Caminos y Aeropuertos

1- Qué aspectos deben estudiarse sobre los lugares posibles de ubicación de un aeropuerto.
Los pasos a dar para la elaboración del proyecto, buscar lugares apropiados para la construcción, debe
cumplir con requisitos de seguridad que exigen las operaciones aeronáuticas, es decir, que no existan
en sus cercanías obstáculos, naturales o artificiales que afectan a las operaciones aéreas. Para escoger
los lugares más adecuados del aeropuerto es necesario saber:
a) Su situación con relación al centro urbano: Se dividen en dos puntos principales:
 Su distancia del mismo: hay que tener en cuenta la distancia material que los separa, el punto de
vista del tiempo invertido en recorrer la separación geográfica. Se considera que el tiempo que debe
perder un pasajero aéreo en un viaje debe ser como máximo 30 % de la duración total contando en
éstas pérdidas, el tiempo perdido en el despacho en el caso de aeropuertos nacionales e
internacionales, cambio de moneda, sanidad, migración, aduanas etc.
 Su orientación con respecto a él: tratar de evitar que el aeropuerto quede localizado de tal modo que
los vientos dominantes soplen de las zonas industriales hacia el mismo, donde la causa sería la
formación de humos y nieblas sobre el aeropuerto haciendo dificultoso la utilización del mismo.
b) Las condiciones meteorológicas del lugar: Esto se clasifica en tres lugares.
 Condiciones climáticas generales de toda la zona: los datos son obtenidos del observatorio
meteorológico más cercano y se refieren a intensidad, frecuencia de dirección y duración de los
vientos, así como las temperaturas, lluvias y nieves en la zona y número de días en que las nubes
son de altura menor de 200m. Las más importantes sería el viento y la precipitación pluvial ya que
servirán para la orientación de las aeropistas y para el estudio del drenaje del aeropuerto.
 Condiciones generales de ubicación del aeropuerto: se puede decir que es necesario tomar en
cuenta que en muchas ocasiones, pequeños cambios en la ubicación del mismo puede conducir a
mejorar las condiciones generales de las recaladas debiendo evitarse para ello el tener que atravesar
zonas de mala visibilidad. La niebla que se forma cerca de los ríos por la fuerte evaporación en los
mismos.
 Condiciones especiales del lugar elegido para el aeropuerto: Se refiere al hecho de tratar a evitar,
hasta donde ellos sea posible, el ubicarlo en terrenos que por su relieve puedan modificar en parte la
meteorología común a toda la zona debido a cambios en las condiciones de las capas de aire más
bajas. Las capas de aire más bajas puede producir corrientes ascendentes y descendentes, también
en la variación de los vientos hacen peligrosas las operaciones de aterrizaje y despegue de los
aviones.
c) La economía en la construcción: depende del tipo de material encontrado como suelo de cimentación,
así como si el terreno escogido tenga o no facilidad para drenar solo, sin necesidad de un drenaje
especial muy costoso.

2- Que valores pueden emplearse para determinar la cantidad inicial y la proyección a 10 años del
número de pasajeros aéreos para una determinada población.
Se ha observado que el tránsito aéreo ha aumentado en general a un 14% anual respecto al año
anterior. Se pronostica generalmente para los primeros años, aceptándose también que el tránsito aéreo
anual al final de la década presente, será de 2,3 veces el actual. Del estudio de estadísticas mundiales,
se ha concluido que el número de pasajeros aéreos anuales por cada mil habitantes de una población de
más de trescientos mil habitantes, es de doscientos pasajeros al año.

3- Clasificación de los aeropuertos según la O.A.C.I

Tipos, denominación y peso total de los aviones que puede recibir

Clasificación de Aeropuertos
Nombre del Peso total de las Aeronaves que pueden alojar
TIPOS
Aeropuerto
A Transoceánico Hasta 135 Tn
B Intercontinental Hasta 90 Tn
C Internacional Hasta 60 Tn
E Nacional Hasta 27 Tn
Hasta 18 Tn, pero sin balizamiento nocturno ni
F Local
radionavegación.
G Local Hasta 11 Tn
H Local Hasta de 7 Tn
4- Señalar los tipos más adecuados según la experiencia en función a la población existente.
Dependiendo del número de habitantes los aeropuertos más adecuados en cada caso son:

Número de habitantes Tipo de aeropuerto

recomendable
Más de 250.000 A, B o C
De 250.000 a 100.000 D (hasta 40 tn)
De 100.000 a 25.000 E, F o G
De 25.000 a 5.000 H

5- ¿Qué datos se debe tener en cuenta y qué factores analizar para definir el programa de
necesidades actuales y futuras en el planeamiento y proyecto de un aeropuerto?
En la planeación de un aeropuerto es esencial contar con suficiente acervo de estudios estadísticos, a
los cuales deberán agregarse los análisis relativos a los factores económico-sociales, técnicos y políticos
con el propósito de poder así programar las necesidades tanto actuales como futuras del mismo.
En el proyecto de un aeropuerto es la búsqueda de los lugares apropiados para su construcción ese
lugar debe cumplir con el requisito de seguridad, es decir, no exista obstáculos naturales o artificiales en
el lugar que afectan a las operaciones aéreas.

6- Orientación de las aeropistas: Datos necesarios y criterios para definir la orientación más favorable
conforme a dicho criterio (cómputo de vientos).
La organización de Aviación Civil Internacional específica que las aeropistas del tipo A, B y C deben
orientarse de tal forma que los aviones puedan aterrizar al menos el 95% de las veces sin que la
componente transversal del viento, perpendicular a la dirección a la dirección de las aeropistas, exceda
la velocidad de 24 km/hora. La componente transversal de cualquier viento será el producto de su
velocidad por el seno del ángulo que forma con el eje de la pista. T=V *senθ

7- Características de las aeropistas: Definir los conceptos de Aeropista o Pista de Aterrizaje; franja
de pista, las cabeceras de pistas y las longitudes básicas de las aeropistas,
a) Aeropistas o Pista de Aterrizaje: Se denomina aeropista o pista de un aeropuerto al área
rectangular, despejada, libre de obstáculos cuyo eje longitudinal coincide con el de la franja de pista
y adecuada tanto por su superficie, que pueden ser pavimentada o no, como por todas sus
características para el despegue y aterrizaje de aeronaves.
b) Franja de Pista: se llama franja de pisa al área de terreno de forma rectangular, alargada, despejado
y libre de obstáculos, en el cual se efectúan operaciones aeronáuticas.
c) Las cabeceras de pistas: Son zonas de 100m a 150m en los extremos de las pistas en las cuales,
generalmente, los aviones calientan motores o esperan órdenes de partida dada por la torre de
control.
d) Longitudes Básicas de las aeropistas: Se llama longitud básica de la aeropista a la necesaria para
las operaciones de la aeronave a que se destina, en un sitio horizontal, al nivel del mar, en
condiciones atmosféricas tipo y con viento en calma.

8- ¿Cómo se la longitud Real de una Aeropista? ¿Indicar y explicar las correcciones a efectuar las
longitudes básicas de aeropistas?

La longitud real de una aeropista se obtendrá a corrigiendo la longitud básica, por elevación, temperatura y
pendiente como se indica.

 La longitud básica de una aeropista se aumentará a razón de 0.023% de su longitud, por cada metro
de elevación sobre el nivel del mar que tenga de ubicación de la pista.
 La longitud obtenida con la corrección por elevación anterior, se aumentará a un porciento (1%) por
cada ᵒC que la temperatura de referencia exceda a la temperatura tipo que corresponda a la
elevación de la aeropista. La temperatura de referencia se obtiene como T0=T1+(T2-T1)/3; donde
T0=Temp. de referencia del aeropuerto; T1=Temp. media del mes más caluroso; T2= Temp. media
mensual de la temp. diaria máxima del mismo mes.
  A ésta última distancia se le aumenta un 6% por cada 1% de pendiente longitudinal.

9- Definir conceptos de:

a) Áreas de despegue y Aproximación: se denomina área de despegue a la porción de terreno
situado en ambos extremos de una aeropista, cuya proyección en un plano horizontal tiene forma de
trapecio simétrico con respecto a la prolongación del eje de la aeropista, cuya base menor se
encuentra en el extremo de la zona libre de obstáculos si la hay, o a 60m del extremo de la aeropista
o de la zona de parada. El área de aproximación es la porción de terreno que procede a los umbrales
de una aeropista, siendo su forma igual a la del área de despegue y su base menor se encuentra a
60m del umbral.
b) Superficies de Despegue y Aproximación: la superficie de despegue es un plano inclinado de
forma trapecial y cuya proyección en un plano horizontal coincide con la del área de despegue en
ese mismo plano. La base menor de la superficie de despegue se encuentra en el plano horizontal
que pasa por el eje en extremo de la aeropista, de la zona de parada o de la zona libre de obstáculos
según corresponda.
La superficie de aproximación es un plano inclinado, de forma trapecial, y cuya proyección en un
plano horizontal coincide con la del área de aproximación en ese mismo plano. La base menor de la
superficie de aproximación se encuentra en el plano horizontal que pasa por el eje, en el umbral de
aeropista.

c- Indicar las características geométricas de dichas áreas y superficies en un esquema gráfico:

Aeropista tipo: Distancia a partir del extremo de la

aeropista en metros
A, B, C o D 360
EoF 260
 G 180

10- Definir Conceptos de:

a) Calles de rodaje carreteo, indicando los requisitos y condiciones principales que deben
cumplir:
Las calles de rodaje son las vías que sirven para el traslado o baja la velocidad de las aeronaves,
utilizando su propulsión propia o mediante tracción ajena. Estos se presentarán solo para aquellos
que por la intensidad del tránsito de aviones, donde se necesita desalojar rápidamente las aeropistas
para que no se utilicen para el rodaje de las aeronaves.
La unión de las calles de rodaje con extremos de las aeropistas, se hará con un tramo perpendicular
del borde de la aeropista, a menos que se prevea que entren las aeronaves a ello a velocidades
superiores a 15 km/hora, en ese caso el proyectista fijará el ángulo de entrada.

Radios para las curvas de enlace de las calles de rodaje con las aeropistas
Categoría de la Radio mínimo de la curva de enlace en metros
aeropista Para ángulo > Para ángulos entre 85ᵒ y Para ángulos hasta 84ᵒ
116ᵒ 115ᵒ
A, B, C o D 50 25 12,5
FoG 30 15 7,5

Características de las calles de Rodaje

Ancho de Pendiente longitudinal
Pendiente máxima
la faja de de las fajas de
longitudinal en %
Ancho de seguridad Pendiente seguridad
Categoría
la calle de a cada transversa
de la Para Para
rodaje en lado de la Para l en % Para
Aeropista aeronaves aeronaves
metros calle de aeronaves máx. aeronaves
de de
rodaje en a reacción a reacción
pistones pistones
m
A 23 20 3 1.5 1.5 5 2.5
B 23 20 3 1.5 1.5 5 2.5
C 23 20 3 1.5 1.5 5 2.5
D 18 15 3 1.5 1.5 5 2.5
E 15 15 3 1.5 1.5 5 2.5
F 12.5 10 3 __ 1.5 5 __
G 12.5 10 3 __ 1.5 5 __
b) Plataformas de los Aeropuertos indicando las principales condiciones que debe cumplir:
Las plataformas son las zonas del aeropuerto donde se detienen las aeronaves con el objeto de
llevar a cabo las maniobras de carga, descarga aprovisionamiento, subida y bajada de pasajeros.
Las plataformas tendrán dimensiones donde permite el estacionamiento de las aeronaves a una
distancia mayor de 3 metros entre cualquier obstáculo fijo o móvil y con cualquiera de sus ruedas a
más de tres metros del borde de la plataforma. También deben contar con espacio suficiente para
maniobras, donde el cual ningún punto de la aeronave que se mueva con sus propios motores
quedará a menos de cinco metros de algún otro obstáculo móvil.

11- Explicar en qué consisten los pavimentos rígidos y señalar cuales son las hipótesis de diseño
para el dimensionamiento según el método propuesto por la Asociación de cemento Portland
(P.C.A)
Se ha optado por la construcción de pavimentos de concreto simple, tanto por su facilidad de
construcción como porque el acero no reduce en forma substancial su espesor, es decir, no se justifica
desde el punto de vista económico como ya se vio al tratar de los pavimentos rígidos para calles y
caminos. Las hipótesis son las siguientes:
1- La reacción en cualquier punto del suelo de cimentación es proporcional a la deflexión de cualquier
punto de las losas del pavimento.
2- El suelo de cimentación es un sólidosemiinfito homogéneo, isótropo y elástico.
3- La carga de las aeronaves se considera aplicada en el centro geométrico de una losa de grandes
dimensiones, puesto que se considera que las juntas interiores proporcionan la transferencia de
carga adecuada a todas las losas adyacentes y las losas localizadas en los bordes no son críticas
en los pavimentos de una aeropista.
12- Las características necesarias de conocer acerca de:

a- Las características de la aeronave de diseño:

 Peso máximo al despegue.
 Distribución de la carga en los trenes de aterrizaje.
 Geometría de los trenes de aterrizaje.
 Área de contacto.
b- Las características del concreto por emplear
 Módulo de resistencia a la tensión por flexión. Se ha estimado conveniente considerar en la
generalidad de los casos un valor de 49,5 km/cm 2 a los 90 días de edad, tratando de equilibrar tanto
la factibilidad de elaboración como la alta calidad.
 Módulo de elasticidad. Para el parámetro anterior se supone un módulo de elasticidad de 350.000
km/cm2. El error que puede introducirse por causa de esta suposición es de poca importancia.
 Módulo de Poisson. Se supone un valor de 0,15 para este parámetro.
c- Las características de la capa sub-rasante

Módulo de reacción. Medida como la presión necesaria para producir una deformación unitaria en un suelo,
la cual debe determinarse mediante el procedimiento de prueba respectivo directamente sobre la capa sub-
rasante ya construida. Por tal motivo se hace necesario efectuar una suposición previa, empleando pruebas
de laboratorio más simples como la del CBR.

d- Las zonas de la aeropista por diseñar

Factor de seguridad. De acuerdo con el criterio establecido por la asociación del cemento portland y las
autoridades han seleccionado los siguientes factores de seguridad, según la zona de la aeropista por
diseñar.

Zonas Factor de seguridad

Plataformas, calles de rodaje, cabeceras, áreas de
abastecimiento 1,7
de combustible e intersecciones.
Porción central de pistas 1,4
Fajas laterales de pistas 1,3

13- Pavimentos flexibles: exponer el método empírico del CBR, señalando los parámetros que entran
en juego.

Para los pavimentos flexibles, el dimensionamiento se puede efectuar con el VSR (Valor Soporte Relativo
del suelo de la sub-rasante) o CBR (California Bearing Ratio) de las sub-rasantes, entrando con los valores
obtenidos en laboratorio, con las que se dimensionan los espesores totales de los pavimentos en función al
CBR de las sub-rasantes, los cuales se corrigen en función a la cantidad de operaciones en 24 Hs
(despegues y aterrizajes en 24 Hs). El método que debe ser utilizado para proyectos de aeropuertos de
mayor importancia con los más elevados padrones técnicos, es el Método AASHTO 1993. Basado en la
experiencia vial AASHTO, cuya implementación requiere de mucha información estadística referente tanto al
tráfico previsto, el suelo que servirá de sub-rasante, como al régimen climático e hidrológico de la región del
proyecto, que en nuestro medio precisamente no abunda.

14- Exponer el procedimiento de dimensionamiento por ábacos de los espesores de las losas, en
función a las zonas o franjas a diseñar, señalando cuales son los datos y/o parámetros del
diseño a ser empleado de la aeronave de diseño, así como el hormigón a emplear y la sub-
rasante de la aeropista. Indicar la importancia de incorporar sub-rasante granulares o de suelo
cemento.

El espesor de las losas de hormigón se determinan eligiendo los factores de seguridad de cada zona a
diseñar y dividiendo el módulo de resistencia por dicho factor y trazando una horizontal por dicho valor, se
intercepta la curva correspondiente al módulo de reacción k de la capa de la sub-rasante, incrementando
10% por efecto de a sub-base.
 Desde ese punto se traza una vertical hasta interceptar a la curva que corresponde al peso de los
aviones de diseño y finalmente se traza por dicho punto una horizontal para encontrar en la escala vertical,
el espesor requerido del pavimento de hormigón simple.

Se debe tener en cuenta los incrementos del módulo de reacción k por efecto de sub-bases de
materiales granulares de ensayos de flexión del Hormigón y en forma preliminar se puede utilizar la
siguiente relación aproximada entre las resistencias a la flexión y a la compresión. Sin embargo, la
dimensión del proyecto final debe basarse en ensayos para hallar el módulo de rotura.

M . R=K . √ fc

Dónde: M.R = Módulo de rotura a la flexión (lb/plg2).

K = Constante entre 8 y 10.

fc = Resistencia a la compresión (lb/plg2).

15- Exponer las recomendaciones generales sobre el diseño de las JUNTAS de PAVIMENTOS
RIGIDOS, indicando los tipos más usuales y los espaciamientos tanto longitudinales como
transversales y la importancia de las pasa-juntas.

Es necesario construir juntas en los pavimentos rígidos, para evitar las grietas y rajaduras en las losas,
por efecto la contracción y dilatación de las losas de hormigón.

Dichas juntas son puntos débiles de las losas que deben ser objetivo de tratamiento especial llamado
juntas, que pueden ser longitudinales o transversales.

 Juntas longitudinales: son las paralelas al eje de las calzadas y están destinadas a permitir los
movimientos relativos a las diversas losas adyacentes. En las calles y caminos sus anchos se hacen
coincidir con los anchos de los carriles de circulación vehicular ≈ 350 m.
Son del tipo macho y hembra según Crespo y también pueden ser del tipo ranura.
Longitudinal superior, denominada yunta longitudinal de planos debilitados, donde la profundidad es
de 1/4 a 1/5 de la altura h y el espesor de 8 mm que se rellenan con cemento asfaltico.
 Juntas Transversales: son juntas de construcción de dilatación y contracción en dirección
perpendicular a eje.
El espaciamiento según el tipo de árido, que si es granítico puede llegar a unos 7 a 7,40
metros, mientras que si son gravas calizas 6 metros, gravas silicosas 4,5 metros y escorias de alto
horno 3 metros.
Crespo presenta métodos de cálculo de espaciamiento de juntas en función del ancho,
espesor, coeficiente de fricción y densidad o peso específico del hormigón.
 Pasadores en las juntas o pasajuntas : Son dispositivos destinados a mantener unidas las losas,
transmitir las cargas verticales de una losa a las otras que se pueden visualizar en las fotocopias del
capítulo referente a caminos.
Las juntas machimbradas, a tope o a plano debilitado pueden llevar estos pasadores y su
espaciamiento y características se deben diseñar conforme al criterio de “Crespo”.

16- Consideraciones generales a tener en cuenta para proyectar el drenaje de un aeropuerto; Datos
básicos, criterios, métodos necesarios para diseñar el sistema desagüe pluvial. Graficar el
esquema tipo básico de distribución de los elementos que conforman dicho sistema.

En la elección del lugar para aeropuerto, debe ser considerado como factor importante la facilidad para
ser drenado libremente para minimizar costos en este rubro muy importante en la vida útil de las obras.

Sin embargo, generalmente los otros factores como ser pendientes mínimas, inestabilidad de lugares
despejados de obstáculos, y la inconveniencia de implementar cunetas y zanjas en las proximidades de las
aeropistas obligan o adoptan sistemas de drenajes enterradas y en algunos casos con capacidad de soporte
estructural a las grandes cargas que eventualmente puedan pasar sobre los mismos.
 Para proyectar adecuadamente el drenaje de un aeropuerto es necesario contar con estos elementos:

a) Un plano topográfico del lugar y las zonas que lo circulan.

b) Un plano con curvas de nivel con equidistancias de 0,25 a 0,50 metros.
c) Un plano con los perfiles longitudinales y transversales del terreno y la pista proyectada.
d) Datos de lluvias en la zona y demás datos del clima.
e) Estudios de las características geotécnicas de los suelos del lugar, de la superficie y subsuelos.

17- ¿Cuáles
son las
señales

especiales que todo aeropuerto debe tener? Enumerardichas señales, clasificándolas según sus
funciones.

En todo aeropuerto se deben colocar señales especiales con claridad a la tripulación de las aeronaves:

 El nombre del aeropuerto.

 Las dimensiones del aeropuerto.
 Su dirección de toma de tierra.
 Todas aquellas indicaciones necesarias que día y noche faciliten las operaciones aeronáuticas.
18- Describa las señales imprescindibles en todo aeropuerto para la identificaciónde la pista y las de
ayuda para el despegue y aterrizaje indicando las características que debe tener.
 Señales de indicación del aeropuerto.
 Señales de límite del campo aéreo.
 Señales de obstáculos.
 Señales de aproximación.
 Señales en la aeropista (Franja de eje, borde, cabezas).
 Señales en las calles de drenaje.

Se puede resumir como máximo en las siguientes clases de señales:

 Señales imprescindibles en todo aeropuerto.

 Señales de ayuda para despegue y aterrizaje.
 Señales de circulación.
19- Definiciones estructurales en caminos, ferrocarriles y aeropuertos: Obrasbásicas o
infraestructura y pavimentos o superestructuras. Alcances,características y funciones:
 Las obras básicas: tiene por objeto de ejecutar todas las obras de tierra y drenajes necesarias para
recibir las obras de pavimentación, para poder ejecutar todos los trabajos de excavación y terraplén
necesarios de acuerdo a las alineaciones y cotas indicadas en el proyecto del trazado de la vía, con
los perfiles longitudinal y transversal terminados conforme al proyecto, todo suficientemente
estabilizado y con los trabajos de drenajes superficial y subterráneo del camino y sus adyacencias en
condiciones como para recibir los paquetes estructurales o pavimentos , que son dimensionados en
sus espesores en función precisamente de la capacidad portante de las obras de tierra cuya
superficie se denomina sub-rasante, donde depende de las características geotécnicas y el buen
drenaje superficial y subterráneo de los desmontes y terraplenes.
 La superestructura o pavimentos: Son las obras que se construyen sobre las obras de tierra para
recibir las cargar del tránsito y transmitirlas al suelo en condiciones que garanticen la estabilidad y
durabilidad de las obras. Para esto se establecen las especificaciones técnicas que deben ser
cumplidas en su ejecución y efectuarse los controles tecnológicos allí especificados como requisitos
para su aceptación, certificación y pago.
20- Tipos de pavimentos, su composición estructural y principales característicasde las diversas
capas componentes.

Se dividen en dos clases, pavimentos flexibles (de asfalto o articulados) y rígidos de hormigón.

a) Pavimentos rígidos: Son los construidos con las losas de hormigón, que a más de recibir la carga de
rodadura, soporta y distribuye la carga al suelo. Cuando el suelo es de mala calidad, se lo debe
recubrir con una capa de sub-base granular graduada y compactada o de un suelo estabilizado para
la mejor distribución de las cargas.
b) Pavimentos flexibles: Están construidos por un paquete estructural (Capas superpuestas de valor
descendente de arriba hacia abajo) sobre el suelo estabilizado de la sub-rasante. Sus partes son:
1. Sub-base: Es la capa que se construye directamente sobre la sub-rasante, con un material de
mejor calidad que el suelo; Su objetivo es:
 Reducir el costo del pavimento.
 Aísla la base que es de granulometría generalmente abierta, de la posible intrusión en la
capa granular de arcilla o limos que alterarían sus características drenantes y portantes.
 Es un revestimiento provisorio de las obras de tierra.
 Las principales características físicas y geotécnicas que debe poseer esta capa del paquete
estructural son CBR˃20%; IP˂15%; LL˂30%; IG=0; EA˃50%.
2. La base: Es la capa que se construye sobre la sub-base o directamente sobre la sub-rasante
cuando ésta reúne buenas condiciones de calidad portante. Las características que debe reunir
las base son:
 CBR≥60%; IP≤6%; LL≤25%; IG=0; EA≥70%.
 Tener todo el tiempo la resistencia estructural para soportar las presiones que les transmitan
los vehículos.
 Tener el espesor adecuado como para que las presiones al ser transmitidas a la sub-base no
excedan de la resistencia estructural de éstas.
 No presentar cambios volumétricos perjudiciales al variar las condiciones de humedad.
3. Carpeta asfáltica: Es la capa de agregado pétreo cementado con asfalto que se construye sobre
la base, debiendo cumplir las siguientes condiciones.
 Brindar una superficie de rodamiento liza para un tránsito cómodo y seguro de los vehículos.
 Impedir la infiltración de agua a las capas inferiores.
 Soportar y resistir la acción destructora del tránsito y de los agentes atmosféricos.
 Cumplir requisitos de estabilidad y fluencia establecidos en las especificaciones técnicas de
las normas de vialidad y controladas en su mayor parte dentro del ensayo de Marshall.

Estudios Técnico- Económicos

21- Señalar los diversos estudios técnicos y económicos que implican la planificación de obras
viales. Aspectos y características necesarias de conocer para la determinación de sus costos.
El estudio previo de una obra para la determinación de sus costos, implica el conocimiento de los siguientes
aspectos:
1. Plan de ejecución de la Obra
 a. Plazo de ejecución de obra
b. Época de Iniciación de los trabajos
c. Localización y tipo de obra a ejecutar
o Características geográficas
o Características geológicas geotécnicas
o Características climáticas
o Características específicas de la obra
d. Plan de ejecución propiamente dicho
e. Cronograma de utilización de equipos, mano de obra y materiales
f. Cronograma financiero
g. Dimensionamiento de la infraestructura
2. Inspección del lugar de la obra
3. Listado de ítems sus costos unitarios a analizar
4. Cronograma físico, financiero y Curva de Certificación
5. Cronograma de Utilización de Equipos

22-Indicar el procedimiento y criterio aplicados para el Análisis de precios, por la

composición de los costos de Equipos, Mercaderías y mano de obra así como el cálculo
de los rendimientos para los diversos rubros de obras viales.
Comprende el relevamiento, registro y estudio de los precios unitarios para los siguientes rubros:
1. Valor de adquisición de equipos(alquiler garantizado)
a. Valor en fabrica
b. Valor de neumáticos y repuestos
c. Valor de impuestos
2. Precio de los materiales e insumos(precios de materiales, origen y proveedores)
3. Mano de obra (existencia, precio, cantidad y calidad)

PLAN DE EJECUCIÓN DE UNA OBRA

23-Indicar el proceso de elaboración del plan de una obra vial, una vez determinado el plazo
de ejecución y calidades necesarias totales de los diversos rubros componentes de la
misma
Conforman las diversas etapas de una obra, ordenadas de manera lógica y racional posible:
Cuantificar, subdividir y ordenar las distintas actividades
- La cuantificación surge del cómputo métrico del proyecto ejecutivo, en función a los plazos totales y
parciales, formar los equipos de trabajo.
- La subdivisión de tarea o ítem se realiza en función a los posibles frentes de trabajos, luego se le da
orden de precedencia a cada tarea y se le asigna un tiempo de ejecución, teniendo en cuenta el
rendimiento el equipo y la experiencia.

24-Definir los conceptos y explicar el procedimiento para elaborar el Cronograma de

utilización de Equipos, a partir del análisis de precios y los plazos disponibles
Del análisis de precios unitarios de los diversos Ítem se deducen los listados de equipos y maquinas
requeridos para la ejecución de cada Ítem. Del cronograma de obra, los meses en que se ejecutarán los
diversos Ítems, con cuyos datos se deberán conformar el Cronograma de Utilización de Equipos, así
como el listado total de equipos a afectar a las obras que deberá ser coincidente con los documentos de
análisis de precios unitarios.

25- Definir el concepto y la finalidad del Cronograma Físico-Financiero, indicando los pasos a dar
para su elaboración en función de los plazos , equipos y rendimiento, así como el de la
consecuente Curva de Inversión
Con los rendimientos de los diversos equipos de trabajo conformados para analizar los precios
unitarios de cada Item, en condiciones de cumplimiento de los plazos contractuales, se deberán ubicar la
porción de cada ítem previsto ejecutar en cada unidad de tiempo (meses) en el orden de que le
corresponde dentro del cronograma de ejecución (cronograma físico), y al multiplicar dichas las
cantidades mensuales de obras por los respectivos precios unitarios (cronograma físico-financiero) se
tendrán en las columnas de cada mes, la sucesión de montos mensuales de cada Item a certificar cada
mes, los cuales al sumar, nos darán los diversos montos de certificación de obra de cada mes. Dichos
montos graficados en cantidades o porcentajes, constituye la CURVA DE CERTIFICACIÓN

26- Causas posible de Fallas en Carpetas Asfálticas, Bases y Sub-bases. Formas de manifestarse
 Carpetas Asfálticas: puede fallar por exceso de asfalto y áridos muy finos, presencia de arcilla por falta
de compactación, espesor insuficiente, fatiga.

Bases: las fallas en las capas de bases son de tipos estructural pudiendo deberse a presencia de arcilla,
también pudiendo deberse a espesor insuficiente y compactación insuficiente. Y si el material de base es
muy arenoso ésta al secarse puede perder compactación.

Sub-bases: Por estar en contacto con la sub-rasante puede contaminarse de arcilla generalmente las
fallas producen hundimientos más profundos donde la profundidad del hundimiento indica donde se
producen las fallas (base o carpetas).

27- Causas de fallas en Adoquinados: Es un sistema de múltiples capas donde las fallas se pueden
producir en forma individual o en varias capas a la vez.
a- En la capa por mala calidad de adoquinado
b- En la capa de asiento por demasiado espesor o demasiada rigidez de la misma.

28- Causas de fallas en Empedrados: Pueden producirse baches por drenajes inadecuados (poca
pendiente, acumulación puntual de aguas). Saturación de la sub-rasante, dichas acumulaciones se
producen muchas veces por el acomodamiento de las piedras donde las piedras no tienen suficiente
aproximación y trabazón lateral o no fue suficientemente compactada.

29- Causas posibles de fallas en Pavimentos Rígidos (Pavimentos de Hº)

a- Grietas por adición de agua al hacer la terminación de las obras.
b- Abultamiento por mal acabado.
c- Superficies anti-derrapantes, deficientes.
d- “Sangrado”, producido por mala dosificación o segregación del Hº
e- Desportillamiento o descantillamiento de las losas al desencofrar.
f- Grietas plásticas por exceso de agua de amasado en la mezcla o por falta de agua en el curado.
g- Grietas duras o estructurales:
- Por contracción
- Deficiencia estructural
- Por bombeo en la sub-rasante
- Por compactación deficiente del terraplén de la sub-rasante.

30- Definir el concepto de Bacheo y explicar los procedimientos generales para su ejecución en
pavimentos asfálticos adoquinados y empedrados y pavimentos rígidos.

Se llama bache a una pequeña falla de un pavimento consistente en una depresión, agujero o rotura de su
superficie y bacheo es la acción de corregir las fallas.

El bacheo puede ser asfáltico (en pavimento), en adoquinado, en empedrado, o pavimento rígido (losa De
Hº). Para un bacheo asfáltico, se debe abrir el área afectada hasta llegar en una capa sana. El ancho del
surco es proporcional a la profundidad de la capa dañada. Una pequeña ondulación o deformación
generalmente indica que la falla es de la carpeta o sello superficial. Otra de mayor profundidad, que la falla
está en la base o sub-base o inclusive en la sub-rasante, o en el mismo terraplén.

Una vez extraída las capas deterioradas, se debe canear los lados y reemplazar cada capa dañada por
material de similar o superior calidad con la debida humedad y compactación. Para casos de tiempo lluvioso
en que no se puede realizar los bacheos en la forma adecuada se puede realizar en forma transitoria una
mezcla de suelo cemento (1:10) para cubrir los baches que puedan ser terminados una vez fraguado con
una pintura de emulsión asfáltica o asfalto diluido.

Los adoquinados o empedrados, se sanea la sub-rasante y reponen las capas de adoquín o piedra. Los
pavimentos de concreto, son más difíciles de solucionar sus baches pues se originan en la base.

Evaluación de pavimentos en servicio

31- Explicar en qué consiste el procedimiento de clasificación de ¨ índice de servicio actual¨

Cosiste en realizar la evaluación por un grupo de usuarios del pavimento que recorren la obra por tramos y
califican individualmente en cuanto al servicio que en ese momento puede proporcionar el pavimento
comparándola con aquella con la que fue construida. La calificación será el promedio de las diversas
calificaciones que darán los usuarios calificadores, que para emitir su juicio emplearan una escala numérica
que va desde cero hasta cinco, y a partir de aquí se concluirá si el pavimento es funcionalmente excelente,
bueno, regular, malo, o intransitable.

Métodos y medios empleados para la evaluación de los pavimentos en servicio:

El método empleado es de observación directa, para la evaluación de la superficie de rodamiento por un

equipo de observadores que califican el pavimento. Mas lo determinado con equipamiento especializado de
medición.

Equipos y parámetros medidos; evaluación visual por grupos de usuarios y calificación por medio
de escalas numéricas y tarjetas de medición y registro de elementos en deterioro.

Equipos:
 Grupos de observadores, con sus respectivas tablas de calificaciones.
 Equipamientos de medición especializado(deflectómetros, vigas Benkelmann)
Parámetros medidos:

 el estado del servicio en función a la comodidad.

Evaluación visual

Aplicado `por el grupo de observadores que de acuerdo con su juicio crítico van llenando la tabla de
calificación actual, y una tarjeta de calificación actual.

Tabla de calificación

Calificación pavimento
5-4 Excelente
4-3 bueno
3-2 regular
2-1 Malo
1-0 intransitable

Tarjeta de calificación

Carretera Nº……………………………………………………………………………………………………..

Tramo:……………………………vehículo:………………………………………………………………….

Fecha y hora……………………………………………………………………………………………..

Observador:…………………………………………………………………………………………………..

Elementos de comportamiento: deformación, agrietamientos, fisuras longitudinales y en forma de piel de

cocodrilo, hundimientos, pavimentos resbaloso, ahuellamientos, peladuras o desgrano, baches, etc.

Calificación Actual del pavimento:………………………………………………………………………….

32- Renovación superficial de pavimento: señalar los procedimientos más usuales para este tipo de
renovación de pavimentos asfalticos. Empedrados, adoquinados y rígidos.
A- Renovación superficial
 En pavimentos asfalticos: un riego de revitalización asfáltica, evita la penetración de agua superficial.
El resellado asfaltico, que vendría a ser la reposición del mortero asfaltico perdido por el uso o
desgaste, y que es una mezcla de árido fino graduado, con emulsiones asfálticas mejoradas con polímeros,
adecuadamente dosificadas. (Más costoso)
 Reciclado: consiste en desgaste con fresadoras y escarificado de las capas asfálticas, enriquecidas de
asfalto y se le extiende y compacta en la misma pista.

 en pavimentos adoquinados y empedrados: la solución será remover las piezas deterioradas y previa
estabilización de la capa de asiento, reponerlas debidamente compactadas.
 En pavimentos rígidos: una falla funcional puede subsanarse con un riego asfaltico de sellado de las
fisuras o juntas permeables y de la ¨peladura¨ del desprendimiento de la terminación del Hormigón.

33- Recapado:
Objetivos y procedimientos

Objetivo: prolongar la vida útil del pavimento ya sean flexibles o rígidos, mediante un refuerzo superficial.

Procedimiento: consiste en la colocación en la superficie, de una capa asfáltica compuesta de base y

carpeta o solo carpeta, o una capa de hormigón hidráulico o losa de concreto.

34- Calculo o estimación de espesores en función al estado de conservación de cada capa

componente, medido o evaluado con equipos especiales, evaluación por usuarios

El espesor del recapado debe ser calculado con datos recogidos en estudios previos de las
condiciones del pavimento en cuanto a la calidad o daño de cada capa, incluyendo la sub-rasante,
comprendida esta operación, la medida del comportamiento del sistema de capas que puede y suele ser
con frecuencia la medición de la deflexión del pavimento en la prueba de la viga Benkelmann.

El instituto del asfalto de los EE. UU. tiene dos métodos complejos para calcular el espesor del
recapado.

1. Método del análisis de componentes: se evalúa el pavimento existente y se compara con el proyecto
de un nuevo pavimento de espesor total de asfalto.
2. Método de deflexión del pavimento: utilizando la teoría de capas elásticas.
Dentro del primer método se puede calcular el espesor del recapado utilizando la ecuación del
número estructural: NE =a1D1+a2D2+a3D3, donde D1, D2 y D3 son los espesores de las capas superficiales y
a1, a2 y a3 son los factores de capa las cuales son variables en función al material, su estado y sobre todo a
su daño estructural.

Dentro del segundo método, la viga de Benkelmann, que mide las deflexiones bajo cargas tipo por
eje, y en base a valores admisibles de deflexión y determinado números de estudios, nos permitirá calcular
los espesores de recapado necesarios mediante ábacos.

35- Estrategias de conservación de las obras viales: explicar el procedimiento basado en la medición
sistemática de los ¨índices de servicio actual¨ en el transcurso del tiempo, en función a las
disponibilidades de recursos.

Dicha estrategia de conservación deberá ser analizada y aplicada por los organismos competentes,
en función a las necesidades y disponibilidades de equipamientos, personales, materiales, insumos y
servicios para ser analizados en sus costos y programada en el tiempo (cronograma) y deberá tenerse un
presupuesto Anual de mantenimiento, con especificaciones de planes o programas prioritarios de trabajos
de conservación. Todo esto se dará teniendo en cuanta la evaluación por medio del Índice de Servicio
Actual.

36- Variantes de Repavimentación

 Repavimentación con base y carpeta asfáltica sobre cualquier pavimento existente (asfaltico,
de Hº, adoquinado y empedrado)
Repavimentación con otro pavimento flexible sobre el existente (flexible con superficie asfáltica,
adoquines, empedrados o de hormigón), que debe constar de una base y carpeta asfáltica.
 Repavimentación Ídem pero solo con carpeta asfáltica.: Consiste en colocar sobre el pavimento
existente (carpeta asfáltica, empedrado, adoquines o losas de concreto), una capa de concreto
asfaltico, o de mezcla in situ tratamiento superficial (carpeta de riegos).
  Recapado con hormigón sobre cualquier pavimento existente.: En recapado de Hº, se procede
con la colocación de una capa de Hormigón Hidráulico. Sobre un pavimento flexible.

37- Dimensionamiento de pavimento:

 Describir el proceso a seguir para el dimensionamiento de pavimentos Flexibles por medio de
capas y ábacos, indicando los parámetros a considerar, las hipótesis y condiciones de
ejecución a ser tenidos en cuenta para la determinación de los espesores de las capas del
paquete estructural, según el:
1) Método del índice de grupo:
Está basado en función de:

 Índices físicos del suelo

 Orden de magnitud del transito
Este método está basado en un valor denominado ¨índice de grupo¨ IG que se determina con los
valores o datos obtenidos de los ensayos de caracterización del suelo de la suelo de la sub-rasante,
que indican las características indeseables del mismo: granulometrías e índices físicos tales como de
¨limite liquido¨ (LL) e ¨limite plástico¨ (LP), de la diferencia de las mismas se obtiene (IP= LL-LP)
¨limite plastico¨ que se realiza sobre la fracción fina del suelo: limo, Arcilla, humus, etc.
El cálculo del IG; es un número entero dado por la siguiente fórmula:
IG = 0.2a + 0.005ac + 0.01bd

Donde;

a = p -35 P = % pasante del material en el tamiz num 200

Si p > 75% se adopta p = 75% y si p< 35% se adopta p = 35%
Por lo tanto 0 ≤ a ≤ 40 y por lo tanto 0 ≤ 2a ≤ 8
b = p - 15 Si p>55% , se adopta p =55 y si p< 15%, se adopta p=15
Por lo tanto 0 ≤ b ≤ 40
C = LL - 40 Si LL >60, se adopta LL = 60 y si LL<40 se adopta LL = 40
Por lo tanto 0 ≤ C ≤ 20 y 0≤0.005ac≤4
d = IP -10 Si IP > 30 se adopta IP = 30 y si IP < 10 se adopta IP = 10
Por lo tanto 0 ≤ d ≤ 20 y 0 ≤ 0.01bd ≤ 8
Una vez determinado el índice de grupos, se puede calcular los espesores de la sub-base, base y
carpeta por medio de gráficos, que se desglosan para los distintos tipos de transito y de acuerdo con la
calidad del terreno de fundación

Dichos gráficos fueron preparados para las sgtes. Condiciones (condiciones)

 Cargas por rueda de 9000 libras

 Terrenos debidamente compactados con humedad optima del 95%
 Para bases y sub-bases compactadas al 100% de su densidad máx.
Sistemas de drenaje superficial y subterráneos en buenas condiciones, con napa freática a más de
2mts por debajo de la sub-rasante

Tipos de transito

 Liviano: aquel que tiene un tránsito comercial menor que 50 camiones y autobuses diarios
 Mediano: aquel cuyo tránsito comercial está comprendido entre 50 y 300 camiones y autobuses
diarios
 Pesados: aquel que tiene un tránsito comercial mayor que 300 camiones y autobuses diarios
En todos los casos, se supone que un máx. del 5% del vehículo tienen una carga por rueda de 9000 Lb.

Combinación de espesores:

Serán de acuerdo a la calidad de la sub-rasante; IG>9 (muy malo); 4≤IG ≤9 (malo); 2≤IG≤4 (regular);
1≤IG≤2(bueno); 0≤IG≤1(excelente)

Los espesores de la sub-base y de la (base+ carpeta) están en pulgadas y están indicadas para
cada tipo de transito y calidad de suelo en gráficos
 2) Método de C.B.R: Es uno de los más conocidos, consiste en determinar el espesor de un pavimento
flexible en función al tráfico y un índice de soporte del suelo, obtenido del ensayo de penetración.
(C.B.R)
Parámetros a considerar
 El tráfico: se clasifica en función de la carga máx. por ruedas de los vehículos
 El ensayo C.B.R: Consiste en hacer penetrar un cilindro de 3”2 de sección en una muestra de suelo,
a una velocidad de penetración de 0,05 plg/cm2. Se miden las cargas que corresponden a 0.1 y 0.2
plg de penetración. Estas cargas expresadas como porcentajes de cargas padrones representan los
valores del CBR.
 Ensayo de compactación: Se especifica también que debe determinarse la muestra del suelo debe
tener la densidad esperada en la subrasante, se recomienda que no sea inferior al 95% de la
densidad máxima del proctor modificado.
Hipótesis a considerar

En base a datos experimentales observados por diversos organismos viales y técnicos, para diferentes
valores de CBR y cargas por rueda o por eje, se han determinado los respectivos valores de espesores de
pavimentos con los que se han elaborados curvas destinadas a facilitar dichos cálculos en función al CBR.
Para la utilización de las gráficas para el cálculo de pavimentos flexibles tanto en carreteras como en
autopistas, se realizan las siguientes hipótesis y condiciones:

 El material de las sub-base debe ser mayor al 15%

 El material de la base debe tener un CBR mayor al 40%. Como para la sub-base y la base, estas dos
condiciones se cumplen cuando las cargas por rueda son menores a 10 mil libras.
 El material de la base debe tener un CBR mayor a 80%, cuando las cargas son mayores a 10 mil
libras.
Procedimiento

Consiste en la determinación de los espesores que el valor soporte (CBR) de cada capa requiere.

 Se comienza con la CBR de la subrasante, determinando el espesor total del paquete estructural
(espesor combinando: sub-base + base + carpeta).
 Se sigue con el CBR de la sub-base con que se determina el espesor mínimo necesario del estrato
superior (Base + Carpeta). La diferencia entre el espesor del paquete estructural y del estrato
superior, será el espesor de la sub-base, luego se procede de la misma manera con el CBR de la
base que dará con el ábaco el espesor mínimo que deberá tener la carpeta.
Lo dicho en cuanto a que la carpeta deberá tener no menos de 2” y la base no menos de 4”.

3) Método de AASHTO
La estabilidad y el comportamiento de un pavimento flexible dependen de las siguientes variables:
a- De la resistencia o valor soporte de la sub-rasante (suelo de asiento)
b- De la resistencia de cada una de las capas del pavimento: sub-base, base y capa de rodamiento.
c- De la carga aplicada sea carga por rueda o por eje (peso)
d- Del número de aplicaciones de carga (volumen de tráficos)
e- De las condiciones climáticas de la región (factor regional)

Teniendo en cuenta éstas variables se representa la estructura de pavimento flexible por un espesor
índice “D”
En base a análisis comparatorios y ensayos realizados se establece la relación lineal o fórmula:
D=a1D1 + a2D2 + a3D3 donde (D1, D2 y D3 son espesores de capas de la carpeta, base y sub-base) y
donde a1, a2 y a3 son coeficientes de resistencia de capas de la carpeta, base y sub-base.

Según de la experiencia AASHTO a1=0,44; a2 =0,14 y a3=0,11

Las cargas “W” donde W=NxR se representan por los valores afectados por el factor climático regional que
según la experiencia vial:
a- Para sub-rasante donde las heladas alcanzan a pasar una profundidad de 5 in, “R” varía de 0,2 a
1,00
b- Para sub-rasante secas (verano y otoño) “R” varía entre 0,3 a 1,5
c- Para sub-rasante saturadas (inicio de primavera) “R” varía entre 4,00 y 5,00

Uno de los primeros diagramas de AASHTO relaciona las cargas compensadas, el número de aplicaciones
de las cargas con ejes sencillos o ejes tanden (truckie) de diversas magnitudes. De la curva se determina el
índice de capacidad de servicio y permite determinar el espesor índice o SN que cada tránsito requiere para
que el pavimento resista la vida útil.