ESCUELA COLOMBIANA DE INGENIERÍA JULIO GARAVITO

INGENIERÍA DE TRÁNSITO
PRÁCTICA 3 RADAR DE VELOCIDADES

Presentado por:
Juan David Ariza García
Santiago Espitia Moreno
Jhonnier Leonardo García Malaver
Juan Carlos Quevedo Ardila
María Camila Velásquez Tusso

GRUPO 4
SUBGRUPO 1

Presentado a:
Ing. Santiago Henao Pérez

Septiembre 19, 2019

Bogotá, D.C.
Contenido
OBJETIVOS ....................................................................................................................................... 1
UBICACIÓN ...................................................................................................................................... 1
DESCRIPCIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DE LA VÍA ........................................................................... 2
DEFINICIONES TÉCNICAS ................................................................................................................. 2
SINTESIS TEÓRICA ............................................................................................................................ 3
INVESTIGACIÓN ............................................................................................................................... 7
PROCEDIMIENTO DE CAMPO .......................................................................................................... 7
PERSONAL CON FUNCIONES ........................................................................................................... 8
EQUIPOS EMPLEADOS ..................................................................................................................... 8
PLANILLAS DE CAMPO ..................................................................................................................... 9
CÁLCULOS ........................................................................................................................................ 9
ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN ..................................................................................................... 16
PROBLEMÁTICAS ENCONTRADAS ................................................................................................. 17
POSIBLES SOLUCIONES .................................................................................................................. 17
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ........................................................................................ 17
BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................................ 17

Índice de graficas
Gráfica 1 Diagrama de torta para la composición vehicular ............................................................................ 10
Gráfica 2 Histograma de frecuencias de velocidades de punto ........................................................................ 12
Gráfica 3 Frecuencia observada de velocidades de punto ................................................................................ 13
Gráfica 4 Frecuencia acumulada de velocidad de punto .................................................................................. 13

Índice de tablas
Tabla 1 Resultados del aforo .............................................................................................................................. 9
Tabla 2 Composición Vehicular del aforo ......................................................................................................... 10
Tabla 3 Distribución de velocidades de punto .................................................................................................. 11
Tabla 4 Número de intervalos de clase por tamaño de muestra ...................................................................... 11
Tabla 5 Distribuciones de frecuencia de velocidad de punto ............................................................................ 12
Tabla 6 Constante correspondiente al nivel de confiabilidad ........................................................................... 15
OBJETIVOS

Determinar la velocidad de punto de los vehículos que transitan en el sector de la Autopista

Norte con calle 205 en sentido sur-norte a través de un radar que registra la velocidad del
vehículo seleccionado, de esta forma se busca que el personal puesto para realizar la
práctica tenga la capacidad de entender los conceptos técnicos de velocidad y su utilidad
en la ingeniería.

UBICACIÓN

El aforo fue realizado sobre la Autopista Norte cerca a la calle 207, más exactamente en el
puente peatonal que se encuentra entre la Escuela Colombiana de Ingeniería Julio Garavito
y el Parque Cementerio Jardines del Recuerdo. En la siguiente imagen se encuentra la
ubicación exacta en el punto de color azul.

Ilustración 1 Ubicación del aforo

1
DESCRIPCIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DE LA VÍA

La Autopista Norte cerca a la calle 207 funciona en dos direcciones, en sentido Norte-Sur y
en sentido Sur-Norte, cada lado de la Autopista Norte cuenta con 3 carriles. Este punto está
muy cerca a la salida de la ciudad de Bogotá, revelando una gran importancia en la función
de esta vía ya que se puede encontrar el tránsito de todo tipo de tráfico como tipo carga,
servicio público de transporte masivo y carros particulares. En este sector se encuentran
paraderos del SITP y varios centros educativos por lo que hace de gran importancia el flujo
de buses de servicio público y privado. Para este estudio se tendrá en cuenta todos los
vehículos que de desplacen en sentido Sur-Norte en el carril derecho de la vía.

DEFINICIONES TÉCNICAS

Autopista
“Vía de calzadas separadas, cada una con dos (2) o más carriles, control total de acceso y
salida, con intersecciones en desnivel o mediante entradas y salidas directas a otras
carreteras y con control de velocidades mínimas y máximas por carril.”

Capacidad vehicular
“Es el número máximo de vehículos que pueden pasar por un punto durante un tiempo
específico.”

Carril
“Parte de la calzada destinada al tránsito de una sola fila de vehículos.”

Conductor
“Es la persona habilitada y capacitada técnica y teóricamente para operar un vehículo.”

Densidad vehicular
“Es el número de vehículos que ocupan una unidad de longitud de carretera en un instante
dado.”

Distancia
“Espacio o intervalo de lugar o de tiempo que media entre dos cosas o sucesos.”

2
Tráfico
“Volumen de vehículos, peatones, o productos que pasan por un punto específico durante
un periodo determinado.”

Tránsito
“Acción de transitar. Sitio por donde se pasa de un lugar a otro.”

Nivel de servicio
“Refleja las condiciones operativas del tránsito vehicular en relación con variables tales
como la velocidad y tiempo de recorrido, la libertad de maniobra, la comodidad, los deseos
del usuario y la seguridad vial.”

Ondas de choque
“Se producen cuando el vehículo frena y esta se propaga a todos los vehículos que se
encuentran detrás de él.”

Vehículo
“Todo aparato montado sobre ruedas que permite el transporte de personas,
animales o cosas de un punto a otro por vía terrestre pública o privada abierta al
público.”

Velocidad
“relación entre el espacio recorrido y el tiempo que se tarda en recorrerlo”.

Velocidad de punto
“Velocidad a su paso por un determinado punto o sección transversal de una carretera o de
una calle.”

Vía
Zona de uso público o privado, abierta al público, destinada al tránsito de vehículos,
personas y animales

SINTESIS TEÓRICA

Para este estudio es de gran importancia tener algunos conceptos claros para su desarrollo,
expresados a continuación:

3
 VELOCIDAD EN GENERAL

En general, el termino velocidad se define como la relación entre el espacio recorrido y el

tiempo que se tarda en recorrerlo. Es decir, para un vehículo representa su relación de
movimiento, generalmente expresada en kilómetros por hora (km/h). Para el caso de una
velocidad constante, esta se define como una función lineal de la distancia el tiempo,
expresada por la fórmula:
𝑑
𝑣=
𝑡
VELOCIDAD DE PUNTO

Es la velocidad de un vehículo a su paso por un determinado punto de una carretera o de

una calle. Como dicha velocidad se toma en el preciso instante del paso del vehículo por el
punto, también se le denomina velocidad instantánea.

VELOCIDAD MEDIA TEMPORAL

Es la medida aritmética de las velocidades de punto de todos los vehículos, o parte de ellos,
que pasan por un punto específico de una carretera o calle durante un intervalo de tiempo
seleccionado. Se dice entonces, que se tiene una distribución temporal de velocidades de
punto
∑𝑛𝑖=1 𝑣𝑖
ῡt =
𝑛
Donde:
ῡt = velocidad media temporal.
𝑣𝑖 = velocidad del vehículo i.
𝑛 = número total de vehículos observados o tamaño de la muestra.

Para el caso de datos de velocidades de punto agrupados, la velocidad media temporal es:

∑m
𝑖=1(fi 𝑣𝑖)
ῡt =
𝑛
Donde:
m = número de grupos de velocidades
fi = número de vehículos en el grupo de velocidad i
𝑣𝑖 = velocidad del punto del grupo i
m

n = ∑ fi
i=1

4
 VELOCIDAD MEDIA ESPACIAL

Es la medida aritmética de las velocidades de punto de todos los vehículos que en un

instante dado se encuentran en un tramo de carretera o calle. Se dice entonces, que se
tiene una distribución espacial de velocidades de punto. Para un espacio o distancia dados,
la velocidad media espacial se calcula dividiendo la distancia por el promedio de los tiempos
empleados por los vehículos en recogerla. Esto es.
𝑑
ῡe =
𝑡̅
Donde:
ῡe = velocidad media espacial
d = distancia dada o recorrida
∑n
𝑖=1 t𝑖
𝑡̅ = tiempo promedio de recorrido = 𝑛
Esto es:
𝑛
ῡe = ti
∑ni=1
d

El tiempo empleado por el vehículo i en recorrer la distancia d es:

d
ti =
𝑣𝑖
Por tanto:
𝑛
ῡe =
1
∑ni=1
𝑣𝑖

Según la estadística esta última expresión se denomina media armónica, que para un
evento dado es la medida estadística que mejor lo describe.

J.G. Wardrop, dedujo una expresión que relaciona la velocidad media temporal y la
velocidad media espacial, indicada por la siguiente ecuación:

Se2
ῡe = ῡe +
ῡe
Donde:
∑n
i=1(vi −ῡe )
2
Se2 = variancia de la distribución de velocidades en el espacio = n

5
Por otra parte, en la práctica de la ingeniería de tránsito muy a menudo se requiere
convertir velocidades temporales a velocidades medias espaciales, por lo que también se
cumple, aproximadamente:

St2
ῡe = ῡt −
ῡt
Donde:
∑n
i=1 fi (vi −ῡt )
2
St2 = variancia de la distribución de velocidades en el espacio = n

Es importante anotar que la velocidad media espacial es igual a la velocidad media temporal
solo cuando la variancia de la velocidad media espacial sea igual a cero, lo cual se consigue
con el evento de que todos los vehículos viajen a la misma velocidad. Caso en el cual:

ῡe = vi

En otras situaciones, la velocidad media espacial siempre es menor que la velocidad media
aritmética.

VELOCIDAD DE RECORRIDO

Se define la velocidad de recorrido como la velocidad media de un vehículo al recorrer un

tramo de carretera. Esta medida es utilizada para estimar la calidad del servicio del tramo
estudiado. Al calcularse como longitud del tramo de carretera recorrido divido entre el
tiempo invertido en recorrerlo, lo que tiene interés es medir el tiempo de recorrido de los
vehículos que circulan por esa carretera.
La medida de los tiempos de recorrido de un tramo de carretera se suele hacer midiendo el
instante en el que cada vehículo entra en el tramo y lo abandona. Se colocan dos equipos
de observación a la entrada y a la salida del tramo objeto de estudio que registren la
matrícula, el tipo de vehículo y el instante en que entra y sale cada vehículo del tramo. Estos
equipos pueden estar constituidos por personas que anoten los datos y, por supuesto,
tengan sincronizados sus cronómetros, o por equipos de grabación de imágenes de vídeo
con programas de lectura de matrículas incorporado, lo que permite automatizar las
medidas del tiempo de recorrido, aunque el procedimiento es muy caro.

VELOCIDAD DE MARCHA

Para un vehículo, la velocidad de marcha o velocidad de crucero es el resultado de dividir la

distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento. Para

6
obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se descontará del tiempo total
recorrido, todo aquel tiempo que el vehículo se hubiese detenido, por cualquier causa. Por
lo tanto, esta velocidad por lo general será de valor superior a la de recorrido.

VELOCIDAD DE PROYECTO

La velocidad de proyecto de un tramo es aquella que permite definir las características

geométricas mínimas de los elementos del trazado, en condiciones de comodidad y
seguridad, es decir, es la mínima de las velocidades específicas de los elementos del tramo.
Esta es la velocidad que se selecciona y aplica para lograr velocidad uniforme a lo largo del
tramo, seleccionada en función de la clase de carretera, la orografía y el entorno. Esta
velocidad determina los radios mínimos, así como el peralte de las curvas y la visibilidad
necesaria

INVESTIGACIÓN

El efecto Doppler es el cambio aparente de frecuencia debido al movimiento relativo entre

el emisor y receptor de una onda. En el caso de los radares de tránsito, el radar emite una
onda de radio hasta el vehículo que va en el sentido de la fuente y así mismo detecta el eco
de lo reflejado por ella, el radar compara la onda reflejada con la onda emitida calculando
de esta forma su velocidad final.

Ilustración 2 Efecto Doppler

PROCEDIMIENTO DE CAMPO

En el lugar, el aforo inició a la 1:22 p.m. Por medio del radar se lograba detectar la velocidad
a la que pasaban los vehículos tomando como control el puente peatonal, lugar en el cual
estábamos ubicados haciendo el aforo. Se tomaban las velocidades de cada 5 vehículos que
circulaban por este carril anotando este dato y además teniendo en cuenta el tipo de

7
vehículo del cual se tomaba el dato de velocidad, estos se tomaron de esta manera durante
una hora acabando a las 2:22 p.m.

PERSONAL CON FUNCIONES

María Camila Velásquez Tusso y Santiago Espitia Moreno manejo del radar de tránsito.
Jhonnier Leonardo García Malaver, Juan Carlos Quevedo Ardila, Juan David Ariza García
clasificación de vehículos, toma de datos, evidencia fotográfica y toma de tiempo.

EQUIPOS EMPLEADOS

RADAR DE VELOCIDAD.
Un radar de control de velocidad o pistola de velocidad es una pequeña unidad de radar
Doppler usada para detectar la velocidad de objetos, especialmente camiones y
automóviles con el propósito de regular el tránsito, como también para velocidades de
pelotas en fútbol, tenis, béisbol, corredores y otros objetos móviles en deportes. Este
radar no proporciona información sobre la posición del objeto. Emplea el principio
del efecto Doppler aplicado a haces de radar para medir la velocidad de objetos a los
que se apunta. Estas pistolas radar pueden ser manuales o montadas en un vehículo.

Ilustración 3 Radar de velocidad

CHALECOS REFLECTIVOS

8
 Ilustración 4 Chalecos reflectivos

PLANILLAS DE CAMPO

Las planillas utilizadas en campo permitieron llevar un conteo de la cantidad de vehículos,

la velocidad a la cual transitaban, y realizar una clasificación para determinar la composición
vehicular del aforo. Los resultados se muestran a continuación.
Velocidad Velocidad Velocidad Velocidad Velocidad
No. No. No. No. No.
(km/h) (km/h) (km/h) (km/h) (km/h)
1 43 26 27 51 55 76 45 101 42
2 70 27 25 52 22 77 37 102 41
3 56 28 35 53 39 78 45 103 52
4 49 29 47 54 39 79 51 104 56
5 59 30 46 55 46 80 24 105 31
6 42 31 50 56 28 81 44 106 43
7 68 32 36 57 29 82 69 107 42
8 51 33 50 58 63 83 73 108 61
9 35 34 48 59 38 84 65 109 36
10 30 35 42 60 38 85 49 110 30
11 45 36 43 61 52 86 29 111 32
12 27 37 40 62 49 87 52 112 24
13 51 38 22 63 32 88 30 113 33
14 19 39 27 64 43 89 39 114 44
15 48 40 48 65 64 90 26 115 45
16 26 41 43 66 38 91 30 116 35
17 46 42 36 67 32 92 29 117 41
18 30 43 71 68 44 93 35 118 27
19 22 44 36 69 36 94 23 119 27
20 41 45 54 70 52 95 23 120 32
21 32 46 46 71 61 96 32 121 24
22 36 47 56 72 58 97 59 122 36
23 25 48 54 73 47 98 55 123 37
24 32 49 70 74 46 99 30 124 56
25 53 50 63 75 27 100 37 125 36

Tabla 1 Resultados del aforo

CÁLCULOS

9
En base a los resultados de la tabla 1, y teniendo en cuenta el tipo de vehículo que transitaba
en cada caso, se logró determinar la composición vehicular en el aforo, la cual se muestra a
continuación:

COMPOSICIÓN VEHICULAR
Auto Van Bus C2-P C2-G C5 MOTOS
57% 6% 12% 4% 7% 3% 11%

Tabla 2 Composición Vehicular del aforo

Se eligió un diagrama de torta para mostrar más eficazmente la información de la tabla 2,

como sigue:

COMPOSICIÓN VEHICULAR
MOTOS
C5 11%
3%
C2-G
7%

C2-P AUTOS
4% 57%

BUS
12%
VAN
6%

Gráfica 1 Diagrama de torta para la composición vehicular

Puntualmente, en este aforo se buscaba estudiar la velocidad de punto, para esto se

registraron las velocidades de 125 vehículos redondeadas al kilómetro por hora más
próximo, que fueron elegidos al azar uno de cada cinco. Dichas velocidades se ordenaron
de menor a mayor como se muestra a continuación:

10
 DISTRIBUCIÓN DE VELOCIDADES DE PUNTO
Velocidad No. Vehiculos Velocidad No. Vehiculos Velocidad No. Vehiculos
(km/h) observados (km/h) observados (km/h) observados
19 1 38 3 57 0
20 0 39 3 58 1
21 0 40 1 59 2
22 3 41 3 60 0
23 2 42 4 61 2
24 3 43 5 62 0
25 2 44 3 63 2
26 2 45 4 64 1
27 6 46 5 65 1
28 1 47 2 66 0
29 3 48 3 67 0
30 6 49 3 68 1
31 1 50 2 69 1
32 7 51 3 70 2
33 1 52 4 71 1
34 0 53 1 72 0
35 4 54 2 73 1
36 8 55 2
37 3 56 4

Tabla 3 Distribución de velocidades de punto

Para determinar la tabla de frecuencias es necesario conocer el número de intervalos de

clase (m), el cual se elige teniendo como guía la tabla 4, entrando con el valor del tamaño
de la muestra (n). Considerando que el tamaño de la muestra es 150, se toman 10
intervalos.

Tamaño de muestra Número de intervalos

n m
50-100 7-8
100-1.000 10-11
1.000-10.000 14-15
10.000-100.000 17-18
mayor de 100.000 1+3,3Log(n)
Tabla 4 Número de intervalos de clase por tamaño de muestra

Es necesario determinar el ancho del intervalo de clase, para esto se utiliza la siguiente
ecuación,
𝐴𝑚𝑝𝑙𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙
𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑙𝑎𝑠𝑒 =
𝑛
Donde,
Amplitud total: Diferencia algebraica entre la medición más grande y la más pequeña

11
 73 − 19
𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑙𝑎𝑠𝑒 =
125
𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑙𝑎𝑠𝑒 = 5,4 𝑘𝑚/ℎ

Con el fin de obtener un número entero para el ancho del intervalo de clase, se utiliza en
este caso 6 km/h. De esta manera se obtiene la tabla 5 que corresponde a las distribuciones
de frecuencia.

Intervalo de clase Punto Frecuencia observada Frecuencia acumulada

Grupos de velocidad medio Absoluta Relativa Absoluta Relativa
(km/h) Vi (km/h) fi fi/n (%) fia fia/n (%)
15,9-22,05 19 4 3 4 3
22,1-28,25 25 16 13 20 16
28,3-34,45 31 18 14 38 30
34,5-40,65 38 22 18 60 48
40,7-46,85 44 24 19 84 67
46,9-53,05 50 18 14 102 82
53,1-59,25 56 11 9 113 90
59,3-65,45 62 6 5 119 95
65,5-71,65 69 5 4 124 99
71,7-77,85 75 1 1 125 100
Tabla 5 Distribuciones de frecuencia de velocidad de punto

Entonces, en base a los resultados de la tabla 5, se puede determinar el histograma de

frecuencias de velocidades de punto.

HISTOGRAMA DE FRECUENCIAS DE VELOCIDADES DE

PUNTO
FRECUENCIA OBSERVADA RELATIVA (%)

25

20

15

10

0
19 25 31 38 44 50 56 62 69 75
VELOCIDADES (km/h)

Gráfica 2 Histograma de frecuencias de velocidades de punto

12
Teniendo en cuenta las columnas 2 y 4 de la tabla 5, se construye la curva de distribuciones
de frecuencia, graficando los porcentajes de las observaciones totales y el punto medio de
cada grupo,

FRECUENCIA OBSERVADA DE VELOCIDADES DE PUNTO

25
FRECUENCIA OBSERVADA RELATIVA (%)

20

15

10

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
VELOCIDADES (km/h)

Gráfica 3 Frecuencia observada de velocidades de punto

Los datos de las columnas 1 y 5 de la tabla 5, permiten crear la curva de distribuciones de

frecuencia acumulada relativa, conocida comúnmente como ojiva porcentual; y se refiere
al porcentaje de vehículos viajando por debajo de una velocidad dada.

FRECUENCIA ACUMULADA DE VELOCIDADES DE

PUNTO
120
FRECUENCIA ACUMULADA RELATIVA (%)

100

80

60

40

20

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
VELOCIDADES (km/h)

Gráfica 4 Frecuencia acumulada de velocidad de punto

13
Velocidad media de punto (Vt)
Se calcula teniendo en cuenta la frecuencia observada absoluta (fi), el punto medio (vi), y
el número total de observaciones de la muestra (n). Por medio de la ecuación siguiente:
∑𝑚
𝑖=1(𝑓𝑖 ∗ 𝑣𝑖 )
𝑣̅𝑡 =
𝑛
5230
𝑣̅𝑡 =
125
𝑣̅𝑡 = 41,84 𝑘𝑚/ℎ

Desviación estándar (S)

Debido a que no todos los vehículos viajan a la misma velocidad, existe una dispersión de
velocidades alrededor de la media, la cual se calcula así:

𝑚 2
[∑𝑚
𝑖=1(𝑓𝑖 ∗ 𝑣𝑖 )]
√∑𝑖=1(𝑓𝑖 ∗ 𝑣𝑖 ) − 𝑛
𝑆=
𝑛−1
𝑆 = 12,58 𝑘𝑚/ℎ

Error estándar de la media (E)

Este parámetro estadístico, indica la confianza con la cual puede suponerse que la media
de la muestra corresponde a la media verdadera de la población o de todo el tránsito que
pasa por el punto durante el periodo de estudio, se calcula con la siguiente ecuación:
𝑆
𝐸=
√𝑛
12,58
𝐸=
125
𝐸 = 1,13 𝑘𝑚/ℎ
Entonces, en base a lo anterior se puede determinar el intervalo de confianza, para lo cual
es necesario tener en cuenta la constante correspondiente al nivel de confianza, que se
muestra en la tabla 6, se eligen los valores para el nivel de confiabilidad de 95,5% y el 99%.
Nivel de
Constante K
confiabilidad
1,00 68,3
1,50 89,6

14
 1,64 90,0
1,96 95,0
2,00 95,5
2,50 98,8
2,58 99,0
3,00 99,7
Tabla 6 Constante correspondiente al nivel de confiabilidad

Se puede determinar que, para un nivel de confiabilidad, la velocidad media esta dentro del
intervalo definido por:
𝑣̅𝑡 ± 𝐾𝐸
• Para un nivel de confiabilidad del 95,5%

41,84 ± 2,25 (𝑘𝑚/ℎ)

• Para un nivel de confiabilidad del 99%

41,84 ± 2,90 (𝑘𝑚/ℎ)

Tamaño apropiado de la muestra (n)
Teniendo en cuenta una desviación estándar (S) de 5 km/h, un error estándar permitido (e),
de 1 km/h, y una confiabilidad del 95%, lo que corresponde a una constante (K) de 1,96; el
tamaño mínimo de la muestra se calcula con la siguiente ecuación,

𝐾𝑆 2
𝑛=( )
𝑒
1,96 ∗ 5 2
𝑛=( )
1
𝑛 = 96
Uso de los percentiles
Teniendo en cuenta la gráfica 4, se pueden determinar los percentiles 15 y 85.

• P15
𝑃15 = 27,64 𝑘𝑚/ℎ

Este valor corresponde al limite inferior de la velocidad.

15
 • P85

𝑃85 = 55,38 𝑘𝑚/ℎ

Se refiere a la velocidad crítica a la cual debe establecerse el límite máximo de

velocidad en conexión con los dispositivos del control del tránsito que la deben
restringir.

ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN

El primer problema encontrado al realizar la practica fue la ubicación del punto de control
al encontrarse un paradero de SITP, los buses pertenecientes a este sistema se detenían en
este sector cumpliendo su función como vehículo que presta el servicio de transporte
público masivo pero afectaban la medida de velocidades por dos razones, la primera porque
generan una velocidad menor respecto a los otros carriles y por ende los vehículos que
previamente se consideraban como muestra cambian de carril y no se puede tomar la
medida. Esta situación se repite para otros vehículos de transporte como buses
intermunicipales o de transporte de carga pequeña.
Los datos obtenidos en la práctica logran exponer que el porcentaje mayor de vehículos que
transitaron por este carril fue el grupo compuesto por automóviles, camionetas y pick up
con un 57%, el segundo grupo fue el compuesto por buses de transporte de persones
principalmente con un 12% y muy cerca las motos con un 11%. También cabe anotar que
las motos fueron de los vehículos con velocidades mayores registradas debido a su
flexibilidad al movilizarse en la vía.
A partir de la tabla 5 se puede concluir que las velocidades más de mayor dimensión se
encuentran en el rango de 22,1 𝑘𝑚⁄ℎ hasta 53,05 𝑘𝑚⁄ℎ, dentro de este intervalo se hallan
las velocidades de mayor frecuencia siendo 34,5 𝑘𝑚⁄ℎ hasta 46,85 𝑘𝑚⁄ℎ con un
porcentaje del 37% sobre las lecturas totales de las velocidades medidas, comprobándose
con la frecuencia relativa acumulada en estos mismos intervalos.
La velocidad punta calculada fue de 42,84 𝑘𝑚⁄ℎ la cual obtuvo una desviación estándar de
12,58 𝑘𝑚⁄ℎ. Luego se calcula el error de muestra para un nivel de confiabilidad del 99% y
del 95% de 2,25 𝑘𝑚⁄ℎ y 2,90 𝑘𝑚⁄ℎ respectivamente. De la información previa se puede
concluir que la velocidad de punta se encuentra en los intervalos explicados anteriormente
de la tabla 5 y que la teoría y la práctica son asertivas. Par una nueva población de 96
unidades se calculan percentiles de 27,64 𝑘𝑚⁄ℎ y 55,38 𝑘𝑚⁄ℎ , explicando así el rango
donde las velocidades medidas tienen un comportamiento normal.

16
PROBLEMÁTICAS ENCONTRADAS

El estado de la vía no es óptimo, hay baches y señalización pobre. El problema más grave para el
flujo del transito es el estado del paradero y la ubicación de este; no hay una malla vial adecuada y
se asemeja más a una trocha, generando lentitud en el estacionamiento de los vehículos de
transporte público.

POSIBLES SOLUCIONES

Una ampliación de la vía con una zona externa para el descenso de los pasajeros, con una amplitud
importante para un mejor funcionamiento. Restaurar la vía actual para que el tiempo de parada
no sea muy amplio.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

• A partir del procedimiento realizado se puede observar que las mayores velocidades las
llevan los motociclistas, debido a que, por su poca dimensión, se pueden mover fácilmente
entre carros.
• De la tabla 5 se puede apreciar que desde el rango de velocidades entre 22.1km/h y
53.05km/h es donde se obtiene las mayores frecuencias observadas.
• Se evidencia que tanto en la parte practica como en la teórica el procedimiento es asertivo.

BIBLIOGRAFÍA
Alcaldía Mayor de Bogotá. (2002). Código Nacional de Tránsito.
INVIAS. (s.f.). Código Nacional de Vías.
Navarro, S. (2009). Ingeniería de tránsito.
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