INFORME

PROYECTO DISEÑO GEOMÉTRICO Y TRAZADO DE VÍAS

“MANTENIMIENTO Y REHABILITACION DE LA CARRETERA PUENTE DE
BOYACÁ-SAMACÁ EN EL DEPARTAMENTO DE BOYACÁ PARA EL
PROGRAMA "VIAS PARA LA EQUIDAD””

BERNAL BERNAL MITCHEL CAMILA - 2239187

CASTELLANOS QUIROGA NATALIA KATHERINE - 2241802
NOCUA ROJAS KAROL VANESSA - 2241031
RIAÑO CASTRO YEIMI DANIELA - 2215331
YESICA ALEXANDRA SALCEDO VELANDIA - 2241798

JUAN RICARDO PÉREZ CUERVO

UNIVERSIDAD SANTO TÓMAS

INGENIERÍA CIVIL
VÍAS
TUNJA
2020
 RESUMEN

Teniendo en cuenta recomendaciones del Manual de Diseño Geométrico de Vías,

publicado por el Instituto Nacional de Vías de Colombia, y los conocimientos
adquiridos en clase; se realizó el proyecto de diseño geométrico y trazado de una
carretera con base en el proyecto MANTENIMIENTO Y REHABILITACION DE LA
CARRETERA PUENTE DE BOYACÁ-SAMACÁ EN EL DEPARTAMENTO DE
BOYACÁ PARA EL PROGRAMA "VIAS PARA LA EQUIDAD” licitado en el
SECOP, con el objetivo de identificar y conocer a profundidad cada una de las
partes y funciones que conforman una red vial. Fue necesario tener en cuenta
cada una de las etapas que comprenden el diseño de una carretera, y además
aplicar múltiples ecuaciones y cálculos que ayudaron a determinar la vista en
planta, perfil y transversal de la calzada con dos carriles, siempre teniendo en
cuenta que está ubicada en un terreno de tipo escarpado en una vía secundaria.
Palabras clave: carretera, diseño geométrico, cálculos, terreno.
ABSTRACT
Taking into account the recommendations of the Manual of Geometric Design of
Roads, published by the National Institute of Roads of Colombia, and the
knowledge acquired in class; The geometric design and layout of a highway project
was carried out based on the MAINTENANCE AND REHABILITATION OF THE
BOYACÁ-SAMACÁ BRIDGE ROAD IN THE BOYACÁ DEPARTMENT FOR THE
"VIAS PARA LA EQUIDAD" PROGRAM, tendered in the SECOP to identify and
know in depth each of the parts and functions that make up a red vial. It is
necessary to take into account each of the stages that identify the design of a road,
and also apply multiple equations and analyzes that help determine the plan view,
profile and cross section of the two-lane road, always bearing in mind that it is
located on steep terrain on a secondary road.

Key words: road, geometric design, calculations, terrain.

 CONTENIDO

INTRODUCCION........................................................................................................................................ 4
1. JUSTIFICACION................................................................................................................................ 5
2. OBJETIVOS.......................................................................................................................................... 5
2.2. Objetivo general......................................................................................................................... 6
2.3. Objetivos específicos.............................................................................................................. 6
3. MARCO TEORICO............................................................................................................................ 6
4. DESCRIPCION DEL PROYECTO............................................................................................ 9
4.1. Localización:................................................................................................................................. 10
4.2. Tipo de obra:............................................................................................................................. 10
4.3. Tiempo de ejecución:............................................................................................................ 10
4.4. Presupuesto oficial:............................................................................................................... 11
4.5. Maquinaria a emplear:......................................................................................................... 11
4.6. Análisis del sector:................................................................................................................. 11
4.6.1. Área de influencia:......................................................................................................... 11
4.6.2. Aspectos económicos:................................................................................................ 11
5. METODOLOGIA Y ALCANCE................................................................................................. 12
6. CRITERIOS DE DISEÑO........................................................................................................... 14
6.1. Vehículo de diseño:.................................................................................................................. 15
6.2. Pendientes de diseño:.......................................................................................................... 16
6.3. Velocidad:................................................................................................................................... 16
6.3.1. Velocidad de diseño:.................................................................................................... 16
6.4. Visibilidad:.................................................................................................................................. 17
6.4.1. Distancia De Visibilidad De Parada:..................................................................... 17
6.4.2. Distancia De Visibilidad De Adelantamiento:...................................................20
6.4.3. Distancia de visibilidad de cruce:........................................................................... 23
6.5. Sección transversal:.............................................................................................................. 24
6.5.1. Calzada............................................................................................................................... 25
6.5.2. Bermas:.............................................................................................................................. 26
 6.5.3. Andenes:............................................................................................................................ 26
6.5.4. Corona:............................................................................................................................... 27
6.5.5. Ancho de zona:............................................................................................................... 27
7. ALINEAMIENTO HORIZONTAL............................................................................................. 27
7.1. Tipo de curvas trabajadas:................................................................................................. 28
7.2. Peralte:......................................................................................................................................... 28
7.3. Grado de curvatura:.............................................................................................................. 30
7.4. Entre tangencias:.................................................................................................................... 30
7.5. Sobreancho:.............................................................................................................................. 31
7.6. Transición y distribución del peralte:............................................................................. 32
8. ALINEAMIENTO VERTICAL..................................................................................................... 34
8.1. Pendientes:................................................................................................................................... 34
8.1.1. Pendiente mínima:............................................................................................................ 35
8.1.2. Pendiente máxima:........................................................................................................... 35
8.2. Curvas verticales:................................................................................................................... 35
8.2.1. Cueva vertical cóncava:............................................................................................. 35
8.2.2. Cueva vertical convexa:............................................................................................. 36
9. Sección transversal....................................................................................................................... 36
10. COSTOS Y PRESUPUESTO………………………………………………………………………………...37
11. DIAGRAMAS................................................................................................................................. 37
11.1. Diagrama de masas:.............................................................................................................. 37
12. SEÑALIZACION.......................................................................................................................... 37
12.1. Señales preventivas:........................................................................................................ 38
12.2. Señales necesarias para el correcto funcionamiento de la vía:.................38
12.2.3. Señales verticales:......................................................................................................... 38
12.2.4. Señales horizontales:.................................................................................................. 39
12.2.3. Líneas centrales:........................................................................................................... 40
13. CONCLUCIONES Y RECOMENDACIONES...............................................................40
14. ANEXOS.......................................................................................................................................... 42
1. REFERENCIAS........................................................................................................................... 42
 INTRODUCCION

La infraestructura vial es de gran importancia para el desarrollo económico, ya que

las vías terrestres conectan puntos de producción y consumo lo que genera la
necesidad del transporte, que además, hace parte del comercio tanto a nivel
nacional como internacional; lo cual hace necesario la construcción y
mantenimiento de las vías, para lo que se debe realizar un respectivo estudio y de
esta forma se pueda llevar a cobo el proyecto.
El diseño geométrico de una carretera es el conjunto de análisis y cálculos
realizados para ajustar una vía a la topografía que presentan los diferentes
terrenos, adecuando cada uno de los elementos que la conforman: a la seguridad,
el servicio y el funcionamiento de la comunidad, para esto se deben tener en
cuenta factores que podrían afectar el desarrollo de esta, entre los que se
encuentran además de la topografía: el tipo de terreno, el vehículo de diseño que
podría circular y el uso para el que será diseñada.
Una carretera se puede clasificar dependiendo su funcionalidad; estas pueden ser
nacionales o vías primarias, departamentales o vías secundarias y municipales o
vías terciarias, y según la topografía del terreno en el que se encuentra pueden
ser: de terreno plano, ondulado, montañoso o escarpado; según las características
pueden ser: autopistas, multicarril y según el ancho de la vía pueden ser:
estrechas, medianas o anchas. [ CITATION OSP02 \l 9226 ]
En el informe se encuentran una serie de pasos necesarios para el diseño y
trazado de una vía, el objetivo del proyecto es dar a conocer el diseño geométrico
de una carretera bajo cada uno de los criterios y normatividad del instituto nacional
de vías en Colombia y emplear el manual de diseño geométrico.(Manual de
Diseño Geométrico de Carreteras.pdf, s. f.)
Según el proyecto: MANTENIMIENTO Y REHABILITACION DE LA CARRETERA
PUENTE DE BOYACÁ-SAMACÁ EN EL DEPARTAMENTO DE BOYACÁ PARA
EL PROGRAMA "VIAS PARA LA EQUIDAD” licitado en el SECOP; plantea como
requisitos mínimos que el contratista debe seguir para el cumplimiento de los
Alcances del Proyecto, las Especificaciones y Normas Técnicas Generales para
Carreteras, las normas de Ensayo de Materiales y las normas y Manuales de
Diseño Geométrico, Estructural y de Pavimentos, las cuales enmarcan los
procedimientos, parámetros, selección objetiva de criterios, la calidad y en general
todas las definiciones de tipo técnico en las diferentes etapas del contrato que
permitan y describan cómo debe hacer el contratista para cumplir con el Alcance
del Proyecto de acuerdo con los lineamientos que requiere la entidad.
(DA_PROCESO_15-1-142833_124002002_16415231.pdf, s. f.)

1. JUSTIFICACION

La principal finalidad del Diseño Geométrico es definir según los criterios técnicos
establecidos para cada tramo que compone el corredor y de las características de
la vía, que sirvan de referencia para determinar los estudios previos, el alcance
técnico, las especificaciones y el análisis de riesgos durante el proceso de
estructuración integral del corredor.

2. OBJETIVOS

2.2. Objetivo general

Elaborar el diseño geométrico de una vía que cumpla con la normatividad y que
garantice el bienestar y desarrollo de la comunidad; citando como referencia: el
proyecto mantenimiento y rehabilitación de la carretera puente de Boyacá-Samacá
en el departamento de Boyacá para el programa "vías para la equidad”, de
manera académica.

2.3. Objetivos específicos

 Poner en práctica los conceptos obtenidos en clase cumpliendo con los
diferentes parámetros de la normativa para llevar a cabo el proyecto.
 Realizar el reconocimiento del terreno para así analizar cada uno de los
posibles casos que se pueden presentar.
 Elaborar el diseño geométrico de cada uno de los tramos viales, conforme a
los requerimientos del Manual de Diseño Geométrico del Invías.
 Definir los parámetros del proyecto como: tipo de terreno y así mismo poder
calcular la velocidad y otros aspectos como la pendiente máxima.
 Realizar los diferentes planos de la carretera en el programa AutoCAD civil-
3D.
 Realizar los diferentes cálculos teniendo en cuenta el diseño y los datos
obtenidos en el programa AutoCAD civil-3D y los parámetros expuestos en
el Manual de Diseño Geométrico 2008.
 Generar el presupuesto del proyecto tratando de reducir costos y así poder
tener un proyecto viable.
 3. MARCO TEORICO

Carretera: es una infraestructura de transporte cuyo fin es propiciar, bajo

condiciones adecuadas de seguridad y comodidad, un medio físico para la
circulación de los vehículos en condiciones de continuidad en el espacio y el
tiempo. Dependiendo de las necesidades y el tráfico que la utilizará, la vía puede
estar constituida por una o varias calzadas cada una de las cuales estará
compuesta por dos o más carriles y podrá tener uno o dos sentidos de circulación.

Clasificación de las vías

Existen varios parámetros que permiten clasificar las vías. Según el proyecto que
se llevó a cabo entre los criterios más importantes están:

Su Funcionalidad:

 Carreteras departamentales: son aquellas que están bajo la jurisdicción de

los departamentos, o las que la Nación les ha transferido a través del
Instituto Nacional de Vías (red secundaria) y el Fondo Nacional de
Caminos Vecinales (red terciaria), o las que en un futuro les sean
transferidas.

Según sus características

 Carreteras de dos carriles – CC: son vías de una sola calzada de dos
carriles, uno por cada sentido de circulación, con intersecciones a nivel y
accesos directos desde sus márgenes. Constituyen la mayoría de las
carreteras de la malla vial del país.

Según el tipo de terreno

 Carretera de terrenos ondulados o escarpados: El factor determinante en

todo reconocimiento o exploración en terrenos ondulados o escarpados es
el de la pendiente longitudinal que se estipula para la vía. En este caso, la
orientación que pueda determinarse de la recta imaginaria entre dos puntos
Consecutivos de control primario servir para ceñir lo más posible a ella la
dirección general del trazado, pero serán las líneas de pendiente que se
prueben en esa dirección las que indique las rutas posible por adoptar.

El reconocimiento en este tipo de terrenos resulta más complejo que en los

planos, pues en los recorridos sobre el mono, en uno otro sentido, pueden
determinase puntos de Control secundarios en el fondo de las hoyas de
corrientes de agua y en la parte alto de las cordilleras o de sus
estribaciones, con el doble criterio de que se aparten lo menos posible de la
dirección rectilínea entre los sitios que van a comunicarse y que aquellos
puntos que pueden unirse con líneas de pendiente aceptable.
Las diferentes alternativas que ofrecen le dan lugar a diversidad de rutas
cuyo análisis comparativo debe adelantarse después con base en factores
de distancia, de pendiente, de inclinación transversal y clase de terreno, de
número y magnitud de obras de drenaje u otras estructuras.
El sitio de paso por un río, denominado "ponteadero", puede constituir un
punto forzoso de control por características de excepción para construir allí
el puente. Lo mismo puede ocurrir con el sitio menos alto de una serranía,
denominado "depresión", que haga factible el acceso a él con una
pendiente adecuada.
El auxilio del avión en reconocimiento o exploración en terrenos
accidentados es mucho más útil que en los planos. Sobrevolando en ambos
sentidos, las veces que sea necesario, la región comprendida entre los
puntos primarios de control de una vía para estudiar, puede fijarse en
primer término. La orientación precisa de las rectas que los unen. Además,
al observador en vuelo se presenta el panorama topográfico completo sobre
el cual podría determinar la ruta o rutas posibles para el trazado,
escogiendo los puntos secundarios de control que puedan identificar
claramente disputa en las labores de tierra, como arboles aislados, casas
desmontes, caminos, etc.
El ingeniero de reconocimiento debe estar provisto, para sus labores, de un
barómetro aneroide, de una brújula de bolsillo, de un binóculo y de una
cámara fotográfica.(Libro, s. f.)

Además de los terrenos ondulados o escarpados existen otros expuestos

en la siguiente tabla y que además cumplen con ciertas condiciones de
pendientes:
 Pendientes según tipo de terreno[ CITATION INV08 \l 9226 ]

Según velocidad de diseño

De acuerdo con la normatividad del Ministerio de Transporte, para

carreteras la velocidad de diseño se selecciona en función del tipo de
proyecto y tipo de terreno, sin embargo, es importante comprender que la
velocidad directriz de un proyecto obedece en primera instancia a estudios
detallados de tránsito y a la capacidad y nivel de servicio que se quiere dar
al proyecto y que involucra características geométricas de acuerdo con una
velocidad inicial predeterminada.
 Valores de la velocidad de diseño[ CITATION INV08 \l 9226 ]

4. DESCRIPCION DEL PROYECTO

Para la realización de este proyecto se deben poner en práctica conocimientos del

área de diseño geométrico, complementándolos con en el área de topografía, ya
que son parte esencial para la correcta planificación del tipo de proyecto.

El proyecto busca realizar el diseño geométrico una vía que supla las necesidades
de una comunidad, esta vía deberá satisfacer las condiciones exigidas por el
sector, que en la actualidad busca mejorar el estilo de vida de las personas del
municipio de Samacá y Boyacá; en general, personas que utilizan este corredor
vial, ya que, el tiempo que demoran en realizar sus recorridos se verá disminuido
gracias a la propuesta que se presenta, además, esta generara impacto
económico y social para el sector.

4.1. Localización:
Esta vía, ubicada en el área de influencia del monumento del Puente de Boyacá,
beneficia a los habitantes del municipio de Samacá, Sáchica, Villa de Leyva y
Sutamarchán; otro de los beneficios de estas obras es que el tramo se convertirá
en una ruta de salida de los productos agrícolas, ganaderos y mineros que se
producen en esta zona del departamento, reduciendo los tiempos de viaje y
recorrido de productores y pobladores, teniendo en cuenta que este corredor vial
se caracteriza por estar ubicado en zona escarpada.(Con proyecto Puente Boyacá
– Samacá, continúa segunda semana del cronograma de ‘Vías para la Equidad’,
s. f.)
La zona de realización del proyecto se encuentra en Samacá-Boyacá más
exactamente en:
 (CARRETERA PUENTE DE BOYACA SAMACA EN EL DEPARTAMENTO DE
BOYACA - Búsqueda de Google, s. f.)

FUENTE: Estudiantes universidad Santo Tomas

4.2. Tipo de obra:
Mantenimiento y Rehabilitación, gestión social y ambiental, de conformidad con los
estudios y diseños aprobados para dicho corredor, localizados entre los siguientes
sectores: Mantenimiento y rehabilitación del corredor vial comprendido entre el
Cruce Puente de Boyacá y con dirección hacia el municipio de Samacá.

4.3. Tiempo de ejecución:

El plazo total para la ejecución del contrato es de 13 meses, contados a partir de
la fecha de la orden de iniciación.

4.4. Presupuesto oficial:

El Presupuesto Oficial del presente proceso de Contratación es de:( 13725000000)
(Presupuesto Oficial Incluido IVA).

4.5. Maquinaria a emplear:

Para la construcción del proyecto se empleará la siguiente maquinaria y equipos
los cuales tendrán inspecciones permanentes para verificar el cumplimiento de la
señalización (entrada y salida de volquetas), transporte de maquinaria pesada,
transporte de materiales etc., dando cumplimiento al código nacional de tránsito.

 Retroexcavadoras
  Volquetas
 Compactadores
 Terminadora de pavimento
 Saltarines
 Herramienta menor
 Cortadora

4.6. Análisis del sector:

4.6.1. Área de influencia:

La zona de afluencia de cualquier proyecto que involucre la viabilidad de un
sector, está determinada por una extensión de terreno dentro del cual se ubican
todos los predios cuyos habitantes son más de 19.907 en Samacá y más de 1.217
millones de usuarios en todo el departamento se verán afectados, positiva o
negativamente, por su implantación, cuando hagan uso de vehículos automotores.
(Samacá en la region de Boyacá - Municipio y alcaldía de Colombia - alcaldía
Colombia - Información alcaldía, ciudades y pueblos de Colombia, s. f.)

4.6.2. Aspectos económicos:

el Instituto Nacional de Vías es una de las entidades más importantes en el
proceso de desarrollo de infraestructura de transporte, generando una alta
demanda de participación de personas jurídicas y naturales cuya actividad
económica se encuentra relacionada con la atención de dicha infraestructura en
aspectos tales como la construcción, consultoría, Interventoría, entre otras,
redundando así en la generación de empleo en las regiones e impulsando la
economía de las mismas ejerciendo un efecto dinamizador de los procesos
productivos y de comercialización de bienes y servicios.
Las cifras del sector muestran un crecimiento y desarrollo de la infraestructura, las
cuentas del Banco de la Republica, dan a conocer la variación del PIB Nacional
para el Sector de la Construcción del año 2014 el cual fue de 13.12%.
De acuerdo a lo anterior, se destaca la importancia de la demanda de la Nación en
cuanto al desarrollo de la infraestructura de transporte como mecanismo de
impulso a la economía en términos de crecimiento y competitividad. El sector de la
construcción es sin duda uno de los más importantes del país y se subdivide en:
edificaciones y obras civiles. En el subsector de las obras civiles, las carreras de
mayor relevancia son las que tienen que ver con ingeniería civil. Dentro de este
sector, la gran mayoría de los empleos se relacionan con proyectos de
construcción, ya sea en puentes, vías, embalses o represas, desde los auxiliares
de ingeniería hasta los directores de proyectos son necesarios los ingenieros de
distintas especialidades y niveles de experiencia. De igual manera los ingenieros
ambientales y de diseño son vitales para la construcción de obras públicas.
Se estima que las obras generarán 77 empleos directos y tendrá un plazo de
construcción de 13 meses.(Con proyecto Puente Boyacá – Samacá, continúa
segunda semana del cronograma de ‘Vías para la Equidad’, s. f.)

5. METODOLOGIA Y ALCANCE

El alcance del contrato para el Corredor Vial “Puente Boyacá - Samacá”,

corresponde a todas y cada una de las obras y actividades que ofertan los
proponentes y que su valor no supera el Presupuesto Oficial entre estas esta:
 Realizar sobre los estudios y diseños existentes las Intervenciones
necesarias y suficientes para poder construir las obras del alcance del
contrato, de acuerdo con lo establecido.
 Mantenimiento y rehabilitación, gestión social y ambiental, de conformidad
con los estudios y diseños aprobados para dicho corredor
 Mantenimiento periódico y atención de emergencias en los tramos descritos
durante la vigencia del contrato.
Para el desarrollo de la licitación del proyecto primero se realizara la recopilación
de información y datos relacionados al tema los cuales serán procesados y
analizados con base al objetivo del proyecto, lo que permitirá establecer una
variedad de alternativas que facilitaran la ejecución y el desarrollo de este.
Además es importante tener en cuenta factores como su geometría y condiciones
sociales ya que estos pueden afectar el flujo vehicular.
Después de tener la información necesaria se procede a identificar factores
importantes como: La localización, que es la zona sobre la cual se va realizar el
proyecto, el tipo de terreno, para el cual se debe tener en cuenta la pendiente para
poder clasificarlo, y la normatividad a la cual se debe establecer.
A la hora de identificar aspectos como el tipo de terreno sobre el cual se trabajara
y el flujo los cuales definirán la viabilidad del proyecto, es necesario identificar:
 Características de la vía: reconocer el tipo de vía que se pretende
implementar lo cual ayudara a determinar la longitud de los diferentes
tramos y radios además de la ubicación de la señalización.
  Velocidad de los vehículos: que se determinara por medio del estudio de
velocidad de diseño teniendo en cuenta cada uno de los criterios tanto del
terreno como del manual, y así garantizar la seguridad de los usuarios por
medio de la señalización.
 Volumen vehicular: es un estudio que se realiza según la cantidad de
vehículos que podrán circular en la carretera.
Según los anteriores estudios se procede a realizar la caracterización del proyecto
como: la cantidad de carriles que tendrá y el ancho de la carretera, valores que
permitirán la realización de los cálculos con lo que al final se obtendrán los planos
que brindaran una mayor legibilidad a la hora de la construcción.

Con base en lo anterior se procede con la metodología expuesta en el manual de

diseño geométrico del INVIAS la cual esta está dividida en tres fases que se
deben llevar a cabo para la construcción de la vía:

Fase 1:
1. Adquisición de restituciones, fotografías aéreas e imágenes de satélite.
2. Recopilación de documentos de los estudios de la vía existente realizados
anteriormente.
3. Reconocimiento de la zona del proyecto, con el inventario detallado de la
geometría de la vía y la topografía aledaña.
4. Análisis de las especificaciones de diseño de la vía existente.
5. Identificación de tramos homogéneos de acuerdo a la topografía, tránsito y
diseño geométrico de la vía existente.
6. Análisis y selección de los tipos de mejoramiento para proponer
alternativas.
7. Diseño de un tramo de prueba para proponer alternativas, donde se realice
el análisis de los posible tipos de mejoramiento, en planta, perfil, sección
transversal y superficie de rodadura.
8. Selección de especificaciones para el diseño del mejoramiento.
9. Diseño preliminar de variantes.
10. Selección de la alternativa de diseño.
11. Paralelamente a los estudios de diseño geométrico es necesario tener en
cuenta los siguientes aspectos que inciden directamente en el proyecto
geométrico.

Fase 2:
 1. Levantamiento topográfico de la zona del proyecto.
2. Selección de los controles de diseño geométrico en planta, perfil y sección
transversal.
3. Diseño geométrico del eje en planta.
4. Diseño geométrico del perfil de prueba o prediseño de una nueva rasante.
5. Diseño preliminar de obras viales.
6. Diseño preliminar de intersecciones a nivel de bosquejo.
7. Cálculo de cantidades de obra a nivel preliminar con el fin de hacer un
estimativo de los costos del proyecto.
Fase 3
1. Localización en el terreno del eje definitivo.
2. Nivelación del eje del proyecto.
3. Diseño definitivo en perfil.
4. Diseño definitivo de las secciones transversales.
5. Cálculo del movimiento de tierras utilizando el modelo del terreno.
6. Elaboración de fichas catastrales.
7. Elaboración de los planos para construcción y documentos finales.
(Manual de Diseno Geometrico de Carreteras.pdf, s. f.)

6. CRITERIOS DE DISEÑO

Algunos de los criterios que son tenidos en cuenta para establecer el diseño de
una vía son la velocidad, las distancias de parada y el vehículo. En cuanto a la
velocidad se debe saber que se tienen tres velocidades: velocidad de diseño, la
velocidad específica que es la mínima velocidad que se puede mantener en un
tramo al que se la ponen limitaciones y la velocidad de operación.

6.1. Vehículo de diseño:

Para este caso se seleccionó el vehículo que mejor representa el transito habitual
de la zona, se pudo notar que la vía conectara una vía primaria con una
secundaria es decir un mayor flujo de vehículos de transporte, además la zona es
en su mayoría es reconocida por la agricultura lo que ratifica el flujo esperado; por
este motivo se toma como vehículo de diseño un camión de categoría 3 que
corresponde a un camión de tres ejes, teniendo en cuenta sus dimensiones como
la trayectoria de: la proyección delantera exterior, la proyección delantera exterior
del ancho del vehículo, la rueda interior derecha y el radio mínimo de giro del eje
central del vehículo.

Dimensiones y trayectorias de giro para Camión Categoría 3.(Manual de Diseno

Geometrico de Carreteras.pdf, s. f.)
 6.2. Pendientes de diseño:

La pendiente máxima de una tangente vertical se encuentra ligada fuertemente a

la velocidad a la que los vehículos circulan dicho tramo por esta razón la velocidad
es de gran incidencia en el tipo de vía que se desea diseñar, por este motivo la
pendiente que se usara en función de la velocidad y el tipo de vía será del 9%.

Tabla 4.2. Relación entre la pendiente máxima (%) y la Velocidad Específica de la

tangente vertical (VTV)(Manual de Diseno Geometrico de Carreteras.pdf, s. f.)

6.3. Velocidad:

6.3.1. Velocidad de diseño:

Para determinar la velocidad de diseño debe tener como prioridad la seguridad de
los usuarios, es por esto que se debe diseñar la vía de tal modo que el conductor
no sea sorprendido por cambios bruscos o frecuentes a lo largo de su recorrido en
la velocidad establecida.
Para este caso se determina una velocidad de diseño igual a 50Km/h dada por
evaluaciones previas y requerimientos del proyecto como la velocidad de tramo
homogéneo, así como también el tipo de terreno sobre el cual se está trabajando.
Tabla 2.1. Valores de la Velocidad de Diseño de los Tramos Homogéneos (VTR)
en función de la categoría de la carretera y el tipo de terreno(Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras.pdf, s. f.)

6.4. Visibilidad:

Es una de las características más importantes a tener en cuenta en el momento de

llevar a cabo el diseño de una vía, ya que ofrece la posibilidad al conductor de
circular de una manera óptima y segura a lo largo del trazado de una carretera,
ofreciendo a este la posibilidad de observar hacia adelante. La distancia de
visibilidad es la longitud continua de carretera hasta donde le es posible al
conductor observar hacia adelante.

6.4.1. Distancia De Visibilidad De Parada:

Se define como la distancia que necesita un conductor para poder detenerse antes
de llegar a un obstáculo mientras que circula a lo largo del trazado de la carretera
se supone a una velocidad igual a la velocidad especifica del elemento por donde
se esté circulando.

Para obtener la distancia de visibilidad de parada se tienen en cuenta algunos

aspectos como lo son: la distancia de percepción reacción, la distancia que recorre
el vehículo una vez el conductor aplica los frenos y las pendientes de rasante en
cada uno de los tramos en los que se desene, esto se puede calcular mediante
fórmulas ya establecidas, aunque el MDGV08 proporciona tablas en las que este
valor se obtiene con tan solo tener la velocidad y pendiente de rasante del
proyecto, a continuación se muestra el proceso matemático a realizar para obtener
la distancia de visibilidad de parada.

El cálculo de la longitud total en la que se detiene el vehículo es la suma de dos

distancias La primera es la distancia que recorre el conductor desde el momento
en que observa el obstáculo en su trayectoria hasta el momento en que aplica los
frenos durante un tiempo de percepción reacción que según MDGV 08 se asume
como 2,5 segundos, para efectuar este cálculo se toma como si el vehículo fuera a
una velocidad igual a la velocidad especifica del elemento en donde se encuentra.

La segunda distancia es la que recorre desde el momento en que aplico los frenos
hasta el momento en que se detiene totalmente el vehículo, asumiendo
condiciones de velocidad inicial igual a la velocidad especifica del elemento y un
movimiento uniformemente desacelerado sin que implique un bloqueo total de las
llantas a lo largo del frenado siendo esta evaluada en condiciones de pavimento
húmedo (caso critico).

Ve 2
Dp=0.278 x Vex t+ 0.039 x
a

Donde:
Dp: Distancia de visibilidad de parada en metros.
Ve: velocidad especifica del elemento sobre el cual se ejerce la maniobra de
frenado en Km/h.
T: tiempo de percepción reacción en este caso es igual a 2.5 a Rata de
desaceleración Iguala 3 min.
A: aceleración igual a 3.4m/s2
Para el presente proyecto en particular se tiene que:
Ve Dp T a
50 63,4263019 3min 3.4m/s2

Ancho de la calzada 6,6

Bermas 0,5
Ancho de zona 20-24
Sobreancho mínimo 0,879360531

Como ya se había mencionado; se deben tener en cuenta las pendientes de

rasante, para esto el MDGV proporciona en la tabla 2.6 en la cual se pueden
obtener las distancias mínimas de visibilidad de Parada para tramos de rasante
sana en el caso de presente proyecto las pendientes de rasante son superiores al
3% por lo cual se tiene que realizar una corrección de la siguiente manera:

Ve 2
d=
a p
254∗( ± )
9.81 100
Donde
D: distancia recorrida durante el trabajo trenado Distancia En metros.
P: Pendiente de la rampa en porcentaje.

d=28,36956058

Entonces la distancia de visibilidad de parada corregida por tramos con pendientes

de rasante mayores al 3% queda de la siguiente manera:

Dp=0.695 x Ve +d
Dp=63,11956058

Corroborando los resultados obtenidos con tabla 2.7 del MDGV08 se puede ver
que los resultados son muy aproximados.
 Tabla 2.7. Distancias de visibilidad de parada en tramos con pendiente.(Manual
de Diseño Geométrico de Carreteras.pdf, s. f.)

6.4.2. Distancia De Visibilidad De Adelantamiento:

Este tipo de distancia en tramos de dos carriles con sentido de circulación
contrario se presenta de tal forma que la distancia de visibilidad de dicho tramo
sea suficiente como para que el conductor de un vehículo pueda adelantar a otro
que circule en el mismo sentido por el mismo carril una velocidad menor bajo
condiciones de seguridad y sin peligro de interferir con un vehículo que circule en
sentido contrario el cual se haga visible en el momento de comenzar la maniobra
de adelantamiento.
 Figura 2.8. - Distancia de visibilidad de adelantamiento.(Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras.pdf, s. f.)

La distancia de visibilidad de adelantamiento, de acuerdo con la Figura 2.8, se

determina como la suma de cuatro distancias, así:

Da=D 1+ D2+ D 3+ D 4

Donde:
Da: Distancia de visibilidad de adelantamiento, en metros.
D1: Distancia recorrida durante el tiempo de percepción y reacción, en metros.
D2: Distancia recorrida por el vehículo que adelanta durante el tiempo desde que
invade el carril del sentido contrario hasta que regresa a su carril, en metros.
D3: Distancia de seguridad, una vez terminada la maniobra, entre el vehículo que
adelanta y el vehículo que viene en la dirección opuesta, en metros.
D4: Distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido opuesto (estimada en
2/3 de D2), en metros.
Se utilizarán como guías para el cálculo de la distancia de visibilidad de
adelantamiento la Figura 2.8 y los valores indicados en el Manual AASHTO – 2004
(AASHTO LRF 2004 ESPAÑOL, s. f.) Que se presentan en la Tabla 2.8 para
cuatro (4) rangos de Velocidad Específica de la entre tangencia horizontal (VETH).

Por seguridad, la maniobra de adelantamiento se calcula con la velocidad

específica de la entre tangencia horizontal en la que se efectúa la maniobra.

axt 1
D 1=0.278 x t 1 x (V −m+ )
2

Donde:
t1: Tiempo de la maniobra inicial, en segundos.
V: Velocidad del vehículo que adelanta, en km/h.
a : Promedio de aceleración que el vehículo necesita para iniciar el
adelantamiento, en km/h/s.
m: Diferencia de velocidades entre el vehículo que adelanta y el que es
adelantado, igual a 15 km/h en todos los casos.

Da=287,428

El valor de las anteriores variables se indica en la Tabla 2.8 expresado para

rangos de velocidades de 50-65, 66-80, 81-95 y 96-110 km/h. a continuación se
presentan los ejemplos de cálculo para ilustrar el procedimiento:

D 2=0.278 x Vx t 2 x

Donde:
V: Velocidad del vehículo que adelanta, en km/h.
t2: Tiempo empleado por el vehículo al realizar la maniobra para volver a su carril,
en segundos.
D 1=15,2622
D 2=145,29948
El valor de esta distancia de seguridad (D3) para cada rango de velocidades se
indica en la Tabla 2.8.
D 3=30

El valor de esta distancia recorrida por el vehículo en sentido opuesto (D4):

2
D 4= D 2
3
D 4=96,86632

Tabla 2.8. Elementos que conforman la distancia de adelantamiento y ejemplos de

cálculo.(Manual de Diseño Geométrico de Carreteras.pdf, s. f.)

6.4.3. Distancia de visibilidad de cruce:

Esta distancia se usa para dar mejores óptimas condiciones de seguridad al
conductor de un vehículo en los cruces de igual forma también se puede apoyar
en dispositivos de control de tránsito (señales verticales y horizontales) para una
mayor seguridad para el presente proyecto esta distancia se puede obtener de la
tabla 2.11 del MDGV 08 ya que el ancho de calzada que se trabajó es menor a los
7.30m (7m), por lo cual haciendo uso de la tabla 2.11 se obtiene que la distancia
de visibilidad de cruce es de 141 metros teniendo en cuenta el vehículo de
diseño.

Tabla 2.11. Distancias mínimas de visibilidad requeridas a lo largo de una calzada

principal con ancho 7.30 m, con dispositivo de control en la calzada secundaria.
(Manual de Diseño Geométrico de Carreteras.pdf, s. f.)

6.5. Sección transversal:

Se define como sección transversal al corte perpendicular al terreno más
específicamente al eje central de la vía, que permite distinguir cada uno de los
elementos que componen la vía los cuales son determinados por factores como la
fotografía de la zona diseño el tipo de terreno el tipo de vía la velocidad de diseño
y el vehículo de diseño.

Los elementos que componen precisan el diseño de la sección transversal de la

carretera son: Corona, calzada, berma, cuneta. A continuación se ilustra la sección
típica para vías parias y secundarias:
 Figura 5.1b. – Sección transversal típica en vías Primarias y Secundarias.(Manual
de Diseno Geometrico de Carreteras.pdf, s. f.)
6.5.1. Calzada
Sabemos que la velocidad de tramo homogéneo (VTR) que se asignó al inicio del
proyecto, fue de 50 Km/h. Además conocemos que el terreno en el que se está
ejecutando el proyecto, fue clasificado como ondulado o escarpado, por tanto
tenemos un ancho de calzada de 6.6 metros y sabiendo que esta vía tendrá dos
carriles de circulación, el ancho de cada carril tendrá 3.5metros. Todo lo anterior
fue con base en el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras del INVIAS,
observando la siguiente tabla:
 Tabla 5.2. Ancho de calzada (metros).(Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras.pdf, s. f.)

6.5.2. Bermas:
Es la franja que comprende entre el borde de la calzada y la cuneta destinada
para proporcionar protección al pavimento, y así mismo es utilizada en caso de
emergencias o para la parada por un periodo de tiempo mínimo. Además se debe
cumplir que la berma debe tener la misma pendiente transversal que la del carril
de circulación al igual que no debe existir desnivel entre el carril y la berma: y para
este caso como la carreta del proyecto tiene una sola calzada, las bermas deben
tener los mismos anchos Según el tipo de terreno de la carretera, y la velocidad de
tramo homogéneo con la que se está trabajando se le asignará un valor según la
Siguiente figura basada en el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras del
INVIAS, que para este caso el ancho de berma asignado es de 0.50 metros.

Tabla 5.4. Ancho de bermas.(Manual de Diseno Geometrico de Carreteras.pdf,

s. f.)
6.5.3. Andenes:
Con base en el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras del INVAS, los
andenes son de uso restringido en áreas rurales dado el limitado número de
peatones que transitan, por lo tanto serán ubicados en sitios como zonas
escolares áreas de servicio, áreas de estacionamiento de buses. En el proyecto no
se cuenta con una elevada circulación de peatones, por esta razón se restringe el
uso de andenes.

6.5.4. Corona:
Se conoce que la corona es el conjunto formado por la calzada en su totalidad, y
las bermas a ambos lados de la calzada. Para este caso, se tiene un ancho de
calzada de 7 metros y un ancho de berma de 0.50 metros cada una, la dimensión
de la corona es de 8 metros. Cabe destacar que este valor corresponde a la
corona en tramos rectos dado que en las curvas, este valor variará teniendo en
cuenta el análisis de los sobre anchos, basándonos en el vehículo de diseño
escogido (C3 -Camión de 3 ejes)

6.5.5. Ancho de zona:

Adicional a todo lo anterior correspondiente a la sección transversal de la
carretera, esta debe contar con un ancho de zona o derecho de vía, la cual está
destinada para la construcción, mantenimiento, futuras ampliaciones en caso de
que la demanda de transito aumente, servicios de seguridad y servicios auxiliares.
Rango de este derecho de vía se presenta en la siguiente tabla:

Tabla 5.1. Ancho de Zona(Manual de Diseno Geometrico de Carreteras.pdf, s. f.)

En nuestro caso, como la categoría de la carretera del proyecto, es de tipo

secundaria se le asigna el rango de 20 a 24 metros de ancho de zona o derecho
de vía.

7. ALINEAMIENTO HORIZONTAL

Luego de haber definido los criterios y características de diseño principales de la

vía, se procedió a definir el diseño horizontal del proyecto.

En el diseño geométrico horizontal se busca plasmar sobre un plano horizontal el

eje de la vía que se constituye por tramos rectos de vía llamados tangentes que
son empalmados por curvas que cumplen el objetivo de cambiar de dirección el
alineamiento.

7.1. Tipo de curvas trabajadas:

El manual de diseño geogénico de vías (MDGV) 2008 del INVAS recomienda

utilizar la clotoide como cuna de transición para todos los empalmes horizontales
cuyo deflexión supere los 6 grados y su radio sea menor o igual a mil metros,
estos son los criterios principales que se utilizan para adoptar la curva espiral-
circular espiral (POR EJEMPLOOOO) como empalme entre las tangentes del
proyecto.

Ya que se cumplían estos requerimientos se estableció de manera definitiva el uso

de este tipo de curvas para el desarrollo del alineamiento horizontal. A
continuación se muestran en los elementos de las curvas diseñadas:

CURVA NUMERO 1
Datos de entrada
Rc 80
Grados 55
Minutos 56
Segundos 9
Cuerda 10
PI 1169,846
Δs 55,93583333
Δs/2 27,96791667
Le 73

Elementos de la curva
Cálculos de la curva:
Datos de salida
Elementos
T 42,48
7,166643
G
397
E 10,58
L 78,05
Cl 75,04
F 9,34
 
Abscisado
Abscisa PC 1127,366
Abscisa PT 1205,416

Deflexiones
  ABSCISA DISTANCIA DEFLEXIÓN
PC 1127,366 0 0
  120 -1007,37 -360,9716446
  130 -997,37 -357,3883229
  140 -987,37 -353,8050012
  150 -977,37 -350,2216795
PT 1205,416 78,05 27,96782586

7.2. Peralte:

El tránsito de un vehículo tendrá una componente de fuerza centrífuga que puede

hacer salir de su curso y ocasionar un accidente. El peralte es la inclinación de la
sección transversal, con el fin de compensar esa fuerza que está en función del
peso del vehículo. De esta misma manera el peralte según el tipo es progresivo, y
sirve para evacuar aguas de la calzada evitando la infiltración de esta en la
estructura del pavimento.
 Tabla 3.4. Radios (RC) según Velocidad Específica (VCH) y Peraltes (e) para
emáx=8 %.(Manual de Diseno Geometrico de Carreteras.pdf, s. f.)

Según la tabla 3.4. Del MDGV 2008 del INVIAS para una vía secundaria respecto
a los requerimientos del proyecto a una Vch de 50 km/h, y con un radio de 80 m
para la curvas 1
Grado de curvatura:

Como el ángulo central que comprende entre sus lados una cuerda unitaria del
proyecto es de (7,166643397) metros. Es la definición del grado por cuerda y se
determina con la siguiente ecuación:

c
Gc=2sin−1 ( )
2R
Donde:
C: Cuerda unidad R Radio del tramo circular
R: radio de tramo circular

A continuación se presenta el grado de curvatura para cada curva:

Curva C(m) Rc(m) Gc

1 10 80 7,166643397

Grado de curvatura de los tramos circulares

7.3. Entretangencias:

Como se había mencionado anteriormente el diseño horizontal lo componen

tramos rectos llamados tangentes, empalmados con algún tipo de curva,
dependiendo de este tipo de curva se deben calcular tanto las entretangencias
mínimas, como las máximas, procurando de esta forma una seguridad en el
alineamiento horizontal. En este caso se manejó la siguiente información:

En el MDCV2008 del INVIAS, se establece una entre tangencia máxima es de 317

m para una VTH= 50 Km/h como se observa la entretangencia usada cumple tanto
el criterio de entre tangencia mínima como la máxima.
Curvas con distinto sentido 5*Vch 250
Entretangencia
>5*Vch, sí el terreno es
Curvas con mismo sentido   mínima
plano >15*Vch

>Da >287.428 Entretangencia

< 15*Vch < 15*50 máxima

Teniendo en cuenta lo anterior se usó una entretangencia de (287.428) Metros

para que el conductor el vehículo tenga un tramo recto antes de entrar a la
siguiente curva lo que hace que la vía sea aún más cómoda y segura en la zona.

7.4. Sobreancho:
Con el objetivo de asegurar espacios libres adecuados entre los vehículos que se
cruzan en la calzada bidireccional entre el vehículo y el borde de la calzada
debemos ensanchar en las curvas. El Sobreancho depende principalmente del
vehículo de diseño y el radio del tramo circular. Sin embargo según el MOGV 2008
del INVAS una curva no lleva Sobreancho si se cumple que:

 Sean vías de dos carriles y dos sentidos para anchos de calzada en entre
tangencia mayores de siete metros.
 curvas con ángulos de deflexión menores a ciento veinte grados.
 Radio mayores a ciento sesenta metros.

Así el Sobreancho para las condiciones dadas se calcula de la siguiente manera:

s=n∗(Rc−√ Rc 2−L2)
Donde:
S: Sobreancho requerido para la calzada
N: Numero deles
Rc: Radio de una circular
L: Distancia entre el parachoques delantero y eje trasero del vehículo

Para el cálculo de este es necesario tener en cuenta les dimensiones del vehículo
de diseño:
 Tabla 5.5. Dimensiones para el cálculo del Sobreancho en los vehículos de tipo
rígido.(Manual de Diseño Geométrico de Carreteras.pdf, s. f.)

0,802010
Sobreancho  
1

7.5. Transición y distribución del peralte:

Una de las características más importantes del empalme circular-espiral-Circular
es que al momento de transicional el peralte, la longitud del tramo espiral es la
misma longitud en la que se desarrolla el peralte requerido, es decir esta longitud
de desde que el borde exterior de la calzada está al nivel del eje de la vía, hasta
que se alcanza el peralte requerido; así la longitud total de transición de peralte es
igual: la Longitud de la espiral (Le) + Longitud de aplanamiento (N).

La transición del peralte en las dos curvas diseñadas se manejara de la siguiente

manera (girando la calzada alrededor del eje):
 Figura 3.20. - Diagrama de transición de peraltes para curvas con espirales de
transición (Manual de Diseño Geométrico de Carreteras.pdf, s. f.)

 Rampa de peralte: Se define la rampa de peralte como la diferencia relativa

que existe entre la inclinación del eje longitudinal de la calzada la
inclinación del borde de la misma. Se Calcula para las dos curvas la rampa
de peralte con la siguiente ecuación:

∆ s=a∗ ( ef −ei
L )
Donde:
∆ s :Inclinación longitudinal de la rampa de peraltes en porcentaje.
L: Longitud de transición L=¿−N, en metros.
ef : Peralte al finalizar el tramo de transición o peralte total en porcentaje.
ei: Peralte al iniciar el tramo de transición, en porcentaje.
a: Distancia del eje de giro al borde externo de la calzada, en metros.

Aplicando los valores se tiene que:

Pendiente mínima 0,50%

Que está dentro del rango de ∆ s máximos y mínimos expuestos en el MDGV
2008 del Invías:

Tabla 3.6. Valores máximos y mínimos de la pendiente longitudinal para rampas

de peraltes.(Manual de Diseño Geométrico de Carreteras.pdf, s. f.)

…….(DIAGRAMA DE TRANSICION DEL PERALTE AUTOCAD……..)

 8. ALINEAMIENTO VERTICAL

Entre las variables más determinantes del diseño vertical está la de mantener
consistencia entre el diseño horizontal y el diseño vertical, bajo esta premisa se
desarrolló el diseño geométrico del alineamiento vertical, asegurándose también
que el movimiento de tierras sea el mínimo posible considerando que este ítem
genera cerca del 80% del gasto total de la vía.

8.1. Pendientes:

8.1.1. Pendiente mínima:

La pendiente mínima longitudinal de la vía debe garantizar la correcta evacuación
del agua en la superficie de rodadura en las cunetas. Debido a que el terreno del
proyecto es de tipo escarpado se maneja pendiente mínima de 0.5%.

8.1.2. Pendiente máxima:

La pendiente máxima está definida principalmente por criterios de seguridad
relacionados al comportamiento de los vehículos y su velocidad, así como también
la velocidad que manejan las tangentes verticales. Dicha pendiente se evalúa en
condiciones extremas teniendo como criterios una estructura húmeda y tránsito en
descenso.

8.2. Curvas verticales:

9. Con el objetivo de hacer un cambio gradual de pendientes longitudinales se
diseñó una curva vertical en la abscisa. Los elementos geométricos de
dicha curva se encuentran a continuación:

Punto Abscisa cota Vd 50

1 0 1576
2 2600 1596
3 3600 1598
4 6600 1578
 Pendientes
P 1-2 0,769230769 %
P 2-3 0,2 %
P 3-4 -0,666666667 %

K
Convexa 8
Concava 10

Punto Abscisa Cota p(%) A(%) K Lv

POT 0 1576        
      0,769230769      
PIV 1 2600 1596   -0,569230769 8 10
      0,2      
PIV 2 3600 1598   10 10 3595
-
           
0,666666667
PIV 3 6600 1578        

Con el objetivo de hacer un cambio gradual de pendientes longitudinales se diseñó

una curva vertical en la abscisa. Los elementos geométricos de dicha curva se
encuentran a continuación:
 9.2.1. Curva vertical convexa 1:

Convexa 1
A -0,569230769 %  
Lv 4,553846154    
  10    
E -0,007115385    
PCV 2595    
PTV 2605    
CPCV 1595,961538    
CPTV 1596,01    
       
  COTA TANGENTE(2540-2590) Corrección vertical Cota rasante
2540 1595,538462 -0,861 1594,6775
2550 1595,615385 -0,576 1595,039038
2560 1595,692308 -0,349 1595,343654
2570 1595,769231 -0,178 1595,591346
2580 1595,846154 -0,064 1595,782115
2590 1595,923077 -0,007 1595,915962
       
  COTA TANGENTE(2610-2660) Corrección vertical  
2610 1596,02 -0,007115385 1596,012885
2620 1596,04 -0,064038462 1595,975962
2630 1596,06 -0,177884615 1595,882115
2640 1596,08 -0,348653846 1595,731346
2650 1596,1 -0,576346154 1595,523654
2660 1596,12 -0,860961538 1595,259038
 9.2.2. Curva vertical convexa 2:

Convexa 2
A -0,866666667 %  
Lv 6,933333333    
  10    
E -0,010833333    
PCV 3595    
PTV 3605    
CPCV 1597,99    
CPTV 1597,966667    
       
  COTA TANGENTE(290-340) Corrección vertical Cota rasante
3540 1603,230769 -254,169 1349,062115
3550 1603,307692 -259,576 1343,731346
3560 1603,384615 -265,041 1338,343654
3570 1603,461538 -270,563 1332,899038
3580 1603,538462 -276,141 1327,3975
3590 1603,615385 -281,776 1321,839038
       
  COTA TANGENTE(190-240) Corrección vertical  
3610 1598,02 -281,7763462 1316,243654
3620 1598,04 -276,1409615 1321,899038
3630 1598,06 -270,5625 1327,4975
3640 1598,08 -265,0409615 1333,039038
3650 1598,1 -259,5763462 1338,523654
3660 1598,12 -254,1686538 1343,951346
 10. Sección transversal

Una vez determinados los alineamientos en planta, el trazado de rasantes y el

cálculo de peraltes, se procede a la generación de las secciones transversales del
proyecto.
Las secciones transversales se presentan solo como referencia para el cálculo de
los taludes y de los muros de contención que se requieran; la información más útil
para el proceso constructivo la representan las cotas de borde.
Además es necesario tener en cuenta información ya mencionada, como: el ancho
de calzada es de 6.6m que para el terreno escarpado a una velocidad de tramo
homogéneo de 50Km/h; además el ancho de berma que es de 5.0 m. Y para el
caso del Sobreancho de curva “En vías de dos carriles y dos sentidos, para
anchos de calzada en entretangencia mayores de siete metros, no se requiere
Sobreancho, a excepción de las curvas con ángulos de deflexión mayor a ciento
veinte grados.

11. DIAGRAMAS

.11.1. Diagrama de masas:

El movimiento de tierras representa uno de los factores más importante dentro de

la construcción de vías, ya que generalmente esta partida es la más absoluta
dentro del costo de construcción de un proyecto vial.

El diagrama de masas es una curva en la cual las coordenadas representan

volúmenes acumulados de terracerías y las abscisas representan el
encadenamiento correspondiente.

12. SEÑALIZACION

Para la seguridad en vía y la regulación del tráfico, se adopta la utilización de

marcas viales, conformadas por, líneas, flechas, símbolos y letras que se aplican o
adhieren sobre el pavimento bordillos o sardineles y estructuras de las vías de
circulación o adyacentes a ellas así como los objetos que se colocan sobre la
superficie de rodadura, con el fin de regular canalizar el tránsito o indicar la
presencia de obstáculos.
La aplicación de cada uno de los elementos de señalización se basan en un
estudio de señalización que busca guardar armonía, estética y comodidad con el
diseño geométrico de la vía y así ofrecer un recorrido fácil y agradable libre de
desorientaciones para el conductor, para dicho estudio de señalización se tuvo en
cuenta el manual de señalización del 2015 del Ministerio de Transporte de
Colombia.(manual_senalizacion_vial_2015.zip, s. f.)

11.1. Señales preventivas:

Distancias para la ubicación de señales preventivas en vías rurales o en vías

urbanas se verifican mediante la siguiente tabla, las cuales estarán a 70m
teniendo en cuenta la velocidad trabajada:

Mientras que para la distancia mínima en la que se debe ubicar las señales es de
50m:

11.2. Señales necesarias para el correcto funcionamiento de la vía:

Según el diseño geométrico de la vía se identificaron las siguientes señales

necesarias para el correcto funcionamiento de esta:

11.2.3. Señales verticales:

 Curva y contra curva pronunciadas:
esta señal se usa para advertir al conductor de una curva pronunciada
seguida de una contra-curva separada por una entretangencia menor de
150m para velocidades de circulación del sector de 80km/h;100 m para 60
km/h; 60m para 40 km/h; 40m para 30 km/h y 30m para 20km/h.

Figura 2.3-2ª.(manual_senalizacion_vial_2015.zip, s. f.)

 Prohibido adelantar:
Esta señal se emplea para notificar conductor que está prohibido adelantar
otros vehículos en determinados tramos de la vía, en donde a distancia de
visibilidad para efectuar la maniobra de adelantamiento sea deficiente, las
condiciones de operación críticas o las características geométricas no
permitan ejecutar dicha maniobra, sin poner en riesgo daños usuarios de la
vía. Esta señal deberá ser complementada y concordante con la respectiva
señalización horizontal.

Figura SR-26.(manual_senalizacion_vial_2015.zip, s. f.)

 Velocidad máxima:
Esta señal se empleara para informar la velocidad máxima a la que se
puede circular (velocidad de operación), expresada en múltiplos de 10 y en
kilómetros por hora (km/h). La limitación de velocidad debe aparecer
razonable y no innecesariamente restrictiva, pues los límites excesivos
perjudican la credibilidad de la señalización, la capacidad de la carretera, o
provocan accidentes por alcance o formación de colas. Su Utilización
deberá estar soportada en un estudio de velocidad de operación.

Figura SR-30.(manual_senalizacion_vial_2015.zip, s. f.)

11.2.4. Señales horizontales:

 Línea de borde de pavimento:

Esta línea separa a berma del carril de circulación indicando el borde
exterior del pavimento. Estará formada por la línea blanca continua de 12
cm de ancho. En todas las vías, urbanas y rurales que no cuenten con
sardineles en las vías arterias o de jerarquía superior, se debe delimitar el
borde de pavimento para impedir el tránsito de vehículos con a berma y
especialmente en la aproximación a intersecciones, cruces, puentes
angostos, perímetros urbanos, etc.

Fuente:(manual_senalizacion_vial_2015.zip, s. f.)

11.2.3. Líneas centrales:

 Zonas de adelantamiento prohibido:
Dos líneas separadas por un espacio de aproximadamente 8 cm, una
continua y otra segmentada o las dos continuas, para indicar la prohibición
de adelantamiento a los vehículos que transitan en el carril adyacente a la
línea continua, cuando se empleen equipos de demarcación de dos
pistolas. Cuando se utilicen equipos de tres pistolas, las dos líneas
continuas están separadas 28 cm, como mínimo.

(manual_senalizacion_vial_2015.zip, s. f.)
 13. CONCLUCIONES Y RECOMENDACIONES

 El diseño realizado para el proyecto se estableció siguiendo las

recomendaciones y parámetros del Manual de Diseño Geométrico de Vías
del INWAS del año 2008, así se han reconocido los diferentes factores que
influyen al momento de realizar un diseño de una carretera, y los criterios
de optimización referentes a la consistencia del diseño, citando como
referencia: el proyecto mantenimiento y rehabilitación de la carretera puente
de Boyacá-Samacá en el departamento de Boyacá para el programa "vías
para la equidad”

 Con ayuda de informes adquiridos en el SECOP se realizó el

reconocimiento del terreno y así mismo se analizó cada uno de los posibles
casos que se pueden presentar en este.

 Se conocieron las fases por las cuales debe pasar un proyecto de

infraestructura vial, así como también los procesos y criterios a tener en
cuenta para el cumplimiento de las diferentes normativas, el trabajo se
realizo ligado a las normas estipuladas por los reglamentos Colombianas
para obtener un diseño cómodo, seguro y amigable con el medio ambiente.

 Se elaboró el diseño geométrico de cada uno de los tramos viales,

conforme a los requerimientos del Manual de Diseño Geométrico del Invías.
Así mismo se calcularon valores importantes como la velocidad y la
pendiente máxima, para lo que fue necesario tener en cuenta el diseño y
los datos obtenidos en el programa AutoCAD civil-3D.

 El desarrollo de la vía Samacá-puente de Boyacá, representa grandes

beneficios no solamente económicos sino también sociales.

 Las curvas horizontales diseñadas de tipo (……espiral - circular espiral)

garantizan al conductor comodidad y seguridad al momento de presentarse
cambios de dirección.
  La curva vertical diseñada asegura un cambio gradual de pendiente entre
dos tangentes verticales empalmadas

 Se realizó una adecuada selección de los distintos elementos de la

señalización tanto vertical como horizontal, para evitar posibles accidentes.

 Se garantizó cohesión entre el diseño horizontal y el diseño vertical con el

objetivo de dar comodidad, estética, consistencia y seguridad a la vía.

 Las curvas horizontales diseñadas dificultan la visibilidad de

adelantamiento, por lo cual se prohíbe dicha acción en vía, por lo que se
requiere de doble línea amarilla para demarca el centro de la vía.

 En la vía no se presenta ninguna intersección o entrada en los costados.

 Por último se generó el presupuesto del proyecto tratando de reducir costos

y así poder tener un proyecto viable, siempre teniendo en cuenta la
normatividad; se resaltan costos importantes como (……………..)

14. REFERENCIAS

AASHTO LRF 2004 ESPAÑOL. (s. f.). Recuperado 1 de junio de 2020, de

https://www.academia.edu/7580495/47_AASHTO_LRF_2004_ESPAN_OL
CARRETERA PUENTE DE BOYACA SAMACA EN EL DEPARTAMENTO DE
BOYACA - Búsqueda de Google. (s. f.). Recuperado 30 de mayo de 2020,
de https://www.google.com/search?
q=CARRETERA+PUENTE+DE+BOYACA+SAMACA+EN+EL+DEPARTAM
ENTO+DE+BOYACA+&tbm=isch&ved=2ahUKEwjco7_FvtzpAhX0SzABHZk
1BPoQ2-
cCegQIABAA&oq=CARRETERA+PUENTE+DE+BOYACA+SAMACA+EN+
EL+DEPARTAMENTO+DE+BOYACA+&gs_lcp=CgNpbWcQA1CSygJYkso
CYPHLAmgAcAB4AIABf4gBf5IBAzAuMZgBAKABAaoBC2d3cy13aXotaW1
n&sclient=img&ei=Y8rSXpzmCvSXwbkPmeuQ0A8&bih=607&biw=683&rlz=
1C1CHBF_esCO850CO850&hl=es#imgrc=t2qKf_hkBNjAqM
Con proyecto Puente Boyacá – Samacá, continúa segunda semana del
cronograma de ‘Vías para la Equidad’. (s. f.). Recuperado 30 de mayo de
2020, de https://www.invias.gov.co/index.php/sala/noticias/2197-con-
 proyecto-puente-boyaca-samaca-continua-segunda-semana-del-
cronograma-de-vias-para-la-equidad
DA_PROCESO_15-1-142833_124002002_16415231.pdf. (s. f.).
Libro. (s. f.). Recuperado 30 de mayo de 2020, de https://peb-
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Manual de Diseño Geométrico de Carreteras.pdf. (s. f.).
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Samacá en la región de Boyacá—Municipio y alcaldía de Colombia—Alcaldía
Colombia—Información alcaldía, ciudades y pueblos de Colombia. (s. f.).
Recuperado 30 de mayo de 2020, de
https://www.municipio.com.co/municipio-samaca.html