UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA

ADAS SEMINARIO PROFESIONAL IV

ING: JUAN SINCHI

INFORME: SEGURIDAD ACTIVA EN LOS VEHICULOS

MEDIANTE EL USO DE LOS SISTEMAS QUE INTEGRAN EL

FUNCIONAMIENTO AUTOMOTRIZ.

ESTUDIANTE: GRANDA DELGADO JOSE DAVID

FECHA: 26/06/2020

CUENCA - 2020
 1. TEMA: SEGURIDAD ACTIVA EN LOS VEHICULOS MEDIANTE EL USO DE

LOS SISTEMAS QUE INTEGRAN EL FUNCIONAMIENTO AUTOMOTRIZ.

2. INTRODUCCION

La seguridad activa es el conjunto de todos los elementos que sirven para dar una mayor

estabilidad al vehículo en marcha y reducir al mínimo el riesgo de accidente, es decir, se

trata de elementos eficaces para evitar accidentes. La diferencia con la seguridad pasiva es

que los elementos de esta actúan cuando se produce el accidente mientras que los elementos

de la seguridad activa tratan de evitar que se produzca. Ejemplo:

 Neumáticos

 Suspensión

 Asistencia de Dirección

 Iluminación

 Sensores de proximidad

 Sistema de Freno ABS, entre otras.

3. OBJETIVOS

3.1.1. OBJETIVO GENERAL

 Conceptualizar información sobre la seguridad activa en los vehículos mediante el

uso de los sistemas que integran el funcionamiento automotriz.

 3.1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Investigar los conceptos de los efectos de la velocidad de derrape y momento de

vuelco para conocer la fuerza centrífuga sobre la estabilidad.

 Detallar la manera en la que los vehículos realizan los adelantamientos, mediante la

especificación de la distancia de adelantamiento de los vehículos

 Dialogar de la distancia de los vehículos, mediante la exigencia de espacio de

maniobra durante la marcha del vehículo.

4. MARCO TEÓRICO

4.1. Efecto de la deriva en los vehículos

Fig.1 Ángulo Deriva.

La deriva se mide como diferencia entre el ángulo en que la llanta está girada y la tangente
a la trayectoria efectiva y toma el nombre de ángulo de deriva.
 4.2. Deriva en la recta.

El vehículo es inestable y tiende a colocarse de través; la corrección para conservar la

trayectoria inicial exigirá un contraviraje a golpe de volante, operación más difícil que la
precedente.

El vehículo sufre un desplazamiento perturbador en el mismo sentido del derrape,

manteniéndose paralelo a sí mismo y siguiendo una trayectoria rectilínea inclinada de un
ángulo de deriva.

El conductor, para anular el derrape, estará obligado a corregir continuamente la trayectoria

de marcha, girando las ruedas en sentido contrario a la dirección de deriva.

4.3. Deriva en curva

Se puede presentar en tres circunstancias, cuando:

 El vehículo recorre una trayectoria de radio más grande que el impuesto por la orientación
de las ruedas delanteras. El vehículo direcciona mediante subviraje y tiende a salirse de la
curva.

El vehículo recorre una trayectoria de radio más pequeño que el impuesto por la orientación
de las ruedas delanteras. El vehículo es sobrevirador y tiende a entrar hacia el interior de la
curva

El vehículo es neutro, o sea que puede actuar como subvirador o sobrevirador, según sea la
carga. Esta condición constituye un inconveniente para el conductor que, habituado a un
cierto tipo de conducción, encuentra dificultad en cambiarla continuamente según las
circunstancias.
 4.4. Efectos de la fuerza centrífuga sobre la deriva

Uno de los efectos más notorios es la variación de trayectoria del vehículo, determinada
por la deformación transversal que sufren los neumáticos cuando son expuestos a la acción
de una fuerza lateral. Esta última puede ser debida al viento lateral, a la fuerza centrífuga en
las curvas, empujes laterales debidos a la inclinación de la calzada, o bien a la inclinación
de las ruedas (cámber).

4.5. Efectos del peso sobre la deriva

El neumático, sometido a una carga P, por efecto de la fuerza axial, experimenta una
deformación en la parte adyacente a la superficie de la huella, donde actúa la adherencia
necesaria para contrarrestar la fuerza.

Tal deformación determina un desplazamiento del centro de la rueda en el mismo sentido,

llamándose ángulo de deriva.

4.6. Subviraje y Sobreviraje

El subviraje es un fenómeno que se produce en el momento que la parte delantera del

nuestro auto tiende a salirse hacia el exterior de la curva, es decir; cuando el eje delantero
pierde adherencia.

El subviraje es típico en los vehículos de tracción delantera y está determinado

principalmente por el reparto de pesos entre los ejes del vehículo y por las inercias que
producen las transferencias de masas durante la conducción.

El sobreviraje es un fenómeno que suele producirse en vehículos de tracción trasera cuando

aceleramos a la mitad de la curva, el caso más comunes donde se genera el sobreviraje es:
Desacelerar el automóvil cuando está en apoyo, ya que las ruedas delanteras ganan
adherencia mientras que las traseras la pierden, de manera que el momento de giro que
tiene el vehículo puede ser excesivo para la inercia que lleva.

4.7. Estabilidad en marcha de un vehículo

Existe varios factores a considerar cuando se estudia la estabilidad de un vehículo, entre

ellos es la altura del centro de gravedad, donde se vuelve critico el análisis mediante una
inclinación, donde la misma creará una fuerza de giro donde el vehículo va a tender a v
volcar.

El ancho del vehículo es otro aspecto a tener en cuenta, pero poco o nada se puede hacer, y
que depende totalmente del diseño de construcción del vehículo.

Fig.2 Estabilidad en un vehículo.

4.8. Equilibrio transversal y Longitudinal

El equilibrio transversal y longitudinal se refiere al equilibrio tanto estático como dinámico

de las fuerzas que intervienen en el vehículo en la situación que se encuentre.
Estudio por lo cual garantiza una conducción confortable y seguro, ya que se evita de
manera primordial fuerzas que puedan provocar vuelcos o perdida de adherencia piso-
carretera.

4.9.  Fuerza Centrífuga en los vehículos

Se entiende fuerza centrífuga como la fuerza aparente de una masa que la lleva hacia afuera

cuando gira. Y esta fuerza aumenta proporcionalmente cuando la partícula (vehículo)

desarrolla altas velocidades.

Formula:

Fig.3 Diagrama de las fuerzas sobre una partícula en movimiento de trayectoria circular.

m∗V 2
F Centrífuga =
R

Dónde:

m= Masa de la partícula en [kg]

V= Velocidad de la partícula en [m/s].

R= Radio de la curva en [m].

4.10. Velocidad de Derrape

La Velocidad de Derrape es la magnitud máxima en la que el vehículo pasa de una

dirección lineal a tomar una dirección combinada entre lineal y translación, es decir el

punto máximo donde los neumáticos empiezan a deslizarse. Para saber que fuerza se debe

aplicar al vehículo para que este empiece a deslizarse en un estado de reposo se calcule con

la siguiente formula:

F=u∗P

Dónde:

F= Fuerza necesaria para deslizar al vehículo [N].

U= Coeficiente de Rozamiento entre neumáticos y calzada [adimensional].

P= Peso del vehículo [N].

Si se necesita conocer la velocidad donde el vehículo empieza a deslizarse en un estado

dinámico en una curva, es necesario incluir algunas variables:

u ´ =u( ∑ sin θ)

Dónde:

u´= Coeficiente de fricción dinámico [adimensional].

u= Coeficiente de fricción estático [adimensional].

θ= Ángulo de Peralte de la Calzada [° grados].

 Tabla 1. Parámetros de adherencia neumático-piso en función del Angulo de peralte de la vía.

V = √ 2∗u ´∗g∗r

V= Velocidad máxima donde se desliza el vehículo [m/s].

u´= Coeficiente de fricción dinámico [adimensional].

g= aceleración de la gravedad, 9,81 [m/s2].

r= Radio de la calzada.

4.11. Momento de Vuelco

El momento de vuelco es la fuerza que produce giro longitudinal en el vehículo y depende

mayormente de estos factores:

  Mayor altura del centro de gravedad, mayor facilidad de vuelco.

 Mayor velocidad, mayor fuerza centrífuga, por tanto, mayor facilidad de vuelco.

Para calcular el momento de Vuelco se debe conocer las siguientes magnitudes:

Fig.2 Diagrama de las fuerzas sobre una partícula en movimiento de trayectoria circular.

Dónde:

B= Vía o ancho del vehículo.

G= Centro de Gravedad del vehículo.

h= Altura del centro de gravedad del vehículo [m].

Fc= Fuerza Centrífuga [N].

P= Peso [N].

Fzb Fze= Fuerzas normales a la superficie de rodadura [N].

Fyb Fye= Fuerzas Laterales [N].

u= coeficiente de adherencia entre neumático-piso. [Adimensional].

Velocidad Límite de vuelco con peralte:

( 2Bh +tan θ )
√
g∗R∗
V=
1−B
( 2∗h∗tan θ)

Velocidad Límite de vuelco sin peralte:

√
V = g∗R∗ ( 2Bh )
4.12. Adelantamiento de los vehículos

Según los artículos del 196 al 200 donde se dicta la normalización de adelantamientos por

la Ley orgánica de transporte terrestre, tránsito y seguridad Vial (LOTTSV).

Los adelantamientos deben realizarse por la izquierda siempre que sea posible. Se permite

rebasar o adelantar a un vehículo por la derecha en los siguientes casos:

En vías de dos o más carriles de circulación en el mismo sentido, siempre que las señalética

lo permita. 
Para evitar una desgracia o accidente inminente, antes de realizar un adelantamiento, se

deberá verificar que la potencia del motor de nuestro vehículo es superior a la del vehículo

que se va a adelantar. También debemos asegurarnos de que existe espacio suficiente para

realizar esta maniobra, que no existe señales que lo prohíban y que no hay vehículos para

los que pueda suponer un peligro la realización del adelantamiento.

El adelantamiento se realizará por la izquierda y habrá de ser señalizado

convenientemente con luces direccionales o señales manuales. Una vez que se haya

realizado la maniobra, habrá que incorporarse inmediatamente al carril de la derecha.

Este tipo de maniobra no podrá realizarse si el vehículo al que queremos adelantar o rebasar

está detenido en una zona de paso de peatones, zonas de alta velocidad, curvas o

intersecciones. Tampoco se podrá adelantar a un vehículo que circula a la velocidad

máxima permitida.

4.13. Distancia de los vehículos durante la Marcha y exigencia de la misma.

Según el artículo 175 del reglamento para la aplicación de la LOTTSV dice:

Los  conductores,  en  áreas  intracantonales,  deberán  mantener  una  distancia mínima de

3 metros con respecto al vehículo al que antecedan en el mismo carril, de tal forma que le

permita detenerse con seguridad ante cualquier emergencia. En áreas perimetrales

y rurales,  para   esta  distancia  se  considerará:  la  velocidad, estado del  vehículo, 

condiciones  ambientales,  el  tipo,  condiciones  y  topografía  de la vía, y el tránsito

existente al momento de la circulación.

Los  vehículos,  en  sus  desplazamientos,  mantendrán  una 

distancia lateral de seguridad mínima  de  1,5  metros  y  una  mayor  distancia

cuando rebasen  o adelanten a ciclistas, motociclistas y carretas.

5. CONCLUSIONES

 Mediante este trabajo, se puede concluir la importancia de los sistemas de seguridad

activa implementados en los vehículos que se comercializan en la actualidad, pero

no todos los sistemas dan el 100% de seguridad, más bien, solo reducen

porcentualmente el riesgo, pero la educación vial y el conocimiento de las causas de

los accidentes, puede reducir drásticamente los índices de siniestralidad y de

mortalidad en una nación.

 También se puede comentar que el espacio mínimo entre vehículos en marcha es

demasiadamente corta, ya que en la normativa de la LOTTSV menciona que debe

existir una distancia minima de 3 metros intracantonal, donde se está permitido

circular a una velocidad máxima de 50 km/h, es decir, 13.88 m/s, en otras palabras

si se circula a 50km/h, en un segundo se habrá movilizado 13,88 metros, lo cual en

3 metros mínimos de distanciamiento no daría lugar a reaccionar para evitar una

colisión en cierto casos.

6. BIBLIOGRAFIA
Chevrolet Classic, Seguridad Activa, 28 de octubre del 2015.
Cross R. Role of the centrifugal force in vehicle roll. Am. J. Phys. 5 May 1999, pp. 447-
448.
Reveley, Mary S; Brown, Douglas R.; Ghenther; Dennis A. “A Comparison Study of Skid
and Yaw Marks”, Paper SAE 890635.
REFORMA LEY ORGANICA DE TRANSPORTE TERRESTRE TRANSITO Y
SEGURIDAD VIAL, Ley 1, Registro Oficial Suplemento 398, 07 de Agosto del 2008.