Cumaná, 22/06/19

Asignatura: Intr. A los Sistemas Navales Por: Karelys H. Karelys V.

#1 Semestre 3 C.I.: 27.674. 248
Prof. Edicson Martinez

Espiral de Diseño de Buque

Dentro de las fases del proyecto de diseño de buque se pueden encontrar
específicamente los objetivos generales y los requisitos básicos que gobierna
dicho proyecto. La primera fase: Proyecto Conceptual, donde cada detalle se
plasma ya sea manual o digitalmente considerando sus posibilidades y
excepciones en caso que no ser viables, la capacidad de que cada espacio
señalado en la embarcación es de carácter utilizable con el fin de que cada
tripulante pueda desplazarse libremente agilizando el trabajo cumpliendo las
ordenes y decisiones técnicas para un mejor rendimiento del buque; en esta
primera parte se define los datos físicos: capacidad de carga, dimensiones y sus
relaciones, velocidad, coeficientes de carena, sistemas d cargar, potencia
eléctrica, disposición general, otros. Viables que definen a la vez el tipo de
embarcación que se está diseñando, de los cuales se toma un promedio
económico accesible.

Obedece a establecer seguridad al contrato de construcción del buque,

donde sus resultados son enteramente decisiones económicas basándose de las
características físicas de la obra, para tomar nota de su costo, el del constructor y
la definición de sus cualidades. A su vez esta fase se divide en dos partes:
Proyecto Preliminar, que da soporte al contrato de construcción y el Proyecto de
Construcción, proceso para realizar la documentación debida para su inicio, la
planificación y desarrollo, elaboración de los planos detallados, la documentación
manual para el uso y mantenimiento de equipo y sistemas de la construcción.
La vida futura del buque se visualiza mediante los programas de ordenadores
capaces de simular la operación de flota del buque, llevando el estudio entere
donde se desenvuelva: el mercado, en sus proyectos conceptuales para diferentes
tipos de buques. Se puede partir inicialmente de las dimensiones y predicción del
flujo donde se involucra el estudio de mercado y de carga entre pares de puertos y
el análisis de puertos (congestión, tarifas, velocidad de manejo de carga,
equipamiento), elección de rutas de navegación y estudios de sensibilidad, el
efecto sobre la cifra de mérito de la variación de las diferentes variables.

Las simulaciones de las embarcaciones contemplan todo aspecto, ya

mencionado, de la vida de un buque, generalmente para contestar las probabilidad
de años en vida sea favorable: capacidad de carga, peso muerto, número de
tripulantes y pasajeros, sistema de manejo y almacenamiento de carga y su
capacidad, autonomía, velocidad en pruebas a plena carga, tipo de planta
propulsora, posibles factores limitativos, reglamentos nacionales aplicables y otras
regulaciones a cumplir, sociedad de Clasificación y cota a obtener. Y los valores
monetarios: determinación de la viabilidad o no del proyecto, estimación del costo
de la obra y definición de las especificaciones.

Estos se presentan en cifras de mérito en decisión para la elección de la

mejor configuración, que puede ser evaluado numéricamente los cuales son: el
costo de construcción mínimo, criterio ventajoso para el astillero, aplicable si el
buque ya está contratado o cuando se quiere hacer una oferta muy económica; la
inversión total mínima (coste de construcción + gastos del armador) ventajoso
para el armador si sólo le interesa minimizar el costo inicial; el costo de ciclo de
vida mínimo (costo de construcción + gastos del armador + gastos operativos
anuales actualizados) criterio del armador que tiene en cuenta los gastos
operativos (pero no los ingresos); flete requerido mínimo, el criterio del armador
que elige como mejor opción aquella que requiere el menor flete mínimo para
comenzar a dar beneficio. en definición seria:

Σ Beneficio = Σ Flete × Carga_Anual – Σ Gastos_Anuales

La segunda fase de denomina Proyecto Contra estructural, el cual tiene que

obedecer de dar soporte técnico al contrato de construcción del buque. Aquí ya se
debería tener en claro y planteado los objetivos del diseño del buque que se va a
llevar a construcción: definición suficientemente precisa de las características de la
obra, precisión de las diferentes calidades, de los costos de la obra y elaboración
de la oferta económica del constructor.

El punto de partida se conoce como un buque base, un buque ya definido o

elaborado el cual funciona como una guía, es decir, extraer información de sus
características las cuales serán cambiadas según convenga. Entre estas se
toman: cálculo de Potencia y Propulsión, características básicas del equipo
propulsor y de maniobra; definición de Formas, el plano diseñado intenta cumplir
con los requisitos de un buen comportamiento hidrodinámico generalmente;
cálculo del peso en rosca y de la posición del centro de gravedad del buque;
Disposición General, se enfoca en los mamparo y cubierta; definición de
Capacidades y Cálculo del Arqueo, se definen las dimensiones de todos los
tanques y se cubican, posteriormente se realiza el cálculo del arqueo y
francobordo del buque; definición Estructural, en primer lugar el diseño de la
cubierta maestra para luego la definición precisa de la estructura del buque; la
maniobrabilidad que posee el buque en el mar y el comportamiento de este; se
toma referencia de la planta propulsor, datos de su complejidad y facilidad, así
como el resto de sistemas del buque; se define la estabilidad del buque con
respecto a la carga, ante averías y su resistencia longitudinal; las evaluaciones
económicas poniendo principalmente el propulsor, al objeto de facilitar la toma de
decisiones.

Luego de toma de los anteriores datos, se da espacio a las

dimensionamiento, tomando como prioridad la eslora del buque del cual también
se puede saber las otras dimensiones que lo caracteriza. Llegan haber casos en
los cuales esta dimensión esta en restricción, sin embargo se puede ayudar de
otras medidas como la longitud de los espacios de carga, sumándole la eslora de
la cámara de máquinas, de los piques de proa y popa y de otros compartimentos
que puedan ser necesarios, para obtener la medida especifica. También se
utilizan fórmulas que ligan a la eslora con la resistencia al avance, por tercero las
características más críticas del proyecto que permita una relación con la eslora.

Así como señalamos grandes dimensiones para un buque, se debe tener en

cuenta que no todos los espacios por donde valla a navegar coinciden con sus
dimensiones (eslora, manga, calado o puntal) y que tampoco es el único navío en
alta mar. Esto quiere decir que hay limitaciones por factores mucho mayores bien
podría ser establecidos por órdenes del astillero, el canal o muelles transitar, las
maniobras de control. De igual manera se considerar las restricciones que
introducen los distintos reglamentos: Sociedades de Clasificación, Autoridades
Nacionales u Organismos Internacionales.

Una dimensión critica puede ser cualquiera de las dimensiones, una o dos,
pero por lo general se toma una, por ende decir el peso de la dimensión critica, se
habla de la dimensión más crítica. La podemos entender como aquello que está
más susceptible con respecto a la embarcación, que se elabora con un cuidadoso
diseño.

Si bien la dimensión crítica puede ser cualquier dimensión presente en el

buque, también nos referimos más que todo al peso (desplazamiento) con sus
excepciones claramente. En cualquier proyecto, el diseñador ha de lograr que el
empuje (dado por el volumen de la obra viva) sea, como mínimo, igual al peso
muerto más el resto de pesos inevitables para el buen funcionamiento del buque.
Es por ello que el peso será un aspecto dominante en aquellos barcos cuya carga
sea especialmente “pesada” en relación al espacio que ocupará, es decir la
densidad de la carga será elevada. Denominaremos Buques de Peso a aquellos
que, por transportar cargas muy densas o de bajo coeficiente de estiba, tienen
como condicionamiento más restrictivo el peso.

La decisión sobre si un buque tendrá como condicionante crítico el peso o

no, puede tomarse al analizar el tipo del buque, o de manera más precisa analizar
el valor límite de la densidad de carga (LDC) que se define como la relación entre
el peso muerto de la carga y el volumen de los espacios de carga:
 Recordamos que se denomina peso muerto (DWT) al peso de la carga,
pasaje, tripulación, pertrechos y consumos, es decir, el resto del desplazamiento
que no pertenece a la partida de peso en rosca.

Para determinar cuándo un buque tendrá como condicionante crítico el

peso. El procedimiento consiste en estimar los diferentes parámetros de la
ecuación 1, partir de datos disponibles de construcciones típicas. Si la densidad
de la carga del buque es mayor que el valor LDC calculado, el peso será crítico en
el proyecto.

Denominamos CB al coeficiente de bloque hasta el calado T; y C’B al

coeficiente de bloque hasta el puntal D.

Si no se conoce un valor más aproximado de la relación

DWTcarga/DWTtotal, puede tomarse un valor en torno a 0.90.

Por otra parte, es posible estimar aproximadamente el valor de C’B, a partir

del coeficiente de bloque CB, se expresaría como:

Dado que los buques de peso “no tienen problemas de capacidad”, el

principal condicionante dimensional es el calado. Los buques de peso se
proyectan para conseguir, con el mínimo volumen, el máximo calado (T), o lo que
es lo mismo el mínimo francobordo permitido.

En esta clasificación también de hallan los buques de volumen, donde su

punto crítico es de capacidad en lo que se casó omiso a la dimensión de
francobordo, pero tomando en cuanta muy a detalle sus problemas de estabilidad,
ya que estos cargan materia menos densa lo cual los hace tener un exigente
acondicionamiento en sus bodegas y tanques, otro problema es la der ceder
espacio para usos adicionales; la solución más económica consiste en aumentar
el puntal y conseguir el volumen necesario. Por tanto se controla el valor de la
relación B/D (estabilidad) por encima de un valor mínimo lo que puede obligar a
aumentar L/B.

También pertenecen a dicha clasificación como los cargueros clásicos

están en la frontera entre los buques de peso y los de volumen, y polivalentes,
han de estar preparados para poder transportar cargas muy ligeras y voluminosas.
Madereros. Y transportes de gas licuado (LNG = Liquefied Natural Gas y LPG =
Liquefied Petroleum Gas), los problemas de estos proyectos son muy específicos,
debido sobre todo a las bajas temperaturas de transporte, que pueden llegar a
-162ºC.

Para los buques que requieren de un diseño a favor de la velocidad,

tomando en cuenta que uno de los parámetro más crítico, su proceso se enfoca
en diseñar un buque con el mismo desplazamiento y espacio de carga, y una
menor eslora (y por lo tanto más económico de construcción) pero la eslora
mínima admisible estará ligada a alcanzar la velocidad especificada de una
manera económica. Por ende los planos finales incluyen un espacio extra en su
estructura, al que ha de buscar una utilidad.

En general las dimensiones críticas son dependientes del tipo de

embarcación que se considere a construir, por ejemplo en buques transportes de
vehículos y trenes, el área de cubierta es la dimensión más crítica aunque también
se podría decir que en estos casos la longitud de garaje o incluso la estabilidad
son los condicionantes más críticos. En los portacontenedores, las dimensiones
principales (L, B, D) son críticas, dimensiones que se deben fijar en función de las
dimensiones de los contenedores, con el objeto de maximizar la capacidad de
transportarlos. Por último en ferries o cruceros, la estabilidad se presenta como un
elemento crítico, que limita el número de cubiertas que pueden disponerse, y por
tanto determina las dimensiones del buque.

Pasa saber las dimensiones de un buque de peso cuyo diseño está definido
por su desplazamiento, están ligadas por la siguiente relación:

Donde ρ es la densidad del agua (1 025 Kg/m3 para el agua de mar) y s es

el desplazamiento del forro del casco y de los apéndices. Importante hacer notar,
que a la hora de dimensionar este tipo de barcos estamos obligados desde primer
momento el desplazamiento del buque de la manera más exacta posible.
 La siguiente relación, nos permite obtener la eslora del buque a partir de
las relaciones entre los coeficientes principales y una estimación del coeficiente de
bloque.

Cuando el peso muerto del buque es conocido, es posible utilizar alguna de

las siguientes expresiones para la obtención del desplazamiento del buque:

 DWT es el peso muerto total

 LWT es el peso en rosca
 KD es la relación entre peso muerto y desplazamiento.

La primera de ellas puede utilizarse en el caso de buques poco

convencionales, y siempre y cuando se disponga de información suficiente como
para poder determinar con suficiente aproximación el peso en rosca a partir de
datos dimensionales.

La segunda de las ecuaciones requiere obtener el valor de KD a partir

regresiones estadísticas. Es común que los datos de esta relación tengan una
gran dispersión, por lo que en la práctica, esta ecuación será poco exacta.

Para obtener el desplazamiento total del buque, es necesario añadir una

corrección al denominado desplazamiento de trazado. Esta corrección incluye el
peso del forro del casco y los apéndices. En una primera aproximación y para
barcos de una sólo línea de ejes, este incremento de desplazamiento puede
estimarse en un 0.5% del desplazamiento de trazado.
Una aproximación más exacta puede obtenerse de las siguientes fórmulas:
 Para la ecuación básica que liga las dimensiones de un buque cuya aspecto
crítico es el volumen es:

Donde C’B es el coeficiente de bloque al puntal de trazado y DC es el

puntal efectivo (al que hay que añadir el arrufo y la brusca medias de la cubierta).
A la hora de dimensionar este tipo de barcos vamos a asumir que el volumen,
obligándonos a estimar desde un primer momento esta dimensión del buque de la
manera más exacta posible.

La siguiente relación, nos permite obtener la eslora del buque a partir de las
relaciones entre los coeficientes principales y una estimación del coeficiente de
bloque C’B al puntal.

Como la eslora es la característica reina, está vinculada a la ecuación que

liga las relaciones dimensionales con la dimensión crítica del proyecto.

En lo que se refiere al resto de dimensiones, a partir de regresiones

estadísticas podemos obtener las siguientes:

 La relación entre puntal y manga está

vinculada con la estabilidad, puesto que KG depende del puntal y KM es
función de la manga.

 La relación entre calado y puntal está vinculada al francobordo del buque y

por tanto es una medida de las imposiciones del convenio sobre líneas de
carga.

 La relación entre puntal y eslora tiene influencia en la resistencia

longitudinal del buque. Considerado este como una viga, el aumento de la
 relación L/D, disminuye el alma, y por lo tanto aumenta las tensiones
producidas por los momentos flectores.

 La relación entre calado y eslora, y calado y manga suelen considerarse

como secundarias. En su lugar es habitual utilizar la relación calado / puntal
en combinación con otras relaciones.

En cualquier caso, es necesario asegurar que las relaciones disponibles no

tengan una incertidumbre excesiva. En caso de utilizar regresiones estadísticas de
datos propios, sería recomendable no utilizar aquellas relaciones cuyo coeficiente
de correlación sea menor de 0.6.

Antes de que un proyecto llega a su Fase de Contrición atraviesa un proceso

excesivamente iterativo, por el cual un simple diseño u idea que va en pleno
crecimiento es modificado tantas veces para obtener mejoras del mismo, sin
embargo, en muchos casos se obtiene características peores debido a la falta de
conocimiento del diseño o de conocimiento de algunos aspecto del mimo, a lo que
se requiere iniciar nuevamente desde el punto cero.

En definición se conoce como una Red Iterativa, un clico de análisis y

sustituciones de diferentes alternativas, que en consecuencias sus resultados
varían en optimizar de una manera u otra las opciones anteriores. Esto se
presenta en una espiral, en la que cada giro posee una serie de pasos sensibles a
retrocesos y modificaciones tantas veces sea necesario.
 Los resultados finales pertenecen al óptimo funcionamiento de la nave y a
su entera seguridad, además del cuidadosa manipulación por parte de quien lo
comanda y la tripulación, bien sea alojar a más de 100 personas o animales,
transporta cargas de largas o cortas distancias o para la guerra. Se parte
sencillamente de un boceto, referencia de otros planos o una necesidad, la
arquitectura de una embarcación a de ser diseñada con el fn de soportar más de
una variable física (sol, viento, aguas agitadas, lluvias, temperatura, otros) para no
quedarse varada o peor aún hundirse.