entornos virtuales es una
realidad en el entrenamiento de nues-
tros alumnos, de los pilotos y tripula-
ciones del Ejército del Aire, así como
en otras aéreas, como las de para-
caidismo, control aéreo y tiro, entre
otras. No cabe duda de que cualquier
nuevo sistema de enseñanza en vuelo
deberá contar con simuladores y en-
trenadores.
Los entornos virtuales proporcionan
entrenamiento a menor coste y, so-
bre todo, pueden proporcionar es-
cenarios extremos que no son fáciles
de encontrar en la realidad pero que
serán probables en operaciones rea-
les. Además, deben poder integrarse
HELICÓPTEROS EC135
DE LA ESCUELA DE
HELICÓPTEROS
DEL ALA 78
Ejército del Aire

FORMACIÓN DE AVIONES C-101 Y E 26 DEL EJÉRCITO DEL AIRE
entre ellos de forma que las posibi-
lidades de entrenar escenarios se in-
crementen.
Esta reducción de costes de entrena-
miento compensará el desembolso en
su obtención, de forma que se puede
prever una presencia cada vez mayor
en el Ejército del Aire. Esto lanza un
reto tecnológico para las industrias
del sector y obligará a contar con esta
herramienta en futuros desarrollos.
¿Qué calendario hay previsto
para contar con un nuevo avión
entrenador que sustituya a los ac-
tuales?
En la fase actual es difícil fijar un ca- más, como ya se ha dicho, se deberá
lendario exacto, pues se está en los
primeros pasos del proceso
de obtención. Pero hay que
pensar que para el curso
2021/2022 ya se debería de
poder impartir la formación
básica que en la actualidad
se realiza con el C-101, con
el nuevo modelo. Posterior-
mente, se debería comen-
zar a impartir enseñanzas
de la fase avanzada con el
nuevo sistema, con el ob-
jetivo de tenerlo implanta-
do en 2025. En un último AVIONES DE LA PATRULLA ÁGUILA, FORMADA POR PROFESORES
paso, hay que pensar que
el E.26 tiene prevista su baja en ser-
vicio a partir de 2031, momento en
que habrá que empezar la formación
de la fase elemental con el nuevo sis-
tema.
¿Qué capacidades deberá tener el
futuro avión entrenador del Ejér-
cito del Aire?
Potencia suficiente para poder cubrir
las exigencias desde la fase elemental
a la avanzada, bajo coste de mante-
nimiento y operación, amplio mar-
gen de comportamiento, sistemas de
aviónica avanzados, con modularidad
en su empleo, alta disponibilidad y
costes de operación reducidos. Ade-
disponer de un entrenador de salida
DE LA ACADEMIA GENERAL DEL AIRE
EA
de emergencia en tierra, de simula-
dores de cabina para entrenamiento
en tierra, de al menos dos simulado-
res de vuelo, conectados en red, y de
un sistema integrado de enseñanza
asistido por ordenador.
De momento se dispone de infor-
mación de candidatos turbohéli-
ces, como el Beechcraft T-6 Texan
II, el Pilatus PC-9, el Pilatus PC-21
y el PZL-130 Orlik.4. ¿Hay también
posibilidades de poder adquirir
con algún modelo a reacción co-
mo el M-346 de fabricación italia-
na, por ejemplo?
En la actualidad se está en el proceso
de definición de requisitos. La planta
de potencia no parece que determi-
ne el modelo que se esco-
ja, sino más bien factores
como el coste de hora de
vuelo, peso máximo al des-
pegue, eficiencia de com-
bustible, y comportamien-
to, entre otros. Es evidente
que se podría realizar todo
el entrenamiento con un
avión a reacción, pero en
Ejército del Aire
términos de mantenimien-
to, coste de horas de vuelo
y demás, un avión turbo-hé-
lice seguramente será más
económico.
53
 Sostenimiento

UNA FLOTA
ENGRASADA
Y LISTA PARA
EL FUTURO
El sostenimiento del Ejército del Aire en el medio
plazo está viviendo una evolución impulsada por el
incremento continuo de las tecnologías empleadas
y la mejora permanente en la economía de medios
y en la eficacia operativa y la seguridad. Su columna
vertebral es una organización equilibrada y un
personal altamente cualificado. El dimensionamiento
de este personal debe estar necesariamente acorde a
la misión que el EA tiene encomendada.

T
ras la implementación de la
Instrucción 5/2008 de la Se-
cretaría de Estado de Defensa,
por la que se regula el sosteni-
miento del armamento y material, el
Ministerio de Defensa ha desarrollado
un proceso de adaptación y reorga-
nización para ajustar sus actividades
de sostenimiento. La propia instruc-
ción las define como “el conjunto de
actividades logísticas necesarias para
mantener y reparar los sistemas de
armas, y sus elementos asociados,
Esta adaptación ha coincidido en el
tiempo con una importante reduc-
ción de los recursos disponibles, plan-
teando nuevos retos para garantizar
la operación y el sostenimiento en las
Fuerzas Armadas. Estos nuevos retos
han sido especialmente relevantes
para el Ejército del Aire (EA), en el que
la altísima tecnificación y el peso es-
pecífico del recurso material, su esta-
do y su condición son críticos para el
cumplimiento de su misión de forma
eficaz y segura.
Ejército del Aire

de forma que se garantice la correc-

ta operación de los mismos cuando y
donde sean requeridos, así como el
mantenimiento y la actualización de
sus capacidades a lo largo de su ciclo
de vida”
Como consecuencia, el EA ha aco-
metido importantes modificaciones
durante los últimos años en todas las
áreas del sostenimiento, que abarcan OPERARIOS DEL EJÉRCITO DE TIERRA
desde una completa reorganización COMPRUEBAN EL SISTEMA RADAR DE UN F-18

54
 Ejército del Aire
PERSONAL DE MANTENIMIENTO DEL ALA 11 EN UNA AERONAVE P-3 ORION

PARA ATENDER
LAS NECESIDADES
INMEDIATAS DE
REPARACIÓN O
MODIFICACIÓN
DEBE POTENCIARSE
EL DISEÑO Y LA
PRODUCCIÓN ÁGIL
DE PROTOTIPOS Y
PEQUEÑAS SERIES
EA

TAREAS DE MANTENIMIENTO EN EL ALA 15 DEL EJÉRCITO DEL AIRE

55
 Sostenimiento

Ejército del Aire

EUROFIGHTER EN TIERRA PREPARADO PARA OPERAR

de su Mando del Apoyo Logístico, al
lanzamiento de numerosas activida-
des concretas en las áreas del man-
tenimiento, el abastecimiento o el
transporte. Esas modificaciones han
de servir de base al sostenimiento en
el medio plazo. En este artículo se
enumeran las consideradas más rele-
vantes.
Mejoras directas en la eficiencia
La mejora en la eficiencia de todas
las actividades del EA, realizada de
forma recurrente como parte de sus
procesos sistemáticos, se ha aplicado
de forma específica a la revisión de
todos los procesos de sostenimiento
y ha dado lugar a un conjunto de ac-
ciones concretas:
• El aligeramiento de las tareas de
segundo escalón en favor de las de
tercero y, en menor medida de las
de primero. Esta reestructuración
descarga a las unidades de parte de
sus actividades de sostenimiento, en
favor de las directamente operativas,
y aprovecha los efectos de economía
de escala mediante la concentración
de recursos humanos y materiales en
los terceros escalones. De este modo
mejora la racionalización de uso de
los stocks de repuestos disponibles y
las necesidades de transporte.
• El refuerzo de las capacidades de
tercer escalón. Para que las medi-
das de aligeramiento anteriores sean
realmente eficaces, es necesario que
simultáneamente se mejoren los me-
dios y la eficiencia de las maestranzas
aéreas. Así se incrementan sus capa-
cidades para apoyar a las unidades
tanto in situ como allí donde éstas lo
necesiten. Para ello se debe disponer

ES NECESARIO ATAJAR LA DISMINUCIÓN DE PERSONAL EN

SOSTENIMIENTO, TANTO CIVIL COMO MILITAR, PARA EVITAR SU
IMPACTO EN LA OPERATIVIDAD DEL EJÉRCITO DEL AIRE
56
 LA REORGANIZACIÓN Y LA REDUCCIÓN DE LOS RECURSOS HAN
PLANTEADO NUEVOS RETOS PARA GARANTIZAR LA OPERACIÓN Y EL
SOSTENIMIENTO DE LAS FUERZAS ARMADAS
de equipos de trabajo flexibles, alta- pado rápido y fabricación automati- cir los inmovilizados en almacén y ra-
mente cualificados y con elevada mo- zada, conectadas con los grupos de cionalizar los stocks disponibles. Así
vilidad, tanto en el personal como en ingeniería y diseño en el Mando del mismo, la mejora en los procesos de
el material necesario para el soporte, Apoyo Logístico antes señalados. recepción y diagnóstico inicial de los
que aúnen un reducido tamaño con elementos que tienen entrada en el
la capacidad multidisciplinar de ins- • La mejora en la identificación de sistema de abastecimiento, permite
pecciones o resolución de averías. necesidades de repuestos, basada en detectar de forma prematura averías
el desarrollo de sistemas de prognosis o malos funcionamientos y disponer
• La automatización de tareas com- en los propios equipos que permitan de un material listo para su uso.
plejas de inspección o diagnóstico, identificar de forma prematura los fa-
que permitan la reducción de los llos futuros en cada sistema. A esto se • La centralización de la compra de
tiempos de parada y mejoren el ais- une una mejora en el tradicional aná- elementos de uso común con cumpli-
lamiento y corrección de las averías, lisis logístico basado en tendencias e miento o caducidad y la adquisición
minimizando también los falsos diag- históricos de averías. Lo anterior re- de materiales con reducidas necesi-
nósticos. Esta automatización abarca
desde la mejora de los autodiagnós-
ticos sobre el avión de los equipos, al
uso extensivo de bancos automáticos
sobre los sistemas de la aeronave y la
robotización y mejora de los procesos
de ensayos no destructivos sobre la
estructura.

• La concentración y reforzamiento
de las capacidades de ingeniería en el
Mando del Apoyo Logístico y su coor-
dinación directa con las ingenierías
de producción de las maestranzas y
el apoyo de Ingeniería de las Unida-
des. Todo ello orientado a responder

Ejército del Aire

de forma rápida y precisa a las necesi-
dades de análisis logístico, de evalua-
ción de averías complejas, de diseño
de reparaciones fuera de manual, de
desarrollo y modificación de la do-
cumentación técnica y de soporte
general a las funciones asociadas al
mantenimiento y suministro de ele-
mentos aeronáuticos. En todo caso,
las actividades anteriores deben estar
sometidas a una continua supervisión
que garantice la seguridad en vuelo a
través de un adecuado control de los
procesos y del análisis de los riesgos
en la operación y el sostenimiento.
• La mejora en los medios producti-
vos y de fabricación propios orienta-
dos a la rápida reparación de las ae-
ronaves o sus sistemas, con el empleo
exhaustivo de sistemas de prototi-
PERSONAL DE MANTENIMIENTO DEL EJÉRCITO DEL AIRE
quiere un uso disciplinado y sistemá-
tico de las capacidades basadas en el
sistema logístico SL-2000, columna
vertebral del sistema logístico del EA.
En la determinación de repuesto ne-
cesario es crítico una gestión eficiente
de las obsolescencias presentadas, a
las que hay que identificar lo antes
posible para permitir su solución de
la forma menos costosa en precio,
tiempo y operatividad.
• La constante revisión de los stocks
innecesarios por obsolescencia o baja
de los sistemas origen permite redu-
dades de preservación, reducen los
costes de almacenamiento.
• La mejora en los proceso de trans-
porte y abastecimiento, mediante la
sincronización y coordinación de los
distintos medios de transporte con
las necesidades de material previs-
tas a corto, medio y largo plazo. Lo
anterior, junto con la identificación
prematura de necesidades de abaste-
cimiento y el establecimiento de en-
laces específicos y dedicados para las
unidades alejadas de la cadena logís-
tica, permiten reducir los tiempos de

57
Sostenimiento
EL EJÉRCITO DEL AIRE DEBE DISPONER DE MEDIOS PROPIOS PARA PARA
CUBRIR SUS RESPONSABILIDADES DE OPERACIÓN Y SOSTENIMIENTO
transporte y priorizar los elementos
más críticos.
• La intensificación en la colaboración
con otros usuarios internacionales de
los mismos sistemas, unida a una es-
tricta catalogación y estandarización
de artículos, permite al sostenimiento
de nuestras flotas beneficiarse de im-
portantes sinergias en costes y plazos.
Equiligrio entre orgánico
e inorgánico
Como se ha señalado antes, para
cubrir sus responsabilidades de ope-
ración y sostenimiento de los medios
bajo su responsabilidad, el EA debe
disponer de medios propios que le
permitan garantizar sus misiones con
eficacia y seguridad. Esta capacidad
orgánica, que será tanto más desta-
cada cuanto más esencial sea la mi-
sión a realizar y el tamaño de la flota,
no puede abarcar todos los niveles
del sostenimiento, sino que debe es-
tar coordinada de forma eficiente con
los medios industriales disponibles.
Así, mientras los medios industria-
les específicos estarán generalmente
orientados al diseño de nuevos siste-
mas o la producción en serie (cuarto y
tercer escalón de mantenimiento), los
medios orgánicos estarán más orien-
tados a la operación sostenida de las
diversas flotas (primer a tercer escalo-
nes de mantenimiento). Ambos me-
dios, se solapan en el área de tercer
escalón, donde una adecuada combi-
nación de capacidades orgánicas con
soporte industrial se considera el mo-
delo más eficiente.
Esta coordinación es especialmente
reseñable en el área de fabricación,
donde las capacidades orgánicas de-
ben potenciar el diseño y la produc-
ción de prototipos y pequeñas series,
de forma ágil y rápida, para atender
a las necesidades inmediatas de repa-
ración o modificación. Estas capaci-
dades orgánicas han de complemen-
tarse con el apoyo inorgánico para
la calificación, la fabricación en serie
de reparaciones o las modificaciones
sistemáticas, que deban ser aplicadas
a un alto porcentaje de las grandes
flotas del EA.
De forma adicional, es fundamental
disponer de capacidades de modifi-
cación orgánicas y de integración en
aquellos sistemas que se consideren
esenciales para el cumplimiento de
las misiones del EA, de forma que
TAREAS DE MANTENIMIENTO EN EL ALA 15 DEL EJÉRCITO DEL AIRE
se garantice el mantenimiento de las
capacidades operativas requeridas y
la seguridad de la operación, como
función esencial del sostenimiento
operativo.
El personal, elemento
indispensable
Todas las medidas antes señaladas
no serán posibles sin un personal con
la formación, la cualificación y un
desarrollo profesional adecuados. Si
la motivación y profesionalidad del
personal del EA es indudable, es ne-
cesaria una evolución en la cualifica-
ción del personal que participa en las
labores de sostenimiento, especial-
mente en aquellas relacionadas con
el mantenimiento de las aeronaves y
sus sistemas.
Así, la formación de los especialis-
tas y mantenedores se orientará a
la adquisición de competencias y la
adquisición y mantenimiento de sus
cualificaciones durante todo su ciclo
profesional. Todo ello sobre la base
de una formación inicial básica y una
formación específica a lo largo de su
vida laboral, y sobre el seguimiento de
su actividad continua y acompañada
Ejército del Aire
de los necesarios procesos de certifi-
cación de esta cualificación, en línea
con lo contemplado en la normativa
PERAM-145 y 147. Así mismo, un
reforzamiento simultáneo en las acti-
vidades y el personal de verificación y
supervisión reducirán las tasas de erro-
res y mitigarán los riesgos en origen.
El personal es, al fin al cabo, el ge-
nerador de horas de vuelo del EA.
El escenario actual es el de una dis-
minución de este personal, tanto ci-
vil como militar con la especialidad
fundamental. Es una tendencia que
es necesario atajar para evitar su im-
pacto en la operatividad del Ejército
del Aire.
59
60
 Fuente: Ejército del Aire
Infografía: Ejército del Aire e IDS
61
UAV-BLANCO AÉREO
DE ALTA VELOCIDAD
DIANA DEL INTA

ALAS PARA EL
DESARROLLO
TECNOLÓGICO ESPAÑOL
El Ministerio de Defensa pretende afrontar el reto de integrar todas las capacidades de
la base tecnológica e industrial de defensa de forma que cada uno de sus actores pueda
desarrollar su actividad y sumar aportaciones, preferentemente a través de modelos de tipo
Innovación Abierta, en cooperación con universidades y centros de investigación. No cabe
duda de que el impulso derivado de los nuevos requerimientos operativos del Ejército del
Aire contribuirá al desarrollo tecnológico del tejido industrial de la nación.

62

INTA
“E
l Ejército del Aire, por su
especial forma de ope-
rar, necesita unos re-
cursos materiales, tanto
aeronaves, armamento o medios de
apoyo a las operaciones, que deben
estar en la vanguardia tecnológica y
que aporten rapidez, profundidad y
persistencia a la hora de conseguir los
efectos deseados”. Así se contempla
en el documento Visión del JEMA de
diciembre de 2013, al comienzo de la
exposición del segundo eje estratégi-
co: el material.
Esa vanguardia tecnológica solo pue-
de ser consecuencia de las activida-
des de investigación, desarrollo e
innovación. Dentro del Ministerio de
Defensa, la Subdirección General de
Planificación, Tecnología e Innovación
(SDGPLATIN) de la Dirección General
PROTOTIPO DEL PROGRAMA EUROPEO PARA EL DESARROLLO DE UN UCAV NEURON
COMO MOTOR DE INNOVACIÓN LA
FUERZA AÉREA NO SÓLO SATISFACE SUS
NECESIDADES, TAMBIÉN CONTRIBUYE CON LA
INDUSTRIA DE LA DEFENSA NACIONAL
de Armamento y Material (DGAM),
diseña y dirige la Estrategia de Tec-
nología e Innovación para la Defensa
(ETID), proponiendo y dirigiendo los
planes y programas de investigación
y desarrollo de sistemas de armas y
equipos de interés para la defensa
nacional. Para ello se basa en el Sis-
tema de Observación y Prospectiva
Tecnológica (SOPT), como órgano
asesor del Ministerio de Defensa en
planificación estratégica de I+D+i, a
corto, medio y largo plazo. En él se
incluye el asesoramiento para la ob-
tención de nuevos sistemas con alto
contenido tecnológico. En particular,
están establecidos observatorios tec-
nológicos en UAVs, robótica y siste-
mas aéreos, óptica, optrónica y na-
notecnología, y de materiales, entre
otros. Finalmente, el INTA (Instituto
Nacional de Técnica Aeroespacial Es-
Innovación
Dassault Aviation
teban Terradas), como organismo pú-
blico de investigación participa, junto
a otras entidades de la base tecno-
lógica e industrial de Defensa, en la
ejecución de los planes y programas
de I+D+i.
Actualmente, y en lo que se refiere a
sistemas aéreos, el Ministerio de De-
fensa está involucrado en programas
de I+D+i como los del misil Meteor y
su integración en el EF-2000, el radar
3D móvil desplegable para el Grupo
Móvil de Control Aéreo (GRUMOCA),
el vehículo aéreo de combate remo-
tamente tripulado UCAV Neuron, el
sistema de distribución de informa-
ción multifuncional MIDS y el sistema
de transmisión de datos táctico NATO
Improved Link 22, entre otros. Estos y
otros programas están en línea con la
idea de la ventaja tecnológica como
63
Innovación
MISIL METEOR JUNTO A UN EUROFIGHTER DE LA FUERZA AÉREA ALEMANA
pilar básico de la estrategia OTAN,
impulsada por la STO (Science and
Technology Organization) para for-
talecer la Seguridad y Defensa en un
mundo globalizado y con amenazas
inciertas, híbridas y asimétricas.
No cabe duda de que el poder ae-
roespacial es un elemento fundamen-
tal de la Seguridad y la Defensa, y en
el Ejército del Aire, con sus aeronaves
y sistemas C4 (Command, Control,
Communications and Computers
–Mando, Control, Comunicaciones
y Ordenadores), el disponer de la
ventaja tecnológica resulta impres-
cindible para asegurar el éxito de las
operaciones aéreas. En este sentido,
el Ejército del Aire actúa como motor
de I+D+i en dos aspectos esenciales:
como usuario, generando requisitos
que pueden transformarse en desa-
rrollos tecnológicos, y aportando pla-
taformas aéreas de ensayo, test beds
(bancos de pruebas), para facilitar
esos desarrollos.
En su rol como usuario de las tec-
nologías, se pueden diferenciar dos
grandes áreas: las tecnologías direc-
tamente relacionadas con las ope-
raciones aéreas y las que podemos
llamar tecnologías de apoyo que me-
joran la eficacia y operación de los
sistemas de armas.
En el corto y medio plazo del hori-
zonte 2030, y en cuanto a las tec-
nologías directamente aplicables a
las operaciones aéreas, se pueden
destacar las siguientes:
• Radar y guerra electrónica: incre-
mento de precisión, sensibilidad, agi-
lidad y eficacia en autoprotección y
contramedidas. Tecnología láser an-
timisil.
• Sistemas de inteligencia de seña-
les: mejora en todas las bandas de
frecuencia, incluyendo los espectros
más congestionados y señales más
complejas y protegidas.
Bernhard Huber / MBDA
• Sistemas de comunicaciones de datos
y voz: mejoras en el ancho de banda
orientadas a FMV (Full Motion Video –
video de movimiento completo), en la
resistencia a la perturbación o decep-
ción, así como reducción de la proba-
bilidad de detección de las comunica-
ciones propias mediante la disminución
de la energía radiada o dificultando su
identificación o descifrado. La integra-
ción de conexiones data links (enla-
ces de datos) actualmente en servicio,
como el Link 16, con nuevos sistemas
como el MADL (Multifunction Advan-
ced Data Link – Enlace de Datos Avan-
zado Multifunción) es otra de las líneas
de investigación tecnológica que se de-
sarrollarán en los próximos años.
• Tecnologías derivadas de los reque-
rimientos SESAR (Cielo Único Euro-
peo) e integración de RPAS en espa-
cio aéreo no segregado.
• Sistemas mixtos de plataformas
aéreas convencionales y plataformas
65
 Innovación
LA VANGUARDIA TECNOLÓGICA QUE PRECISA EL EJÉRCITO DEL
AIRE SOLO PUEDE SER CONSECUENCIA DE LAS ACTIVIDADES DE
INVESTIGACIÓN, DESARROLLO E INNOVACIÓN
tripuladas remotamente: mejoras en
su integración en tiempo real a media
y larga distancia, así como con los sis-
temas de mando y control. Utilización
de jerarquías de comunicaciones con
enlaces múltiples (radio satélite, radio
línea de vista o cable/fibra).
• Sistemas de información y comuni-
caciones: mejoras en ciberseguridad
para reforzar la disponibilidad ope-
rativa de los medios propios. De este
PLATAFORMA AÉREA DE INVESTIGACIÓN DEL INSTITUTO NACIONAL DE TÉCNICA
AEROESPACIAL ESTEBAN TERRADAS
modo se incrementa la protección
frente ataques cibernéticos, incluyen-
do las acciones de defensa activa.
• Misiles y bombas: desarrollo de ar-
mamento inteligente, multipropósito
de alta precisión que permita la re-
ducción de carga explosiva, mejoran-
do su efectividad.
• Sistemas de planeamiento de mi-
sión: integrados y ágiles, capaces de
gestionar los distintos sistemas y ba-
ses de datos necesarios para la opera-
ción de las plataformas aéreas, como
librerías de guerra electrónica, patro-
66
nes de guiado para misiles inteligen-
tes, y mapas digitales, entre otros.
En el área de las tecnologías de apoyo
para mejorar, a corto y medio plazo,
la eficacia y operación de los sistemas
de armas, se pueden destacar las que
se relacionan a continuación:
• Sistemas de entrenamiento: desarro-
llo de sistemas integrados de enseñan-
za (ITS), mejorando los simuladores de
INTA
vuelo y los de mantenimiento, así como
simuladores tácticos que integren en-
trenamiento en vuelo y en tierra.
• Sistemas de mantenimiento predic-
tivo que permitan anticiparse a los
fallos en estructuras (monitorización
estructural en plataformas aéreas
SHM –Structure Health Monitoring–)
y sistemas de aeronaves. Desarrollo
de sistemas Big Data.
• Inspecciones no destructivas: desa-
rrollo de sistemas rápidos y eficaces,
utilizando la robótica y las nuevas téc-
nicas radiográficas digitales compu-
terizadas, así como los ultrasonidos
multidimensionales.
• Sistemas de diseño de reparacio-
nes: mejoras en la rapidez y precisión
de cálculo para diseñar reparaciones
que permitan reducir los tiempos de
parada de las aeronaves dañadas en
servicio.
• Sistemas de ejecución de repara-
ciones: máquinas herramientas para
mecanizados rápidos, impresoras 3D
de material metálico resistente, fabri-
cación aditiva, equipos de proyección
de metal en frío, técnicas especiales
de inyección de resinas, parches de
composite para material metálico, y
desarrollo de nuevos adhesivos y se-
llantes, entre otros.
• Infraestructuras desplegables y sis-
temas de eficiencia energética.
Como impulsor de I+D+i, median-
te plataformas aéreas de ensayo, el
Ejército del Aire dispone de aerona-
ves instrumentadas que permiten
experimentar los nuevos desarrollos
tecnológicos, lo que, sin duda, contri-
buye a la reducción de costes. En este
sentido, el Ejército del Aire, no sólo
dispone de aeronaves para ejecutar
los ensayos en vuelo, sino también
de una estructura orgánica logística
y de ingeniería, tanto en el Mando
de Apoyo Logístico, a nivel directivo,
como en las Maestranzas Aéreas, a
nivel ejecutivo para tareas de mante-
nimiento en tercer escalón e incorpo-
ración de modificaciones (prototipos
y serie), y centros logísticos. Entre
estos destacan el Centro Logístico
de Armamento y Experimentación
(CLAEX), con capacidades excelentes
y reconocidas a nivel internacional
en ensayos en vuelo, desarrollo de
software embarcado e integración de
armamento, y el Centro Logístico de
Transmisiones (CLOTRA) para el man-
tenimiento, entre aportan más valor añadido,
otros, de los equipos pueda desarrollar su activi-
de comunicaciones, dad y sumar aportaciones,
aviónica y del sistema preferentemente a través
de mando y control. de modelos de tipo Inno-
vación Abierta, en coope-
El Ejército del Aire, ración con universidades
como motor de in- y centros de investigación.
novación y avance También existe el interés de
tecnológico, impulsa que esta base tecnológica
a la industria de De- sea lo más amplia y diversi-
fensa para que sea ficada posible, lo que con-
capaz de responder duce a revisar y reforzar los

INTA
a los nuevos reque- instrumentos disponibles
rimientos operativos TÚNEL DE ENSAYO PARA AVIONES DEL INTA para facilitar la incorpora-
y se posicione, de ción de nuevas entidades
manera muy favorable, en el ámbito Finalmente, y en línea con lo contem- que, hasta la fecha, han orientado su
internacional. De este modo, además plado en la ETID de 2015 en vigor, I+D+i sólo hacia aplicaciones civiles.
de satisfacer las necesidades operati- desde el Ministerio de Defensa se pre- No cabe duda de que, en particular,
vas de la fuerza aérea y de apoyar la tende afrontar el reto de integrar, de el impulso derivado de los nuevos
evolución de las capacidades milita- forma coherente, todas las capacida- requerimientos operativos del Ejér-
res, este impulso contribuye a confor- des de la base tecnológica e industrial cito del Aire contribuirá al desarrollo
mar la base tecnológica e industrial de defensa de forma que cada uno tecnológico del tejido industrial de la
de la defensa nacional. de sus actores, en el ámbito en el que nación.
 Armamento

LAS ARMAS AÉREAS

DEL FUTURO
El Ejército del Aire del 2030 debe poseer un armamento capaz de operar en escenarios
que abarquen todo el espectro de intensidad, desde misiones de gestión de crisis hasta
misiones de guerra. En primer lugar, hay que asegurar el escenario actual adquiriendo
armamento que complete el inventario degradado en los últimos años, debido a las
restricciones económicas. En segundo lugar, hay que finalizar procesos de adquisición
de armamento de calidad que permitan la suficiente ventaja tecnológica para asegurar
el éxito de las operaciones. La principal carencia es el armamento de guiado múltiple
de precisión (haciendo hincapié en el mínimo daño colateral y el medio alcance).

E
n los escenarios del futuro, men-
cionados en artículos anteriores,
se emplearán conceptos como:
invisibilidad, conectividad, arma-
mento no letal, operaciones conjuntas
de precisión, sistema de sistemas, minia-
turización y muchos otros que en defini-
tiva predicen operaciones donde todos
los dominios (aire, mar, tierra, espacio y
ciberespacio) están integrados en una
nube de combate segura con comunica-
ciones y actualizaciones en casi tiempo
real. Esto permitirá persistir y adaptarse
a un escenario cambiante donde la su-
perioridad de la información y la capa-
cidad de usarla en tiempo y
forma con la más avanzada
tecnología marcarán la dife-
rencia que nos permita alcan-
zar nuestros objetivos.
La capacidad de enfren-
tamiento de las Fuerzas
Armadas españolas (FAS)
tiende a poder llevar a cabo
frentarse a escenarios más demandan-
tes en términos de precisión, alcance,
autoprotección, persistencia, adapta-
bilidad y condiciones ambientales.
Para que el armamento aéreo pueda ser
empleado eficazmente se requiere de
todo un sistema de armas aéreo, capaz
de situar sus sensores en las condiciones
óptimas de detección y transmitirle al
armamento antes y durante el lanza-
miento la información necesaria sobre el
blanco al que va dirigido. Es fundamen-
tal que plataforma, sensores y arma-
mento de un mismo sistema de armas
estén integrados entre sí, y simultánea-
mente conectados a la red de combate.
Las plataformas en las que se centra
este artículo son los aviones de caza
del Ejército del Aire (EA). Actualmen-
te están en servicio el F-18 y el Euro-
fighter, y a partir del 2030 se espera
contar con el European MALE RPAS y
el caza tripulado de 5ª generación que
sustituya al F-18 y permita la entrada
en servicio del concepto FCAS (Future
Combat Air System) mencionado en
artículos anteriores.
El armamento necesario para
obtener la superioridad aérea es
tanto aire-aire (A/A) para enfren-
tarse al poder aéreo enemigo,
como aire-superficie (A/S) para
contener su sistema de defensa
aérea basado en tierra (SBAD). El
armamento A/A se puede clasifi-
car por su parte en dos grandes
bloques: armamento de corto
Ejército del Aire

ataques cada vez más selec-
tivos y con el mínimo riesgo
de daño colateral posible.
Al mismo tiempo, dicha ca-
pacidad debe permitir en-
alcance (WVR) y más allá del al-
cance visual (BVR).
En cuanto a los de corto alcan-
ARMADO DE UN AVIÓN DE COMBATE ce, el IRIS-T combinado con

68

los cascos de aviónica sitúan al EA en
vanguardia en este ámbito. Por lo tan-
to lo próximo que se espera es una
evolución en los sensores de a bordo
que permitan emplear al máximo las
capacidades Field of View (campo de
visión) y de mínimo alcance del IRIS-T,
día y noche.
En cuanto a misiles de medio y largo al-
cance la llegada del Meteor es la gran
novedad a la que habrá que adaptar las
tácticas actuales de combate. En el caso
del F-18, el AIM-120B será reemplazado
por su versión C7, que le proporciona
mayor alcance, pero no evolucionará
más allá puesto que para ello se necesita
una plataforma con sensores capaces de
operar a mayores distancias.
En resumen, en el ámbito del combate
A/A, debido a su carácter defensivo y
disuasorio, el EA en los próximos años
contará con el armamento necesario
tanto infrarrojo como de medio y lar-
go alcance. Sin embargo, es también
en este ámbito donde las plataformas
se pueden quedar rezagadas respecto
al armamento. Para evitarlo es necesa-
rio que los sensores evolucionen y se
EUROFIGHTER ARMADO
integren en nuestros aviones, tanto el
casco electrónico en el F-18 como el
radar electrónico en el Eurofighter.
En cuanto al armamento A/S, se trata
del principal componente de la capa-
cidad de ataque de precisión conjunto
o Joint Precision Strike (JPS). El primer
reto para el 2030 es evolucionar todo
el armamento A/S hacia esta gama,
por lo que desaparecerán las bombas
sin guiado y dentro de las bombas
guiadas laser (GBU), la evolución debe
tender hacia lo que se denomina guia-
LA SUPERIORIDAD DE
LA INFORMACIÓN Y
LA CAPACIDAD DE
USARLA EN TIEMPO
Y FORMA CON LA
MÁS AVANZADA
TECNOLOGÍA
MARCARÁN LA
DIFERENCIA
Ejército del Aire
do dual o enhance (EGBU), que es el
resultado de añadir al laser el guiado
GPS proporcionando capacidad todo
tiempo. La EGBU-16 (GBU-48) es un
ejemplo que está actualmente en ser-
vicio en el EA. Lo próximo es combinar
GBU-24 y GBU-12 con armamento
todo tiempo equivalente EGBU-24 y
EGBU-12 (GBU-49/UK PW IV).
El siguiente gran avance es contar con
armamento de muy bajo daño colate-
ral. Actualmente son muchos los esce-
narios en los que se requiere este tipo
de armamento de pequeño tamaño
(50-100kg). Además, será el arma-
mento que empleen en mayor medida
los RPAS que lleguen a integrar arma-
mento. Hasta el momento en el EA el
armamento de menor tamaño siempre
ha sido también de menor precisión.
Este concepto de empleo debe cam-
biar y para ello en los próximos años se
debe adquirir armamento americano
del tipo SDB (Small Diameter Bomb) o
su equivalente europeo SPEAR (Selec-
tive Precision Effects at Range).
En el caso de la familia SPEAR, en pri-
mer lugar está el Brimstone. Se trata de
69
 INFORMACIÓN PROFESIONAL
E INDEPENDIENTE, EN ESPAÑOL
PROFESSIONAL AND INDEPENDENT INFORMATION, IN SPANISH

Líder mundial en información de defensa y seguridad, en español

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Líder en información de la industria espacial, en español

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Actualidad e Información sobre el mercado de UAS, en español

Latest news about the UAS market for professionals, in Spanish
Armamento
un misil A/S de pequeño tamaño (50kg)
que sustituye al AGM-65 Maverick.
Este armamento no es el futuro sino
una necesidad del presente en la flota
del EA. Da respuesta a la necesidad de
armamento de muy bajo daño colate-
ral, tan demandado en los escenarios
actuales, además de ser efectivo contra
una amplia variedad de blancos tanto
fijos como móviles, terrestres y navales,
día y noche. El Brimstone combina el
guiado SAL con el radar milimétrico.
En segundo lugar, y ahora sí mirando
hacia el futuro, SPEAR-3 es la evolu-
ción del Brimstone con ciertas carac-
terísticas que la capacitan como ar-
mamento de nueva generación. Estas
características son el Data Link (enla-
ce de datos -DL) para trabajar en red
(actualizaciones en el aire, cambio de
blanco en tiempo real o abortos de
lanzamientos son algunos de las posi-
bilidades del DL), y la capacidad Stand-
Off con alcances máximos próximos a
los 100 kilómetros.
En cuanto a los misiles de crucero, los
dividimos en los destinados a blancos
terrestres, a blancos navales y emiso-
res. En lo tocante a blancos terrestres
el F-18 cuenta con el Taurus KEPD 350
como armamento de largo alcance
para neutralizar objetivos de gran ta-
maño incluso ‘bunkerizados’ y de ca-
rácter estratégico. El Taurus tendrá su
MLU1 (Medium Live Update) que le
proporcionará un ciclo de vida hasta el
2030. Más allá o se lleva a cabo una
MLU2 o habrá que pensar en su re-
emplazo. Para blancos navales el F-18
integra el AGM-84 Harpoon
como armamento anti-bu-
que, el cual será sustituido
por el bloque II. Y sobre emi-
sores el F-18 cuenta con el
AGM-88 HARM (High Spe-
ed Anti-Radiation Missile),
pero la realidad es que se
trata de una versión obso-
leta para los escenarios fu-
turos. En este sentido, el EA
debe sustituir sus HARM por
armamento tipo AARGM
(Advance Anti-Radiation Guided
Missile), que incorporan un
ARMAMENTO LISTO PARA SU USO DURANTE UN EJERCICIO
DE ADIESTRAMIENTO AIRE-SUPERFICIE TORMENTA
radar activo de banda milimétrica para
detección y seguimiento. Este tipo de
armamento unido al nuevo pod CORE
(Capacidad Operacional de Recono-
cimiento Electrónico) de fabricación
nacional, puede proporcionar el salto
cualitativo que necesita el EA para po-
der hacer frente a las desafiantes mi-
siones SEAD (Suppression of Enemy Air
Defences).
Tendencias
En cuanto a tecnologías en desarrollo,
las más destacadas son la miniaturi-
zación con señuelos de largo alcance
o MALD (Miniature Air-Launched De-
coys) y otros proyectos en desarrollo
como el LCMCM (Low Cost Miniature
Cruise Missile).
BOMBA GBU MONTADA BAJO UN ALA
DE UN EUROFIGHTER
Ejército del Aire
En el campo de la energía dirigida, lo
más innovador podría ser el sistema
Champ (Counter-electronics High-
power Microwave Advance Missile
Project) integrado en misiles de cruce-
ro, lo cual podría neutralizar los siste-
mas de defensa aérea mediante fuerza
no letal. Continuando con los misiles
de crucero está la tecnología hipersó-
nica, que enlaza con la necesaria re-
ducción de la cadena o ciclo de ataque
(kill chain) excesivamente lento en la
actualidad.
El armamento Stand-Off de medio
alcance (25-75NM) será una realidad.
La empresa MBDA está desarrollando
la familia SmartGlider para cubrir este
nicho de mercado. Con una estrada
en servicio prevista para 2025
empleará una amplia variedad
de sistemas de guiado, GPS/
GNSS/INS en su fase interme-
dia y laser en la fase terminal
del vuelo. Una versión mejora-
da, añadirá un guiado terminal
electroóptico con opción de
disponer de un radar de aper-
Ejército del Aire
tura sintética incorporado. Este
armamento cubrirá todos los
rangos de pesos desde 100kg
hasta más de una tonelada in-
cluyendo la posibilidad de batir
blancos ‘bunkerizados’.
71
 Airbus Defence and Space,
siempre al servicio del
Ejército del Aire
@Airbus 2017
A
irbus Defence and Space tiene una importan-
te presencia en España, con sus más de 7.000
empleados en seis centros, y es también uno
de los actores europeos más importantes en
el sector de la defensa. En el país se fabrican algunos
de los aviones de transporte, de reabastecimiento y de
combate más avanzados y de más éxito del mundo.
En Getafe se ensamblan los Eurofighter para la Fuerza Aé-
rea española, así como el ala derecha de todos los Euro-
fighters que fabrican las empresas miembro del consorcio
en España, Alemania, Italia y Reino Unido. En esta misma
planta se transforma el avión A330 montado en Toulouse
en el A330 Multi Role Tanker Transport (A330 MRTT), el
avión de transporte y reabastecimiento multimisión líder
del mercado, en un proceso que dura casi un año.
En la moderna fábrica de San Pablo, a las afueras de Sevi-
lla, se ensambla el avión de transporte de nueva genera-
ción A400M para los ocho clientes actuales entre los que
se encuentra España, que recibió su primer avión en 2017.
También en San Pablo se encuentra la línea de montaje
final del avión de transporte y vigilancia de tamaño medio
C295, que está operativo en todo el mundo.
A400M
El A400M es el avión de transporte más avanzado, pro-
bado y certificado que está disponible en la actualidad.
Reúne tecnologías de vanguardia del siglo XXI para sa-
tisfacer las necesidades actuales y futuras de las fuer-
72
zas aéreas de todo el mundo. Es capaz de transportar
cargas estratégicas y de entregarlas incluso en empla-
zamientos tácticos que cuenten con pistas cortas y no
preparadas. Además, puede operar como avión cisterna
en primera línea para otros aviones. Se trata, realmente,
de un avión capaz de hacer el trabajo de tres.
El transporte de la amplia gama de vehículos militares,
helicópteros, equipos modulares de socorro, contene-
dores intermodales y equipos pesados de ingeniería ac-
tuales exige una gran bodega de carga y una elevada
capacidad de carga útil. El A400M ofrece el doble de la
carga útil y del alcance en comparación con los anterio-
res aviones de transporte a los que sustituye.
El transporte aéreo táctico requiere la entrega de cargas
y el traslado de personal directamente a los escenarios
de operaciones, lo que incluye el aterrizaje en bases
aéreas situadas en el frente, con frecuencia en pistas
no preparadas, pero también el lanzamiento de para-
caidistas o de muy diversos tipos de carga desde el aire.
El A400M, con sus potentes motores turbohélice puede
transportar cargas pesadas y voluminosas en vuelos inter-
continentales con una velocidad y una altitud propias de
un avión a reacción, y entregarlas directamente allá donde
se necesitan.
MRTT
El A330 MRTT es un líder mundial indiscutido que ha
logrado dominar el mercado de aviones cisterna fuera
 Suministradores

de EE.UU. y que cuen- ma, la guerra antisubma-

ta con pedidos de toda rina, el reconocimiento
Europa, Oriente Medio, fotográfico, la vigilancia
Asia y Australia. El avión de costas y la guerra
se puso en servicio en un electrónica. Se ofrecen
momento histórico con- versiones para alerta
vulso y sus primeros cua- temprana y lucha contra
tro clientes ya han de- incendios, y actualmente
mostrado su capacidad se está desarrollando un
en combate. Además, proyecto para equiparlo
ha conseguido el elogio con cohetes, ametralla-
generalizado de sus ope- doras y misiles.
radores.

@Airbus 2017
El extraordinario rendi-
El diseño altamente efi- miento del C295 en cli-
ciente del A330 MRTT le ma cálido y a gran alti-
permite utilizar su com- tud, junto a sus 11 horas
bustible tanto para sus propias necesidades como para de autonomía, le permiten ser la opción más adecuada
reabastecer a otros aviones. Esta capacidad excepcional para muy diversos operadores de todo el mundo. El
le permite descargar 50.000 kg de combustible en una avión es enormemente popular en Oriente Medio, ya
misión típica de cuatro horas de duración desplazándo- que se desenvuelve bien en condiciones de calor y polvo
se a más de 1.000 millas nauticas de su punto de des- que no resisten el resto de los aviones. En Canadá fue
pegue. También puede utilizarse para desplegar aviones el vencedor de un concurso muy competido para sumi-
de caza a grandes distancias, como de Europa a Afga- nistrar el nuevo avión de búsqueda y rescate en un país
nistán, o dar apoyo a cuatro cazas transportando a la cuyas condiciones de operación son realmente difíciles.
vez a 50 personas y 12 toneladas de carga en un único
vuelo sin escalas. Eurofighter
Getafe es también la planta que acoge en España al Eu-
El avión es capaz de transportar hasta 45 toneladas de rofigther, el avión de combate polivalente de nueva ge-
carga o 300 pasajeros. En una configuración para eva- neración más avanzado disponible en la actualidad. El
cuación médica puede acomodar 40 camillas, 20 asien- Eurofighter representa la cima de la cooperación tecno-
tos para personal médico y 100 pasajeros. lógica de Reino Unido, Alemania, Italia y España en los
ámbitos de aviónica, aerodinámica, materiales, técnicas
C295 de fabricación y motores, y es el mayor programa militar
Si Getafe es el centro de excelencia para los aviones colaborativo de Europa. En los últimos años ha supuesto
cisterna, Sevilla desempeña un papel similar en el seg- el eje central de la defensa aérea del continente y ha sido
mento del transporte medio. El C295 que se fabrica capaz de responder de manera repetida y fiable a las pro-
en San Pablo representa vocaciones aéreas que se
el tipo de avión renta- han producido. Además,
ble, altamente versátil también ha demostrado
de tamaño medio que ser una herramienta de-
se demanda en todo el moledoramente eficaz
mundo en unos momen- para combatir a quie-
tos en los que las fuerzas nes han desencadenado
aéreas ven reducidos sus una guerra implacable
presupuestos. Se trata contra la población civil
de un avión robusto y en Oriente Medio. Euro-
fiable que puede trans- fighter seguirá reforzan-
portar nueve toneladas do sus extraordinarias
de carga útil o 71 per- capacidades y seguirá es-
sonas, pero que también tando en la primera línea
@Airbus 2017

es capaz de llevar a cabo de las fuerzas europeas

misiones tan variadas muchos años más en el
como la patrulla maríti- futuro.

73
 CESA, a la vanguardia
de la nueva tecnología del
ejército del aire español
L
a Compañía Española de Sistemas Aeronáuticos, En el área de formación, a petición de sus clientes, CESA
S.A. (CESA) es la única compañía española centra- ha impartido formación para el overhaul de los trenes
da en el diseño y la fabricación en el área de sis- del CN-235 a personal del EA, o a personal de ADS en
temas embarcados para la industria aeronáutica y determinados equipos del Tail Boom del MRTT, CN-235,
más concretamente especializada en sistemas hidráulicos C-295; como ejemplos significativos.
de actuación para controles de vuelo, desarrollo y produc-
ción de trenes de aterrizaje, En el A400M, donde hasta
así como rampas de carga el momento, Airbus DS ha
y actuación de puertas. Esta realizado la entrega de un
empresa participa además solo avión al Ejército del Aire,
en más de 25 programas de CESA ha entregado numero-
aviones diferentes, que en- sos equipos para su ensam-
globan helicópteros y avio- blaje en el avión en Sevilla.
nes civiles y militares, proce- Una vez la flota española au-
dentes de países como Brasil, mente, CESA entregará tam-
China, España, Estados Uni- bién repuestos al Ejército del
dos, Francia o Turquía, entre Aire, tanto de equipos nuevos
otros. como despieces, siempre a
través de Airbus DS.
En el último año, 2016, la
facturación alcanzada fue En los aviones Eurofighter la
de 94,4M€, siendo la factu- colaboración se centra en la
ración en 2011 de 63,7M€, venta de repuestos así como
lo que resulta un 48,2% de reparaciones, siempre a través
crecimiento en 5 años. Ac- de los miembros del consorcio
tualmente, el 70% de su fac- Eurofighter.
turación corresponde al sec-
tor militar, el 21% al civil y el En el área de trenes y me-
9% al sector de helicópteros. diante expediente directo con
En el plano militar, cuyo peso el Cuartel General del Aire,
en la facturación es muy im- Ministerio de Defensa (MDE),
portante, la empresa partici- CESA desarrolló el manual de
pa en programas como los overhaul de los trenes del F-18.
siguientes: Actualmente está involucrada
en la reparación y revisión de
A través de Airbus DS, CESA componentes de estos trenes
entrega equipos para el CN-235 y C-295, tanto para avio- para los F-18 del EA con presencia en la Maestranza de
nes nuevos como para aviones ya en servicio. También la Base Aérea de Los Llanos en Albacete y Zaragoza para
entrega repuestos, de manera que el propio Ejército del trabajos de soporte en el A-400M.
Aire puede realizar las tareas de mantenimiento de sus
aviones. Asimismo, el Ejército del Aire también envía equi- Además de como fabricante y suministrador, CESA ha
pos a reparar a las instalaciones de CESA, entre los que hecho una fuerte apuesta en el ámbito de mantenimien-
destacan los trenes de aterrizaje de ambas plataformas. to aeronáutico. La empresa lleva desarrollando labores de

74

MRO en su centro de Getafe desde el principio
de su actividad.
La sección de MRO está preparada para  cubrir
las necesidades de Repair & Service para todos
sus equipos instalados en las siguientes aerona-
ves con las que opera el Ejército del Aire;  C-101,
C-212, CN235, C295 MRTT y A400M, a través
de ADS. CESA está también presente en el mer-
cado de equipos llamados “de terceros” (de
concepción y fabricación externa) principalmen-
te para las aeronaves del Ejercito del Aire (equi-
pos del F5, CESSNA  y, más recientemente, tre-
nes de aterrizaje  del F18, B707 y A310) y de la
Armada Española (CESSNA y trenes de Aterrizaje
del Harrier).
Para el C-101, se han realizado los equipos hi-
dráulicos y grupos de refrigeración, en los F-5
equipos de mandos de vuelo, de tren y equipos
hidráulicos, para el B707, se han realizado los
trenes mientras que en el A310, se han grapado
rótulas y reparado equipos hidráulicos y de com-
bustible. Por su parte, en el F-18, se ha llevado a
cabo la reparación de equipos hidráulicos como
actuadores, valvulería y problemas del tren de
aterrizaje.
En la propia FAL del A400M, CESA está actuando como
“field representative” en aquellos trabajos de manteni-
miento en los que está capacitado. A través de su ingenie-
ría de mantenimiento, da soporte en la línea de montaje
a aquellos clientes finales para el A400M, en sus  propias
instalaciones. CESA ha estado de manera temporal dando
soporte en Wünstorf Alemania, en Toulouse y las bases-
de Clemont Ferrand en Francia, en la base de turca de
Kayseri, en la base de Subang en Malasia y en Getafe en
las instalaciones de Airbus  y en La Muñoza donde Airbus
realiza  de manera temporal el mantenimiento y repara-
ciones de algunos A400M. Actualmente tienen personal
desplazo en Orleans y Zaragoza y ha dado soporte en
campañas de certificación, y en el Centro de Ensayos en
vuelo de Airbus D&S y Sevilla y Toulouse. Además soporta
Suministradores
al Ejercito del Aire en su sede de Albacete, donde
realiza el overhaul de los trenes.
Por otra parte, CESA está apostando fuerte en am-
pliar su oferta en el sector de servicios en aquellas
actividades en donde puede aportar su know-how,
soportando así a Airbus DS en el apoyo a las Fuer-
zas Aéreas una vez reciben el avión.
CESA es la única empresa de este sector en España
con capacidad para desarrollo, producción, MRO y
Soporte a pie de avión.
CESA cuenta con un alto nivel de cualificación y ex-
periencia que aseguran la capacidad de innovación
tecnológica y desarrollo de la compañía. Es esta
gran experiencia la que permite a CESA desarro-
llar equipos y sistemas fluido-mecánicos y electro-
mecánicos para la aviación civil, militar y los UAVs.
Áreas de producción: Diseño, certificación, fa-
bricación, montaje, electrónica, reparación (equi-
pos propios y de terceros) y soporte al producto
de equipos aeronáuticos para sistemas de mandos
de vuelo, trenes de aterrizaje, hidráulicos, mecáni-
cos y neumáticos, equipos de combustible, ruedas
y frenos, lanzadores y repostaje en vuelo, y otros
equipos y accesorios semejantes para la industria
aeroespacial y de defensa.
Clientes: Airbus Group, Safran Landing System, SAFRAN
Power, , Meggit Aircraft Braking Systems, Sikorsky, Gran-
tecan, ESO, Avio Aero, ACMA, Liebherr Aerospace, , UTC
Aerospace Systems, , Leonardo, INTA, BAE Systems, Euro-
fighter, Honeywell, Diehl, TAI, AVIC, KAI, HAL, ST Aeros-
pace y EMK Korea.
Programas: Eurofighter, Airbus (A330, A330-200F,
A340, A340-600, A380 y A350XWB), ARJ21, Airbus DS
(C212, CN235, C295, A400M y ARBS Boom, C101, UAV
Atlante), Embraer KC-390; helicópteros S-92, Tigre, LAH/
LCH (KAI) y TLH (TAI); motores Kaveri y EJ200; telescopio
GTC (10m) y E-ELT; y TAI Hurkus Trainer, HTT-40.
75
 EINSA, líder mundial en diseño y
fabricación de Equipos de Apoyo
en Tierra para la aviación militar
E
INSA (Equipos Industriales de Manutención,
S.A.) es una compañía española con más de 35
años de experiencia en el sector aeronáutico y
de defensa internacional. Durante este periodo
se ha posicionado como líder en el diseño, desarrollo
y fabricación de los equipos de apoyo en tierra para la
aviación tecnológicamente más avanzados, así como de
distintos vehículos todo terreno de aplicación táctica y
logística en el ámbito de la defensa.
Este posicionamiento es el fruto de la política de mejo-
ra continua llevada a cabo por Einsa, que está a su vez
asentada en su capacidad de ingeniería, excelencia y el
desarrollo de fuertes competencias en numerosas áreas
76
tecnologícas como la mecánica, la hidráulica, la electróni-
ca, la protección de sistemas para operación en atmósfe-
ras explosivas, protecciones electromagnéticas, etcétera.
La estrategia de desarrollo empresarial implementada,
así como un compromiso constante con la inversión en
I+D+i, ha permitido a EINSA desarrollar una gama de
equipos tal que, en la actualidad, es la única empresa
a nivel mundial capaz de ofrecer un proyecto integral
llave en mano para la puesta en servicio de una base
aérea militar o un aeropuerto civil.
Por otra parte, como fruto del desarrollo tecnológico
llevado a cabo por la empresa durante su trayectoria,
 Suministradores

EINSA participa en al- • Programa misiles IRIS-T

gunos de los progra- con DBD (grupo DIEHL).
mas tecnológicamente
más avanzados del pa- En el ámbito de las ae-
norama nacional e in- ronaves de ala rotatoria,
ternacional. EINSA ha desarrollado
una intensa actividad
• Programa Eurofighter: de desarrollo de equi-
La empresa lidera 20 pos de propósito es-
proyectos de diseño y pecífico. Dentro de los
fabricación de distinto equipos más relevantes
equipo de apoyo en desarrollados podemos
tierra con las cuatro na- destacar:
ciones implicadas en el
avión de combate. • Sistemas de transfe-
rencia de cargas autopropulsados para transferencias
• Programa F-35: EINSA ha sido seleccionada por Loc- de cargas paletizadas.
kheed Martin para el suministro de los equipos de po-
sicionado de cargas externas VAP-40D ATEX, dotados • Posicionadores de armamento y equipos todo terreno
con las últimas tecnologías en protección de equipos para el abastecimiento de munición en zonas remotas.
de combustión interna para operación en atmósferas
explosivas. • Equipos para el manejo y posicionado de helicópteros
de patines y de ruedas.
• Programa LHD Juan Carlos I: Suministra equipo de
apoyo a las aeronaves y armamento embarcado. • Equipos de suministro de Energía Eléctrica aerotrans-
portables en h/c de transporte de cargas.
• Programa A-400M: Suministro de equipos para carga/
descarga de pallets y contenedores, y otros.
• Equipos de suministro de energía hidráulica.
• Programas Tigre y NH 90: Suministro de distinto equi-
• Aires acondicionados para la refrigeración de los sis-
po de apoyo, entre los que destacan posicionadores de
temas electrónicos.
armamento y equipos de suministro de potencia hidráu-
lica y eléctrica.
• Sistemas de suministro y almacenamiento de gases
(N2 y O2).
• Programa misil Storm Shadow del Ministerio de Defen-
sa británico: Es el suministrador único de la RAF (Royal
Las exigentes condiciones ambientales y operacionales
Air Force) del sistema autopropulsado de carga del misil
a las que se ven expuestos los equipos que operan con
y de todos los vehículos posicionadores de carga de sus
h/c de aplicación militar, en ubicaciones remotas, a bor-
aviones de combate.
do de portaaeronaves, fragatas, etcétera obliga a que
estos vehículos sean
• Programa Contrac-
especialmente conce-
tor Logistic Support del
bidos para estos usos.
Ministerio de Defensa
británico: EINSA es la En este sentido EINSA
única compañía espa- cuenta con una dilata-
ñola elegida como con- da experiencia adquiri-
tratista exclusivo para da por las estrechas co-
la RAF en este proyecto laboraciones llevadas
por un periodo de 25 a cabo con todas las
años. Unidades de nuestras
FCSE operadoras de los
• Programa misiles Side- distintos tipos de heli-
winder con DBD (grupo cópteros actualmente
DIEHL). en servicio.

77
 EXPAL es proveedor de más de 20
fuerzas aéreas de todo el mundo

Ejército del Aire

EXPERTOS EN MUNICIÓN, INTEGRACIÓN Y MANTENIMIENTO DE PRODUCTOS COMPATIBLES CON LOS SISTEMAS DE GUIADO
SISTEMAS AERONÁUTICOS MÁS PRECISOS

EXPAL OFRECE DESDE HACE MÁS DE 70 AÑOS UNA COMPLETA

GAMA DE PRODUCTOS PARA AIRE, ASÍ COMO SERVICIOS DE
INTEGRACIÓN, MANTENIMIENTO Y MODERNIZACIÓN DE SISTEMAS

L
a oferta de EXPAL Systems para el sector aero- pañía en esta área de actividad, sumadas a su experien-
náutico comprende: armamento aéreo, material cia en el desarrollo, mantenimiento y modernización de
pirotécnico, munición de mediano calibre, pro- sistemas de armas, municiones y explosivos, permiten
pulsantes, sistemas de protección perimetral, así ofrecer una amplia gama de soluciones en armamento
como servicios de integración de armamento, manteni- aéreo, incluyendo su integración en las más modernas
miento de sistemas aeronáuticos y desmilitarización de plataformas.
municiones al final de su vida útil.
Dentro de su oferta de munición, cabe destacar su gama
EXPAL desarrolla, fabrica, integra y mantiene produc- de bombas de aviación que incluye munición conven-
tos y servicios para los cional, como la familia
sectores de defensa y tipo MK en su serie 80,
seguridad. Sus clientes compatible con los siste-
son Ministerios de De- mas de guiado láser y
fensa, ejércitos y otras GPS, de entrenamiento
compañías líderes del tipo MK-76, BDU-33 y
sector de defensa. Ac- MK-22, entre otras, así
tualmente, los produc- como de penetración
tos y servicios de EXPAL BPG-2000, con sistema
están operativos en las de guiado Paveway III.
Ejército del Aire

fuerzas armadas de
más de 60 países. Además, el know-how
de la compañía en el
El conocimiento y las MANTENIMIENTO EN LAS INSTALACIONES DEL CLIENTE PARA MAYOR desarrollo y fabricación
capacidades de la com- DISPONIBILIDAD de propulsantes per-

78
 Suministradores

EL ARMAMENTO AÉREO DE EXPAL ESTÁ INTEGRADO EN LAS

PRINCIPALES PLATAFORMAS AÉREAS DEL MUNDO
mite a EXPAL ofrecer Las capacidades de EX-
otras soluciones den- PAL en esta actividad,
tro de estas activida- unidas a su apuesta por
des como el regraneo la cooperación con otras
de motores cohete. empresas de primer nivel
Esta capacidad per- para abordar grandes
mite la posibilidad de programas, son la base
actualizar las capaci- que sustenta la oferta de
dades misilísticas de EXPAL en mantenimien-
los ejércitos, con el ob- to y modernización de

Ejército del Aire

jetivo de alargar su vi- sistemas de armas, así
da útil y reducir costes, como de plataformas.
para optimizar sus re-
cursos actuales. EXPAL está capacitada
7.450 M DE INSTALACIONES JUNTO A LA MAESTRANZA AÉREA
2 para llevar a cabo los
Los productos de EXPAL DE ALBACETE cuatro niveles de man-
son compatibles con tenimiento, incluido el
los sistemas de guiado más precisos y avanzados. más complejo como es el desensamblaje y revisión del
equipo en su totalidad “overhaul”, fabricación de siste-
Los últimos desarrollos de EXPAL comprenden la fabri- mas eléctricos y repuestos, pudiendo realizar también un
cación e integración de la versátil familia de cohetes aire mantenimiento continuado en las propias instalaciones del
– tierra CAT - 70 (70 mm, 2,75”), ya operativa, adecua- cliente, una opción más rentable que permite una mayor
da para plataformas de ala fija y ala rotatoria. disponibilidad de los sistemas.

En el área de I+D, EXPAL participa en programas inter- Líderes en desmilitarización

nacionales, con organismos oficiales y empresas de De- EXPAL cubre el ciclo completo de vida de la munición.
fensa de primer nivel, para dar respuesta a los desarro- Desde el diseño y desarrollo de los productos, la fabri-
llos tecnológicos demandados por los ejércitos. cación e integración y mantenimiento, hasta la desmili-
tarización y reciclaje al final de su vida útil.
Capacidades y servicios
EXPAL cuenta con unas instalaciones específicas de En sus largos años de experiencia, la compañía ha llevado a
7.450 m2 ubicadas en cabo numerosos progra-
el Parque Aeronáutico mas de destrucción de
y Tecnológico de Alba- armamento aéreo para la
cete junto a las instala- agencia de contratación
ciones de la Maestran- de la OTAN así como
za Aérea de Albacete para países de fuera de
(MAESAL y ALA 14). Europa.
En ellas, la empresa
lleva a cabo las labores EXPAL es líder mundial en
de actualización, man- servicios de desmilitariza-
tenimiento y apoyo lo- ción gracias a su experien-
Ejército del Aire

gístico integrado, ha- cia, capacidades y proce-

ciendo posible optimi- sos basados en la recupe-
zar y prolongar la vida ración, reciclado y reuti-
útil de los sistemas en lización del 99% de los
servicio. PROVEEDORES DE MÁS DE 20 FUERZAS AÉREAS DE TODO EL MUNDO materiales extraídos.

LA INVESTIGACIÓN, EL DESARROLLO Y LA INNOVACIÓN SON EL

MOTOR DEL PROGRESO DE EXPAL

79
 “Expandiendo el conocimiento
situacional con aviones MQ-9
pilotados a control remoto”
La evolución en una estación de con-
Un salto evolutivo en el trol terrestre (GCS). El pi-
rendimiento y fiabilidad loto vuela el RPA y el ope-
de las aeronaves pilo- rador de sensores rastrea
tadas a distancia (RPA), e identifica los contactos
el MQ-9 presenta siste- con los sensores. Las co-
mas de control de vue- municaciones por satélite
lo triple-redundantes y permiten a los opera-
está diseñado para rea- dores enviar órdenes de
lizar múltiples misiones control a la aeronave y
que incluyen protección descargar datos e imáge-
de fronteras, vigilancia nes de la carga útil.
marítima, asistencia hu-
manitaria y misiones de Posibilidades
seguridad. El avión tiene ilimitadas de carga útil
una gran autonomía, Ningún otro RPA en el
puede permanecer en el mundo puede transpor-
aire hasta 30 horas, puede llevar 1.814 kg de combusti- tar tanta carga útil como el MQ-9. Ha demostrado su
ble y tiene una envergadura extremadamente eficiente capacidad para aerotransportar múltiples cargas útiles
de 20 metros. Esto ofrece una ventaja significativa sobre de misión: Electro-ópticas / infrarrojas (EO / IR), radar de
los aviones tripulados que suelen volar misiones mucho apertura sintética (SAR), medidas de apoyo electrónico
más cortas. El MQ-9 puede volar a una velocidad de (ESM), Inteligencia de señales (SIGINT), designadores lá-
hasta 240 nudos y tiene una capacidad de carga de ser, radares marítimos, contenedores de detección de
1.562 kg en puntos externos bajo sus alas y 340 kg más incendios forestales y otros sensores.
en su punto de carga central, lo que permite el trans-
porte de futuros contenedores de carga útil. Las imágenes y los datos de la carga útil se descargan
en tiempo real a una GCS. Es posible integrar cualquier
El MQ-9 está actualmente operativo en la Fuerza Aérea de carga útil siempre y cuando el sistema se ajuste al tama-
los EE. UU., la Royal Air Force, la Fuerza Aérea Italiana y la ño, potencia y peso disponibles en la aeronave y tenga
Fuerza Aérea Francesa, al igual que con el Departamento una salida digital compatible con el enlace de datos de
de Seguridad Nacional de EE. UU. y la NASA. El avión pro- la aeronave.
porciona un conocimiento permanente de la situación ini-
gualable, salvaguardando las fronteras y los puntos focales Misiones Militares
marítimos, apoyando misiones militares en todo el mundo y El MQ-9 lleva a cabo misiones de Inteligencia, Vigilancia
ayudando a salvar vidas en los desastres naturales. y Reconocimiento (ISR) de gran permanencia y juega un
papel fundamental en la práctica metódica de recopilar
A los mandos datos sobre actividades terroristas. La cámara del RPA pro-
Para controlar una misión, los operadores siempre están porciona imágenes de vigilancia para los analistas de in-
atentos a la situación. La tripulación del MQ-9 consiste teligencia durante un período de días, o incluso semanas,
en un piloto y un operador de sensores que están juntos ayudando a comprender el patrón de vida del objetivo.

80
 Suministradores

Cuando se colocaron dis- forma de uso del MQ-9

positivos explosivos im- para combatir incendios.
provisados (IED) contra La ANG lanzó dos RPA
las tropas de la OTAN, el para ayudar a los respon-
MQ-9 demostró consis- sables de los bomberos a
tentemente su capacidad evaluar los perímetros de
para salvar vidas, identifi- fuego e identificar las es-
cando dispositivos letales tructuras que se habían
antes de que explotaran perdido. A través de los es-
usando el radar multi- fuerzos del equipo de MQ-9
modo Lynx®, sistemas de la ANG, se reconocie-
de cámara EO / IO y otros ron 77.000 acres y más de
sensores avanzados. Se 1.300 estructuras.
han evitado peligrosos
ataques con cohetes, El conjunto de sensores
morteros y artefactos ex- de inteligencia y reconoci-
plosivos improvisados, y miento en el MQ-9 incluía
se ha salvado la vida de innumerables soldados. el radar multimodo Lynx® y la cámara de alta definición
electro-óptica / infrarroja (EO / IR). Este tipo de apoyo fue
Vigilancia Marítima fundamental para proporcionar a los bomberos sobre el
El gobierno italiano ha reconocido las ventajas de apro- terreno un conocimiento de la situación que ayudó a la
vechar el MQ-9 para misiones marítimas. Durante va- planificación estratégica así como a la colocación de re-
rios años, el avión ha estado ayudando a rescatar a los cursos que fueron esenciales para contener el incendio
inmigrantes que intentan cruzar el mar Mediterráneo en el norte de California.
en embarcaciones improvisadas desde el norte de África
hasta Italia. El MQ-9 desempeñó un papel integral en Las imágenes se compartieron en tiempo real con los
la Operación Mare Nostrum, que también incluía heli- mandos de emergencias y otros controladores de con-
cópteros y buques de guerra italianos, y comenzó en traincendios sobre el terreno, lo que les proporcionó un
octubre de 2013 tras los incidentes que ocasionaron la valioso tiempo para emplear las medidas más efectivas
trágica pérdida de vidas. para extinguir los incendios y proteger a los bomberos.

Imágenes de incendios GA-ASI se asoció con SENER, compañía española líder

Los primeros en responder necesitan tanto conocimiento en ingeniería, que aprovechará su gran experiencia en
de la situación como sea posible para combatir los in- ingeniería y fabricación para optimizar el mantenimien-
cendios que se extienden a través del terreno forestal. to y la capacidad del sistema MQ-9 en apoyo de las
Equipado con sensores aerotransportados que propor- Fuerzas Armadas españolas. GA-ASI y SENER también
cionan un amplio campo de visión que abarca varios han desarrollado asociaciones de colaboración con otras
kilómetros, el MQ-9 ha empresas españolas, que
sido inestimable para pe- incluyen Escribano Me-
netrar el humo y permitir chanical and Engineering,
a los bomberos ver a lo y MADES para ayudar a
largo y ancho a través de garantizar el éxito a largo
la espesura y terrenos de plazo del programa.
difícil acceso.
El MQ-9 ha demostrado
A principios de este año, sus capacidades multimi-
el Ala 163 de la Guardia sión en tierra y mar con
Nacional Aérea de Ca- más de 1,9 millones de
lifornia (ANG, por sus horas de vuelo. Proporcio-
siglas en inglés) apoyó a nará a España un conoci-
los bomberos en su es- miento crítico de la situa-
fuerzo por contener los ción, clave para el éxito en
incendios del Valle de la respuesta civil, de segu-
Napa, destacando otra ridad o humanitaria.

81
 Indra, líder en sistemas de
aviónica, entrenamiento y
mantenimiento de aeronaves
F18 CON AVIÓNICA DE INDRA
I
ndra es un referente en los programas nacionales e in-
ternaciones de defensa y seguridad, suministrando sis-
temas basados en tecnología propia a los Ministerios de
Defensa e Interior de diferentes países en los cinco con-
tinentes y participando en los principales consorcios y pro-
gramas multinacionales del sector. En el ámbito específico
de las Fuerzas Aéreas tiene una presencia destacada en
plataformas tan relevantes como el F-18, el Eurofighter y
el A400M, todas ellas parte de la flota del Ejército del Aire.
Indra también ofrece un amplio abanico de soluciones y
servicios de soporte y mantenimiento, pudiendo propor-
cionar tanto servicios locales en territorio nacional como
soporte y acompañamiento en misiones internaciones.
Igualmente, es capaz de desarrollar y entregar simulado-
res de misión, operación, vuelo y centros de entrenamien-
to, con los máximos niveles de calificación.
Las soluciones de Indra para sistemas aeroportados inclu-
yen desde productos de identificación, defensa electróni-
ca e inteligencia (RWR, ELINT, COMMINT, ESM) hasta los
más modernos sistemas de contramedida radar e infrarro-
ja (Radar Jammer, DIRCM), pudiendo ofrecer soluciones
completas de suite de autoprotección. También forman
82
LOS A400M PORTAN TECNOLOGÍA DE INDRA
parte de su oferta otros sistemas como interrogadores y
transpondedores amigo-enemigo (IFF), vehículos aéreos
no tripulados (UAVs) y sistemas de comunicaciones segu-
ras y comunicaciones satélite (MIDS, SATCOM).
En otros ámbitos de operación del Ejército del Aire, como
los sistemas de defensa, Indra ofrece también soluciones
propias de gestión de tráfico aéreo militar, defensa radar
y sistemas de mando y control.
La protección del A400M
En el programa A400M destaca con la aportación de In-
dra en los ámbitos de alerta radar, contramedida DIRCM,
equipos IFF y comunicaciones Link -16, siendo una de las
compañías más relevantes del programa en cuanto a ca-
pacidades de defensa electrónica.
El sistema Radar Warning Receiver ALR-400 es una solu-
ción de recepción digital radar de última generación que
permite la detección y seguimiento de todo tipo de emiso-
res (incluso aquellos cuya paramétrica pueda ser descono-
cida antes de la misión) y el reporte de amenazas en tiem-
po real. Se trata de un sistema configurable por librerías
capaz de gestionar  emisiones simultáneas tanto de tipo

pulsada como de onda conti-
nua. Todos los aviones A400M
con capacidades de defensa
electrónica incorporan el siste-
ma ALR-400 de Indra.
El sistema transponedor IFF
TXP-2000 MK XII/A es un sis-
tema de identificación amigo-
enemigo con doble certifica-
ción civil y militar, que soporta
los estándares más modernos
en el ámbito IFF, incluyendo
Modo S, Modo 5 y Modo Se-
cure Crypto Appliqué. Su ar-
quitectura modular y su certi-
ficación DAL-B (Safety Critical
Certification) proporcionan una
solución óptima para todo tipo
de operaciones. Toda la flota
internacional de A400M incor-
pora el TXP-2000 de Indra.
El sistema de contramedida in-
frarroja DIRCM InShield es uno
de los más novedosos produc-
tos de Indra en el ámbito de la
autoprotección y proporciona
una capacidad de superviven-
cia sin precedente contra los
ataques de misiles guiados
por calor. Actualmente se está
trabajando en el equipamien-
to DIRCM de los A400M del
Ejército del Aire, y está previsto
poder trasladar esta capacidad de autoprotección a los
A400M de otros países.
El sistema MIDS LVT se comercializa como parte del con-
sorcio internacional EuroMIDS y proporciona una solución
integrada de comunicación
para redes tácticas Link-16,
con capacidad de comunica-
ción segura y protección con-
tra interferencias. Todos los
aviones A400M incorporan el
MIDS LVT suministrado por In-
dra como parte de EuroMIDS.
Pruebas OTAN superadas
El sistema DIRCM InShield, que
demostró sus capacidades du-
rante el último ejercicio EM-
BOW de la OTAN a bordo de
Suministradores
una plataforma CH47 Chinook
de las Fuerzas Aeromóviles del
Ejército de Tierra (FAMET), es
una solución de autoprotec-
ción de última generación ca-
paz de detectar un misil des-
de su fase de lanzamiento y
de desviarlo de su trayectoria
gracias a la emisión de un haz
láser dirigido que ciega la guía
térmica del misil. El sistema es
completamente automático y
todo el proceso se desencade-
na muy rápidamente, siendo el
sistema InShield capaz de res-
ponder ante ataques de todo
tipo de misiles con una se-
cuencia de contramedida que
resulta eficaz sin necesidad de
hacer una identificación previa
del tipo de misil atacante.
El diseño y arquitectura modu-
lar de este sistema permite su
integración en todo tipo de ae-
ronaves, desde pequeños avio-
nes o helicópteros hasta las pla-
taformas más grandes, como
el A400M. InShield incorpora
la tecnología electroóptica más
avanzada, así como tecnología
láser de estado sólido de última
generación.
El sistema InShield se ha valida-
do por parte del Ministerio de Defensa dentro del progra-
ma nacional SYP 21501 para el suministro de un Demos-
trador de Sistema de Contramedidas Infrarrojas Dirigidas
(DIRCM), y se espera su entrada final en servicio para
operaciones reales en los próximos años. El sistema está
siendo probado en los escena-
rios de prueba más existentes,
desde ejercicios EMBOW de la
OTAN hasta ensayos reales con
misiles tierra-aire.
Indra es una de las principales
compañías globales de consul-
toría y tecnología, la empresa
líder en tecnologías de la In-
formación en España y el socio
tecnológico para las operacio-
nes clave de los negocios de sus
DIRCM INSHIELD / INTEGRACIÓN FUSELAJE CHINOOK clientes en todo el mundo.
83
 ITP: trabajando en
Defensa desde 1989
I
TP es un actor clave en los mercados de la aeronáutica
y de Defensa. Actualmente, es la novena compañía
de motores y componentes aeronáuticos del mundo
por volumen de ventas y se encuentra entre las 100
primeras compañías de la industria en el mundo.
Las áreas de actividad de ITP abarcan el ámbito civil, de de-
fensa y de soporte en servicio. La compañía incluye entre
sus actividades el diseño, investigación y desarrollo, fabri-
cación y fundición, montaje y pruebas de motores aero-
náuticos a la vez que es responsable del mantenimiento
de motores para la mayoría de fabricantes a nivel mundial.
84
La historia de ITP está vinculada desde sus orígenes al
campo de la Defensa, habiéndose creado en 1989 para
dar respuesta al desarrollo del programa del motor EJ200
para el caza europeo Eurofighter. Desde entonces, la
evolución de ITP ha estado ligada a la Defensa nacional.
En este sentido, ITP es el representante español en los
consorcios EUROPROP International (EPI), EUROJET y
MTRI, participando en el desarrollo, producción y man-
tenimiento de los motores TP400, EJ200 y MTR390-E
para los aviones A400M y Eurofighter y el helicóptero
Tigre. Asimismo, ITP participa en el programa del heli-
 Suministradores

cóptero NH-90 a través del montaje y mantenimiento

del motor CT7-8F5 de GE Aviation. Además, ITP es el
principal proveedor de servicios de mantenimiento de
motores de las Fuerzas Armadas españolas.

En lo referente al programa TP400 que propulsa al avión

de transporte militar A400M, como miembro del con-
sorcio EPI, ITP es responsable del diseño, desarrollo,
fabricación y mantenimiento de un 20,6% del motor
TP400, con módulos como la Turbina de Baja Presión
(LPT). Con una potencia total de empuje de 11.000 HP
y un diámetro de la hélice de 5,33 metros, el TP400 es
el turbohélice de mayor potencia del mundo occidental.
En 2016, España se convirtió en la sexta nación usuaria
del avión tras Francia, Turquía, Reino Unido, Alemania y
Malasia.

Como parte del consorcio EUROJET, ITP participa junto

con el resto de socios en el diseño, fabricación, monta-
je y ensayos de aceptación del EJ200. Desde 2003, se
han entregado más de 1.000 motores a las flotas de las
naciones clientes... ITP realiza, junto con el Ejército del
Aire español, el mantenimiento de los motores EJ200
españoles, y ha protagonizado hitos como el ensambla-
je del motor que supuso el número 1.000, destinado a
propulsar un Eurofighter Typhoon de la flota del Ejército
del Aire español.

En soporte en servicio, el ámbito de actuación de ITP

va más allá de las soluciones MRO (Maintenance, Repair
and Overhaul). En España, la compañía ofrece soporte
en servicio a las Fuerzas Armadas y también a las aero-
naves operadas por el Ministerio del Interior (Policía y
Guardia Civil), un segmento estratégico para la seguri-
dad nacional, desde 12 localizaciones diferentes, inclu-
yendo su planta de Ajalvir (Madrid). Los servicios presta-
dos abarcan motores instalados en aviones de combate
(EJ200, F404), de transporte (PW123, PW127, TP400,
CT7-9), enseñanza (TFE731) y helicópteros (M250,
PW200, T700, CT7-8). Asimismo, ITP presta apoyo a las
capacidades de mantenimiento orgánico que las FFAA
tienen en las Maestranzas.

Asimismo, ITP cuenta con una amplia experiencia en el

diseño, construcción, y desarrollo de bancos de pruebas
de motores completos, subsistemas y ensayos de com-
ponentes, tanto para el ámbito civil como el de defensa.
ITP ha gestionado bancos de pruebas para los principales
programas de motores militares europeos, incluyendo el
banco del EJ200 del Ejército del Aire español y el OATB
(Open Air Test Bed), banco de pruebas a cielo abierto
para el desarrollo del TP400, ambos situados en Morón
de la Frontera, Sevilla.

85

BRIMSTONE
El Ejército del Aire
2030 contará con el
armamento de MBDA ES
P
ara el primer tercio del siglo XXI el Ejército del Aire
cumplirá el centenario de su creación (1939), sien-
do clave para probar su eficacia que antes de esas
fechas se cumplan hitos tecnológicos e industriales
que demuestren la madurez que un ejército ha de poseer.
La visión a medio plazo de lo que el EA sea, no debe olvi-
dar que uno de los puntales del mismo es el armamento
guiado; armas tanto ofensivas como defensivas que por-
tadas en las aeronaves, incluidos los RPAs o sistemas de
tierra que el futuro depare, lograrán la confianza de la di-
suasión de conflictos, conociendo la certeza del resultado
en su utilización táctica si fuera preciso. Desarrollar com-
plejas plataformas aéreas para viajar a zonas de conflicto
sin armamento no deja de ser una pérdida sustancial de
la eficiencia en la inversión.
La industria del sector de armamento en España ha de
buscar su repunte de competición europea que, aunque
86
MBDA
no equiparable en volumen a la americana (pero sí en
tecnología), deja en el país el beneficio de la inversión
y el conocimiento tecnológico en su valor más preciado:
el recurso humano. En este sentido la visión de futuro
no ha de centrarse en productos “off-the-shelf” sino en
el desarrollo de capacidades que permitan obtener un
producto alternativo sin dependencias técnico-logísticas
de un tercero.
MBDA España dispone del conocimiento y recursos de
desarrollo, simulación y certificación tan necesarios ya
actualmente en las industrias aeroespaciales e imprescin-
dibles para el futuro. Los Institutos Oficiales encuadrados
en el MINISDEF (INTA) y Centros de Excelencia del EA
(CLAEX), junto al entusiasmo de una empresa de arraigo
europea pueden aportar los éxitos requeridos para que
esas capacidades sean integradas y certificadas en toda
su extensión. El resultado de esta estrategia será la dis-
ponibilidad de la independencia operativa otorgada por

SPEAR 3
el conocimiento del sistema y sus modos de operación,
evitando vacíos de conocimiento no por falta de enten-
dimiento y uso, sino por condicionantes económicos y de
origen. No olvidemos que esta aproximación no puede
ser, para la industria y la administración, el esfuerzo de
un día, sino la constante persecución de una estrategia
común previamente fijada, y centrada en incrementar la
autonomía estratégica.
La participación en programas conjuntos europeos, como
el EF2000 y el METEOR, son ejemplos a seguir para sem-
brar en generaciones de jóvenes profesionales el espíritu
de superación que consiga resultados válidos en el con-
junto de esta industria. La utilización de los fondos es-
pañoles y los comunes de la UE aportan una estabilidad
presupuestaria que permitirá avanzar en los desarrollos
industriales, consiguiendo sinergias en las empresas, y
dirigiendo los productos a conceptos comunes, capaces
y sobre todo eficaces. La producción posterior aportará
retornos industriales y económicos a través de la exporta-
ción, fase que toda industria de armamento y sus Admi-
nistraciones conocen y valoran.
El EA y MBDA ya tienen la experiencia de un misil de
muy altas prestaciones, METEOR, cuya adquisición es
un modelo a seguir. Para mantener este diferenciador
tecnológico y de soberanía, hay planes de mejora que
llegarán en el entorno del 2030, actualmente planifican-
do requerimientos en colaboración con el EA y el MDEF
como Programa. Otros misiles como los MISTRAL 3 para
la EADA y sus Sistemas futuros de Lanzamiento, ATLAS
RC, incrementarán la capacidad de defensa antiaérea. En
Suministradores
MBDA
el ámbito aire-suelo, MBDA irrumpe con su respuesta al
requerimiento SPEAR (Selective Precision Effect At Ran-
ge) con los misiles Brimstone y Spear3 que integrados en
EF2000 aportarán más allá de 2030 capacidades precisas
para amenazas actuales o emergentes. Mención especial
merece el programa FC/ASW iniciado para sustituir los
misiles stand-off actuales (Harpoon y Taurus) en el que
MBDA España es participe como parte del grupo euro-
peo de análisis de requerimientos.
En el horizonte se vislumbran los RPAs de diferente ta-
maño y condición (de Raven a Reaper) pasando por de-
sarrollos con entrada en servicio en la década que nos
ocupa (EUROMALE). Estos sistemas requerirán armado
(weaponisation) del que MBDA España está siendo par-
ticipe tanto en análisis y estudio del interfaz plataforma
– efector, como en los efectores, apostando por el de-
sarrollo de misiles de bajo coste para RPA de nivel 2-3;
se está trabajando con el Atlante de Airbus para desa-
rrollo y certificación, a fin de aprovechar en el futuro
las lecciones aprendidas en el diseño, efectividad y cer-
tificación de aeronavegabilidad en espacios segregados
y no segregados en conceptos como el Future Combat
Aircraft System (FCAS) en el que MBDA participa en su
fase definitoria.
Con la consolidación industrial de MBDA España, nuestro
país entra de facto a formar parte de la industria europea
de sistemas de misiles, y con ello asegurará que el EA
dé respuesta a sus necesidades con capacidades cada vez
más soberanas, y que el MDEF consiga convertir sus des-
embolsos en este sector en inversiones.
87
 SENER, suministrador fiable
para el Ejército del Aire
AB212 EN MISIÓN. CORTESÍA DE LA ARMADA ESPAÑOLA
S
ENER es una empresa de ingeniería y tecnología
fundada en 1956 que busca ofrecer a sus clientes
las soluciones tecnológicas más avanzadas y que
goza de reconocimiento internacional gracias a
su independencia y a su compromiso con la innovación
y la calidad. SENER cuenta con cerca de 2.500 profesio-
nales en sus centros en Argelia, Argentina, Brasil, Corea
del Sur, Chile, China, Colombia, Emiratos Árabes Uni-
dos, España, Estados Unidos, India, Marruecos, México,
Polonia, Portugal, Reino Unido y Sudáfrica. Los ingresos
ordinarios de explotación de la compañía superan los
910 millones de euros (datos de 2016).
88
En Defensa, SENER es suministrador del Ministerio de
Defensa de España de sistemas electromecánicos, ISR, y
espaciales, así como integrador de sistemas aeronáuticos.
SENER es, asimismo, proveedor de las principales empresas
del sector aeroespacial mundial, como MBDA, Diehl BGT
Defense, TAURUS Systems GmbH, Kongsberg Defence &
Aerospace, Saab Dynamics, General Atomics, etc.
En estos campos, la compañía aporta un servicio com-
pleto, desde el diseño a la producción –también pro-
ducción de series- así como la integración y manteni-
miento del producto en todo su ciclo de vida. Además,

su capacidad para abordar
proyectos multidisciplinares
le permite liderar y colabo-
rar en programas de defensa
que impliquen sistemas inte-
grados.
En modernización de heli-
cópteros, SENER lleva a cabo
la actualización completa de
los sistemas de aviónica, co-
municaciones, navegación y
misión, mediante la integra-
ción de sistemas de aviónica
digitales de última generación
(EFIS, RADAR, FLIR, AIS, etc.)
en configuraciones diseñadas
específicamente para el clien- MISIL TAURUS KEPD 350 EN UN EF-18. CORTESÍA DEL
te, que permiten extender EJÉRCITO DEL AIRE ESPAÑOL
la vida útil de las aeronaves,
reduciendo los costes de sostenimiento y mejorando sus
capacidades operativas.
En este sentido, SENER ha entregado recientemente a
la Armada Española el cuarto Agusta Bell 212 (AB212)
modernizado como parte del programa de extensión de
vida de siete helicópteros que entraron en servicio en
1974. SENER está trabajando junto con Babcock MCS
España para alargar la vida útil de estos aparatos en al
menos 15 años, al incorporar avances de equipamiento
y aviónica. Esta nueva aeronave se une a las tres entre-
gadas anteriormente, que están siendo ya utilizadas por
la Armada en sus operaciones. La quinta aeronave será
entregada a finales de 2017, y la sexta será suministra-
da, junto con el prototipo empleado en las tareas de
certificación, en 2018.
Esta actualización, en la que SENER ha sido responsa-
ble del diseño, integración e ingeniería, permite a los
aparatos operar sin restricciones de conformidad con
todos los requisitos de los nuevos reglamentos. Asimis-
mo, se han incorporado nuevos sistemas de misión y de
autoprotección y autodefensa que posibilitan que sean
desplegados en misiones multinacionales con un nivel
de amenaza bajo-medio.
En cuanto a los sistemas electromecánicos, SENER de-
sarrolla soluciones para el control de superficies aerodi-
námicas, mecanismos de despliegue y bloqueo, de bus-
cadores y de control de vector de empuje para misiles y
otros sistemas guiados.
Con capacidad de producción en serie, SENER lleva a
cabo los programas completos de prueba y validación
Suministradores
de sus sistemas en instala-
ciones de altas prestacio-
nes. Asimismo, participa en
la integración y ensayos de
nuevos sistemas de armas
en las aeronaves de destino,
además de prestar apoyo
logístico y asistencia técnica
también en las pruebas fi-
nales de puesta en marcha.
Algunos de los programas
principales en este sector
son el misil aire-aire de me-
dio-largo alcance Meteor,
un sistema de última gene-
ración, para el que SENER es
autoridad de diseño del sub-
sistema FAS (Fin Actuation
Subsystem), los misiles IRIS– T,
en sus versiones aire-aire (AA) y tierra–aire (Surface
Launch, SL), en los que SENER actúa como autoridad de
diseño y produce como suministrador único las seccio-
nes de actuación y control (CAS). En el misil de crucero
TAURUS KEPD 350, SENER fabrica las unidades del sub-
sistema de control de las aletas del subsistema FAS (Fin
Actuation Subsystem).
En este último programa, SENER fue el contratista prin-
cipal para el Ejército del Aire, en un contrato que com-
prendió los equipos de soporte en tierra y el sistema
de planeamiento de misión, así como la integración del
TAURUS KEPD 350 en el avión EF-18. Dentro de este
trabajo, SENER proporcionó apoyo al Ejército del Aire
español en la consecución de la capacidad operativa ini-
cial de este sistema, que incluyó la producción de equi-
po auxiliar y el soporte a la campaña inicial de tiro en
Sudáfrica.
Igualmente, SENER llevó a cabo trabajos de asistencia
y soporte para el Ejercito del Aire y Diehl BGT Defence
(DBD) en la integración del misil de corto alcance Aire-
Aire IRIS-T en el avión EF-18 / C-15 y en los aparatos
C-16 Eurofighter Typhoon españoles.
También en relación con el Ejército del Aire, SENER
es socio tecnológico en España de General Atomics
Aeronautical Systems Inc. (GA-ASI) fabricante del siste-
ma MQ-9 Reaper, recientemente adquirido por el Minis-
terio de Defensa; asimismo, SENER proporciona el so-
porte en servicio completo del sistema LSTAT, utilizado
por la Unidad Médica de Aeroevacuación del Ejército
del Aire (UMAER) para el sostenimiento vital de grandes
heridos durante su traslado.
89

• A2/AD – Anti-Access/Area Denial
/ Anti-Acceso/Negación de Área
• ACCS – Air Command and
Control System / Sistema de Mando
y Control Aéreo
• AGA – Academia General del Aire
• ASuW – Anti-Surface Warfare /
Guerra Antisuperficie
• ASW Anti-Submarine Warfare /
Guerra Antisubmarina
• ATM Air Traffic Management /
Gestión del Tráfico Aéreo
• BMD – Ballistic Missile Defense /
Defensa de Misiles Balísticos
• C4ISR – Command, Control,
Communications, Computers,
Intelligence, Surveillance and
Reconnaissance / Mando, Control,
Comunicaciones, Ordenadores,
Inteligencia, Vigilanci ay
Reconocimiento
• CBT – Computer Based Training /
Formación Basada en Tecnología
• CEFAS – Concepto de Empleo de
las Fuerzas Armadas
• CLAEX – Centro Logístico de
Armamento y Experimentación del
Ejército del Aire
• COMJAM – Communications
Jamming / Perturbación de
Comunicaciones
• DOB – Base Aérea Desplegable
• EA – Ejército del Aire
• EATC – European Air Transport
Command / Mando Europeo de
Transporte Aéreo
• ESJ – Escort Jamming /
Perturbación de Escolta
• ETAC – European Tactical Airlift
Centre / Centro Europeo de
Transporte Táctico
• EVA – Escuadrón de Vigilancia
Aérea
• FAS – Fuerzas Armadas
• FCAS – Future Combat Air
System / Futuro Sistema de
Combate Aéreo
• GDEN- General Director de
Enseñanza del Mando de Personal
del Ejército del Aire
• GJSMC – General Jefe del
Sistema de Mando y Control del
Ejército del Aire
90
Glosario
• GRUALERCON – Grupo de Alerta
y Control
• GRUEMA – Grupo de Escuelas de
Matacán
• GRUCEMAC – Grupo Central de
Mando y Control
• GRUNOMAC – Grupo Norte de
Mando y Control
• HOTAS – Hands On Throttles and
Stick / Manos en Mando de Gases y
Palanca de Control
• IFF – Identification Friend or Foe /
Identificación Amigo o Enemigo
• ISR – Intelligence, Surveillance
and Reconnaissance / Inteligencia,
Vigilancia y Reconocimiento)
• ITS – Integrated Training
System / Sistema Integrado de
Entrenamiento
• JEMA – Jefe de Estado Mayor del
Ejército del Aire
• JEMAD – Jefe de Estado Mayor
de la Defensa
• JFAC – Joint Force Air Command
/ Mando Aéreo de Fuerza Conjunta
• JISR – Joint Intelligence,
Surveillance and Reconnaissance
/ Inteligencia, Vigilancia y
Reconocimiento Conjunto
• MIRADO – Material,
Infraestructura, Recurso de
personal, Adiestramiento, Doctrina
y Organización
• MMF – Multi National MRTT
Fleet / Flota Multinacional de MRTT
• MPA – Maritime Patrol Aircraft /
Aeronave de Patrulla Marítima
• MRTT – Multi Role Tanker and
Transport / Avión de Transporte y
Cisterna Multipropósito
• MSA – Maritime Surveillance
Aircraft / Aeronave de Vigilancia
Marítima
• NEO – Non-combatant
Evacuation Operation / Operaciones
de Evacuación de No Combatientes
• NGWS – / Sistema Aéreo de
Combate de Nueva Generación
• NRF – NATO Response Force /
Fuerza de Respuesta de la OTAN (
• Ofsset – Compensaciones
asociadas a compras de material de
defensa
• OTH – Over The Horizon / Más
allá del Horizonte
• PR – Personnel Recovery /
Recuperación de Personal
• RPA MALE – Remotely Piloted
Aircraft – Medium-Altitude
Long-Endurance / Aeronave
Remotamente Pilotada de Gran
Autonomía de Altitud Media
• RPAS – Remotely Piloted Aircraft
Systems / Sistemas de Aeronaves
Remotamente Pilotadas
• SAO – Special Air Operations /
Operaciones Aéreas Especiales
• SAPIIEM – Servicios de Apoyo a
la Interoperabilidad ISR Española
Militar
• SAR – Search and Rescue /
Búsqueda y Rescate
• SEAD – Suppression of Enemy Air
Defences / Supresión de Defensas
Aéreas
• SES – Single European Sky / Cielo
Único Europeo
• SESAR –- Single European Sky
ATM Research / Investigación de
ATM para el Cielo Único Europeo
• SIGINT – Signals Intelligence /
Inteligencia de Señales
• SMYC – Sistema de Mando y
Control
• SOJ – Stand-off Jamming /
expresión referida a la perturbación
de las comunicaciones fuera del
alcance enemigo
• SoS – System of Systems /
Sistema de Sistemas
• TLM – Tactical Leadership
Program / Programa de Liderazgo
Táctico
• TMD – Theatre missile Defense /
Defensa de Misiles de Teatro
• UAS – Unmanned Aircraft
Systems / Sistemas Aéreos No
Tripulados
• UCAV – Unmanned Combat
Air Vehicle / Vehículo Aéreo de
Combate No Tripulado
• USAF – United States Air Force /
Fuerza Aérea de los Estados Unidos
• VIGMA – Vigilancia Marítima
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Cortesía del Ejército del Aire

Liderando la innovación en Defensa

SENER, centro de excelencia en sistemas de actuación y y suministrador único del FAS (Fin Actuation Subsystem)
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