COORDINACIÓN GENERAL DE UNIVERSIDADES TECNOLÓGICAS

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DEL SURESTE DE

VERACRUZ

MANTENIMIENTO INDUSTRIAL

PROYECTO:
“REHABILITACIÓN DE 142 METROS LINEALES DE UNA VÍA
FÉRREA”

TRABAJO PROFESIONAL

PARA OBTENER EL TÍTULO DE:

INGENIERÍA EN
MANTENIMIENTO
INDUSTRIAL

PRESENTA
YESENIA ANOTA HERNÁNDEZ

COATZACOALCOS VERACRUZ, A 08 DE ENERO 2020

 MANTENIMIENTO INDUSTRIAL

TÍTULO DEL PROYECTO

“REHABILITACIÓN DE 142 METROS LINEALES DE UNA VÍA
FÉRREA”

PRESENTA

YESENIA ANOTA HERNÁNDEZ

2
UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DEL SURESTE DE VERACRUZ
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO DEL ESTADO DE
VERACRUZ

PROYECTO
“REHABILITACIÓN DE 142 METROS LINEALES DE UNA VÍA
FÉRREA”

REALIZADO EN
“COATZACOALCOS, VERACRUZ”

PRESENTA
YESENIA ANOTA HERNÁNDEZ

GENERACIÓN
GENERACIÓN 2016 – 2020
PARA OBTENER EL TÍTULO DE

INGENIERIA EN MANTENIMIENTO INDUSTRIAL

ASESOR ACADÉMICO 3
ING.
 FECHA DEDEL
TÍTULO INICIO
PROYECTO
08 DE ENERO DEL 2020

Título: FECHA DE FINALIZACIÓN

2020de una vía férrea.
Rehabilitación de 142 metros lineales

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 OBJETIVOS DEL PROYECTO

General
-Rehabilitar vía ferroviaria existente de 142 metros lineales, mediante la sustitución
de la estructura con el fin de satisfacer las necesidades del uso y que para que una
vez puesto en servicio se mantenga en óptimas condiciones de operación y sea
favorable en el transporte de carga de granos.

Específicos

 Desmantelar vía actual.

 Realizar el recobró de material.
 Habilitar la terracería.
 Ejecutar la sustitución de la estructura de la vía férrea.

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 CONTEXTUALIZACIÓN

La empresa Ingeniería Avanzada en manejo de gráneles y diseños estructurales S.A

de C.V, se encarga a la carga, descarga y distribución de granos, siendo el maíz el
grano que más distribuye en esta zona , para lograr la calidad y cumplir con sus
metas y objetivos la empresa cuenta con personal altamente capacitado, equipos y
maquinarias de excelente calidad, instalaciones acondicionadas a las necesidades
de su proceso de carga y descarga, bandas transportadoras donde se trasladan los
granos al punto de carga a sus clientes, los cuales actualmente son tráiler y
camiones de carga.

Debido a la alta demanda, Ingeniería avanzada solicito la rehabilitación de una vía

ferroviaria que se encontraba en condiciones desfavorables para su uso, ya que la
estructura de la vía llevaba alrededor de 30 años sin ser ocupada y sin ningún
mantenimiento para salvaguardar la vida útil de dicha vía, esta vía anteriormente se
utilizaba para la colocación de góndolas ferrocarrileras para la carga de granos. La
empresa solicito la rehabilitación con el fin de hacer eficiente la llegada de tolvas al
lugar de llenado.

El riel que se encontraba en la vía a rehabilitada era de 110 libras/yardas de 39

pies de longitud , el riel se encontraba con severas fisuras y desgaste en el lomo por
el uso que se le daba, se considera que el riel se encontraba ya obsoleto y se optó
por sustituirlo por un riel de 115 libras/yardas de 39 pies de longitud , 5
libras/yardas más que el riel que se encuentra en la vía a rehabilitada.

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La vía se consideraba una vía clásica ya que estaba armada con durmientes de
madera, se sustituirán por durmientes de concreto I-84. Ya que estos proporcionan
más durabilidad en su uso.

Los riel se encontraban unidos con planchuelas y estas fueron sustituidas por la
unión mediante soldadura aluminotermia de 115 libras.

Cada durmiente de concreto utilizo 4 pernos de 122mm con tuerca y arandela plana,
2 cojinetes semicilíndricos, 2 placas de neopreno ,4 grapas rny y 4 grapas de
refuerzo.

Para llevar a cabo la rehabilitación se realizó el desmantelamiento de la vía clásica

con durmientes de madera de 147 metros lineales, que incluyo el desclavado de
durmientes de madera, el recobro de material, la carga y descarga de estiba
indicada por la supervisión, carga de balasto contaminado, realización de cajón para
alojar la nueva vía con riel de 115 libras/yardas y durmiente de concreto I-84, y
realización del terraplén.

En este trabajo se presenta como se realizó la rehabilitación de la vía existente de

142 metros lineales, para comprender mejor como se realizó el trabajo, este se
estructuro en tres etapas , en la primera se mencionan todas las generalidades de
una vía ferroviaria ,es decir especificaciones definiciones materiales etc., así como el
tipo de vía que se fue sustituida, posteriormente en el capítulo dos se presenta el
procedimiento de cómo se llevó a cabo la rehabilitación ,siguiendo con el trabajo en
el capítulo tres se presentan resultados obtenidos y por último se presentan
conclusiones obtenidas, así como recomendaciones pertinentes para mejora
continua de la rehabilitación.

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 ÍNDICE

Capítulo I Marco teórico.................................................................................................9

1.1 ¿Qué es una vía ferrea?..........................................................................................9
1.2 Elementos de la infraestructura .………………………………………………..9
1.3 Terracerías ……………………………………………………………………….10
1.4 Terraplen……………………………………………………………………………10
Capítulo II Desarrollo del proyecto...............................................................................11
2.1 Descripción del problema a resolver..................................................................11
2.2 Diagrama a bloques de la solución propuesta...................................................11
2.2 Solución propuesta.............................................................................................11
Capítulo III Resultados y discusión..............................................................................12
Conclusiones................................................................................................................12
Recomendaciones.......................................................................................................12
Referencias bibliográficas............................................................................................13
Anexos.........................................................................................................................14

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 CAPÍTULO I MARCO TEÓRICO

1.1 ¿QUE ES UNA VÍA FÉRREA?

La vía férrea, denominada también línea férrea o ferrocarril, es "la parte de la

infraestructura ferroviaria que une dos puntos determinados del territorio y que está
integrada por los siguientes elementos: plataforma de la vía, superestructura, como
carriles y contracarriles, traviesas y material de sujeción, obras civiles como puentes,
viaductos y túneles, e instalaciones de electrificación, de señalización y seguridad y
de telecomunicación de la vía, caminos de servicio, y los elementos que permiten el
alumbrado.
1.2 ESTRUCTURA DE LA VÍA
Está constituida por:
 La infraestructura. Formada por la plataforma.
 La superestructura. Formada por el riel, los durmientes, fijaciones y el balasto.

1.3 TERRACERÍAS

Conjunto de cortes y terraplenes de una obra ferroviaria, ejecutados hasta el nivel

de desplante del sub-balasto

1.4 TERRAPLÉN

Estructura que se construye con materiales producto de cortes o procedentes de

bancos, con el fin de obtener el nivel de desplante del sub-balasto que indique el

9
proyecto, ampliar la corona, cimentar estructuras, formar bermas y bordos, y
tender taludes.

1.5 SUB-BALASTO

Capa de material seleccionado que se construye sobre las terracerías

terminadas, resistente a la penetración del balasto y cuya función es soportar las
cargas rodantes y transmitirlas a las terracerías, distribuyéndolas, en la forma que no
se produzcan deformaciones perjudiciales en éstas.

1.6 COMPONENTES DE UNA VIA:

Fig 1.1 Componentes

1.7 BALASTO

Material pétreo seleccionado, producto de la trituración de piedra, que se coloca

sobre el sub-balasto, debajo de los durmientes y entre ellos, cuya función es:
soportar las cargas rodantes y transmitirlas a las terracerías, distribuyéndolas, en 
la forma que no se produzcan deformaciones perjudiciales en éstas.

Piedra machacada que se usa en la plataforma ferroviaria, colocada sobre la

explanación de la línea, cuya misión es sostener el tendido de raíles y traviesas,
recibir las cargas que desde estos elementos se le transmiten, y drenar el agua

10
 de lluvia. Su espesor es variable y suele ir colocada sobre una capa de menor
grosor y piedra fina, conocida como subbalasto.

El balasto se utiliza generalmente como base de pavimentaciones, tanto de

pavimentos continuos como el aglomerado de pavimentos por piezas, tal como el
adoquinado. De manera similar, el balasto de vía cumple la función de aportar
estabilidad a la vía férrea, haciendo que permanezca con la geometría dada
durante su construcción. Adicionalmente cumple otras tres funciones importantes:
distribuye las presiones que trasmite la vía al terreno, haciendo que sean
admisibles para éste, ofrece una muy buena amortiguación de las vibraciones
que genera el convoy al deslizarse sobre los raíles y permite un buen drenaje de
las aguas pluviales, evitando que se deteriore el conjunto.

1.8 DURMIENTE

Componente transversal de la vía cuya función es mantener el escantillón y transmitir

las cargas del riel al balasto.

Los durmientes son elementos estructurales que se colocan transversalmente sobre

el balasto y que distribuyen la carga de las ruedas a través de la vía. Además de
soportar los rieles, mantienen la separación entre ellos proporcionando un medio
para que los rieles se conserven con seguridad a la distancia correcta del
escantillón. 

Los durmientes pueden ser de varios tipos, teniendo los de concreto una vida útil
mayor a 30 años.

1.8.1 BENEFICIOS:

Mayor durabilidad: El concreto es un material durable y homogéneo, que resiste la

acción de los agentes atmosféricos, climáticos y orgánicos. El concreto tiene una
vida útil mayo a 30 años.

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Bajo costo de mantenimiento: Los durmientes de concreto prácticamente no
necesitan mantención, significando un ahorro sustancial en mano de obra, equipos y
maquinaria.

Alta seguridad: Por su concepción, los durmientes de concreto confieren

simultáneamente rigidez para asegurar la estabilidad de la vía y flexibilidad para
absorber los choques repetidos provocados por el paso de os trenes, reduciendo el
riesgo de descarrilamiento.

Confort para el usuario: Los durmientes de concreto poseen una calidad uniforme y

homogénea, lo cual redunda en un menor nivel de ruido para el usuario y menos
oscilación en el interior de los carros.

Facilidad en operación: Por su uniformidad su proceso de elaboración y materiales

empleados, los durmientes garantizan una calidad del elemento en kilómetros de vía.
Así mismo remplaza fácilmente a los de madera.

Economía: Los durmientes de concreto otorgan mayor sustentación al tren, lo que se

traduce en mayor velocidad, economizando energía y tiempo. También aumentan la
vida útil de los vagones y permiten una mayor carga por eje. Al ser un producto
nacional de calidad mundial, no hay costos para realizar las importaciones, ni
trámites aduaneros, ni costos por mantenimiento de inventario.

Reducción del impacto ambiental: Preservar los bosques nativos es fundamental

para el ecosistema. La tala de madera nativa como coigue, ulmo, tineo, quebracho,
tepa y roble, utilizada para la fabricación de durmientes representa un
empobrecimiento innecesario del medio ambiente.

1.9 ¿QUÉ ES UN RIEL?

El riel es un elemento de acero reforzado que consta de las siguientes partes:

12
 Fig 1.2 Elementos del riel

1.9.1 CABEZA/HONGO

Parte superior, que se utiliza como elemento de rodadura. Es la que se utiliza

como superficie de rodamiento y está expuesta a las mayores solicitaciones y
sufre el desgaste. Debe tener un alto y ancho suficiente, dependiendo del calibre
de cada riel.

1.9.2 PATÍN

 Base, de anchura mayor que la cabeza, cuya superficie inferior es plana para su
apoyo en la traviesa. Constituye la base del riel y su parte inferior es plana, lo que
permite su apoyo a los durmientes y debe tener un ancho suficiente, con el fin de
distribuir la carga sobre los durmientes.

1.9.3 ALMA

 Parte de pequeño espesor que une la cabeza con el patín. Es el elemento de

espesor reducido que tiene la función de unir el hongo con el patín, asegurando
la transmisión de las cargas desde el hongo al patín.

1.9.4 REPARTO DE LAS TRES ARTES DEL RIEL

El reparto de estas tres partes en el riel es de aproximadamente.

Hongo o cabeza – 40 %

13
 Alma – 22 %

Patín– 38 %

Los rieles se fabrican de acero y a título informativo la composición química de

sus componentes es:

Carbono – de 0,37 a 0,73 % - Con él aumenta la dureza y la resistencia al

desgaste, pero también influye en la fragilidad.

Manganeso – de 0,86 a 1,74 % - Tiene influencia en la dureza, la resistencia al

desgaste y a la tenacidad (no frágil), pero disminuye la soldabilidad.

Silicio – 0,30 % - Aumenta la dureza, la resistencia al desgaste y facilita la

laminación del riel.

Azufre y Fósforo, menos de 0,05 % - No son deseables porque dan fragilidad,

pero es muy costoso su eliminación.

Variando estos componentes y de acuerdo al proceso de fabricación utilizado se

consiguen distintas calidades de rieles.

El calibre mínimo de rieles nuevos para aplicarse en vía principal será de 115 Ib/yd,
Sección "RE" y dureza no menor de 300 grados Brinell para tangentes y no menor de
325 para curvas de 2° o mayores, su fabricación será de acuerdo a especificaciones
AREMA.

1.10 TIPOS DE RIEL

1.10.2 RIEL LIGERO

Es aquel cuyo peso no excede de los 40 kg por metro lineal. Se usa en líneas por
las que circulan trenes sin excesivo peso o que transportan cargas ligeras, y cuya
velocidad no es alta. Por ejemplo, en los ferrocarriles mineros o los tranvías.

14
 1.10.2 RIEL PESADO

 Su peso oscila entre los 40 y los 60 kg por metro lineal. Se utilizan cuando
aumentan los requerimientos de velocidad, seguridad y carga máxima a
transportar. Principalmente se emplea en ferrocarriles de mercancías o pasajeros
y metropolitanos, así como líneas de alta velocidad.

1.11 CUALIDADES BUSCADAS EN LOS RIELES

La superficie de rodadura debe ser lo más lisa posible para reducir la fricción,
pero a la vez, posea rugosidad para mejorar la adherencia rueda carril.

Características geométricas deben encontrarse dentro del intervalo que delimita

una calzada de buena calidad, con elevada rigidez, pero debe absorber la
energía en forma de deformación elástica.

Su peso es deseable para tener elevadas cargas por eje, velocidades y para
mantener la seguridad, pero el coste aumenta, aunque también se reducen
costes de mantenimiento, mayor duración y menor resistencia al avance de las
ruedas.

1.12 ¿QUE ES EL ASIENTO DEL RIEL?

 Área del durmiente sobre la cual se apoya el riel.

1.13 ¿QUÉ SON LAS JUNTAS?

La unión de dos rieles entre si se denomina junta.

1.14 JUNTAS SOLDADAS.

15
 Una vez colocados en la vía, la unión de los rieles se hará por medio de
soldaduras aluminotermias del tipo de rápido calentamiento destape automático y
crisol desechable.

La tolerancia en flecha máxima positiva en las juntas será de 2 mm.

En soldaduras de rieles no se aceptarán flechas negativas en ningún tipo de

soldadura.

Los cortes en los extremos de los rieles para realizar la soldadura, deberán
hacerse con disco o sierra y nunca con soplete.

Las juntas soldadas con aluminotermia no deben quedar sobre un durmiente.

1.15 SOLDADURA ALUMINOTERMIA 

Es uno de los procedimiento de soldadura utilizado en carriles de vías férreas. Se

basa en el proceso fuertemente exotérmico de termita, en el que la reducción
del óxido de hierro deja como residuo al aluminio, según la siguiente reacción:

Fe2O3 + 2Al → Al2O3 + 2Fe + calor

Esta soldadura se realiza mediante un molde refractario colocado en los extremos de

los carriles a unir, dentro del cual se vierte el hierro fundido producto de la reacción,
la cual inicia la reacción.

El óxido de hierro y el aluminio, finamente molidos, provienen de la porción de

soldadura, la cual se dispone dentro de un crisol situado encima de los carriles a
soldar. Una vez alcanzada la temperatura adecuada, del orden de los 2000 °C, se
produce el destape del crisol mediante un fusible situado en la base, y el colado del
metal fundido, que llena el molde.

16
Una vez iniciada la reacción el proceso es muy rápido y el material fundido fluye
dentro del molde de manera estudiada, quedando el acero entre los extremos a
soldar y vertiendo la escoria de corindón en una cubeta.

Existen diversos tipos de soldadura, atendiendo a la composición del acero de los

carriles y a la geometría de estos, aunque generalmente se utilizan soldaduras que
requieren del calentamiento previo de los extremos a soldar y del molde donde se
verterá el metal fundido.

El calentamiento se realiza mediante mezcla de oxígeno y propano, o mezcla de

oxígeno y gasolina. Es frecuente el uso de un soplete para calentar los extremos de
los carriles (rieles).

Luego del vertido se espera un lapso especificado por el fabricante de la porción de

soldadura y se procede a romper el molde y cortar las rebabas, mediante trancha o
cortamazarota, para luego realizar el pulido de la superficie de rodadura del carril
con piedra de amolar o esmeril angular.

Cuando se sitúan los moldes para la soldadura los huecos se rellenan con una pasta
selladora, diseñada especialmente para soportar la temperatura, y así evitar fugas.

1.16 ¿QUÉ ES UNA FIJACIÓN?

Componente o grupo de componentes de un sistema de vía que fijan el riel a

los durmientes.
En vía con durmientes de concreto la fijación será según el tipo de vía, y lo que se
indica en el Proyecto.  

17
 Fig.1.3 Sistema de Fijación elástica RNY

1.17 Materiales Utilizados en la construcción de vías férreas

Balancín

Llave de caja para durmiente de concreto

Gato hidráulico de 5 toneladas

Barra de línea: Herramienta larga y estrecha de metal que es usada al hacer o

reparar vía, a manera de palanca, para alinear rieles.

Barra de uña: Herramienta larga y estrecha de metal que es usada por

los reparadores de vía a manera de palanca, para sacar del durmiente los clavos
de vía.

18
Barreta de volteo: Barra o palanca de hierro. Herramienta utilizada por las cuadrillas
de reparadores de vía, la cual generalmente era usada para remover durmientes,
rieles y otros objetos pesados durante la reparación de vías.

CAPÍTULO II DESARROLLO DEL PROYECTO

Al inicio de los trabajos se tomaron las medidas de seguridad necesarias para evitar
accidentes con el personal, así como cualquier daño al medio ambiente.
Fue necesario que el personal tomara pláticas de seguridad industrial y acatara
medidas establecidas por la empresa.
El personal porto su EPP necesario y en buen estado conforme con las
actividades realizadas.
La maquinaria, herramientas y materiales que se utilizaron durante la rehabilitación
de la vía, en las actividades que se muestran a continuación son las siguientes:
1. Retroexcavadora
2. Bod kad
3. Vibro compactado
4. Grúa
5. Soplete

19
6. Equipo de corte
7. Generador
8. Pulidora
9. Niveles
10. Flexómetro
11. Gato de 5 toneladas
12. Calzadores
13. Ancla
14. Marro
15. Martillo
16. Pico
17. Pala
18. Carretilla
19. Barra de uña
20. Barra de línea
21. Barreta de volteo
22. Balancín
23. Llave de caja para durmiente de concreto
24. Boquilla
25. Soldadura aluminotermia
26. Arsilla
27. Refractario de arena silica
28. Riel
29. Durmientes
30. Fijaciones
31. Pernos de 122mm
32. Tuercas
33. Arandelas planas
34. Cojinetes semicilíndricos
35. Placas de neopreno
36. Grapas rny

20
 37. Grapas de refuerzo
38. Balasto
39. Tanque de gas LP
40. Tanque de Oxigeno
41. Diésel
42. Aceite hidráulico

La ubicación del área donde se realizó la rehabilitación se hace de acuerdo los

planos autorizados para la construcción respetando referencias y distancias
indicadas, asegurándose de no salir de los límites del terreno con permiso y
verificando que no existan actividades cercanas que pudieran ser afectadas con las
maniobras realizadas.

2.1 DESMANTELAMIENTO DE LA VÍA CLASICA

2.1 Vía clásica en condiciones no aptas para ser utilizada

21
 Para poder realizar las actividades de desmantelamiento, los trabajadores
comenzaron a cavar y en partes a utilizar el pico para poder remover tierra en
donde se encontraba enterrada las partes de la vía, para así poder facilitar el
corte del riel para así poder retirarlo de la vía.

 se procedió hacer varios cortes en riel mediante soplete, en partes

donde el riel se encontraba enterrado.

Fig. 2.2 Corte de riel

 Los trabajadores cavaron para poder encontrar los durmientes enterados.

 se desclavaron los durmientes de madera sujetos al riel.

 Se solicitó los permisos de trabajo para las maniobras.

 Se realizaron maniobras para poder extraer los rieles obsoletos de la vía.

22
Con ayuda de grúa y personal apto para las maniobras se retiraron los rieles de la
vía para así dejar libre el espacio y proceder a retirar los durmientes.

Los rieles se colocaron en una estiba que se fue indicado por el personal a
cargo, para que de igual manera no estorbara en maniobras futuras.

 se removió el balasto que se encontraba entre los durmientes para así

poderlos retirar de la vía construida.

 El personal comenzó calzar los durmientes para hacia facilitar su extracción

del lugar donde se encontraban.

 Se retiraron los durmientes de madera de la vía clásica.

Al retirar ya los durmientes se obtuvo todo el balasto contaminado de la vía

clásica, posteriormente con ayuda de la retroexcavadora se procedió a retirar
ese balasto y transportarlo a un lugar donde no afectara el paso para futuras
maniobras y no afectara el paso del personal.

2.2 LIMPIEZA DE LA TERRACERIA

23
 Fig.2.3 Levantamiento de tierra que contiene balasto.

 En este caso fue necesario levantar el poco balasto que había quedado ya
que en el sector tenía que estar descontaminado.

Fig.2.4 Extracción de tierra contaminada de balasto

24
 Se realizó un excavamiento general del área contaminada a 30 cm de
profundidad.

Fig.2.5 Realización de la zanja con ayudar de la retroexcavadora

 Resulto una gran cantidad de suelo a remover. Enseguida se aplicó un plan de

muestreo para identificar los sectores que aún se mantienen contaminado.

25
 Fig. 2.6 Áreas contaminadas de balasto

En la zanja se procederá a realizar una limpieza de las vías en forma manual (se
aplicaran los criterios del saneamiento de vías).
El material extraído y trasladado a un lugar donde no obstruyera el paso a otras
actividades.

 Una vez se finalizó la limpieza del terraplén, se procedió a nivelar el terreno

rellenando las áreas excavadas..

En cuanto a las medidas a implementar para proteger a los trabajadores se

contemplaron las siguientes:
 Protección de los ojos
Se utilizaron gafas perfectamente ajustadas a la cara mediante bandas de caucho.
 Protección de la cabeza
Cascos de seguridad
 Protección del Cuerpo y Piel

26
Overol, camisas manga largar y pantalón de mezclilla.
 Protección de las Manos
Se utilizarán en su caso, guantes de seguridad que se mantendrán en perfecto
estado de limpieza.
 Protección Respiratoria
Uso de mascarillas

2.3 HABILITACION DEL TERRAPLEN

Una vez que la terracería fue desalojada de la mayor parte de balasto contaminado
se procedió a realizar el compactado y así tener el terraplén para poder habitar la vía.

Fig.2.7 compactado del suelo.

27
 Fig. 2.8 Compactado del suelo mediante el vibro compactador

Una vez fue compactado el suelo a un 95% este estuvo apto para realizar las
siguiente actividad que fue nivelar el suelo para así proceder a la tendida de
durmientes.

2.4 ARMADO DE VÍA

Una vez terminada la construcción de las terracerías y habilitación del terraplén se

procedió a la construcción de vía.

-Colocando los durmientes de concreto I-84 sobre la corona de los terraplenes o

cama de los cortes con una separación de 60 cm cada uno.
-Se procedió a colocar la placa de asiento de neopreno en los durmientes.
-Posteriormente se colocaron sobre los durmientes el riel de 115 lbs/yda.
Una vez hecho esto, se pondrán la placa de hule y el cojinete, posteriormente se
introducirá el perno de anclaje cuidando que la ranura del perno quede paralela al
riel.
El apriete de las tuercas será tal que se obtenga los dos contactos de la grapa en el
riel.

28
Una vez armada la vía, se procederá a la aplicación de la soldadura aluminotérmica
para unir los rieles.

Se colocarán y se armarán los juegos de cambio. Como siguiente paso se tiene la

distribución de balasto el cual se hace mediante el empleo de góndolas balasteras.

En este capítulo se dispone a describir detalladamente los elementos principales que

contribuyen a la solución del proyecto propuesto. Es posible estructurar el desarrollo
tomando en cuenta uno o más de los siguientes apartados:
2.1 Descripción del problema a resolver

Explicar detalladamente el problema que se desea dar solución mencionando las

desventajas e inconvenientes que se derivan del mismo. Debe ser primordial dejar en
claro la importancia de darle solución a dicha problemática, así como lo que se
espera (contribuciones) con los resultados que se obtendrán. En este sección se
describe la manera del cómo se abordó el proyecto sin mencionar la solución
encontrada.

2.2 Diagrama a bloques de la solución propuesta

En muchos casos es preferible realizar un diagrama a bloques de las etapas o partes

principales del que consta el trabajo en cuestión. Esto puede ayudar al lector a
entender más fácilmente todo el desarrollo del proyecto. Explicar de forma general
cada uno de estos bloques.

2.2 Solución propuesta

Describir detalladamente la forma en que se ha dado solución al trabajo o proyecto.

No dejar de evidenciar los aspectos importantes que han ayudado a la obtención de

29
la solución del mismo. Mencionar claramente las contribuciones logradas mediante la
solución planteada.

CAPÍTULO III RESULTADOS Y DISCUSIÓN

En este capítulo se discutirá cada uno de los resultados obtenidos en el desarrollo

del proyecto. Las aportaciones realizadas, contribuciones a terceros, etc., todo lo
implique un resultado oportuno e interesante en el desarrollo del trabajo.
Conclusiones

 Explicar los detalles relevantes obtenidos al haber desarrollado el proyecto.

 Explicar el conocimiento alcanzado al haber obtenido la solución propuesta.
 Aportaciones y contribuciones logradas con gran éxito en la elaboración del
trabajo.
 Situaciones que ayuden a darle un valor agregado al trabajo mismo.
Recomendaciones

 Describir de manera específica aquellos detalles encontrados en el desarrollo

del trabajo que ayuden a reconstruir el trabajo si fuera necesario.
 Así como los inconvenientes que pueden tener en trabajos relacionados
futuros.
 También es posible describir los comentarios que ayuden a clarificar ideas
para el desarrollo de trabajos futuros.

30
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

31
ANEXOS

32