ACTIVIDAD DE APRENDIZAJE # 9

LUIS FERNANDO CELEDON GUZMÁN

INSTRUCTOR: ANTONIO RAMIREZ
TECNOLOGO EN MECATRONICO AUTOMOTRIZ
FICHA #2001155 SENA

Actividad de aprendizaje 9: Identificar los principios de funcionamiento y tipos de sistemas de

frenos ABS.

1. Conceptualice los factores de frenado con sistemas ABS

FACTORES QUE DEPENDE / FORMULA MATEMATICA / QUE OCURRE EN EL
PROCESO / GRAFICO
Una rueda tiene mayor tracción cuando su deslizamiento se encuentra en un rango de 0 y
12%.
Rozamiento de deslizamiento = La fuerza de fricción o la fuerza de rozamiento es
1 DESLIZAMIENTO la fuerza que existe entre dos superficies ásperas en contacto, que se opone al del
deslizamiento (fuerza de fricción estática y cinética). Se genera debido a las imperfecciones,
que en mayor parte son microscópicas, entre las superficies en contacto.
La rueda no gira, no avanza, pero se desliza, es una medida para el porcentaje del
rozamiento de deslizamiento: con ƛ=100 % se bloquea la rueda y solo queda el rozamiento
de deslizamiento ƛ = (Vf-Vr) /Vf. 100% indica en que la velocidad periférica de la rueda Vr
está retrasada con respeto a la velocidad del vehículo Vf.
Explicar grafica de resbalamiento por frenado

1. Ruedas radiales sobre hormigón

seco.
2. Ruedas de invierno sobre asfalto
mojado
3. Ruedas radiales sobre nieve suelta
4. Ruedas radiales sobre hielo

Cuadros demarcados regulación de

ABS:
DINAMICA DE
2 LA RUEDA La figura 1 muestra las dependencias
FRENADA físicas en procesos de frenado con
ABS, estando marcados en azul los
ámbitos de regulación del ABS.
Las curvas 1, 2 y 4 en la figura 1
corresponden a estados de la calzada
en los que, a medida que aumenta la
presión de frenado, se acrecienta la
fricción estática y, por consiguiente,
también la acción de frenado hasta un
valor máximo.
Un aumento de la presión de frenado en
un vehículo sin ABS hasta más allá de
este valor máximo de adherencia significa sobre frenar el vehículo. a la vez, con la
deformación del neumático aumenta la parte “resbaladora” de la superficie de contacto del
neumático “superficie de contacto con la calzada” hasta el punto de disminuir la fricción
estática y aumentar la fricción de deslizamiento.
Pudiéndose evidenciar que las características de las rudas ejercen un cambio fundamental
en el comportamiento de la frenada sobre una superficie como se visualiza en la curva 2

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 (ruedas de invierno sobre asfalto mojado) que tiene un comportamiento muy cercano al de
la curva 1 (ruedas radiales sobre hormigón seco) y una gran diferencia con las otras dos
curvas 3 y 4 teniendo al igual superficies de poca adherencia.

Es la medida de la velocidad de la rueda en un momento dado comparado con la actual

velocidad del vehículo. Es La cantidad de deslizamiento de la rueda, cuando una rueda se
NIVEL DE bloquea, su nivel de deslizamiento es 100%.
3
DESLIZAMIENTO Depende: velocidad del vehículo, fuerza de frenado, superficie de la carretera (lluvia, nieve),
composición del piso, diseño de la rueda, desgaste de rueda, carga del vehículo.

Coeficiente de rozamiento o coeficiente de fricción expresa la oposición al deslizamiento

que ofrecen las superficies de dos cuerpos en contacto. El valor del coeficiente de
rozamiento es característico de cada par de materiales en contacto; no es una propiedad
COEFICIENTE intrínseca de un material. Depende además de muchos factores como la
4
DE FRICCION temperatura, el acabado de las superficies, la velocidad relativa entre las
superficies, etc. La naturaleza de este tipo de fuerza está ligada a las interacciones de las
partículas microscópicas de las dos superficies implicadas.

La eficiencia de frenado está determinada

por el coeficiente de fricción entre la rueda
y la superficie de la carretera. El coeficiente
de fricción estático es mayor que el
coeficiente de fricción de deslizamiento.

Explicar grafica de curva idealizada de

coeficiente de adherencia y resbalamiento
por frenado.

Con un momento de frenado, se origina

entre el neumático y la superficie de la
calzada una fuerza de frenado que es
proporcional al momento de frenado en un
COEFICIENTE caso estacionario (sin aceleración de la
DE FRICCION rueda). El valor de la fuerza de frenado transmitible a la calzada (fuerza de fricción) es
ESTATICO Y proporcional a la fuerza de contacto del neumático.
COEFICIENTE
5 DE FRICCION DE El coeficiente de adherencia, o coeficiente de fricción caracteriza las propiedades de los
DESLIZAMIENTO diferentes emparejamientos de material neumático/calzada y todas las influencias a que
CON están expuestas esos emparejamientos.
DISTANCIA DE El coeficiente de fricción constituye por tanto una medida de la fuerza de frenado transmitible.
FRENADO Este coeficiente depende:
• Del estado de la calzada
• Del estado de los neumáticos
• De la velocidad de marcha
• De las condiciones atmosféricas.

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 Cuadros demarcados regulación de ABS
= ángulos de marcha oblicua por fuerzas
laterales (Una recta oblicua es aquella que,
al intersecar otra recta, crea un ángulo que
no mide 90º (es decir, no se trata de un
ángulo recto). Los ángulos creados por las
rectas oblicuas no son iguales.

2. Lea la información a continuación y participe en plenaria sobre el circuito de regulación

ABS

CIRCUITO DE REGULACION ABS

VISTA GENERAL.
Reguladores
- Sensor de velocidad de giro de la rueda
- Unidad de control ABS

Magnitudes controladas
- Velocidad de giro de rueda y velocidad tangencial.
- Aceleración tangencial de rueda, resbalamiento por frenado.

Magnitud de mando.
- Fuerza del conductor aplicada al pedal, la intensión de
frenada

Magnitud de ajuste,
- Presión de frenado en los cilindros de freno

Sistema controlado
- Vehículo con freno de rueda
- Rueda y emparejamiento de rueda por fricción

Magnitudes perturbadoras
- Cambios de adherencia rueda y calzadas (curvas,
superficies, etc.).

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 - Desigualdad en las calzadas que producen oscilaciones en las ruedas.
- Falta de redondez en las ruedas, presión de aire, desgastes, perímetros distintos de ruedas, desgastes
desiguales entre ruedas.
- Histéresis y aflojamientos en los frenos
- Presiones distintas en el cilindro principal para los circuitos de frenos

Con sus propias palabras describa el circuito de regulación ABS incluya la literatura anterior.

La unidad de mando electrónica del sistema antibloqueo, junto con la unidad electrónica de control (UCE) que lleva
incorporada, desempeña las siguientes funciones:
- Recibir las señales alternas de los sensores de las ruedas.
- Gestionar los diferentes sistemas que reúne el sistema antibloqueo como el control de tracción, el control de
estabilidad, etc.
- Chequear y verificar el sistema antibloqueo, indicando con un testigo luminoso en el cuadro de instrumentos
si existe alguna avería.
- Activar el sistema de frenado convencional en caso de avería, para poder desplazarse al taller de reparación
más cercano.
- Almacenar las averías, para que posteriormente el técnico las detecte con explorador de diagnosis y pueda
guiarse durante la reparación del sistema.

3. Sistema de tracción para sistemas ABS, llene el siguiente cuadro anexos, siempre consulte
con su instructor.

Sistemas de tracción integral

SISTEMA DE TRACCION
INTERGRAL A : Los vehículos
que equipan un diferencial central
tipo Torsen (esta denominación
viene de unir las palabras torque-
sensitive o sensible al par) hacen
un reparto automático del par de
forma mecánica. Si el eje trasero
pierde adherencia, envía más
fuerza al delantero, que tiene
mayor agarre.

SISTEMA DE TRACCION
INTERGRAL B: El sistema más
extendido es el tipo Haldex. Los
vehículos que lo usan son, en
realidad, coches con tracción a un
eje. El otro tren sólo recibe fuerza
si el principal pierde adherencia;
emplea los sensores del
ABS para determinar cuándo
sucede esto. Al detectar una
pérdida de agarre, un dispositivo electrohidráulico comprime unos discos que, al aumentar su fricción, arrastran más o

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menos al otro eje. Es bastante eficaz en tracción, pero en retención, se desconecta. Además, siempre hay un leve retraso
desde que el coche pierde adherencia hasta que se transfiere potencia al otro eje.

SISTEMA DE TRACCION INTERGRAL C: Este tipo de tracción total es similar al Haldex, pero en lugar de unos discos
que arrastran más o menos, lo que regula la tracción es un diferencial cuyo secreto es el aceite. En lugar de un aceite
convencional, tiene una silicona en su interior que se expande y aumenta su viscosidad con la temperatura. Cuando uno
de los ejes empieza a patinar, esa diferencia de giro en el diferencial provoca que la silicona se caliente y, al dilatarse,
arrastre al otro.

sistema requerimientos especiales para ABS Transmisión (Caja De diferencial motor

para su funcionamiento Cambios)
A Sensores de rueda, corona dentada, mecánica Sistema anti- Longitudinal
unidad de control ABS, Electroválvulas. patinaje atrás r
B Sensores de rueda, corona dentada, automática Adelante y atrás Transversal
unidad de control ABS, Electroválvulas
C Sensores de rueda, corona dentada, Mecánica - automática Adelante y atrás Longitudinal
unidad de control ABS, Electroválvulas

Sensor de rueda: El sensor de rueda va instalado en el buje de la rueda y tiene la misión de informar a la unidad de control
electrónica de la velocidad de cada una de las ruedas. De esta forma la unidad de control puede determinar si existe
bloqueo.
Este sensor, de tipo inductivo, está formado por una bobina que, al pasar por una corona dentada llamada rueda fónica,
produce una variación de corriente. Dicha rueda fónica va instalada en la transmisión, junto a la rueda del vehículo. Se
debe prestar especial atención a su estado, ya que está expuesta a golpes por proyecciones de elementos de la calzada
y el mal estado de sus dientes podría producir un error en la lectura del sensor y, por lo tanto, una avería en el sistema
ABS.

Sensores de rueda magneto resistivos: Debido a los múltiples problemas que causan las ruedas fónicas, los fabricantes
las están sustituyendo por bandas de tipo magnético multipolar, que van insertadas en la transmisión o en la pista interior
del rodamiento de la rueda para aumentar la fiabilidad.
Estas bandas están formadas por pequeñas células magnéticas dispuestas una seguida de otra con polaridades alternas
(+, –) formando un anillo. En este caso la señal enviada será digital, también llamada señal cuadrada, con lo que la unidad
de control no necesitará convertirla.

4. Consulte el funcionamiento y la estructura de estas variantes de sistema de frenos ABS

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VARIANTES DEL SISTEMA ABS

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 5. Elabore un cuadro comparativo según la estructura de los frenos ABS según estas variantes

• ABS de cuatro canales, y cuatro sensores

Hay un sensor de velocidad en las cuatro ruedas y una válvula separada para las cuatro ruedas. Con esta configuración,
el controlador supervisa cada rueda individualmente para asegurarse de que consigue la máxima fuerza de frenado.
• ABS de cuatro canales, y cuatro sensores diagonales
Las dos ruedas delanteras se regulan por separado y las traseras normalmente por “select-low”. Al estar el circuito en
diagonal, cada rueda del eje trasero lleva una electroválvula individual. Este sistema es típico en vehículo de tracción
delantera de gama alta.
• ABS de tres canales, y cuatro sensores
Hay un sensor de velocidad en las cuatro ruedas y una válvula separada para cada una de las ruedas anteriores, pero solo
una válvula para las dos ruedas traseras. Los vehículos más antiguos con ABS de cuatro ruedas suelen utilizar este tipo.
• ABS de tres canales, y tres sensores
Este esquema, que se encuentra habitualmente en camiones con ABS de cuatro ruedas, tiene un sensor de velocidad y
una válvula para cada una de las ruedas anteriores, con una válvula y un sensor para ambas ruedas posteriores. El sensor
de velocidad de las ruedas traseras está situado en el eje trasero. Este sistema proporciona un control individual de las
ruedas anteriores, por lo que pueden alcanzar la máxima fuerza de frenado. Las ruedas posteriores, sin embargo, se
controlan juntos; ambos deben empezar a bloquearse antes de que el ABS se active en la parte posterior. Con este sistema,
es posible que una de las ruedas traseras se bloquee durante una parada, reduciendo la eficacia del freno. Este sistema
es fácil de identificar, ya que no hay sensores de velocidad individuales para las ruedas traseras.
• ABS de dos canales y cuatro sensores
Este sistema, que se encuentra habitualmente en vehículos de pasajeros desde finales de los años 80 hasta mediados de
los años 90, utiliza un sensor de velocidad en cada rueda, con una válvula de control cada una de las ruedas anteriores y
posteriores en pareja. Si el sensor de velocidad detecta un bloqueo a cualquier rueda individual, el módulo de control
impulsa la válvula de las dos ruedas en el extremo del coche.
• ABS de dos canales y tres sensores con distribución delante-atrás

El funcionamiento es similar al de dos sensores, pero con un tercer sensor que mide la velocidad de la corona del grupo
reductor. En estos sistemas de dos canales y distribución delantera-detrás el eje delantero se controla mediante “select
high”.
• ABS de dos canales y dos sensores con distribución delante-atrás

Este sistema dispone de una electroválvula para cada eje y dos sensores de rueda que están colocados uno en una rueda
delantera y otro en una rueda trasera.

• ABS de dos canales y dos sensores con distribución en diagonal

La presión de las ruedas se regula por separado gracias a dos electroválvulas y dos sensores que están colocados cada
uno en cada rueda delantera. Las ruedas traseras se controlan en común con la única acción del compensador de frenada
para evitar el bloqueo. Es la opción más utilizada en vehículos de gama baja de tracción delantera.

6. Fases de funcionamiento de sistemas ABS, llene los cuadros anexos según la fase de funcionamiento de frenos
ABS.

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FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA ABS
El funcionamiento del sistema hidráulico de un sistema antibloqueo
consta de cuatro fases bien diferenciadas.

PRIMERA FASE: sin acción de frenada Durante esta fase de

funcionamiento, el conductor no realiza ninguna acción de frenada
sobre el vehículo, por lo tanto, la electroválvula de entrada se
encuentra abierta y la electroválvula de salida permanecerá cerrada.
De esta forma, en caso de una frenada considerada normal, el sistema
de frenos funcionaría con la bomba convencional.

Elemento del sistema Posición/activación Líquido de frenos Modo ABS Fase/ observación
Electroválvula de abierta Circula Sin acción No hay acción
entrada
Electroválvula de cerrada No circula cerrada No hay acción de frenado
salida.
Acumulador Convencional Acumula baja Sin modulación No hay acción
Electrobomba No actúa No actúa Sin modulación No hay acción
Rueda / cilindro de Gira normal No actúa Sin acción de Gira la rueda y no frena
freno frenado
Sensor de rueda Todas iguales No aplica Activado Mide las RPM

SEGUNDA FASE:
Frenada sin bloqueo de ruedas Durante esta fase, para
detener el vehículo el conductor ha pisado el pedal de freno,
donde el sistema ABS dispone de un interruptor que informa
a la unidad de control electrónica de la decisión de frenar el
vehículo. Gracias a los sensores de las ruedas, la unidad de
control detecta la desaceleración provocada en las ruedas y,
dado que estas no han llegado a bloquearse, no hace actuar
al sistema antibloqueo. De esta forma el vehículo frenará con
el sistema de frenos convencional, ya que la electroválvula de
entrada permanece abierta y la de salida cerrada.

Elemento del sistema Posición/activación Líquido de frenos Modo ABS Fase/ observación
Electroválvula de abierta Circula Sin acción No hay acción
entrada
Electroválvula de cerrada No circula cerrada No hay acción de frenado
salida.
Acumulador Convencional Acumula baja Sin modulación No hay acción
Electrobomba No actúa No actúa Sin modulación No hay acción
Rueda / cilindro de frenando actúa acción de frenado frenando
freno
Sensor de rueda Todas iguales No aplica Sin bloqueo, no Mide las RPM/ sin
actúa bloqueo

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TERCERA FASE:
Bloqueo de ruedas Si una rueda tiende a ser bloqueada por la acción de frenada, la presión de frenado no se debe
mantener, ya que seguiría el bloqueo. Para disminuir la
presión de frenado se cierra la electroválvula de entrada
y se abre la de salida de la rueda afectada. De esta forma,
el líquido a presión se libera hacia el acumulador,
reduciéndose la frenada y desbloqueándose la rueda.
. Este aumento de la frenada podría volver a provocar el
bloqueo de la rueda, en cuyo caso se volvería a la tercera
fase. Esta sucesión de las fases tercera y cuarta produce
el golpeteo característico de los frenos ABS.
En los sistemas ABS, la inserción de un acumulador de
presión en el circuito hidráulico de frenos hace que se
absorban las fluctuaciones rápidas creadas por la
apertura y el cierre de las diferentes electroválvulas,
disminuyendo de esta forma la intensidad de los golpeteos característicos de estos sistemas.

Elemento del sistema Posición/activación Líquido de frenos Modo ABS Fase/ observación
Electroválvula de cerrado Bloqueado En acción Hay acción
entrada
Electroválvula de abierto Circula En acción Hay acción
salida.
Acumulador Actúa Acumulación alta Modulando Hay acción
Electrobomba Actúa Actúa Modulando Hay acción
Rueda / cilindro de bloqueado Actúa Acción de frenado Bloqueada
freno
Sensor de rueda Todas iguales No aplica Activado Mide el rpm/ con bloqueo

CUARTA FASE: degradación de la presión Al

disminuir la presión, ha disminuido la frenada y
la rueda ha dejado de estar bloqueada. Pero el
conductor ha realizado una frenada brusca o de
emergencia, lo que obliga a los frenos a seguir
actuando con intensidad. Para volver a
aumentar la presión, la unidad de control
electrónica cierra la electroválvula de salida,
abre la electroválvula de entrada y conecta la
electrobomba de presión, lo que produce un
aumento de la presión hidráulica y un
consiguiente aumento de la frenada en la rueda
hasta el nivel inicial.

Elemento del sistema Posición/activación Líquido de frenos Modo ABS Fase/ observación
Electroválvula de Abierta Circula Sin acción No hay acción
entrada
Electroválvula de Cerrada No circula Cerrada no hay acción
salida.
Acumulador alta y Actúa Acumulación alta modulando actuando
baja
Electrobomba Actúa Actúa Modulando actuando

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 Rueda / cilindro de Actúa Actúa Acción de frenado frenando
freno
Sensor de rueda Todas iguales No aplica Activado Mide las RPM

Observaciones y comentarios:

Fase de modulación aumentar presión

elemento Insumo Proceso producto
Electroválvula Válvula Abre Aumenta
entrada presión
Electrobomba No actúa - -
Sensor de rueda Mide RPM Envía Válvula out
señal ECM stop
Rueda Frena frenado No patina
acumulador No actúa - -
Mis comentarios: Siempre se podrá reducir la presión de
frenado soltando el pedal de freno, sin importar la condición de
las electroválvulas electrónicamente.

Fase de modulación mantener presión

elemento Insumo Proceso producto
Electroválvula Válvula de abierta Mantener
entrada la presión
Electrobomba No actúa - -
Sensor de rueda Mide RPM Envía Válvula out
señal al stop
ECM
Rueda frena frenada patina
Acumulador No actúa - -

Fase de modulación disminuir presión

elemento Insumo Proceso producto
Electroválvula Válvula de cerrada Disminución
entrada de presión
Electrobomba No actúa - -
Sensor de Mide RPM Envía señal Válvula out
rueda al ECM abierta
Rueda gira girando Libre
Acumulador Actúa absorbiendo Presión

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 7. Estructuración de los elementos de frenos ABS, llene el cuadro comparativo de las
electroválvulas ABS y describa su funcionamiento.

Funcionamiento:

AUMENTAR
PRESIÓN: El cilindro
maestro actúa
directamente sobre la
pinza de frenado,
produciendo una
frenada convencional.
El captador de
velocidad informa a la
U.C.E del descenso de
velocidad, pero hasta
que la rueda no tiende
a bloquearse el
sistema no pasa a la
fase siguiente.

Explicar la diferencia entre las dos electroválvulas

Electroválvula 2/2 Electroválvula 3/3
Electroválvula de 2 vías y 2 Electroválvula de 3 vías y 3
posiciones. Cuando están en posiciones esta es de centro
la posición abierta, los cerrado, el lado LH permite la
orificios de entrada y de comunicación entre el cilindro
salida se comunican, de principal y el cilindro de freno, MANTENER PRESIÓN: La U.C.E. por medio
modo que el aceite hidráulico mientras el lado RH comunica el de los captadores de velocidad detecta este
circular libremente en los dos cilindro de freno con la bomba y el
posible bloqueo y envía una señal a la
sentidos. acumulador.
electroválvula para cortar el suministro de
La diferencia radica en que
para las dos primeras fases líquido de frenos procedente del cilindro
las electroválvulas actúan de maestro, manteniendo la presión en la pinza
igual forma en ambos de frenado. Si esta situación de bloqueo
circuitos mientras que en la persiste el sistema pasa a la última fase.
fase de disminución de
presión el circuito con
electroválvulas 2/2 se
requiere que actúen las dos
válvulas integradas en el
circuito a diferencia de la 3/3
solamente actúa esta.

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DISMINUIR PRESION: En esta fase la U.C.E. permite el paso del
líquido de frenos a la bomba de presión, la cual succiona líquido y lo
envía al cilindro maestro, por lo que la presión en la pinza de freno se
reduce y la rueda se acelera. El ciclo de regulación de la frenada viene
determinado por la consecución de las tres fases anteriormente
señaladas, pasando de una fase otra cuando el sistema lo requiere
con el fin de disponer en todo momento de dirigibilidad en el vehículo.
Este ciclo se repite de 4 a 10 veces por segundo dependiendo de las
condiciones de la calzada.

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Llene el siguiente mentefacto anexo, tenga en cuenta el
anterior y aumente los conceptos, reglas, ideas, ciclos,
tipos, partes, procesos, lo mismo de conceptos que son
anexos que involucren al sistema ABS en una frenada,
según el ciclo o la fase.

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Análisis de fallas:

8. Explicar las tres fases de frenado con el plano en las cuatro ruedas, y las posibles fallas
del sistema.
• Circuito de freno 2: Para la rueda #1 se evidencia que la electroválvula 3/3 tiene las
condiciones para la actuación de las tres fases de frenado (aumento de presión, mantener
la presión y reducir presión) a diferencia de la rueda #2 del mismo circuito, pero esta
electroválvula solo permite dos de las tres fases de frenado (aumento de presión y mantener
la presión). No permitiendo la fase de reducir presión al no desviarse el flujo de aceite al

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 acumulador y a la bomba de presión, no aliviando la presión que se genera sobre la pinza
de frenado bloqueando la rueda de forma convencional.
• Circuito de freno 1: Para las ruedas del circuito de freno se evidencia que la electroválvula
3/3 no cuenta con la desviación del flujo de aceite que comunica el acumulador, la bomba
de presión con la pinza de freno requerida para la fase de reducir presión, afectando el
funcionamiento de modulación frenado con ABS.

1. Reciba un plano de su instructor con posibles fallas (el instructor le indica las fallas) pueden ser las mismas del
simulador de fallas del sistema de frenos ABS, cuales son todas las posibles fallas planteadas en el simulador ABS
2. Haga un diagnóstico de sistema ABS con un explorador y haga las variantes planteadas por su instructor, para
las actividades 1 y 2 llene este documento individualmente y anexe los planos.

PARA REALIZAR EN EL TALLER

Posibles síntomas

Analizar datos

Localizar la avería

Determinar la causa

Remediar la avería

Verificar el sistema

PURGADO DEL CIRCUITO HIDRÁULICO DE UN SISTEMA ABS •

PARA REALIZAR EN EL TALLER

• El purgado del circuito hidráulico de un vehículo que dispone de sistema ABS se realiza de una forma diferente al
de un sistema de frenos convencional, ya que es necesario explorador de diagnóstico. Además, el grupo hidráulico
puede incorporar uno o dos purgadores para facilitar el proceso en caso de realizar una sustitución completa de este
grupo, con lo cual deberemos actuar con una llave de racor mientras se le confirma a la unidad de control electrónica,
a través del explorador de diagnóstico, la realización de la purga del circuito, para que active las electroválvulas y
para ayudar así a la salida del aire existente en el interior. Para realizar el purgado seguiremos los siguientes pasos:

1. Montar adecuadamente el vehículo en el elevador, comprobando mediante pequeños movimientos la estabilidad

de este.

2. Elevar el vehículo a la altura adecuada para evitar trabajar en malas posiciones de trabajo que puedan dañarnos
la espalda.

3. Quitar el tapón del depósito de frenos; vaciamos el antiguo líquido de frenos del sistema con un equipo de succión
y, a continuación, rellenamos el depósito hasta arriba con el nuevo líquido de frenos.

4. Quitar el tapón del purgador del freno situado en las mordazas o en los cilindros de rueda, e instalamos un tubo
transparente que dirigiremos a un recipiente.

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5. Entrar en el programa del escáner de diagnosis para establecer comunicación con la unidad de control
electrónica del sistema ABS.

6. Acceder al apartado de «chasis» y, seguidamente, al de «sistema de frenos antibloqueo» Activar las

electroválvulas del sistema ABS de la máquina de diagnosis. Se escuchará un ruido de funcionamiento
característico procedente del grupo hidráulico.

7. Abrir el purgador de frenos y observamos por el tubo transparente las burbujas de aire.

8. Para poder purgar cada rueda deberemos activar la electroválvula correspondiente y actuar en el purgador de la
rueda activada.

9.De igual forma que el purgado de frenos convencional, deberemos observar el nivel de líquido de forma
constante, ya que si nos quedáramos sin líquido de frenos volvería a entrar aire al circuito hidráulico.

item falla Posibles causas Solución de problema

1 Bajo nivel de liquido
Fallas en el booster
2
servofreno
• Desgaste excesivo de las pastillas o • Realizar cambio de pastillas o
bandas de freno. bandas de freno.
• Fugas de aceite por acoplamiento, purga, • Ajustar o cambiar tubería o
líneas o tubos manguera.
• Avería de las juntas o retenes de la
unidad.
• Paredes interiores ralladas.
• Reparar el booster
• Tubería obstruida. • Corregir perdida de vacio
• Fugas en las conexiones de la tubería. • Cambiar filtro de admisión
• Toma de aire en el servo bloqueadas.
• Filtro atascado.
• Embolo de salida averiado.
• Avería general de la unidad

• las fugas de líquido • purgado del circuito.

• cambio de aceite • Mantener el tanque de
3 Aire en el sistema
• bajo nivel de aceite aceite lleno
• Corregir las fugas

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 • Roturas en los cables • Comprobar la tensión de la
• Cortocircuitos internos batería.
• Daños externos • Compruebe los fusibles
• Profunda suciedad conectados con el sistema.
4 Falla de un sensor • Mayor juego de los cojinetes • Comprobar si el sensor o el anillo
• Daños mecánicos de la rueda del impulsor presentan algún daño.
transmisor. • Limpiar el alojamiento del sensor
• Sustituir el sensor de velocidad de
las ruedas
• Resorte partido • Resellar
• Solenoide en cortocircuito • Cambiar el solenoide
• Sellos en mal estado • Realizar limpieza
Falla de una • Atascamiento por presencia de material • Reemplazar el resorte
5
electroválvula metálico • Cambio de la electroválvula
• Asiento de la válvula dañado
• Canales internos obstruidos
• Fuga entre el cuerpo de la válvula
• Interruptor de las luces de freno • Purgar los frenos
Se enciende el piloto
estropeado • Corregir corto circuito
de advertencia
6 • Aire en el circuito de frenos • Corregir fugas
frenos ABS
• Tuberías rígidas o tubos flexibles del • Realizar limpieza
Ámbar
circuito de freno conectores
• Falla en el Cableado de los sensores de • cambiar componentes con
rueda o en el propio sensor falla
• las pastillas de freno están desgastadas • completar nivel de aceite
Se enciende el piloto
• bajo nivel de aceite • cambiar pastillas y bandas
de advertencia
7 • Averías en la centralita ABS o en la del de freno
frenos rojo
coche • corregir fugas de aceite
• circuito eléctrico en corto circuito
• Fallos en las electroválvulas
• Cables rotos o en estado defectuoso
• Filtro bloqueado o toma de aire obstruida. • Cambiar y corregir fugas de
• Conexiones o tuberías de vacío aire
averiadas. • Realizar prueba de
• Bajo nivel del líquido de frenos hermeticidad
• Escape de aire en el servo y por ello bajo • Completar nivel de aceite
Pedal duro y no
8 vacío. • Resellar
frena
• Fugas de aire por la junta, arandela de la
válvula de retención, manguito de
caucho, diafragma o válvula de aire.
• Tuberías de vacío o válvula de retención
averiada.
• aire en las líneas de freno • buen momento para
• líneas de freno dañadas o con fugas cambiar o purgar el líquido
• mordazas del freno de disco con fugas de frenos.
Pedal muy blando o
9 • cilindro maestro gastado • Corregir fugas de aceite
esponjoso
• cilindros de rueda con fugas • Cambiar piezas
• mal funcionamiento del conjunto desgastadas, rotas.
hidráulico del ABS
• pésimo estado de las pastillas o bandas • reemplazar las pastillas o
Pisa el pedal y se de freno bandas de freno.
10
oye ruidos • mal estado de los discos o tambor de • reemplazo de los discos
freno

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 • mal funcionamiento del servo freno • corregir fuga de aire
Pisa el pedal de
• diafragma en mal estado • reemplazar el diafragma
11 frenos y el motor
cambia de RPM • manguera rota • cambiar el servo freno

9. Describe los
procedimientos que se
realizan a continuación:

El sistema ABS es un
sistema electrónico que
controla y comprueba la
velocidad de giro de las
ruedas durante el frenado.
Opera de forma integrada
al sistema convencional
de frenos, ya sea
neumático o hidráulico. A
través de unos sensores
ubicados en cada una de
las ruedas controla la
velocidad de giro de estas
en función de la situación,
para reducir el bloqueo de
las ruedas durante una
frenada.

En el momento que detecta un bloqueo o amenaza de bloqueo en las ruedas, proporciona una
reducción gradual de la rotación, adicionalmente, minimiza el deslizamiento para que la llanta no
pierda la adherencia con el pavimento.

La unidad de control electrónico (ECU) recibe las señales que obtiene de los sensores de velocidad
que están en las ruedas. La ECU calcula la velocidad de referencia entre las ruedas, de esta forma
puede determinar si una rueda gira a revoluciones diferentes. Si una de las ruedas intenta
bloquearse, la ECU a través de los actuadores reduce la presión de frenado a esa rueda, hasta
que esta logra alcanzar la velocidad de giro de las demás ruedas, una vez logra la velocidad,
aumenta la presión de frenado para que continúe el proceso de detención. Esto se repite hasta
que el conductor deja de accionar el pedal del freno, o disminuye la presión de activación del
sistema.

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La regulacion del frenado debe asegurar la
estabilidad y maniobrabilidad en cualquier estado de
la calzada (desde la calzada seca, con Buena
adherencia de los neumaticos, hasta la calzada
cubierta de hielo resbaladizo).
El ABS debe aprovechar al maximo el coeficiente de
adherencia entre las ruedas y la calzada al frenar,
teniendo prioridad la estabilidad de marcha y la
maniobrabilidad ante un acortamiento del recorrido
de frenado. No debe tener importancia alguna si el
conductor pisa abruptamemte el pedal de freno o si
aumenta lentamente la presion de frenado hasta el
limite de bloqueo.
La regulación del frenado ha de adaptarse
rapidamente a los cambios de adherencia
ocasionados por la calzada.
Para la calidad de regulacion del ABS es esencial la
seleccion de las magnitudes controladas adecuadas,
la base para ello son las señales de los sensors de
velocidad de giro de las ruedas, a partir de las cuales
se calculan en la unidad de control la desaceleracion y la aceleracion tangenciales de las ruedas,
el resbalamiento por frenado, la velocidad de referencia y la deseceleracion del vehiculo.

Question 1

While using a ScanTool to monitor wheel speed, the readings below are displayed. None of the displayed
values varies as the vehicle speed is main tained.

ABS WHEEL speed sensor monitor

Left Front 48 Right Front 48 Left Rear 0 Right Rear 48
MPH MPH MPH MPH

The values seen above can be caused by all the followin g except:

An air gap that is too wide

An air gap that is too narrow
A Wheel Speed Sensor that is contaminated
(D) A reluctor that is damaged

Analysis: This question reinforces diagnosing wheel speed sensors using a scan tool and u nderstanding
possible causes for the values displayed. It is structured for you to eliminate all the possible causes that can
create the condition addressed.
As the air gap increases between the wheel speed sensor and the tone wheel, the effect of the reluctor on
the magnetic field in the wheel speed sensor is reduced and the amplitude of the voltage decreases. As the

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gap increases more, the magnetic field will no longer influence the coil in the wheel speed sensor. A wide
air gap can cause the left rear wheel speed values to decrease and then eventually drop out.

Question 3

The ABS system activates when lightly applying the brakes. Technician A says this is caused by
contamination on the brake lining. Technician B says this is caused by a solenoid that is shorted to ground.
Who is correct?

A) A only C) Both A and B

B) B only D) Neither An or B

Question 4

The brake pedal pulsates when coming to a stop.

Technician A says, am isadjusted wheel bearing could be the cause.
Technician B says over tighten in g of t h e wheel lugnuts could be the cause.
Who is correct?

A) A only C) Both A and B

B) B only D) Neither An or B

Question 5

Two technicians are discussing Hydro-booster diagnosis.

Technician A says that the pedal should be pumped at least six times to bleed off the residual accumulat or
pressure.
Technician B says that an upper movement of the brake pedal when starting the engine is normal.
Who is correct?

A) A only C) Both A and B

B) B only D) Neither An or B

identify and explain the typical brake system, top end

components show identify and explain the typical brake
system, top end components show below. Identify the
parts indicated on this ilustration ow below. Identify the
parts indicated on this ilustration

• Sensor de velocidad
• Disco de obturacion multipolo

Funcionamiento

El sensor activo es un sensor de proximidad con

electrónica integrada, la cual es alimentada por una
tensión establecida por la unidad de control del ABS.
Como rueda motriz puede emplearse por ejemplo. un
anillo multipolo que, al mismo tiempo, va insertado en
un anillo obturador de un cojinete de la rueda. En este
anillo tórico se han incluido imanes con dirección
magnética cambiante. Las resistencias
magnetorresistivas integradas en la conexión eléctrica

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 del sensor detectan un campo magnético cambiante en el movimiento giratorio del anillo multipolo. Esta
señal sinusoidal es transformada por la electrónica del sensor en una señal digital. La transmisión a la
unidad de control se produce como señal de corriente en el procedimiento de señal de modulación por
ancho de pulsos.

Typical brake bearing sensor or bushing sensor, and explain the typical brake system, top end components
she identify and explain the typical brake system, top end components show below. Identify the parts
indicated on this ilustration ow below.

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