UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN ANTONIO ABAB DEL CUSCO

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

MECANICA DE SUELOS III

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN ANTONIO ABAD DEL CUSCO

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

INFORME DE CIMENTACION DEL PUENTE BILLINGHURST

PILOTES TIPO “CAISSON”

DAMIANO CCORISONCCO MAXI

131553

maxi_d_cc@hotmail.com

O7 DE SITIEMBRE DE 2018

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PUENTE CONTINENTAL (EX BILLINGHURST)

Puente colgante sobre el río Madre de Dios, a las puertas de Puerto Maldonado. Forma
parte de la Carretera Interoceánica del Sur, que conecta a Brasil y el Perú. Con sus 722
metros, es el puente más largo del país. Fue inaugurado en julio del 2011.

Su tramo colgante más largo tiene una luz (distancia entre las dos torres) de 320 metros.
Cada una de dichas torres, de 40 metros de altura, está apoyada sobre una base de
concreto, sostenida a su vez por doce pilotes de acero (de 50 metros de largo y casi 2 de
diámetro) clavados en el lecho del río.

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Desde ellas se descuelgan los cables de acero que sostienen la plataforma vehicular de
doble vía (una en cada sentido).

1. EL PUENTE QUE ESPERO 27 AÑOS

La construcción de la Carretera Interoceánica, no sólo propiciará el desarrollo económico de

los departamentos de la Macro Región Sur y por ende del país entero, sino que además
permitirá por fin la construcción del Puente Presidente Guillermo Billinghurst sobre el río
Madre de Dios que unirá el tramo Puente Inambari – Puerto Maldonado, una obra
postergada durante 27 años.

En 1978 el gobierno peruano adquirió la estructura metálica del Puente a un costo de diez
millones de dólares, pero recién en 1984 el MTC programó su construcción a fin de dar
continuidad a la carretera Puerto Maldonado-Iberia-Iñapari. Se efectuaron los estudios
correspondientes y la enorme estructura fue transportada con mucho esfuerzo hasta Puerto
Maldonado, pero finalmente la obra no fue ejecutada.

Ahora, el gobierno ha programado su construcción durante el presente año y en ese sentido

se convocará a licitación pública para este segundo semestre con una inversión que
asciende a 21 millones de dólares.

El Puente Billingurst tendrá una longitud total de 728 metros con una estructura colgante de
528 ml y con 2,500 toneladas, en tanto que sus estructuras de concreto postensado
ubicadas en cada extremo, tendrán dos tramos continuos de 65 metros cada uno y contará
con 2 Torres de 40 metros de altura, 2 cámaras de anclajes, así como un pilar y un estribo
para el tramo postensado. Asimismo, tendrá una losa continua de concreto armado de 20
cm de espesor y una superficie de rodadura con una capa de asfalto de 5cm de espesor.

2. PUENTE BILLINGHURST SERÍA DESMONTADO DEBIDO A PELIGROSA FISURA

EN SUS ESTRUCTURAS

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PUERTO MALDONADO - MADRE DE DIOS

El puente Guillermo Billinghurst, en Puerto Maldonado, sería desmontado debido a una
peligrosa fisura en sus estructuras ubicadas a ambos lados del río Madre de Dios.  La obra,
anunciada por el presidente García para ser inaugurada el próximo 20 de enero, se
encuentra paralizada desde la quincena de diciembre pasado según da cuenta el diario
regional “Don Jaque”".

La falla, que  ha originado gran preocupación en esta parte del país, saltó cuando se
comenzó a tender las estructuras mismas del puente sobre el río Madre de Dios.    
Entonces  se pudieron observar fisuras en los anclajes a ambos lados de la rivera, desde
donde salen los pesados cables que soportan la estructura del puente.

Puente Billinghurst podría no ser realidad

Hasta entonces la obra se encontraba en un 70 por ciento de avance, e incluso  su pronta

conclusión fue anunciada por el propio presidente Alan García quien aseguró que se
inauguraría el próximo 20 de enero con un rally Lima-Puerto Maldonado-Acre (en Brasil).

Ahora con las obras paralizadas, la población se pregunta si el anunciado rally de

integración programado para el 19 de enero se realizará de todas maneras y en todo caso,

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por donde cruzarán los modernos vehículos todo terreno ya que el puente no podrá ser
teminado para esa fecha.

De acuerdo a “Don Jaque”,  la fisura que se presenta en los anclajes de esta colosal obra
sería de tal gravedad que impediría la instalación del armazón metálico de grandes
dimensiones.  Precisa que la falla ha llamado la atención de la población de Madre de Dios,
así como de la del vecino país de Brasil.

Según se pudo conocer, la primera piedra de esta colosal obra fue puesta durante el
gobierno del ex presidente Alejandro Toledo y estaba diseñada para soportar un peso de
600 toneladas.  Sin embargo, las fisuras se presentaron cuando apenas se había puesto un
peso de 120 toneladas.

Hasta el momento, ninguna autoridad se ha pronunciado al respecto, lo que genera aún más
preocupación en la ciudadanía que aguarda el pronunciamiento de los funcionarios del
gobierno responsables de la construcción de esta obra de ingeniería que dinamizará el
comercio de la zona y la comunicación con el vecino país de Brasil.

En su nota periodística, el diario “Don Jaque” señala que es de vital importancia que la
población de Puerto Maldonado sea informada por las autoridades de la suerte que correrá
ahora  el puente Guillermo Billinghurst, para evitar que la ciudadanía empiece a sentir
desconfianza hacia sus autoridades.

3. CONSTRUCCIÓN MUELLE DE APOYO PROVISIONAL

CLIENTE: CONIRSA S.A. – INTEROCEÁNICA SUR – TRAMO

LANZAMIENTO DE SUPERESTRUCTURA PUENTE BILLINGHURST – AMBAS

MÁRGENES

 40m L= 22m
 Pilotes de acero ø20” e=3/8” L=22m

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CAISSONS

Este tipo de cimentación se caracteriza por ser construida sobre el nivel del suelo o del
agua, luego son hundidos como una sola unidad hasta la profundidad de diseño, llegando a
formar parte integral del trabajo permanente. Tienen un borde cortante en la parte inferior
que facilita el hincado, el material del interior se extrae por la parte superior y luego se vacía
concreto. Debido a que son costosos, están restringidos para proyectos importantes. Los
caissons son cimentaciones no competitivas a menos que el estrato de suelo firme se
encuentre a más de 12 m bajo la superficie del agua. Se caracterizan por tener un diámetro
bastante grande como para que ingrese un hombre para inspección y pueden ser
extendidos hasta grandes profundidades.

Tipo de Caissons

Caissons Abiertos

Pueden ser de variadas formas: circulares, rectangulares, ovalados o de forma celular. Se

caracterizan por ser pozos abiertos en la parte superior e inferior durante la construcción,
(Fig. 1).

Son muy apropiados para cimentaciones en ríos donde el suelo predominante consiste de
arcillas blandas, limos, arena o gravas, ya que son materiales que pueden ser excavados
mediante pozos abiertos sin ofrecer mayores resistencias a la fricción al hundirlos.
Usualmente tienen un borde cortante en la parte inferior, facilitando el moldeado en el lugar
donde será colocado. Estos cajones se construyen en su posición final. Sin embargo no se
puede controlar la calidad del concreto del sello en el fondo y no es adecuado en lugares
donde pueden producirse desplomes y causar daños a las estructuras adyacentes. La
operación de hincado debe ser sobre una base de suelo plano, con el objetivo de mantener
el alineamiento vertical.

Caissons Cerrados

Son elementos estructurales que tiene el fondo cerrado, son fabricados en un lugar central y
remolcado al lugar.

Para la construcción de los cajones de grandes dimensiones (mayores de 30 m de longitud)

se construyen celdas para reducir esfuerzos por presión del agua. Estas celdas ayudan en
las operaciones de hundimiento y mantenimiento de la alineación vertical. Ver Fig. 2. Se
recomienda emplear este tipo de cimentación debajo de construcciones con suelo de baja
capacidad portante y donde el uso de pilotes hincados puede ser no adecuado por
vibraciones durante el hundimiento o donde la profundidad para encontrar estrato firme es
excesiva.

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Caissons Neumáticos

Los caissons neumáticos proporcionan un recinto herméticamente cerrado y dependen de la

presión de aire para mantener una cavidad en el área de excavación. Se utilizan en lugares
donde es imposible mantener una excavación por causa del rápido aflojamiento del suelo
dentro de la excavación o cuando es necesario mantener el suelo adyacente

 El caisson neumático es el último recurso de solución por las siguientes razones:

 Los costos unitarios del material excavado son altos.
 Prima el convenio de pago necesario por riesgos a la salud.
 Tiene una cámara de trabajo de 3 m de altura en el fondo.
 Evidencias de enfermedades en la piel por la descompresión muy rápida dentro de la
cámara de trabajo, pudiendo llegar a producir la muerte de trabajadores por asfixia
durante la construcción.

Los caissons neumáticos requieren obturador de aire, una cámara de trabajo, una cámara
de descompresión y un medio para que los trabajadores puedan llegar hasta la cámara de
trabajo. El medio para remover el material excavado debe ser también previsto por ductos.
Dos fuentes de energía deben estar disponibles de modo que la presión de aire pueda
mantenerse continuamente. Es fácil el control de la verticalidad respecto a los otros tipos de
caissons. Antes de iniciar el proceso constructivo se hunde como un cajón abierto, tan
profundo como sea posible. La Fig. 3 muestra las principales características del caisson
neumático.

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4. CONSTRUCCIÓN DE PUENTE BILLINGHURST DE INTEROCEÁNICA SUR SE

COMPLETARÍA A MEDIADOS DE JULIO
 
La construcción del puente Billinghurst, que pertenece al Tramo 3 del Proyecto Corredor Vial
Interoceánico Sur, o Interoceánica Sur, estaría concluido a mediados del próximo mes de
julio, afirmó hoy el viceministro de Transportes,
Hjalmar Marangunich.

“El
Puente

Construcción del Puente Continental (ex Puente Guillermo Billinghurst), en Madre de Dios.

Continental, como se llamará ahora, está en proceso de culminación de las obras y con ello
damos paso a la culminación e integración completa de la Iniciativa para la Integración de la
Infraestructura Regional Sur (IIRSA)”, manifestó.
 
Asimismo, remarcó que se trata del puente más largo construido en Perú a través de la
aplicación de una ingeniería impresionante.
 
“El trabajo que se ha desarrollado es loable, ha sido un puente postergado por 30 años y
que finalmente se ha hecho realidad. Esta obra estará completa hacia el 15 de julio”,
puntualizó.
 
La construcción de este puente se incluyó en el 2009 en el marco de la quinta adenda al
proyecto de concesión de la mencionada carretera, luego que el Estado peruano decidió
incorporar el puente como obra adicional.
 
Las obras de construcción del puente se iniciaron en marzo del 2010 por el concesionario
Conirsa, liderado por Odebrecht Perú, y demandan una inversión de 25.71 millones de
dólares.
 
De acuerdo con el concesionario, este es uno de los puentes colgantes de acero más largo
de Perú, con una longitud de 722 metros.
 
Odebrecht Perú señaló que el puente Billinghurst, que ahora tomará el nombre de Puente
Continental, permitirá reducir en 40 minutos el tiempo de tránsito sobre el río Madre de Dios,
además de dotar de mayor seguridad a los usuarios.

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5. EL PUENTE BILLINGHURST, EL ÚLTIMO ASALTO

A nadie le sonará este extraño nombre, pero el Puente Billinghurst -en el futuro Puente
Continental- es la pieza final -o inicial- de un rompecabezas que terminará con lo que
queda del Amazonas y con la esperanza de una Otramérica propia y no esquilmada. La
torpeza humana ha hecho que se atrase su inauguración, pero los constructores
aseguran -con la boca pequeña- que en mayo estará terminada esta estructura
colgante de 722 metros sobre el río Madre de Dios.

 No es casual la fecha porque Alan García quiere cortar la cinta de inauguración
durante su ya agonizante mandato en Perú. No parece fácil que se cumplan las fechas,
ya aplazadas en diversas ocasiones, pero tampoco parece posible poner freno a la
última pieza de la Carretera Intercontinental del Sur, que unirá el Acre brasileño con el
Pacífico peruano. Una carretera y un puente diseñados no para que crucen de ribera
los paisanos de la provincia peruana de Madre de Dios, sino para el transporte pesado
de mercancías.

 El puente Billinghurst es la constatación de que la Iniciativa   para la Integración de la

Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) no es una broma, sino una realidad, que
la Amazonía ya está vendida y que los megaproyectos económicos basados en
materias primas (agrícolas, minerales, energéticas) han ganado la batalla. El IIRSA es
tan poderoso que hasta el rebelde Evo Morales ha firmado un acuerdo para conectar
su país a esta carretera Intercontinental.

 Cuando el puente Billinghurst se inaugure nadie hará esta lectura en los medios
convencionales. Cuando el puente Billinghurst esté en funcionamiento algo habrá
dejado de funcionar el Otramérica, será la última pieza de una carretera soñada por las
multinacionales y por el gobierno imperial de Brasil y será la primera pieza de este
último asalto.

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