T010 45113245 T

Facultad de Ingenieria Mecanica
Propuesta de un plan de mantenimiento

preventivo para aumentar la disponibilidad
mecánica de los equipos Trackles de la
Empresa Serminas SAC. en la Unidad
Alpamarca.
Limache Huamán, Edelio Arcenio
Huancayo
2018
____________________________________________________________________________________________
Limache, E. (2018). Propuesta de un plan de mantenimiento preventivo para aumentar la disponibilidad mecánica de los
equipos Trackles de la Empresa Serminas SAC. en la Unidad Alpamarca. (Tesis para optar el Título de Ingeniero Mecánico).
Universidad Nacional del Centro del Perú – Facultad de Ingenieria Mecanica – Huancayo – Perú.
Propuesta de un plan de mantenimiento preventivo para aumentar la
disponibilidad mecánica de los equipos Trackles de la Empresa Serminas
SAC. en la Unidad Alpamarca.
Esta obra está bajo una licencia

https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
Repositorio Institucional - UNCP
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ
FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA
TESIS
PROPUESTA DE UN PLAN DE MANTENIMIENTO

PREVENTIVO PARA AUMENTAR LA
DISPONIBILIDAD MECÁNICA DE LOS EQUIPOS
TRACKLES DE LA EMPRESA SERMINAS SAC. EN
LA UNIDAD ALPAMARCA.
PRESENTADA POR EL BACHILLER:
LIMACHE HUAMÁN EDELIO ARCENIO

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE:
INGENIERO MECÁNICO
HUANCAYO – PERÚ
2018
1
ASESOR
Ing. Dr. José Antonio Segura Cuyubamba
i
AGRADECIMIENTO
A Dios, por haberme permitido llegar hasta este punto dándome vida y salud
para lograr mis objetivos.
A mis padres, por haberme apoyado en todo momento, por sus consejos, sus
valores, su motivación constante; que me ha permitido ser una persona de bien.
A mis Maestros, por el gran apoyo y motivación para la culminación de mi

carrera profesional.
A la Universidad Nacional del Centro del Perú, y en especial a la Facultad de

Ingeniería Mecánica, por permitirme ser parte de una generación de
triunfadores y gente productiva para el país.
Gracias.
ii
DEDICATORIA
A mis padres y hermanos por ser ejemplo de

trabajo y humildad, a mi esposa Lizet por su
apoyo incondicional y en especial al motor de
mi vida, mis pequeños Álvaro y Josué.
Edelio Arcenio Limache Huamán
iii
RESUMEN
La siguiente tesis titulada “Propuesta de un Plan de Mantenimiento Preventivo

para Aumentar la Disponibilidad Mecánica de los Equipos Trackles de la Empresa
SERMINAS SAC. en la unidad Alpamarca”, se desarrolló inicialmente analizando
la gestión de mantenimiento del taller de equipos trackles, en función del número
de fallas y demoras presentadas por los equipos en un período de 4 meses,
determinando de esta manera la disponibilidad de éstos.
A través de este estudio se pudo evidenciar que los equipos de la empresa no

cumplen con la disponibilidad requerida (85 % mínimo) para realizar las distintas
labores, tales como: perforación, carga, acarreo y limpieza del mineral; ya que
dichos equipos llegaron a caer hasta un 75.5 % en el mes de marzo, lo cual
muestra una alta criticidad de éstos y la necesidad de la aplicación de un plan de
mantenimiento preventivo que disminuya las paradas y por ende las demoras en
el mantenimiento de los equipos.
Posteriormente se realizó un análisis de la situación actual de los equipos,

determinando la disponibilidad, utilización, tiempo medio entre fallas, tiempo
medio para reparar de los mismos, llegando a la conclusión de que la mayoría de
éstos están críticos, esta conclusión se dió evaluando la cantidad de fallas que
presentaron cada uno de éstos el cuál fue base para la creación de los estándares
de inspección elaborados; finalmente se diseñó la propuesta del plan de
mantenimiento preventivo de los equipos, que permitirá el análisis de los
parámetros de funcionamiento asociados a la evolución de las fallas, para
determinar en qué período de tiempo esas fallas van a tomar una vital
iv
importancia, de modo tal que podamos planificar todas las intervenciones con
tiempo suficiente, evitando que las mismas generen consecuencias graves,
disminuyendo la disponibilidad operativa de los equipos.
El plan de mantenimiento preventivo proporciona métodos, planes, que

indirectamente identifica la condición de los equipos en relación a los sistemas
hidráulicos, tren de potencia y motor diésel, permitiendo controlar los niveles de
contaminación y desgaste de los componentes, determinando el período de
reemplazo de las partes asociadas al problema.
Finalmente se presenta las conclusiones y recomendaciones, siendo la

conclusión más importante la siguiente: se incrementó la disponibilidad mecánica
en un 12.3%, tomando como mes de inicio de estudio marzo del 2015 al mes de
junio del 2015.
Palabras Claves: Disponibilidad Mecánica, utilización, tiempo medio entre fallas

(MTBF), tiempo medio para reparar (MTTR).
Autor: Limache Huamán, Edelio Arcenio
v
ABSTRACT
The following thesis entitled "Proposal of a preventive maintenance Plan to

increase the mechanical availability of the track teams of the company
SERMINAS SAC. In the Alpamarca unit ", it was initially developed analyzing the
maintenance management of the track equipment workshop, depending on the
number of failures and delays presented by the teams in a period of 4 months,
thus determining the availability of These.
Through this study demonstrate that the equipment of the company do not meet
required availability (85% minimum) to perform different tasks, such as: drilling,
loading, hauling and cleaning of the ore; Since these teams came to fall until a
75.5% in the month of March, which shows a high criticality of these and the need
for the implementation of a plan of preventive maintenance that undercuts the
stops and hence delays in maintenance of the equipmentThen we analyzed the
workforce with which the workshop has, in order to verify that it has or not
adequate training to carry out maintenance work.
Was subsequently performed an analysis of the current situation of the

equipment, determining the availability, utilization, time average between failures,
mean time to repair them, coming to the conclusion that most of these are critical,
this conclusion was evaluating the amount of failures who presented each of these
which was the basis for the creation of elaborate inspection standards; Finally we
designed the proposed the plan of preventive maintenance of the equipment,
allowing the analysis of operating parameters associated with the evolution of
faults, to determine in which period of time those failures will take a vital
vi
importance, so that we can plan all interventions with enough time, avoiding them
to generate serious consequences, reducing the operational availability of the
equipment.
The preventive maintenance plan provides Ma © all, plans, that indirectly identifies
the status of the equipment in relation to the Hydra systems flessibili, Powertrain
and engine day © sel, allowing to control the levels of contamination and wear of!
components, determining the period of replacement of the parties associated with
the problem.
Finally presents the conclusions and recommendations, being the most important
the following conclusion: increased mechanical availability in a 12.3%, taking as
start of study month March 2015 to June 2015.
Key words: Mechanical availability, utilization, time average mean time between
failures (MTBF), to repair (MTTR).
Author: Limache Huamán, Edelio Arcenio
vii
ÍNDICE GENERAL
ASESOR ............................................................................................................... i
AGRADECIMIENTO ............................................................................................ ii
DEDICATORIA.................................................................................................... iii
RESUMEN .......................................................................................................... iv
ABSTRACT ......................................................................................................... vi
ÍNDICE GENERAL ............................................................................................ viii
ÍNDICE DE FIGURAS ......................................................................................... xi
ÍNDICE DE TABLAS ......................................................................................... xiii
INTRODUCCIÓN ................................................................................................ 1
CAPÍTULO I
PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO
1.1.Fundamentación del problema ...................................................................... 3
1.2.Formulación del problema ............................................................................. 4
1.2.1.Problema general ................................................................................. 4
1.3.Objetivos de la investigación ......................................................................... 4
1.3.1.Objetivo general ................................................................................... 4
1.4.Justificación del estudio ................................................................................ 5
1.5.Limitaciones del estudio ................................................................................ 5
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
2.1.Antecedentes de investigación ...................................................................... 6
2.2.Bases teóricas............................................................................................... 7
2.2.1.Consideraciones generales del mantenimiento .................................... 7
2.2.2.Descripción de un scooptram ............................................................. 23
viii
2.2.3.Descripción de un jumbo electrohidráulico ......................................... 37
2.2.4.Definiciones operacionales ................................................................ 46
2.3.Bases conceptuales .................................................................................... 48
2.4.Hipótesis ..................................................................................................... 49
2.4.1.Hipótesis general ............................................................................... 49
2.5.Operacionalización de variables ................................................................. 49
CAPÍTULO III
METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN
3.1.Método de investigación.............................................................................. 50
3.2.Tipo de investigación .................................................................................. 50
3.3.Nivel de investigación ................................................................................. 51
3.4.Diseño de investigación .............................................................................. 51
3.5.Población y muestra o unidad de observacin .............................................. 51
3.5.1.Población ........................................................................................... 51
3.5.2.Muestra .............................................................................................. 52
3.5.3.Descripción de la flota ........................................................................ 52
3.6.Técnicas e instrumentos de recolección de datos....................................... 53
3.6.1.Descripción de los instrumentos ........................................................ 53
3.6.2.Procedimiento de validación y confiabilidad de los instrumentos ....... 54
3.7.Procedimientos de recolección de datos ..................................................... 54
3.7.1.Materiales usados en la investigación ................................................ 54
3.7.2.Instrumentos de análisis documental ................................................. 55
3.7.3.Instrumentos y hojas de cotejo ........................................................... 59
CAPÍTULO IV
DIAGNOSTICO Y PROPUESTA DE UN PLAN DE MANTENIMIENTO
PREVENTIVO
4.1.Diagnostico actual del departamento de mantenimiento mecánico ............ 67
4.1.1.Del manejo de la información ............................................................. 67
4.1.2.De los reportes y manejo de la información ....................................... 68
4.1.3.De los tipos de mantenimiento ........................................................... 68
4.1.4.De los análisis de aceites ................................................................... 69
4.1.5.Del rendimiento de los aceites ........................................................... 69
4.1.6.De la evaluación y control .................................................................. 70
ix
4.2.Establecimiento de mejoras y metas ........................................................... 70
4.2.1.De los métodos de trabajo ................................................................. 70
4.2.2.De los tres tipos de mantenimiento .................................................... 73
4.2.3.De la criticidad y los análisis de aceite ............................................... 73
4.2.4.Del rendimiento del aceite .................................................................. 74
4.2.5.De los índices de gestión ................................................................... 74
4.3.Plan de mantenimiento actual ..................................................................... 81
4.4.Propuesta de plan de mantenimiento preventivo ........................................ 82
4.4.1.Formatos de gestión del mantenimiento ............................................ 84
4.4.2.Plan de mantenimiento para scooptram diésel .................................. 88
4.4.3.Plan de mantenimiento para jumbo electro-hidráulico ....................... 98
CAPÍTULO V
RESULTADOS DE LA INVESTIGACIÓN
5.1.Presentación de resultados - reportes del mes ......................................... 104
5.2.Análisis estadístico de los resultados ........................................................ 108
5.2.1.Personas – personal de mantenimiento ........................................... 109
5.2.2.Artefactos - equipos, sistemas de mantenimiento ............................ 113
5.2.3.Entorno taller SERMINAS ................................................................ 116
5.3.Discusión e interpretación de resultados .................................................. 116
5.3.1.Interpretación de resultados ............................................................. 116
5.3.2.Comparación de resultados ............................................................. 117
5.3.3.Evaluación de resultados ................................................................. 118
5.4.Aportes y aplicaciones .............................................................................. 119
CONCLUSIONES ........................................................................................... 120
RECOMENDACIONES ................................................................................... 121
BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................... 122
ANEXOS 1 ...................................................................................................... 124
ANEXOS 2 ...................................................................................................... 128
x
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 2. 1: Costos de mantenimiento reactivo / disponibilidad del equipo. ... 10
Figura 2. 2: Fiabilidad y mantenibilidad .......................................................... 15
Figura 2. 3: Vida útil de un equipo.................................................................. 16
Figura 2. 4: Cambios en las técnicas de mantenimiento ................................ 21
Figura 2. 5: Diagrama de la bañera................................................................ 22
Figura 2. 6: Dimensiones de giro de un Scooptram. ...................................... 25
Figura 2. 7: Scooptram R-1300G operando en interior mina.......................... 26
Figura 2. 8: Tren de potencia de un Scooptram R-1300G ............................. 27
Figura 2. 9: Motor CAT 3306B ....................................................................... 28
Figura 2. 10: Sistema de combustible motor CAT 3306B ................................ 28
Figura 2. 11: Sistema de enfriamiento ............................................................. 30
Figura 2. 12: Upbox o caja de transferencia .................................................... 32
Figura 2. 13: Transverter .................................................................................. 33
Figura 2. 14: Eje oscilante posterior ................................................................. 34
Figura 2. 15: Eje sistema de frenos.................................................................. 36
Figura 2. 16: Sistema hidráulico ....................................................................... 37
Figura 2. 17: Principales componentes del equipo perforador ......................... 38
Figura 2. 18: Dispositivo de avance del equipo perforador .............................. 39
Figura 2. 19: Brazo del equipo perforador ........................................................ 40
Figura 2. 20: Partes del motor diésel ............................................................... 41
Figura 2. 21: Sistema de transmisión ............................................................... 42
Figura 2. 22: Perforadora de jumbo ................................................................. 44
Figura 2. 23: Filtro hidráulico ............................................................................ 45
Figura 2. 24: Compresor de jumbo................................................................... 46
xi
Figura 3. 1: Informe técnico.............................................................................. 57
Figura 4. 1: Proceso mantenimiento preventivo propuesto. ............................. 83
Figura 4. 2: Perforador COP 1838 ................................................................. 100
Figura 5. 1: Distribución del personal SERMINAS-propuesto ........................ 112
Figura 5. 2: Gráfica del incremento de la DM. ................................................ 117
xii
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 2. 1: Datos técnicos del motor diésel ..................................................... 41
Tabla 2. 2: Definiciones operacionales ............................................................ 47
Tabla 2. 3: Operacionalización de la variable dependiente e independiente ... 49
Tabla 3. 1: Flota de equipos jumbos ................................................................ 52
Tabla 3. 2: Flota de equipos Scooptram .......................................................... 53
Tabla 3. 3: Materiales usados en la investigación ............................................ 55
Tabla 3. 4: Ficha bibliográfica .......................................................................... 55
Tabla 3. 5: Ficha de transcripción .................................................................... 56
Tabla 3. 6: Reporte de los equipos de estudio ................................................. 56
Tabla 3. 7: Resumen de reporte diario ............................................................. 58
Tabla 3. 8: Reporte diario de equipos .............................................................. 59
Tabla 3. 9: Materiales para la toma de datos ................................................... 60
Tabla 3. 10: Reporte de los equipos de estudio ............................................... 60
Tabla 3. 11: Pedidos de repuestos................................................................... 61
Tabla 3. 12: Orden se servicio para repuestos................................................. 62
Tabla 3. 13: Resumen de filtros y aceites que usa cada equipo ...................... 63
Tabla 3. 14: Reporte diario de HT, DM, FU, MTTR, MTBF. ............................. 64
Tabla 3. 15: Reporte semanal de HT, DM, FU, MTTR, MTBF. ........................ 65
Tabla 3. 16: Reporte de neumáticos ................................................................ 66
Tabla 4. 1: Situación actual del manejo de la información. .............................. 68
Tabla 4. 2: Situación actual de los reportes y manejo de la información .......... 68
Tabla 4. 3: Situación actual de los tipos de mantenimiento. ............................ 69
Tabla 4. 4 : Situación actual de análisis de aceites .......................................... 69
Tabla 4. 5: Situación actual del rendimiento de aceites ................................... 69
xiii
Tabla 4. 6: Situación actual de los índices de gestión ...................................... 70
Tabla 4. 7: Metas para los tres tipos de mantenimientos ................................. 73
Tabla 4. 8: Metas de la criticidad y los análisis de aceites ............................... 73
Tabla 4. 9: Metas del rendimiento de aceites ................................................... 74
Tabla 4. 10: Metas de los índices de gestión ................................................... 74
Tabla 4. 11: Formato de llenado de datos ........................................................ 75
Tabla 4. 12: Datos del 26/03/15 al 25/04/15 – SCOOPTRAM SS-02............... 76
Tabla 4. 13: Datos del 26/03/15 al 25/04/15 – JUMBO JS-02 .......................... 77
Tabla 4. 18: Hoja de inspección diaria o check list de scooptram diesel .......... 85
Tabla 4. 19: Hoja de inspección diaria de jumbo electrohidráulico ................... 86
Tabla 4. 20: Formato solicitud de mantenimiento............................................. 87
Tabla 4. 21: Plan de mantenimiento de motor diésel (PM1) ............................ 88
Tabla 4. 22: Actividades por seguridad (PM1) ................................................. 89
Tabla 4. 23: Plan de mantenimiento del sistema hidráulico y frenos (PM1) ..... 89
Tabla 4. 24: Plan de mantenimiento sistema de transmisión y chasis (PM1) .. 89
Tabla 4. 25: Plan de mantenimiento del sistema eléctrico (PM1)..................... 89
Tabla 4. 26: Plan de engrase (PM1) ................................................................ 90
Tabla 4. 27: Insumos a utilizarse (PM1) ........................................................... 90
Tabla 4. 28: Actividades a realizarse por seguridad (PM2) .............................. 91
Tabla 4. 29: Plan de mantenimiento del motor diésel (PM2) ............................ 91
Tabla 4. 30: Plan de mantenimiento del sistema hidráulico y frenos (PM2) ..... 91
Tabla 4. 31: Plan de mantenimiento del sistema eléctrico (PM2)..................... 91
Tabla 4. 32: Plan de mantenimiento sistema de transmisión y chasis (PM2) .. 92
Tabla 4. 33: Plan de engrase (PM2) ................................................................ 92
Tabla 4. 34: Insumos a utilizar (PM2) ............................................................... 92
Tabla 4. 37: Plan de mantenimiento de sistema hidráulico y frenos (PM3) ...... 94
Tabla 4. 38: Plan mantenimiento de sistema eléctrico (PM3) .......................... 94
xiv
Tabla 4. 39: Plan de mantenimiento de sistema de transmisión (PM3) ........... 94
Tabla 4. 40: Chasis y plan de engrase (PM3) .................................................. 95
Tabla 4. 41: Insumos a usar (PM3) .................................................................. 95
Tabla 4. 44: Plan de mantenimiento - sistema hidráulico y de frenos (PM4) ... 97
Tabla 4. 45: Plan de mantenimiento de sistema eléctrico (PM4) ..................... 97
Tabla 4. 46: Plan de mantenimiento de transmisión (PM4) .............................. 97
Tabla 4. 47: Chasis y plan de engrase (PM4) .................................................. 98
Tabla 4. 48: Insumos a usar (PM4) .................................................................. 98
Tabla 4. 49: Actividades por seguridad (50 horas) ........................................... 99
Tabla 4. 50: Plan de inspección de perforador (50 horas) ............................... 99
Tabla 4. 51: Torque de pernos y tuercas de sujeción de perforador COP1838
....................................................................................................................... 100
Tabla 4. 52: Actividades por seguridad .......................................................... 100
Tabla 4. 53: Plan de mantenimiento de motor diésel ..................................... 101
Tabla 4. 54: Plan de mantenimiento sistema hidráulico, frenos y eléctrico .... 101
Tabla 4. 55: Plan de mantenimiento - dispositivo de avance y perforador
COP1838 ....................................................................................................... 101
Tabla 4. 56: Plan de mantenimiento - sistema de transmisión, compresor y
lubricación ...................................................................................................... 102
Tabla 4. 57: Plan de engrase ......................................................................... 102
Tabla 4. 58: Insumos a usar ........................................................................... 103
Tabla 5. 1: Datos del mes de marzo del 2015 ................................................ 104
Tabla 5. 2: Informe mensual de equipos abril 2015 ....................................... 105
Tabla 5. 3: Informe mensual de equipos mayo 2015 ..................................... 106
Tabla 5. 4: Informe mensual de equipos junio 2015 ....................................... 107
Tabla 5. 5: Resultado final de DM Y FU ......................................................... 108
Tabla 5. 6: Distribución de personal de mantenimiento-Marzo 2015 ............. 110
Tabla 5. 7: Distribución de personal de mantenimiento-Junio 2015 ............... 111
Tabla 5. 8: Programa de mantenimiento preventivo semanal ........................ 114
Tabla 5. 9: Programa de mantenimiento preventivo mensual ........................ 115
Tabla 5. 10: Comportamiento DM durante el periodo de marzo a junio 2015 117
xv
INTRODUCCIÓN
En la siguiente tesis se da a conocer que la empresa contratista SERMINAS SAC

brinda soluciones integrales en los servicios de preparación, desarrollo,
explotación y ejecución de proyectos de minería subterránea, aplicando diversos
métodos de explotación en la Unidad Alpamarca, donde actualmente cuenta con
6 scooptrams y 2 jumbos electrohidráulicos, pero la operación se vio afectada
debido a que los equipos comenzaron a fallar de manera imprevista provocando
que la disponibilidad mecánica de los equipos trackles sea menor al 85%, esto
indica un porcentaje de trabajo muy bajo, por lo cual se desarrolló la presente
tesis titulada “propuesta de un plan de mantenimiento preventivo para aumentar
la disponibilidad mecánica de los equipos trackles de la empresa SERMINAS
SAC. En la unidad Alpamarca”, la cual tiene la siguiente estructura:
Capítulo I, denominado planeamiento del estudio, en el cual se contempla la

fundamentación y formulación del problema de investigación, objetivos,
justificación y limitaciones del estudio.
Capítulo II, denominado marco teórico, aquí se muestra los antecedentes de

investigación, bases teóricas, bases conceptuales, hipótesis y operalización de
variables, donde se define a las variables independiente y dependiente.
Capítulo III, denominado metodología de la investigación, en el cual se contempla

el método, tipo, nivel, diseño de la investigación, población, muestra de la
investigación, técnicas e instrumento de recopilación de datos y procedimientos
de investigación.
1
Capítulo IV, denominado diagnóstico y propuesta de un plan de mantenimiento
preventivo, en este capítulo se muestra el diagnóstico actual y el plan de
mantenimiento para cada tipo de equipo.
Capítulo V, denominado resultado de la investigación, en el cual se contempla la

presentación, análisis, interpretación y comparación de los resultados, ya que
durante 4 meses de evaluación se logró un incrementó de disponibilidad
mecánica del 12.3% utilizando la propuesta dada.
El autor.
2
CAPÍTULO I
PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO
1.1. Fundamentación del problema
La empresa SERMINAS SAC. es una empresa especializada en proveer

soluciones integrales en los servicios de preparación, desarrollo,
explotación y ejecución de proyectos de minería subterránea, aplicando
diversos métodos de explotación. La empresa en mención brinda sus
servicios a la Cía. Minera Buenaventura en sus diferentes unidades tales
como: Julcani, Mallay, así también a la Cía. Minera Volcán en la Unidad
Alpamarca. Es en esta última donde se centra el trabajo de la presente
investigación.
SERMINAS SAC en la Unidad Alpamarca actualmente cuenta con 5
scooptrams y 2 jumbos electrohidráulicos, es aquí donde la operación se vio
afectada, debido a que los equipos comenzaron a fallar de manera
imprevista provocando que la disponibilidad mecánica de los equipos
trackles sea menor al 85%, lo cual indica un porcentaje de trabajo muy bajo,
por lo que es necesario mejorar este indicador.
Radica justamente aquí la importancia del mantenimiento preventivo, el cual
permitirá la mayor disponibilidad en las maquinarias asegurando los
servicios prestados en la producción con el mejor nivel de fiabilidad posible
el cual reducirá las paradas imprevistas.
Así mismo se observan las siguientes situaciones principales:
 No están identificados los equipos críticos o con mayor cantidad de
horas trabajadas.
3
 No se evalúan las fallas funcionales de los equipos; es decir, no se
realiza el análisis de causa – efecto de las fallas.
 Se desconoce la etapa del ciclo de vida en que se encuentran cada
uno de los equipos.
 No se realiza un control estadístico del tiempo entre fallas/tiempo hasta
el fallo, ni del tiempo de reparación.
 Se desconoce cuál es el tiempo promedio entre fallas (MTBF= Middle
Time Between Failure), ni cuáles son los tiempos promedio de
reparación de fallas (MTTR = Middle Time To Tepair) de los equipos.
 El personal responsable del mantenimiento de los equipos carece de
conocimiento sobre técnicas cuantitativas o estadísticas del
mantenimiento, por lo tanto, no sabe cómo planificar ni determinar el
ciclo óptimo de mantenimiento preventivo de los equipos críticos.
Estos hechos evidencian, que la actual gestión de mantenimiento de los
equipos es ineficiente y por lo tanto resulta relevante optimizarlo, por lo cual
el presente trabajo de investigación busca proponer un plan de
mantenimiento preventivo para aumentar la disponibilidad mecánica de los
equipos trackles de la empresa SERMINAS SAC. en la Unidad Alpamarca.
1.2. Formulación del problema
1.2.1. Problema general
¿Cuáles son los procedimientos del plan de mantenimiento

preventivo para aumentar la disponibilidad mecánica de los equipos
trackles de la empresa SERMINAS SAC. en la unidad Alpamarca?
1.3. Objetivos de la investigación
1.3.1. Objetivo general
Proponer los procedimientos del plan de mantenimiento preventivo

para aumentar la disponibilidad mecánica de los equipos trackles de
la empresa SERMINAS SAC. en la unidad Alpamarca.
4
1.4. Justificación del estudio
Uno de los indicadores del mantenimiento de equipo pesado dentro de la

minería es la disponibilidad mecánica, con la cual podemos demostrar una
buena o mala administración de los equipos de SERMINAS en la Unidad de
Alpamarca.
Esta baja disponibilidad mecánica (menor del 85%) me motiva a proponer

un plan de mantenimiento preventivo en el que se incluyen tareas como:
Mejorar la Planificación y programación de mantenimiento, programar
tareas rutinarias y no rutinarias, llevar un estricto control del consumo de
material y/o repuestos, etc. De esta manera tomo como tema de
investigación esta problemática.
1.5. Limitaciones del estudio
Las limitaciones que se presentaron en el estudio son las siguientes:

 La organización del personal técnico del área de mantenimiento
mecánico es deficiente.
 Historial de equipos incompletos.
 La coordinación con el área de operaciones para el cumplimiento de
los programas de mantenimiento preventivo y correctivo.
 Equipo de cómputo asignado al área de mantenimiento, el área no
contaba con una computadora e impresora operativas.
 La falta de internet para la búsqueda de información.
5
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
2.1. Antecedentes de investigación
En la tesis titulada: “MANTENIMIENTO DE LOS EQUIPOS

ELECTROMECÁNICOS PARA UNA ÓPTIMA PRODUCTIVIDAD Y DE
SERVICIO EN LA EMPRESA CNSAC, presentado por: Rivera Azaque,
Jhony Percy, en el año 2012 en la Universidad Nacional del Centro del
Perú, concluye en que el sistema de gestión de mantenimiento, ayuda a
llevar un mejor control de la vida útil de componentes, horas efectivas de
trabajo del equipo, mejorando la disponibilidad mecánica de un 88% hasta
llegar al 98.5% mensual por lo tanto para el área de operaciones esto
significa mayor productividad” (Rivera Azaque, 2012).
La mencionada tesis fue de gran ayuda para ver la forma de controlar y

evaluar las horas efectivas de trabajo por cada turno, a través de ello, se
pueden evaluar las horas de parada.
En la tesis titulada: “OPTIMIZACIÓN DE LA GESTIÓN DE

MANTENIMIENTO DE EQUIPOS PESADOS DE LA MINA COBRIZA,
presentado por: Eduardo David, Urcuhuaranga Calderón, en el año 2012 en
la Universidad Nacional del Centro del Perú, se plantea que hay una baja
disponibilidad de los equipos directamente relacionados con la producción
de mineral (scooptrams, camiones, desatadores de roca, jumbos,
cargadores frontales, cargadores de anfo) que en promedio llegó a 61% en
el 2011, notándose una mejora importante en el 2012 que subió a 67%,
6
obteniendo un incremento de 6% de disponibilidad mecánica”.
(Urcuhuaranga Calderon, Eduardo, 2012).
De esta investigación se tomó en cuenta algunas herramientas y

procedimientos para mejorar los procesos de mantenimiento de clase
mundial.
En la tesis “EVALUACIÓN DEL SISTEMA DE MANTENIMIENTO DE

SCOOPTRAMS CATERPILLAR R1600G, PARA MEJORAR LA
DISPONIBILIDAD MECÁNICA EN CNSAC-UNIDAD ANDAYCHAGUA,
presentado por: Cahuaya Palomino, Ángel Bladimir, en el año 2013 en la
Universidad Nacional del Centro del Perú, concluye que al mantener las
horas de parada igual o menor a 90 horas por mes, entonces logramos que
la disponibilidad mecánica sea mayor al 85%, que vendría a ser una
disponibilidad adecuada en cuanto al departamento de operaciones”.
(Cahuaya Palomino, 2013).
Se tomó este trabajo de investigación como referencia ya que me ayudó a

realizar el organigrama de personal del área de mantenimiento, además me
sirvió para tomar como referencia la programación de mantenimiento
preventivo semanal.
2.2. Bases teóricas
2.2.1. Consideraciones generales del mantenimiento

2.2.1.1 Gestión del mantenimiento
La gestión de mantenimiento puede ser definida como “la

efectiva y eficiente utilización de los recursos materiales,
económicos, humanos y del tiempo para alcanzar los
objetivos de mantenimiento”. “La gestión de mantenimiento
industrial moderno se presenta como un conjunto de técnicas
para cuidar la tecnología de los sistemas de producción a lo
largo de todo su ciclo de vida, llegando a utilizarlos con la
máxima disponibilidad y siempre al menor costo,
garantizando, entre otras cuestiones, una asistencia técnica
7
eficaz a través de una buena formación y gestión de
competencias en el uso y mantenimiento de dichos sistemas,
asegurando la disponibilidad planeada dentro de las
recomendaciones de garantía y uso de los fabricantes de los
equipos e instalaciones”. (Nava, 2001).
Las etapas de la gestión de mantenimiento son las siguientes
 Planificación
“Es un proceso que consiste en la definición de rutinas
y procedimientos y en la elaboración de planes
detallados horizontes relativamente cortos y medianos,
usualmente mensuales o trimestrales, lo cual implica la
determinación de las operaciones necesarias, mano de
obra requerida, materiales a emplear, equipos a utilizar
y duración de las actividades, donde se considera”.
(Nava, 2001).
 “Se deben tener establecidos objetivos y metas en
cuanto a los objetos a mantener”.
 “Se debe garantizar la disponibilidad de los
equipos o sistemas”.
 “Establecer un orden de prioridades para la
ejecución de las acciones de mantenimiento”.
 “Sistema de señalización y codificación lógica”.
 “Inventario técnico”.
 “Procedimientos y rutinas de mantenimiento”.
 “Registros de fallas y causas”.
 “Estadísticas de tiempo de parada y tiempo de
reparación”.
 Programación
“Consiste en establecer las frecuencias para las
asignaciones del Mantenimiento preventivo, las fechas
programadas son esenciales para que exista una
continua disponibilidad de equipos e instalaciones. Se
8
inicia con la solicitud y envió de la orden de trabajo”.
(Nava, 2001).
 Ejecución, control y evaluación
“Esos procesos vinculan dos acciones administrativas
de singular importancia como son la dirección y la
coordinación de esfuerzos del grupo de realizadores de
las actividades generadas en los procesos de
planificación y programación cuya finalidad es
garantizar el logro de los objetivos propuestos. En
general la ejecución, el control y la evaluación, permiten
que las actividades se realicen tal cual fueron
planificadas, los resultados deben ser comparados con
estándares y evaluados de forma de retroalimentar el
proceso inicial”. (Nava, 2001).
2.2.1.2 Tipos de mantenimiento
A) Mantenimiento correctivo
“Responden a una demanda de trabajo o a una

necesidad identificada, es el mantenimiento en el cual no
se realiza ningún tipo de planificación ni programación,
corresponde aquí la reparación imprevista de fallas y que
se practica en las empresas donde el equipo es de una
naturaleza auxiliar que no está directamente relacionado
a la producción, si se realizara en equipos directamente
relacionados con la producción, los costos de
mantenimiento serían sumamente elevados”. (Pistarelli,
2010)
“El efecto que el mantenimiento reactivo tiene sobre la

disponibilidad del equipo se muestra en la siguiente
figura 2.1, en el que se puede ver que si el mantenimiento
reactivo es reducido por las inspecciones de
Mantenimiento Preventivo, la disponibilidad del equipo
9
aumenta. Se debe tener cuidado en evitar ambos
extremos. En algún lugar a lo largo de la curva está la
situación más económica”. (Pistarelli, 2010).
Este tipo de mantenimiento trae consigo las siguientes

consecuencias:
 “Paradas no previstas en el proceso productivo,

disminuyendo las horas operativas”.
 “Afecta las cadenas productivas, es decir, que los

ciclos productivos posteriores se verán parados a la
espera de la corrección de la etapa anterior”.
 “Presenta costos por reparación y repuestos no

presupuestados, por lo que se dará el caso que por
falta de recursos económicos no se podrán comprar
los repuestos en el momento deseado”.
 “La estimación del tiempo que estará el sistema

fuera de operación nos es predecible”.
Figura 2. 1: Costos de mantenimiento reactivo / disponibilidad del

equipo.
Fuente: Manual de mantenimiento (Pistarelli, 2010).
10
B) Mantenimiento preventivo
“Es el proceso de servicios periódicos (rutinarios) al

equipo. Este puede ser desde una rutina de lubricación
hasta la adaptación, después de un determinado tiempo,
de piezas o componentes. El intervalo entre servicios
puede ser en horas de operación, número de cambios de
operación, en tiempo (horas, días, semanas, meses, etc.)
Una vez que se ha establecido el programa, se deberán
realizar chequeos para verificar si el intervalo fijado es
correcto. Las tareas del mantenimiento preventivo
pueden ser las tareas de rutina que se pueden definir
como las actividades SISTEMÁTICAS para realizar:
limpieza, lubricación, inspección, prueba, ajuste, servicio,
reparaciones menores; con la finalidad de mantener al
equipo en perfectas condiciones de operación. Cada
tarea normalmente toma pocos minutos y el tiempo de
viaje del personal de mantenimiento usualmente excede
el tiempo actual de trabajo en el equipo. El énfasis aquí
es sobre lo sistemático, que significa que hay un número
de tareas diarias, semanales o mensuales realizadas de
la misma manera repetidas veces”. (Pistarelli, 2010).
C) Mantenimiento proactivo
“Se enfoca principalmente hacia el valor del equipo y a

los procedimientos del predictivo. La amplia mayoría del
trabajo correctivo, preventivo y del trabajo de
modificación es generado internamente por la función de
mantenimiento como resultado de las inspecciones y
procedimientos del predictivo. Las metas del método
Proactivo son: rendimiento continúo del equipo a las
especificaciones establecidas, mantenimiento de la
11
capacidad productiva y la mejora continua”. (Pistarelli,
2010).
“Es el mantenimiento planificado y programado llevado
acabo con el fin de que la administración del
mantenimiento sea más eficiente. Aquí se incorpora el
concepto moderno de que las funciones de
mantenimiento no deben corresponder únicamente al
departamento de mantenimiento, sino que parte de esas
funciones se deben asignar a los departamentos de
producción, investigación y desarrollo, diseño,
ingeniería, compras y finanzas, así como a los
proveedores, a la gerencia general y a los operadores”.
(Pistarelli, 2010).
D) Mantenimiento predictivo
Normalmente se realiza separadamente del

mantenimiento preventivo, especialmente si lo realiza el
departamento de ingeniería. Sin embargo, sirve para el
mismo propósito que el mantenimiento preventivo.
Prevenir fallas del equipo prediciendo cuando va a fallar
un cierto componente, por ejemplo, una caja de
engranajes o un motor. El mantenimiento predictivo
incluye una serie de pruebas y análisis, tales como:
Análisis de vibraciones, pruebas de asilamiento, análisis
espectrográfico de aceite, Termografía, Inspección
infrarroja, etc.”. (Pistarelli, 2010).
E) Mantenimiento productivo total (TPM)
“Este tipo de mantenimiento, es también conocido como

TPM, (Total Productive Maintenance), nació en Estados
Unidos, y tiene sus principales antecedentes en los
conceptos de mantenimiento preventivo desarrollados en
los años cincuenta. El mantenimiento preventivo consiste
12
en actividades de revisión parcial de forma planificada,
en las cuales se ejecutan cambios, sustituciones,
lubricaciones, entre otras actividades; antes de que se
materialicen las fallas”. (Pistarelli, 2010).
2.2.1.3 Factores relacionados a las tareas de mantenimiento
(Pistarelli, 2010), señala “para que un sistema recupere la

capacidad de realizar una función es necesario realizar unas
tareas especificadas, conocidas como tareas de
mantenimiento. Las tareas de mantenimiento más comunes
son: limpieza, ajuste, lubricación, pintura, calibración,
substitución, reparación, restauración, renovación, etc.; a
menudo es necesario realizar más de una tarea para
recuperar la funcionabilidad (capacidad inherente de un
elemento para desempeñar una función requerida con unas
prestaciones especificadas, cuando es usado según se
especifica) de un sistema. Desde el punto de vista de la
funcionabilidad, un sistema recuperable fluctúa entre SoFu
(Estado en Funcionamiento) y SoFa (Estado de Fallo)
durante su vida operativa hasta su baja”.
 Mantenibilidad
(Pistarelli, 2010), señala: “La mantenibilidad es una
característica interesante en aquellos equipos que se
reparan cuando fallan y con tiempos de reparación
específicos, la efectividad de la Gestión de
mantenimiento jugará un papel muy importante para el
grado de mantenibilidad. Dentro del tiempo para
realizar las tareas de reparación se debe considerar
también el grado de dificultad en disponer de las piezas
de recambio. La política de gestión de repuestos
asume, entonces, un rol preponderante”.
“La mantenibilidad está inversamente relacionada con
la duración y el esfuerzo requerido por las actividades
13
de Mantenimiento. Puede ser asociada de manera
inversa con el tiempo que se toma en lograr acometer
las acciones de mantenimiento, en relación con la
obtención del comportamiento deseable del sistema.
Esto incluye la duración (horas) o el esfuerzo (horas-
hombre) invertidos en desarrollar todas las acciones
necesarias para mantener el sistema o uno de sus
componentes para restablecerlo o conservarlo en una
condición específica“ (Pistarelli, 2010).
 Relación entre fiabilidad y mantenibilidad

“La fiabilidad se define como la probabilidad durante un
período de tiempo especificado, de que el equipo en
cuestión pueda realizar su función o su actividad en las
condiciones de utilización, o sin avería. La fiabilidad se
suele representar con la letra R (de la palabra inglesa
reliability) y también como calidad en el tiempo, Una
medida de la fiabilidad es el MTBF (Mean Time
Between Failures)”. (Pistarelli, 2010).
“Se define mantenibilidad como la probabilidad de que

el equipo, después del fallo o avería sea puesto en
estado de funcionamiento en un tiempo dado”. Una
medida de la mantenibilidad es el MTTR (tiempo medio
de Reparación). Ambos conceptos se plasman en la
siguiente figura”. 2.2. (Pistarelli, 2010).
14
Figura 2. 2: Fiabilidad y mantenibilidad
Fuente: (Pistarelli, 2010)
“La disponibilidad es la probabilidad, en el tiempo, de

asegurar un servicio requerido. Hay autores que
definen la disponibilidad como el porcentaje de equipos
o sistemas útiles en un determinado momento, frente al
parque total de equipos o sistemas. No obstante, hay
que analizar la disponibilidad teniendo en cuenta o no
el mantenimiento preventivo o, mejor dicho, las
paralizaciones ocasionadas por dicho preventivo como
veremos luego”. (Pistarelli, 2010).
Con los conceptos anteriores obtenemos la

disponibilidad como el porcentaje de equipos o
sistemas útiles en un determinado momento, frente al
parque total de equipos o sistemas.
A continuación ver la figura 2.3, la cual muestra la vida

de un material.
15
Figura 2. 3: Vida útil de un equipo
Fuente: (Pistarelli, 2010).
En la expresión de la disponibilidad:
𝑀𝑇𝐵𝐹
𝐷=
(𝑀𝑇𝐵𝐹 + 𝑀𝑇𝑇𝑅)
Engloba todas las paradas del sistema, equipo o

instalación, pues la sumatoria ΣMTTR₁𝑛𝑖=1 no
diferenciaba entre paralizaciones correctivas o
preventivas.
De este razonamiento se deduce que, en este aspecto,

habrá dos ratios de control asociadas a nuestro
mantenimiento, a saber:
𝑀𝑇𝐵𝐹
(𝑀𝑇𝐵𝐹 + MTTR₁)
Dónde: R₁ son las reparaciones asociadas a fallos o

averías.
𝑀𝑇𝐵𝐹
D₂ =
(𝑀𝑇𝐵𝐹 + MTTR₂)
16
Dónde: R₂ son las revisiones sistemáticas preventivas.
Como: MTTR = MTTR₁ + MTTR2, tendremos tres líneas

de mejora de la disponibilidad:
 Mejora asociada a reducir cuantitativamente el

número de fallos que redundará en aumentar el
MTBF.
 Mejora asociada a disminuir los MTTR1, o a
reducir los tiempos de reparación de averías.
 Mejora asociada a disminuir los MTTR2, o a
reducir las paralizaciones por mantenimientos
preventivos, mediante programaciones de
actividades más a la medida (predictivas),
reduciendo o eliminando el preventivo que no
añada valor, o atomizando los planes de
mantenimiento en pequeñas operaciones que
puedan programarse aprovechando otras paradas
(jornadas nocturnas o en sábados y festivos,
horas valle, limpiezas, etc.).
 Relación entre la mantenibilidad y gestión de
mantenimiento.
La mantenibilidad, como característica de diseño, está
estrechamente relacionada con el área del apoyo del
sistema, ya que los resultados de la mantenibilidad
afectan directamente a los requisitos de mantenimiento.
Así, cuando se especifican los factores de la
mantenibilidad, se deben también considerar los
requisitos cualitativos y cuantitativos para apoyo del
sistema, a fin de determinar los efectos de un área en
otra.
El indicador clave para la mantenibilidad es
frecuentemente el tiempo medio para reparar (MTTR).
17
MTTR = Horas de paralización / Número de
paralizaciones.
La baja mantenibilidad en la gestión de mantenimiento
afecta directamente en la disponibilidad de los equipos.
La disponibilidad es una característica que resume
cuantitativamente el perfil de funcionabilidad de un
elemento/equipo. Es una medida extremadamente
importante.
2.2.1.4 La evolución del mantenimiento durante el siglo XX
“Aproximadamente entre 1930 y 1950 (Segunda Guerra

Mundial), las actividades de mantenimiento se ceñían a
reparar aquello que se averiaba, y a periódicos de engrases,
lubricaciones y limpiezas”. (Moubray, 2004).
“A partir de la Segunda Guerra Mundial, motivados por los

avances en sectores industriales fabriles para la industria
armamentística y por la evolución del mundo de la aviación,
nos encontramos en otra etapa muy diferente que se ha
denominado Segunda Generación. En ella se definen como
objetivos las disponibilidades operacionales de los medios de
producción, barcos, aviones y ferrocarriles. Se define
asimismo como objetivo el que los equipos duren lo máximo
posible en condiciones operativas idóneas y todo ello con los
costes más bajos posibles. Para conseguir estos objetivos se
ponen en marcha sistemas de mantenimiento preventivo
basados en revisiones cíclicas a los equipos”. (Moubray,
2004).
“En esta Generación el mantenimiento incorpora

reparaciones precisas en caso de fallos o reparaciones
programadas”.
18
“La optimización de este mantenimiento está en realizar
trabajos preventivos rutinarios y mantenimiento correctivo, se
fundamenta en avanzados sistemas de planificación de
actividades y de control de los trabajos realizados;
entendiendo por control tanto el lanzamiento de órdenes de
trabajo y verificación de los datos habidos en esas órdenes
de trabajo”: (Moubray, 2004).
 Equipo, instalación o sistema afectado

 Subsistema o componente averiado
 Agentes que han realizado la intervención
 Horas de trabajo invertidas
 Horas de trabajo que ha durado la paralización
 Repuestos consumidos
“Los índices más definitorios fueron: fiabilidad, disponibilidad

y los costes. Ello fue objeto de reflexiones por los principales
expertos mundiales de mantenimiento, concluyendo que esta
situación de estabilización o estancamiento se alcanzaba en
un determinado límite en el que cualquiera de las tres ratios
a mejorar implicaba el detrimento o empeoramiento de una
de las dos asociadas. Ante dicha situación de estancamiento,
en los años 80 se empezó a hablar del mantenimiento de
Tercera Generación. Este mantenimiento fundamenta sus
objetivos, en primer lugar, en los tres anteriormente
expuestos – disponibilidad, fiabilidad y costes , la seguridad
en los últimos veinte años del siglo xx pasó a ser prioritaria,
con una gran tendencia a las emisiones de normativas,
reglamentaciones, leyes, órdenes, etc. enfocadas hacia este
aspecto. La calidad en los servicios de mantenimiento
también empezó a tomar auge; la publicación ISO 9000 en
1984, en su versión ISO 9002 se dirigía básicamente a
empresas de servicios”. (Moubray, 2004).
19
“La protección del medio ambiente también pasó a ser un
aspecto crucial en cualquier actividad de mantenimiento. La
publicación de la Norma ISO 14000, igual que para la calidad
fue la ISO 9002, supuso un importante avance. La duración
de los equipos mediante el análisis detallado de los costes
del ciclo de vida pasó a ser determinante en las decisiones
de compra de nuevos equipos. Ya no era sólo importante que
el sistema, instalación o equipo fuera fiable y mantenible, era
necesario que su coste total de ciclo de vida, entendiendo
como tal la primera inversión, los costes financieros y los
costes de operación, mantenimiento y reemplazo, fueran los
menores posibles”. (Moubray, 2004).
“Así pues, aparecen los Mantenimientos según condición o

peritados previamente, los mantenimientos predictivos
encaminados a intervenir en la máquina antes de que se
produzca el fallo o deterioro catastrófico. En paralelo, otras
técnicas como: RCM, TPM, etc.) Intentan hacerse un hueco
en el mercado”.
“Se aborda también la necesidad de que para aumentar la

fiabilidad y la mantenibilidad, es preciso contemplar en el
diseño y proyecto de equipos o instalaciones este aspecto.
En lo existente ya en servicio, se plantea la necesidad de
hacer reingeniería, entendiendo como tal no sólo la definición
de una transformación o modificación, sino la revisión
partiendo desde cero de los procesos de mantenimiento”.
(Moubray, 2004).
“El análisis de riesgos se presenta como una herramienta

importante para las nuevas estrategias de mantenimiento. Si
el fallo de un equipo no supone ningún riesgo o dicho riesgo
es mínimo y asumible, quizás sea más rentable dejar que
falle”.
20
“Los análisis de causas y efectos de los fallos aparecen
también sobre el tapete. No solamente hay que analizar la
avería, sino que hay que ver sus causas dentro de un
contexto operacional determinado (mi empresa, mi
explotación o mi sistema). Los mismos equipos e
instalaciones no fallan igual en un lugar u otro. Las causas
son diferentes, luego las acciones también deben ser
diferentes”. (Moubray, 2004).
Figura 2. 4: Cambios en las técnicas de mantenimiento

Fuente: “Mantenimiento Centrado en Confiabilidad”. (Moubray, 2004)
En la figura 2.4, se muestra las diferentes técnicas que se

fueron aplicando en las generaciones.
2.2.1.5 Ciclo de vida de los equipos
“De acuerdo a las observaciones efectuadas en equipos y su

funcionamiento se ha determinado que la cantidad de fallas
que presenta un equipo en particular, no es uniforme a lo
largo de sus vida útil, sino que existen variaciones bien
definidas durante los periodos inicial y final, así como un gran
lapso comprendido entre ellos, en el cual el número o taza de
fallas es relativamente constante”. (Nievel, 1990)
21
Figura 2. 5: Diagrama de la bañera.
Fuente: “Gestión del Mantenimiento”, (Nievel, 1990).
Del diagrama se pueden diferenciar tres zonas:
 Zona de mortalidad infantil (Zona de fallos iníciales)

“Es una zona donde podremos encontrar una taza
elevada de fallos, pero que comienzan a descender
rápidamente, las causas más frecuentes de estos fallos
son debido a defectos de fabricación, diseño, material
defectuoso, instalación o manipulación defectuosa y
errores en la manipulación”. (Nievel, 1990).
 Zona de vida útil
“Durante esta etapa las fallas se minimizan, dejando los
fallos normalmente a causas externas, como una mala
utilización, accidentes o por condiciones inadecuadas,
estas fallas son impredecibles, el índice de fallas es
constante”. (Nievel, 1990).
“Estas fallas se dan en el periodo normal de trabajo, su
aparición se reparte en forma constante en el tiempo,
es aquí donde se comienza con los trabajos de
mantenimiento preventivos para alargar un tiempo más
la vida útil de la maquinaria como se observa en la
figura 2.5”. (Nievel, 1990).
22
 Zona de fallas por desgaste
“Esta es la zona donde se caracteriza por fallas debidas
a la degradación irreversible de las características del
elemento, propio del diseño mismo y consecuencia del
tiempo de funcionamiento. Estas fallas suelen tener
manifestaciones físico – químicas como la corrosión,
alteración de la estructura del material, desgaste, fatiga,
o una combinación de estas formas. Cuanto más
tiempo pasa, más aumenta el índice de fallas del
periodo de desgaste, si queremos evitar que esta taza
de fallas crezca rápidamente, es decir llevar la taza de
fallas a valores más bajos, aumentando con ella la
confiabilidad, debemos realizar un reparación integral
(Overhaul)”. (Nievel, 1990).
2.2.2 Descripción de un scooptram
“Es un vehículo trackle, llamado también como equipo de (bajo perfil),

cuya función principal es de cargar, y trasladar material sea
desmonte, relleno o mineral, de un lugar a otro, diseñados para
realizar trabajos en minas subterráneas o en zonas con angostas con
limitaciones de espacio”. (Caterpillar, 2010).
“En minería subterránea, también llamado interior mina,

especialmente en la pequeña y mediana minería, las secciones y
accesos a los distintos puntos son muy angostas y de baja altura, lo
que impide el ingreso de vehículos mineros de grandes dimensiones,
son túneles estrechos, sin espacio lateral para realizar giros a 180º,
del cual derivan galerías perpendiculares al eje del túnel, con
cambios de dirección a 90º con cortos radios de curvatura que
dificultan el desplazamiento aún para vehículos pequeños. Los
scooptrams están diseñados para operar en estas condiciones por lo
que tienen las siguientes características”: (Caterpillar, 2010).
23
 “Son de dimensiones pequeñas, quiere decir son de baja
altura por eso es llamado (bajo perfil), tambien son angostos
lo que facilita girar y movilizarse en lugares en el que para
otros vehículos sería imposible.
 Tienen un cucharón articulado para recoger y cargar una
cantidad relativamente grande de material.
 El tipo de la caja de transmisión con la que cuenta, permite
que puedan desplazarse en reversa con la misma facilidad con
la que avanzan, lo que les permite ingresar y salir de túneles
angostos o sin espacio para girar, simplemente retroceden.
 Tienen ruedas con neumáticos, lo que les permite desplazase
en cualquier dirección, es decir no está limitado a recorridos
de rieles o troles. Figuras 2.6 y 2.7”. (Caterpillar, 2010).
Figura 2. 6: Dimensiones típicas de un Scooptram

Fuente: Manual de especificaciones técnicas Caterpillar. (Caterpillar, 2010)
24
Figura 2. 6: Dimensiones de giro de un Scooptram.
Fuente: Manual de especificaciones técnicas Caterpillar. (Caterpillar, 2010)
Los scooptrams deben usarse exclusivamente
 Según su uso previsto

 Cuando su estado técnico, funcional y mecánico sea
adecuado
 Siendo el operario consiente de la seguridad y de los posibles
peligros
 Siguiendo detalladamente las instrucciones indicadas en el
manual de instrucciones.
 Para cargar y trasladar una cantidad grande de material.
 Para trasladar el material a un área específica.
 Para descargar el material transportado en un área específica
o en un camión (dumper, volquete).
Los scooptrams cumplen estas tareas tanto en interior mina como en

superficie, pero mayormente trasladan material sea desmonte o
mineral en las (ventanas, by pass, galerías) de interior mina, figura
2.8.
25
Figura 2. 7: Scooptram R-1300G operando en interior mina.
Fuente: Manual de operación y mantenimiento (Caterpillar, 2010)
2.2.2.1 Principio de funcionamiento de un scooptram
Todos los Scooptrams se basan en el mismo principio de

funcionamiento, con algunas pequeñas modificaciones
respecto a la ubicación de componentes dentro del tren de
potencia, dependiendo de la marca y modelo de los equipos.
Para la explicación detallaremos el funcionamiento y
ubicación del tren de potencia de un Scooptram, marca CAT,
modelo R-1300G.
El motor diésel es el motor primo que suministra toda la

potencia al sccoptrams a altas rpm. Su eje de salida se
acopla al convertidor de torque donde se reducen las rpm,
este convertidor se une a la transmisión la cual puede operar
con ocho marchas, cuatro marchas hacia adelante y cuatro
marchas hacia atrás, las relaciones de marcha se
seleccionan con un mecanismo de cambio manual, que actúa
sobre la válvula de control de los embragues de la
transmisión.
El eje de salida de la transmisión se acopla al engranaje de

transferencia o también llamado caja de transferencia
26
mediante cardanes, ésta a su salida transmite la potencia por
medio de cardanes hacia los dos diferenciales, uno delantero
y uno trasero.
En cada uno de ellos el piñón de ataque y corona de cada

uno transmiten la potencia a los ejes flotantes y ruedas
delanteras y traseras. Figura 2.9
Figura 2. 8: Tren de potencia de un Scooptram R-1300G

Fuente: Manual del estudiante Ferreyros, (Caterpillar, 2010).
2.2.2.2 Componentes sometidos a mantenimiento
Los Scooptrams de la flota están equipados con

componentes de diferentes tipos, marcas y modelos, ya que
se cuenta con Equipos de marcas distintas, Atlas Copco,
Sandvik y Caterpillar. Para el estudio tomaremos como base
de explicación de componentes al Equipo Marca Caterpilar,
modelo R-1300G, ya que la mayoría de los equipos son de
ese modelo.
a) Motor diésel
El modelo R-1300G consta de un motor 3306B CAT, el
cual se muestra en la figura 2.10, que consta de 3
sistemas.
27
Figura 2. 9: Motor CAT 3306B
Fuente: Manual de estudiante Ferreyros, (Caterpillar, 2010).
 Sistema de combustible
Su función es suministrar la cantidad necesaria de
combustible para la operación del motor, según su
régimen de funcionamiento.
1 Válvula check 7 Caja de la bomba de inyección

2 Filtro primario 8 Filtro secundario
3 Bomba de transferencia 9 Líneas de retorno
4 Drenaje del tanque 10 Líneas de alta presión
5 Tanque de combustible 11 Bomba de cebado manual
6 Válvula de purga 12 Inyector
Figura 2. 10: Sistema de combustible motor CAT 3306B
Fuente: Manual del estudiante Ferreyros. (Caterpillar, 2010).
28
El sistema de combustible consta de lo siguiente:
 Filtros
 Bombas
 Depósito de combustible
 Inyectores de unidad electrónica
 Módulo de control electrónico
 Sistema de lubricación
Se hace subir aceite del cárter con ayuda de la
bomba de aceite, por los filtros de aceite al
colector principal de aceite y se distribuye a las
distintas partes del motor. Después circula por la
gravedad de vuelta al cárter del motor. El sistema
de lubricación consta de lo siguiente:
 Bomba de aceite
 Filtros de aceite
 Icono de advertencia en pantalla (Stop
Engine)
 Sistema de enfriamiento
Está formado por el radiador, el ventilador, la
bomba de agua, las mangueras y ductos de
circulación de agua instalados en circuito cerrado.
Su función es refrigerar el motor y evitar que
alcance temperaturas peligrosas. La bomba de
agua impulsa el refrigerante que proviene del
radiador y la hace circular por el exterior de los
cilindros, donde se calienta, y pasa por el radiador,
donde una corriente de aire frío del ventilador la
enfría y luego la bomba de agua la hace recircular
nuevamente.
29
1 Radiador 2 Tapa de presión
3 Línea de entrada al radiador 4 Termostato
5 Culata 6 Block
7 Línea de entrada bomba de agua9 8 bomba de agua
9 Línea de bypass 10 Filtro de aceite
11 Enfriador de aceite 12 Codo
Figura 2. 11: Sistema de enfriamiento
Fuente: Manual del estudiante Ferreyros, (Caterpillar, 2010).
 Sistema de entrada de aire
“El sistema de admisión de aire, suministra al
motor aire de combustión puro y libre de
contaminantes. Los motores scooptram utilizan un
ventilador de álabes impulsado por el motor para
hacer circular el aire por el radiador de
enfriamiento del motor”. (Caterpillar, 2010)
 Sistema de escape
“La finalidad del sistema de escape es de
descargar gases de escape y de reducir el ruido
del motor. El sistema de escape consta de
silenciador, purificador, tubería y turbocompresor”.
(Caterpillar, 2010)
 Turbo alimentadores
30
“Formado por un turbocompresor que es una
turbina a gas acoplada a un compresor de aire. La
turbina opera con los gases calientes de escape
del motor e impulsa el compresor. La rueda del
compresor recoge aire limpio, lo comprime y
suministra a los cilindros del motor aire a presión
a través del colector de admisión”. (Caterpillar,
2010)
 Sistema de carga y encendido
“El sistema de carga y encendido está compuesta
principalmente de 2 baterías de 12v cada una, 1
alternador y el estárter o motor de arranque”.
(Caterpillar, 2010).
 “El alternador tiene dos funciones: suministra
corriente eléctrica para operar el vehículo, y
carga la batería mientras el vehículo está
trabajando.
 El pulso de corriente eléctrica hace que se
active el motor de arranque y engrane con la
volante del motor, para provocar el primer
giro del motor”. (Caterpillar, 2010)
b) Upbox o caja de transferencia
El Upbox transfiere potencia del motor por el eje trasero,
permitiendo al scooptram mantener su baja altura. El
Upbox transmite la potencia con una relación uno a uno
al transverter. El Upbox consta de la placa de
transmisión y el acoplamiento de línea de transmisión.
El acoplamiento de línea de transmisión es la conexión
de la salida del motor a la línea de transmisión del
Transverter, figura 2.13.
31
7 Housin 24,27 Plug magnetic, Seal –o-ring
13,19,37 Bolt, washer 26 Seal –o-ring
15 Seal -o-ring 27,40 Seal –o-ring, plug-o-ring
21,39 Seal -o-ring, plug 33,36 Washer hard, bolt
22 Dowel 38 Seal –o-ring
Figura 2. 12: Upbox o caja de transferencia
Fuente: Manual de partes CAT (Caterpillar, 2013)
c) Convertidor de torque
“Un convertidor de torque o par es un sistema
hidrodinámico, que transmite energía de un motor a una
transmisión por el uso de aceite hidráulico. Los
sistemas Hidrodinámicos están basados en el principio
que un fluido tiene fuerza”.(Caterpillar, 2010).
El convertidor de par consta de tres elementos:
 “Un impulsor giratorio que causa que el aceite
dentro de este circule hacia afuera por fuerza
centrífuga.
 Una turbina que es accionada por el aceite en
circulación.
32
 Un estator para aumentar el par”. (Caterpillar,
2010).
d) Transverter
“El transverter es un convertidor automático de
transmisión controlado electrónicamente, que se opera
por medio de una serie de pulsadores o un conmutador
selector localizado en el compartimiento del operador,
figura 2.14. La potencia del motor diesel se trasmite
directamente del volante del motor por el Upbox
(relación 1:1) al transverter cuyos ejes de transmisión
trasladan potencia por líneas de propulsión a los
diferenciales traseros y delanteros”. (Caterpillar, 2010).
“El sistema de transverter está formado por ciertos
componentes que trabajan juntos como una unidad,
que son: Convertidor de par, caja de transmisión,
unidad de control transverter y el control lógico
programable”. (Caterpillar, 2010)
2,1 Seal-o-ring, tuve as 5,7 Tubes as, seal-o-ring

3,4 Washer-hard, nolt 8 Bolt
4,3 Bolt, seal-o-ring
Figura 2. 13: Transverter
33
e) Ejes
“Los ejes delanteros y posteriores tienen corona
dentada y piñón de ataque tipo cónico helicoidal con
más reducción proporcionada por un engranaje
planetario colocado dentro del cubo de la rueda, figura
15, por tal motivo cuenta con dos reducciones”.
(Caterpillar, 2010).
 “Reducción Primaria, el piñón de ataque y corona
dentada cónica helicoidal.
 Reducción Secundaria, en el cubo de la rueda se
ajusta un engranaje planetario y que este acciona
a tres engranajes de piñón que a su vez engranan
con una corona dentada internamente que esta
rígidamente montada”.(Caterpillar, 2010).
1,2 Bolt
Figura 2. 14: Eje oscilante posterior
f) Sistema de frenos
“El sistema de freno cuenta con, frenos enfriados por
líquido. En el frenado se invierte el proceso de
aplicación y liberación del freno. Los frenos se aplican
por la fuerza de un resorte, y se liberan por medio de la
34
presión hidráulica. El freno usa la tecnología de freno
existente de disco húmedo. El cubo de la rueda está
estriado, y gira con los discos de fricción, que están
intercalados entre discos estacionarios de acero, que a
su vez, están estriados a la caja del eje. La
empaquetadura de disco está totalmente aislada de su
entorno e inmersa en aceite. Esta disposición es
idéntica a la empleada en los frenos de disco húmedos
convencionales”. (Caterpillar, 2010).
“Cada mando final o cubo de rueda tiene un sistema de
freno independiente. Se disponen muelles helicoidales
industriales en el anillo ocupado antes por el pistón de
aplicación (hidráulica). Se contienen en receptáculos
individuales y son comprimidos por un único pistón
anular grande. Los muelles hacen que el pistón actúe
en el juego de discos compuesto de discos alternantes
estacionarios y de rotación”. (Caterpillar, 2010).
“La aplicación de presión hidráulica al área de trabajo
del pistón hace que retroceda, comprimiendo los
muelles aún más, dejando libre el juego de discos, y
permitiendo que la rueda de vueltas. Se debe mantener
esta presión durante el funcionamiento normal. La
pérdida de presión de sistema por cualquier motivo
permite que los muelles apliquen energía de freno
completa de inmediato. Esto permite la eliminación de
todos los sistemas redundantes. La aplicación de
servicio para retrasar el vehículo o reducir la velocidad
a parada se lleva a cabos simplemente controlando el
nivel de presión”. (Caterpillar, 2010).
Su control se realiza a través del pedal de freno del
operario, el sistema se puede apreciar en la figura 2.16.
35
1 Rodamiento 5 O-ring
6 Disco de friccion 7 O-ring
8-11 O-ring 12 Pin
13,15,18,19 Piston 16 Resortes
Figura 2. 15: Eje sistema de frenos
g) Sistema hidráulico
“El equipo utiliza una bomba hidráulica de
desplazamiento fijo con válvulas de centro abierto. Al
arrancar el motor, también se accionan las bombas.
Cuando no se aplica ninguna función de control
(levante, volteo, dirección), el aceite hidráulico circula
libremente por el sistema y retorna al tanque hidráulico.
La presión del sistema es mínima”. (Caterpillar, 2010).
“Todos los subsistemas hidráulicos comparten el mismo
depósito, quiere decir el aceite hidráulico es único para
todos los sistemas figura 2.17”. (Caterpillar, 2010).
 “Sistema de dirección
 Sistema de basculación y levantamiento
 Sistema de frenos
36
 Sistema de remolque de emergencia”. (Caterpillar,
2010).
Pump Bomba Filter Filtro

Tilt cylinder Cilindro de volteo Lift cylinder Cilindro de levante
Control valve Válvula de control Sistem relief valve Válvula de alivio
Figura 2. 16: Sistema hidráulico
Fuente: Manual de mantenimiento CAT (Caterpillar, 2010).
El sistema hidráulico incluye principalmente los

siguientes componentes:
 Bombas hidráulicas
 Cilindros hidráulicos
 Acumuladores de nitrógeno
 Depósito y filtros
 Mangueras y/o cañerias
 Válvulas de control
 Enfriador de aceite hidráulico
2.2.3 Descripción de un jumbo electrohidráulico
Ahora refiriéndonos a los electrohidráulicos, reciben así la

denominación porque usan como fuente de energía electricidad y el
aceite a alta presión; además se requiere aire comprimido para el
barrido y combustible para el traslado de los equipos (locomoción).
Un jumbo también pertenece al grupo de equipos trackles, Su uso
exclusivo es para perforación. Existe muchas marcas y cada uno se
diferencia de la otra, para nuestro trabajo de investigación
37
tomaremos como modelo la marca ATLAS COPCO, modelo
BOOMER S1D ya que la empresa cuenta con dos unidades de este
modelo.
2.2.3.1 Componentes sometidos a mantenimiento
1 Máquina perforadora 2 Dispositivo de avance

3 Gatas de apoyo delanteras 4 Gatas de apoyo posteriores
5 Tablero eléctrico 6 Tambor de cable de alimentación
7 Tambor de manguera de agua 8 Motor diésel
9 Tanque hidráulico 10 Bomba hidráulica
11 Cabina de operador 12ª Techo de operador
12b Cabina 13 Brazo
Figura 2. 17: Principales componentes del equipo perforador
Fuente: Manual de mantenimiento ATLAS COPCO (Atlas Copco, 2009).
Los principales sistemas que garantizan la fiabilidad,
potencia y rendimiento son los siguientes, ver figura 2.18.
a) Dispositivo de avance
Los dispositivos de avance hidráulico están destinados
a la perforación de frentes, galerías o túneles. Los
dispositivos de avance están disponibles en distintas
versiones según la perforadora que vaya a utilizarse,
para nuestro caso los equipos que se cuenta utiliza las
de serie BMH 2000. Como se muestra en la figura 2.19.
38
Figura 2. 18: Dispositivo de avance del equipo perforador
b) Brazo
“El brazo hidráulico, es también conocido como brazo
telescópico, el mismo que tiene la facilidad de rotación
de avance de 360°. Está suspendido por tres puntos
tanto en la parte delantera como en la parte posterior.
En cada suspensión de tres puntos existen dos cilindros
hidráulicos que, mediante un acoplamiento serial por
parejas, proporcionan paralelismo tanto en sentido
horizontal como en sentido vertical”. (Atlas Copco, 2009).
“Un cilindro de basculación facilita colocar el dispositivo
de avance para el perforado de techos y de galerías
transversales. El movimiento de giro se obtiene
mediante un dispositivo de giro hidráulico (unidad de
giro), y se transmite a través de un eje de estrías hasta
el dispositivo de avance, ver figura 2.20”. (Atlas Copco,
2009).
39
Cilindros gemelos de levante de
1 Puntos de fijación 2
boom
3 Unidad de telescopio 4 Cilindros gemelos delanteros
5 Punto de fijación delantera 6 Unidad de giro
7 Cilindro de extensión de viga 8 Cilindro de basculacion
9 Soporte del dispositivo de avance
Figura 2. 19: Brazo del equipo perforador
c) Motor
Este es un motor DEUZT diesel de cuatro cilindros en
serie, su sistema de enfriamiento es por aire. El motor
diesel funciona mayormente para trasladar el equipo en
sí hacia el lugar donde se va realizar los trabajos de
perforación o al taller para su inspección y
mantenimiento, este motor activa algunas bombas y
válvulas tales como: Unidad de giro, dispositivo de
avance, levantado de gatas, etc. pero no podría activar
la bomba para percusión y perforación, es por ello que
para regular presiones y realizar trabajos de perforación
en frentes se utiliza el motor eléctrico.
40
1 Ventilador de refrigeración 9 Varilla medidor de aceite
2 Correa trapezoidal (ventilador) 10 Filtro de combustible
3 Posibilidad de montaje de 11 Electroimán de
bomba hidráulica elevación(electroimán de parada)
4 Polea de la correa trapezoidal 12 Filtro de aceite lubricante
5 Rodillo tensor 13 Tope máximo dependiendo de la
presión de aire de admisión
6 Carter o deposito aceite de 14 Cubierta de la conducción de aire
motor
7 Tornillo purgador de aceite 15 Tapa de culata
8 Tobuladora de relleno de aceite
Figura 2. 20: Partes del motor diésel
A continuación se muestra los datos técnicos del motor

diésel.
Tabla 2. 1: Datos técnicos del motor diésel
Deutz F5L912W (DC15, DC 16)
Potencia máxima. a 2500 rpm 55KW
Par de torsión máxima. a 1550 249Nm
rpm
Cilindrada 5,1dm 3
motor en neutro/ralentí 700rpm
Refrigeración enfriado por aire
Inyección de combustible Bosch
Alternador (Bosch) 35ª 28V
Motor de arranque 4KW
24V
Peso del motor 450Kg
Fuente: Manual de mantenimiento Atlas Copco (Atlas Copco, 2009)
41
d) Transmisión
El chasis es de articulación central. El giro de los

bastidores se realiza con un cilindro hidráulico de
acción doble. Con una bomba de engranajes se
suministra el aceite al cilindro de dirección desde el
depósito de aceite hidráulico en la parte del motor.
La bomba de engranajes es del tipo tándem y está

montada en la transmisión. La bomba interior se usa
para la dirección. El aceite se distribuye al cilindro de
dirección a través de un servo válvula del tipo Orbitrol.
Esta válvula se maniobra con el volante. La velocidad
de la dirección depende del régimen en el motor
diesel/bomba.
Para limitar las ondas de presión en el sistema y para

evitar que se propaguen a la servo válvula y el volante
cuando se conduce sobre una superficie irregular, el
sistema está equipado con válvulas de limitación de
presión incorporadas.
La transmisión está compuesta por:
1 Ejes propulsores 3 Chasis (eje cardan)

2 Caja de cambios
Figura 2. 21: Sistema de transmisión
Fuente: Manual de mantenimiento ATLAS COPCO (Atlas Copco, 2009)
42
e) Sistema de frenos
El sistema de frenos está conformado por dos circuitos

diferentes:
 Freno de servicio, son frenos de disco hidráulicos

húmedo en todas las ruedas y estas trabajan a una
presión de 80+5/-0 bar.
 Freno de estacionamiento o parqueo, es de tipo
sarh con presión hidráulica máxima de 25 bar.
f) Sistema de perforación
Los sistemas de perforación son activados con válvulas

de control manual directo. El sistema de perforación
está compuesta por los siguientes sistemas parciales:
 Sistema hidráulico, contiene una unidad de

bomba por perforadora. Para los sistemas de
percusión, avance de perforador, posicionamiento
de brazo cuenta con una bomba de embolo axial
llamado bomba principal o bomba power pack,
también se cuenta con una bomba de rueda
dentada para el motor de rotación de la
perforadora.
 Sistema eléctrico, acciona las bombas
hidráulicas, bomba de agua, bombas de
lubricación y compresor. El sistema eléctrico
cumple 2 funciones importantes (alimenta para la
iluminación en interior mina y cumple la función de
cargador de baterías).
 Sistema de agua, cumple la función principal de
limpiar el agujero del barreno de pequeñas
fracturas de rocas llamados detritos, a la vez
cumple la función de refrigerar a la broca. La
43
presión de agua es incrementado por una bomba
(buster de agua) de manera que llegue al barreno
la cantidad de presión necesaria para realizar la
limpieza del barreno y enfriamiento de la broca. El
sistema de agua cumple también la función de
enfriar el sistema hidráulico
 Sistema de aire y lubricación, suministra a la
perforadora aceite de lubricación a través de una
bomba de émbolo eléctrica. El aceite de
lubricación se distribuye en la perforadora con
ayuda de un compresor eléctrico.
1 Drenaje 2 Rotación a la izquierda

3 Rotación a la derecha 4 Percusión. Retorno
5 Entrada, mecanismo de impacto 6 Barrido, aire/agua
7 Aire de lubricación 8 Amortiguador, admisión
Figura 2. 22: Perforadora de jumbo
g) Sistema hidráulicos
El sistema hidráulico consta de varias bombas, cada

bomba activa una función diferente, todas estas
bombas trabajan con aceite hidráulico a alta presión.
44
Existen varias bombas:
 Bomba principal
 Bomba de posicionamiento
 Bomba de percusión
 Bomba de avance
 Bomba de agua, etc.
Para que las bombas trabajen de manera eficiente es

muy importante que el aceite hidráulico esté libre de
impurezas, por ello dicho aceite tiene que ser limpiado
mediante filtros tanto en la entrada y salida del tanque,
antes de ingresar a las bombas y válvulas.
A Tuerca B Tapa
C Anillo torico D Elementos filtrantes
E Válvula de descarga
Figura 2. 23: Filtro hidráulico
h) Compresor
El compresor es una unidad de émbolo accionado
eléctricamente. El compresor inicia su funcionamiento
cuando se da arranque a la bomba principal (power
pack)
45
Figura 2. 24: Compresor de jumbo
Fuente: Manual de mantenimiento ATLAS COPCO (Atlas
Copco, 2009)
i) Sistema de aire y agua
La bomba de agua la acciona un motor hidráulico. La

presión de agua de entrada debe situarse entre 4 y 6
bar (2 bar como mínimo). La presión de entrada la
regula una válvula de seguridad y es de un máximo de
14 bar.
2.2.4 Definiciones operacionales

Para orientar la construcción del soporte teórico de la investigación y
explicar el significado de la hipótesis, se desarrolla la definición
conceptual y operacional de las variables por separado.
46
Tabla 2. 2: Definiciones operacionales
Variable Indicador Fórmula Descripción
n: Es la cantidad promedio de
fallas para el equipo, resulta
de promediar las fallas de
𝑇 cada uno de los componentes
𝑀𝑇𝐵𝐹 =
𝑛 que conforman al equipo, tal y
Tiempo Medio
como se muestra en la
Entre Fallas. Siendo n:
fórmula
(MTBF) 𝑁
Variable 𝑛𝑖 T: Es el tiempo total de fallas
𝑛=∑
𝑁 ocurrido en los componentes
Independiente 𝑖=0
Plan de del equipo tomado en un

mantenimiento tiempo determinado de
preventivo operación.
∑𝑁
𝑖=1 𝑡𝑖 : Es la sumatoria de
todos los tiempos en que los

Tiempo Medio componentes de equipo se
∑𝑁
𝑖=1 𝑡𝑖
Para Reparar 𝑀𝑇𝑇𝑅 = mantienen inoperativos.
𝑁
(MTTR) N: Representa la cantidad
total de componentes de los
equipos
Representa la suma total de
Costo de 𝑛 los costos operativos (CO)
mantenimiento 𝐶𝑀𝑃 = ∑ 𝐶𝑂 definido por los costos
𝑖=1
preventivo desembolsados para darles
Variable
mantenimiento a los equipos.
Dependiente
CPI: Representa la suma total
Disponibilidad
de los costos operativos (CO)
mecánica. Costo de la 𝑛
definido por los costos que
parada 𝐶𝑃𝐼 = ∑ 𝐶𝑂
𝑖=1
representa la pérdida de
imprevista
producción cada vez que se
produce un fallo
Fuente: Elaboración Propia
47
2.3 Bases conceptuales
Según (Pistarelli, 2010):
 Desgaste: “Es el daño sobre una superficie que se produce cuando

existe perdida de material en una o ambas superficies sólidas que se
encuentran en movimiento”.
 Disponibilidad: “Es la probabilidad de un sistema de estar en
funcionamiento o listo para funcionar en el momento o instante que es
requerido”.
 Mantenimiento predictivo: “conjunto de actividades de seguimiento y
diagnóstico continuo (monitorización) de un sistema, que permiten una
intervención correctora inmediata como consecuencia de la detección
de algún síntoma de fallo”.
 Diagnóstico: “Proceso por medio del cual se juzga el estado de una
máquina”.
 Período: “Es el tiempo necesario para que ocurra una oscilación o se
complete un ciclo. Generalmente está dada en minutos y segundos”.
 Limpieza: “Consiste en la remoción de elementos extraños o nocivos
en la estructura externa o componentes parte del equipo, incluye
también parte interna”.
 Equipo: “Es un conjunto de piezas o elementos móviles y fijos, cuyo
funcionamiento posibilita aprovechar, dirigir, regular o transformar
energía o realizar un trabajo con un fin determinado”.
 Falla: “Cuando la pieza queda completamente inservible, o cuando a
pesar de que funciona no cumple su función satisfactoriamente”.
 Confiabilidad: “Es la capacidad de una máquina, mecanismo o
sistema de desempeñar una función requerida en las condiciones
establecidas. Para que esto ocurra se deben garantizar las condiciones
de funcionamiento, las características del montaje y los modos de
operación”.
 Ciclo de Vida Útil: “La vida útil es la duración estimada que un objeto
puede tener cumpliendo correctamente con la función para la cual ha
sido creado. Normalmente se calcula en horas de duración”.
48
 Costos Integral de mantenimiento: “El coste Integral de
mantenimiento tiene en cuenta todos los factores relacionados con una
avería y no solo los directamente relacionados con el mantenimiento”.
2.4 Hipótesis
2.4.1. Hipótesis general
Proponiendo procedimientos del plan de mantenimiento preventivo

podremos aumentar la disponibilidad mecánica de los equipos
trackles de la Empresa Serminas SAC. en la Unidad Minera
Alpamarca.
2.5 Operacionalización de variables

Tabla 2. 3: Operacionalización de la variable dependiente e independiente
Variables Dimensión Factores Indicadores
Variación en
Plan de Tiempo de producción mensual
mantenimiento inspección en :
preventivo Productividad rutinaria, trabajos
(Variable preventivo y Metraje de avance
Independiente) correctivos mensual, toneladas

de mineral.
Cumplimiento de
Disponibilidad Variación en los
procedimientos,
mecánica indicadores de
Disponibilidad estándares y
(Variable gestión (DM), (UM)
control de
dependiente) (MTTR), (MTBS).
procedimientos
49
CAPÍTULO III
METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN
3.1 Método de investigación
La presente investigación usa el método Sistémico (Espinoza Montes, 2014)

ya que se va estudiar el objeto mediante la determinación de sus elementos,
sus relaciones y límites para observar su estructura y la dinámica de su
funcionamiento, así no se perderá de vista las entradas y salidas del
sistema, bucles de retroalimentación, ya que estos le relacionan con su
súper sistema.
En la presente investigación se analiza el área de mantenimiento
proponiendo los factores del sistema de mantenimiento que hacen
incrementar o disminuir la disponibilidad mecánica de los equipos trackles
de la empresa Serminas SAC. En la unidad minera Alpamarca, con la
finalidad de mejorar el indicador mencionado.
3.2 Tipo de investigación
La presente investigación reúne las condiciones metodológicas de una

investigación de tipo básica (Espinoza Montes, 2014), ya que se aplicara el
conocimiento científico para solucionar los diferentes problemas que
aquejan el área de mantenimiento mecánico de la Empresa Serminas SAC.
En la Unidad Minera Alpamarca.
50
3.3 Nivel de investigación
El nivel de la investigación es descriptivo, explicativo (Espinoza Montes,

2014), ya que se va manipular la variable independiente buscando
optimizarlo. Por lo tanto la presente investigación tiene por finalidad
proponer un plan de mantenimiento que conlleven a mejorar la
disponibilidad mecánica de los equipos trackles de la Empresa Serminas
SAC. en la Unidad Minera Alpamarca.
3.4 Diseño de investigación
Para la selección del diseño de investigación, me basé en la metodología

de la investigación tecnológica (Espinoza Montes, 2014), según el
concepto del mismo; la investigación a realizar corresponde a un diseño
descriptivo causal comparativo, dado que se busca recoger información
actualizada de dos muestras para observar el comportamiento de una
variable.
Diagrama:
O1 X O2
Dónde:
X : Plan de mantenimiento preventivo
O1 : Disponibilidad mecánica es menor al 85%
O2 : Disponibilidad mecánica después del plan de
mantenimiento preventivo.
3.5 Población y muestra
3.5.1 Población
La población de esta investigación se centra específicamente en 7

equipos trackles que operan en la Minera Volcan-Unidad Alpamarca,
de los cuales 5 son scooptram, (3 marca Caterpillar, modelo
R1300G), (1marca Sandvik, modelo LH203), (1 marca Atlas Copco,
modelo ST2G); además se cuenta con 2 jumbos electrohidráulicos
(marca Atlas Copco, modelo Boomer S1D). Ver tabla 3.1 y 3.2.
51
3.5.2 Muestra o unidad de observación
Está constituida los por 2 equipos trackles que operan en la minera

Volcan-Unidad Alpamarca. 1 scooptrams de marca (CATERPILLAR
MODELO R1300G, 1 jumbo electrohidráulico de arca (ATLAS
COPCO MODELO S1D).
Criterios de inclusión
 Se incluye los tiempos de operación y la cantidad de horas
utilizadas por cada equipo en cada turno, (día y noche).
 El tiempo es controlado con la diferencia de horómetros
(Horometro final-Horometro inicial)
Criterios de exclusión
 Para calcular la disponibilidad mecánica no se incluyó el tiempo
perdido en cambio de turno (turno día-turno noche)
 El tiempo de realización y llenado del (checklist), que es un
tiempo mínimo.
3.5.3 Descripción de la flota
Flota es llamado al total de equipos trackles convencionales, de

movimiento de mineral y desmonte (scootpram), equipos de
perforación (jumbos electrohidráulicos) con los que cuenta la
empresa. Para efectos del presente trabajo, el término flota se aplica
solo a los scooptrams y jumbos. Esta flota está formada por 5
scooptrams y 2 jumbos, unidades que fueron adquiridos según ha
incrementado las necesidades de la empresa, la mayoría fue
comprada nuevos, algunos fueron repotenciados por terceros. En la
tabla 3.1 y tabla 3.2. Se muestra las características de la flota.
Tabla 3. 1: Flota de equipos jumbos
DATOS DE LOS EQUIPOS JUMBOS
ÍTEM CÓDIGO INTERNO MARCA MODELO CAPACIDAD (pies)
1 JS-02 ATLAS COPCO S1D 14 PIES
2 JS-03 ATLAS COPCO S1D-R 14 PIES
Fuente: Elaboración propia
52
Tabla 3. 2: Flota de equipos Scooptram
DATOS DE LOS EQUIPOS SCOOPTRAM
ÍTEM CÓDIGO INTERNO MARCA MODELO CAPACIDAD (yd3)
1 SS-02 CATERPILLAR R-1300G 4.1

3 SS-06 ATLAS COPCO ST-2D 1.7
4 SS-07 SANDVIK LH-203 1.5
3.6 Técnicas e instrumentos de recolección de datos
3.6.1 Descripción de los instrumentos
Para recolectar datos, usaremos los siguientes instrumentos:

 Fichas de Trabajo
Este instrumento es de gran ayuda ya que a través de ella se
pondrá en orden y a la ves podremos clasificar los datos
obtenidos
Dichas fichas a utilizar son:
 Ficha Bibliográfica. Tabla 3.4.
 Ficha de Trascripción o textual. Tabla 3.5
 Historial de los mantenimientos de cada uno de los equipos
en dicha Unidad.
 Datos o información de los manuales de cada equipo. Tabla
3.6 y Tabla 3.7.
 Catálogos suministrados por los proveedores de cada
equipo.
 Informes técnicos presentados de parte de los supervisores
y/o mecánicos Tabla 3.8.
 Fichas de Observación y hojas de registros
Este instrumento será muy útil ya que aquí podremos rellenar
todo lo que pasa en tiempo real, clasificaremos hechos
importantes de interés para el área de mantenimiento. Tabla 3.9,
y Tabla 3.10.
53
3.6.2 Procedimiento de validación y confiabilidad de los instrumentos
La validez de los instrumentos, se refiere al grado en que un

instrumento realmente mide la variable que pretende medir, para
nuestra investigación queremos medir la disponibilidad mecánica de
la flota de scooptrams y jumbos electrohidráulicos de la empresa en
la minera Volcán-Unidad Alpamarca.
Tal disponibilidad está siendo validada por el área de mantenimiento

en dicha Unidad y por los datos brindados por los proveedores de
scooptrams y jumbos. Para el estudio de tiempos, se utilizó unas
hojas de registros, con la finalidad de obtener información precisa de
los tiempos de cada ciclo de operación que realiza cada uno de los
equipos, este instrumento fue validado por el área de mantenimiento
de la compañía minera Volcan, Unidad Alpamarca.
3.7 Procedimientos de recolección de datos
Antes de diseñar los instrumentos de recolección de datos, definiremos a

los sujetos a quienes se les aplicará los instrumentos de datos, definiremos
a los sujetos a quienes se les aplicará los instrumentos. La unidad a medir
en la variable dependiente será la disponibilidad mecánica de la flota actual
de scooptrams y jumbos, los cuales se conseguirán con la información
proporcionada por la contrata en la Unidad Alpamarca, también será
necesario proyectar la disponibilidad de la flota, para lo cual aremos uso de
la información de los proveedores de scooptrams que operan en el mercado
nacional. La unidad a medir en la variable independiente será la
productividad de la flota de scooptrams y jumbos electrohidráulicos, para lo
cual será necesario realizar un estudio de tiempos.
3.7.1 Materiales usados en la investigación
Los materiales que se utilizaron fueron revisados y estudiados

constantemente ya que nos muestran datos e instrucciones muy
importantes para realizar la investigación.
54
Tabla 3. 3: Materiales usados en la investigación
ÍTEM DESCRIPCIÓN
01 Manual del estudiante de scooptram
02 Manual de operación y mantenimiento scooptram
03 Manual de partes de scooptram
04 Manual de instrucciones de operación de jumbo
05 Manual de instrucciones de mantenimiento de jumbo
06 Manual de partes de jumbo
07 Textos de mantenimiento
08 Internet y otros
3.7.2 Instrumentos de análisis documental
Para obtener el marco teórico y los datos de los indicadores de

gestión de la flota de equipos, se ha utilizado dos tipos de fichas, la
ficha bibliográfica, la ficha de trascripción o textual, además de
reporte de equipos, informes técnicos, las cuales son como se
muestran en las siguientes tablas.
Tabla 3. 4: Ficha bibliográfica
55
Tabla 3. 5: Ficha de transcripción
En el departamento de mantenimiento de la contrata Serminas se

generó un reporte con la estructura y los campos correspondientes
para cada equipo mostrando sus principales características, en la
tabla siguiente.
Tabla 3. 6: Reporte de los equipos de estudio

CAPACIDAD
ÍTEM CÓDIGO MARCA MODELO AÑO
(yd3)-(pies)
1 SS-02 CAT R-1300G 2013 4.1
2 SS-05 CAT R-1300G 2013 4.1
3 SS-06 ATLAS ST-2D 2005 1.7
4 SS-07 SANDVIK LH-203 2013 1.7
5 SS-08 CAT R-1300G 2014 4.1
6 JS-02 ATLAS S1D 2013 14 pies
7 JS-03 ATLAS S1D R 2014 14 pies
En el área de mantenimiento de la empresa también se cuenta con

manuales de operación, mantenimiento, instrucciones de ajustes y
manual de partes, tales como Manual del estudiante-Ferreyros
(Caterpillar, Manual del estudiante Ferreyros- Cargadores de bajo
perfil LHD, 2010) y Esquemas de mantenimiento ATLAS COPCO
(Atlas Copco, 2009), todo esto proporcionado por las empresas
encargadas a la venta de estos. Todos estos manuales nos ayudaran
a recolectar datos muy importantes, con los cuales podemos
56
proponer herramientas que conlleven a manejar una gestión eficaz
de mantenimiento preventivo.
El informe técnico presentado por el supervisor, y/o mecánico de
cada guardia también es una herramienta esencial para recolectar
datos de cada equipo, ya que en un informe se describe un problema
de mayor importancia en cuanto a la operatividad del equipo, también
es muy importarte porque a través de ello se realiza los
requerimientos con carácter de urgencia. Como ejemplo se muestra
en la figura 3.3.
Figura 3. 1: Informe técnico

Fuente: Área de Mantenimiento Serminas - Alpamarca (Serminas Á. d., 2015)
57
Resumen de reporte de equipos; aquí se registra el resumen de los
trabajos y/o intervenciones realizados a cada equipo durante el turno
(día o noche), además se registra horas de parada, motivo de parada,
personal interviniente, horometro inicial, horometro final, etc. Tabla
3.7.
Tabla 3. 7: Resumen de reporte diario
REPORTE RESUMEN DIARIO DE EQUIPOS
NOM. TEC.MECANICOS: ………………………………… FECHA: ……………………………….
FIRMA TEC.MECANICOS: ………………………………… GUARDIA: ……………………………..

Consumo
TECNICO ESTADO
EQUIPOS Hr INICIO Hr FINAL HR. PARADA TRABAJOS REALIZADOS Engrase Lavado Lubricantes
MECANICO EQUIPO
Tipo Cant.
J-02
J-03
SC-02
JUMBOS-SCOOPRAM
SC-05
SC-06
SC-07
SC-08
Reporte de trabajos realizados por equipo, aquí de registra los

trabajos y/o intervenciones que se realizaron a un determinado
equipo, adicional a ello se registra los insumos que se utilizaron,
repuestos instalados, trabajos (BACK LOG), etc. Tabla 3.8.
58
Tabla 3. 8: Reporte diario de equipos
REPORTE DIARIO DE EQUIPOS

DATOS DEL EQUIPO
FECHA REPORTE DE REPARACION
MODELO CHECK EQUIPO
T. DIA SCOOP SERVICIO CHECK INICIO FIN

T. NOCHE JUMBO PREVENTIVO
CORRECTIVO
REP. PLANEADA
UBICACIÓN LECTURA HOROMETRO MANTENIMIENTO
ZONA: DIESEL INSPECCION

NIVEL: ELECTRICO ACCIDENTE
LABOR: PERCUSION TALLER
FALLA DE EQUIPO
PARA EL CORRECTIVO TRABAJO REALIZADO
SISTEMA CHECK SINTOMA

MOTOR DIESEL
SIST. ELECTRICO
SIST. TRANSMISION
TREN DE FUERZA
SIST. DE DIRECCION
SIST. DE FRENO
SIST. ELECTRONICO
SIST. AIRE
NEUMATICOS
SIST. HIDRAULICO
LUBRICACION
COMPRESOR AVERIA
BRAZO
VIGA AVANCE
PERFORADORA
HIDROSTATICO
SEGURIDAD TEC. RESPONSABLES:
TRAB. TALLER
REPUESTOS INSTALADOS FILTROS INSTALADOS

Nº DE PARTE DESCRIPCION CANT Nº DE PARTE CANT, DESCRIPCION
INSUMOS UTILIZADOS LUBRICANTES UTILIZADOS

Nº CODIGO DESCRIPCION CANT TIPO CANT, DESCRIPCION
TRABAJOS PENDIENTES (BACK LOG)

Nº DE PARTE DESCRIPCION DE REPUESTO CANT DETALLE DEL PENDIENTE
__________________________ ________________________ ________________________

OPERADOR DE EQUIPO TECNICO RESPONSABLE
SUPERVISOR DE TURNO
________________________
JEFE DE MANTENIMIENTO
3.7.3 Instrumentos y hojas de cotejo

La tabla 3.9, servirá para describir los materiales que se usaran en la
investigación.
59
Tabla 3. 9: Materiales para la toma de datos
ÍTEM DESCRIPCIÓN PROCEDENCIA DURABILIDAD
La tabla 3.10, nos servirá para describir las características de los

equipos (scooptram y jumbos), que se estudiaran dentro de la
investigación.
Tabla 3. 10: Reporte de los equipos de estudio

CÓDIGO CAPACIDAD
ÍTEM MARCA MODELO AÑO
INTERNO (yd3)-(pies)
La tabla 3.11 nos servirá para realizar los pedidos de repuestos que
solicitan los mecánicos y electricistas para los equipos, de esta
manera podemos agilizar y controlar el consumo de repuesto
mensual.
60
Tabla 3. 11: Pedidos de repuestos
61
La tabla 3.12, servirá para enviar los repuestos usados hacia Lima,
dicho envió se da cada fin de mes, para repararlo si es que aún
podemos darle una segunda vida útil o desecharlo según la
evaluación realizada.
Tabla 3. 12: Orden se servicio para repuestos
ORDEN DE SERVICIO
MANTTO-ALPAMARCA
EMPRESA SERMINAS SAC. N° DE ORDEN DE SERVIO
DIRECCION PARQUE DE LA RESERVA N° 875 INT. 9 FECHA:
RUC 20444503999 REMITENTE:
ATENCION TALLER MANTTO-LIMA
ITEM DESCRIPCION CANTIDAD EQUIPO
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
RECOMENDACIONES:
La tabla 3.13, muestra el resumen de la cantidad de filtros y aceites

que usa cada equipo por cada tipo de mantenimiento, esto ayudara
a realizar un mejor control por cada sistema (motor, mandos finales,
caja de transferencia, etc).
62
Tabla 3. 13: Resumen de filtros y aceites que usa cada equipo
R 1300G MOTOR: 3306B TIPO DE MANTENIMEINTO
CODIGO CODIGO UNIDAD DE
INSUMOS DESCRIPCION SISTEMA MP1(250HR) MP2(500HR) MP3(750HR) MP4(1000HR) MP5(1250HR) MP6(1500HR) MP7(1750HR) MP8(2000HR)
FABRICACION ALTERNATIVO MEDIDA
Filtro de aceite de motor 1R-0739 P554004 Motor UND. 1 1 1 1 1 1 1 1
Fltro de combustible primario 133-5673 P555060 Motor UND. 1 1 1 1 1 1 1 1
Filtro de combustible secundario 1R-0750 P551313 Motor UND. 1 1 1 1 1 1 1 1
Filtro de admision primario 8N-6309 P181126 Motor UND. 3 3 3 3 3 3 3 3
REPUESTOS
Filtro de admision secundario 8N-2556 P523048 Motor UND. 2 2 2 2 2 2 2 2
Filtro tapa de combustible 9X-2205 9X-2205 Motor UND. 0 1 0 1 0 1 0 1
Filtro de transmisión 9T-9054 P550429 Transmisión UND. 0 1 0 1 0 1 0 1
Filtro hidráulico 1R-0722 P555461 Hidráulico UND. 0 1 0 1 0 1 0 1
ACEITE SAE 15W-40 CAT Mobil Motor GALON 6.6 6.6 6.6 6.6 6.6 6.6 6.6 6.6
ACEITE SAE-30/HD 30 CAT Mobil Transmisión GALON 0 0 0 12 0 0 0 12
LUBRICANTES ACEITE SAE-50/HD 50 CAT Mobil Diferencial GALON 0 0 0 22 0 0 0 22
ACEITE SAE 10W CAT Mobil Hidráulico GALON 0 0 0 0 0 0 0 25
Shellzone, minning coolant CAT Mobil Motor GALON 0 0 0 18 0 0 0 18
RESUMEN: actividades básicas que se realizarán en cada mantenimiento preventivo.
MP1 (250 HR) MP2 (500 HR) MP3 (1000 HR) MP4 (2000 HR)
Aceite de motor Aceite de motor Aceite de motor Aceite de motor
Filtro de aceite de motor Filtro de aceite de motor Filtro de aceite de motor Filtro de aceite de motor
Fltro de combustible primario Fltro de combustible primario Fltro de combustible primario Fltro de combustible primario
Filtro de combustible secundarioFiltro de combustible secundario Filtro de combustible secundario Filtro de combustible secundario
Filtro de admision primario Filtro de admision primario Filtro de admision primario Filtro de admision primario
Filtro de admision secundario Filtro de admision secundario Filtro de admision secundario Filtro de admision secundario
Filtro tapa de combustible Filtro tapa de combustible Filtro tapa de combustible
Filtro de transmisión Filtro de transmisión Filtro de transmisión
Filtro hidráulico Filtro hidráulico Filtro hidráulico
Aceite de transmisión Aceite de transmicion
Aceite del diferencial Aceite del diferencial
Refrigerante Aceite hidraulico
Refrigerante
63
La tabla 3.14, muestra el reporte diario de las horas trabajadas,
también la disponibilidad mecánica, utilización de cada equipo, pero
lo más importante obtendremos la cantidad de horas de parada y el
motivo por el cual se paró. Todos estos registros se hacen en ambas
guardia (día-noche).
Tabla 3. 14: Reporte diario de HT, DM, FU, MTTR, MTBF.
HOROM CODIGO HORAS HORAS HORAS(IN
MC
FECHA Turno CLASE OBRA HD IM MP FM FE ACC. T.P.R HI HF
ETRO EQUIPO DIESEL PERCUSION SP.+MP)
26-04-15 Día SCOOP DIESEL ALPAMARCA D SS-02 0
26-04-15 Día JUMBO FRONTONERO ALPAMARCA D JS-02 0
26-04-15 Día JUMBO FRONTONERO ALPAMARCA P JS-02
26-04-15 Día JUMBO RETRACTIL ALPAMARCA D JS-03 0
26-04-15 Día JUMBO RETRACTIL ALPAMARCA P JS-03
26-04-15 Noche SCOOP DIESEL ALPAMARCA D SS-02 0
26-04-15 Noche JUMBO FRONTONERO ALPAMARCA D JS-02 0
26-04-15 Noche JUMBO FRONTONERO ALPAMARCA P JS-02
26-04-15 Noche JUMBO RETRACTIL ALPAMARCA D JS-03 0
26-04-15 Noche JUMBO RETRACTIL ALPAMARCA P JS-03
27-04-15 Día JUMBO FRONTONERO ALPAMARCA D JS-02 0
27-04-15 Día JUMBO FRONTONERO ALPAMARCA P JS-02
27-04-15 Día JUMBO RETRACTIL ALPAMARCA D JS-03 0
27-04-15 Día JUMBO RETRACTIL ALPAMARCA P JS-03
27-04-15 Noche JUMBO FRONTONERO ALPAMARCA D JS-02 0
27-04-15 Noche JUMBO FRONTONERO ALPAMARCA P JS-02
27-04-15 Noche JUMBO RETRACTIL ALPAMARCA D JS-03 0
27-04-15 Noche JUMBO RETRACTIL ALPAMARCA P JS-03
28-04-15 Día SCOOP DIESEL ALPAMARCA D SS-02 11.5 0 0.0 10552.3 10552.3 11.5
Fuente: Elaboración propia 0.5
28-04-15 Día SCOOP DIESEL ALPAMARCA D SS-05 11.5 0.5 0 0.0 8235.2 8235.2 0.5
28-04-15 Día SCOOP DIESEL ALPAMARCA D SS-06 0 12 12 0.0 3893.7 3893.7 0
28-04-15 Día SCOOP DIESEL ALPAMARCA D SS-07 6.5 0.5 5 5 0.0 5609.5 5609.5 0.5
28-04-15 Día SCOOP DIESEL ALPAMARCA D SS-08 11.5 0.5 0 0.0 3890.7 3890.7 0.5
28-04-15 Día JUMBO FRONTONERO ALPAMARCA D JS-02 3.5 0.5 0 0.0 2128.9 2128.9 0.5
28-04-15 Día JUMBO FRONTONERO ALPAMARCA P JS-02 6 0 0.0 3073.3 3073.3
28-04-15 Día JUMBO RETRACTIL ALPAMARCA D JS-03 3.5 640.5 0 0.0 1451.9 1451.9 0.5
28-04-15 Día JUMBO RETRACTIL ALPAMARCA P JS-03 6 0 0.0 1718.7 1718.7
28-04-15 Noche SCOOP DIESEL ALPAMARCA D SS-02 7 5 0 10552.3 10559.4 7.1 5
28-04-15 Noche SCOOP DIESEL ALPAMARCA D SS-05 11.5 0.5 0 8235.2 8242.3 7.1 0.5
28-04-15 Noche SCOOP DIESEL ALPAMARCA D SS-06 0 12 12 3893.7 3893.7 0 0

La tabla 3.15, muestra el resumen semanal de los equipos en
general, ya que la compañía Volcán requiere nuestro reporte
semanal; para que ellos proveen cuanto de trabajo se va realizar.
Tabla 3. 15: Reporte semanal de HT, DM, FU, MTTR, MTBF.

SERMINAS
DM Scoop % SUBE 89% - - - - 86% 0% 3 85%
DM Jumbo % SUBE 93% - - - - 77% 0% 95% 1 85%
Cumplimiento de Mantenimiento % SUBE 0% - - - - 75% 0% 86% 2 90%
Precisión de Mantenimiento % SUBE 0% - - - - 78% 0% 83% 2 90%
Órdenes de Trabajo Preventivas % SUBE - - - - - 46% 0% 47% 1 40%
Ordenes de Trabajo Correctivas % BAJA - - - - - 27% 0% 20% 1 40%
Órdenes de Trabajo Reactivas % BAJA - - - - - 12% 0% 4% 1 20%
La tabla 3.16, sirve para realizar el resumen del desgaste de llantas

mensual para ver de acuerdo a las horas trabajadas, el tipo de
operación que realizan los operadores y así poder mejorar y llegar a
las horas promedio se duración para evitar pérdidas tanto de dinero
como en horas muertas o de parada.
65
Tabla 3. 16: Reporte de neumáticos
CONTROL DE NEUMATICOS
CORRESPONDIENTE A LOS MESES ABRIL- JUNIO DEL 2015
ESTADO DE LLANTAS OPERATIVAS
DATOS DE NEUMATICOS
COCADA
NUMERO HOROMETR HORAS
FECHA DE HOROMETR Horas MINIMA
MARCA DE MEDIDA DE DE VALORACI CODIGO DE O DE ACUMULAD DIAMETRO COCADA COCADA OBSERVACIÒ
EQUIPO CODIGO POSICION Nº DE SERIE INSTALACI O AL Totales de PARA ESTADO
NEUMATICO LLANTA FABRICANT ON LLANTA INSTALACI AS DE (CM) EXT. (MM) INT. (MM) N
ON 30/06/2015 trabajo REENCAUC
E ÒN TRABAJO
HE EN (MM)
SC-02 P1 GOOD YEAR NUEVO 30144 0 0 49 59 10 con corte bueno
SCOOP CAT SC-02 P2 GOOD YEAR N/TIENE NUEVO n/tiene 0 0 55 38 10 con corte bueno
R1300 G SC-02 P3 GOOD YEAR Y1AF2DXE2114010 NUEVO n/tiene 26/04/2015 10543 11283.0 740 740 38 31 10 con corte bueno
SC-02 P4 GOOD YEAR Y1AF2DXE1714032 NUEVO n/tiene 26/04/2015 10543 11283.0 740 740 40 31 10 con corte bueno
SC-05 P1 GOOD YEAR 30149 NUEVO n/tiene 07/06/2015 8810.0 9173.0 363 363 30 45 10 reencauchada regular con cortes en b/ rodamiento y b/lateral.
SCOOP CAT SC-05 P2 GOOD YEAR 30150 NUEVO n/tiene 07/06/2015 8810.0 9173.0 363 363 37 55 10 reencauchada regular con cortes en b/ rodamiento y b/lateral.
R1300 G SC-05 P3 GOOD YEAR 3007 NUEVO 3842 0 0
SC-05 P4 GOOD YEAR NUEVO no tiene 0 0
SC-06 P1 MICHELIN NUEVO no tiene 0 0
SCOOP ATLAS SC-06 P2 MICHELIN NUEVO no tiene 0 0
ST-2D SC-06 P3 MICHELIN NUEVO no tiene 0 0
SCOOP SANDVIK SC-07 P2 MICHELIN NUEVO no tiene 0 0
LH-203 SC-07 P3 MICHELIN NUEVO no tiene 0 0
SC-08 P1 GOOD YEAR NUEVO 30144 0 0
SCOOP CAT SC-08 P2 GOOD YEAR N/TIENE NUEVO n/tiene 0 0
R1300 G SC-08 P3 GOOD YEAR Y1AF2DXE2114010 USADO n/tiene 0 0
SC-08 P4 GOOD YEAR Y1AF2DXE1714032 USADO n/tiene 0 0
SC-02 P2 GOOD YEAR N/TIENE NUEVO n/tiene 0 0
JUMBO ATLAS SC-02 P3 GOOD YEAR Y1AF2DXE2114010 USADO n/tiene 0 0
S1D-F SC-02 P4 GOOD YEAR Y1AF2DXE1714032 USADO n/tiene 0 0
SC-08 P4 GOOD YEAR Y1AF2DXE1714032 USADO n/tiene 0 0
JB-02 P1 MICHELIN NUEVO no tiene 0 0
JUMBO ATLAS JB-02 P2 MICHELIN NUEVO no tiene 0 0
S1D-R JB-02 P3 MICHELIN NUEVO no tiene 0 0
JB-02 P4 MICHELIN NUEVO no tiene 0 0
66
CAPÍTULO IV
DIAGNÓSTICO Y PROPUESTA DE UN PLAN DE MANTENIMIENTO
PREVENTIVO
4.1. Diagnostico actual del departamento de mantenimiento mecánico

El objetivo del diagnóstico, es proponer las mejoras para el departamento
de mantenimiento, la finalidad del presente trabajo de investigación es llegar
a estándares internacionales y competitivos.
El diagnóstico actual de la empresa se realizó en los aspectos, que a

continuación se detallan:
 Manejo de la información
 Reportes y procesamiento de la información
 Tipos de mantenimiento
 Rendimiento del combustible
 Evaluación y control
4.1.1. Manejo de la información
En toda unidad existen 3 niveles para el manejo de la información;

planeamiento, ejecución y procesamiento de la información, este
procesamiento es cuantificado y traducido en índices estadísticos.
El manejo de la información en estos tres niveles están relacionados

hay que, uno depende del otro, la situación del manejo de la
información actual es el siguiente.
67
Tabla 4. 1: Situación actual del manejo de la información.
MANEJO DE
ITEM APLICACIÓN ACTUAL
INFORMACIÓN
1 En el Planeamiento Si
2 Durante la Ejecución No
3 En el Procesamiento No
4.1.2. Reportes y manejo de la información
En la tabla 4.2 se muestra los datos que se registra, pero también

vemos que la información recaudada no es procesada, solo quedan
archivadas, por ello no es traducida en índices estadísticos
Tabla 4. 2: Situación actual de los reportes y manejo de la información

APLICACIÓN PROCESAMIENTO DE
ITEM REPORTE DE EQUIPOS
ACTUAL LA INFORMACIÓN
1 Consumo de combustible Si No
2 Consumo de aceite Si No
3 Registro de neumáticos No No
4 Control de órdenes de trabajo No No
5 Registro de paradas No No
6 Control de tiempos de producción No No
4.1.3. Tipos de mantenimiento
La empresa como muchas otras, su mantenimiento correctivo excede

a su mantenimiento preventivo y no realiza mantenimiento predictivo,
el porcentaje de aplicación de estos mantenimientos no está sujeto
hacia un rango óptimo, que le indique cual es el porcentaje de
aplicación óptima. No se realiza mantenimiento predictivo por lo tanto
no se evalúa los equipos con este fin, el estado actual sobre los tipos
de mantenimiento se muestra en la siguiente tabla.
68
Tabla 4. 3: Situación actual de los tipos de mantenimiento.
TIPO DE APLICACIÓN PORCENTAJE

ITEM
MANTENIMIENTO ACTUAL ACTUAL
1 Correctivo Si 80%
2 Preventivo Si 20%
3 Predictivo No 0%
4.1.4. De los análisis de aceites
La empresa no realiza Mantenimiento Predictivo, por lo tanto

tampoco realiza un análisis de la criticidad de los equipos, y al no
determinar la criticidad la empresa desconoce a qué equipos se les
realizará mantenimiento preventivo, La situación actual es la que se
muestra.
Tabla 4. 4 : Situación actual de análisis de aceites
APLICACIÓN PORCENTAJE
ITEM EQUIPOS
ACTUAL ACTUAL
1 Criticidad No 0%
2 Análisis de aceites No 0%
4.1.5. Rendimiento de los aceites
La empresa solo realiza mantenimiento correctivo por ello tampoco

se evalúa el rendimiento del aceites, por ende los periodos de cambio
de aceite son los se muestra a continuación.
Tabla 4. 5: Situación actual del rendimiento de aceites

FRECUENCIA
ITEM SISTEMA DEL EQUIPO ACTUAL (HORAS)
1 Motor 250
2 Sistema hidráulico 2000
3 Transmisión 1000
4 Mandos finales 1000
5 Diferenciales 1000
69
4.1.6. De la evaluación y control
Actualmente la empresa, no determina los índices de gestión, que
son de vital importancia, para evaluar el estado de los equipos en
obra y trazar una política de mejora continua, la situación actual en
estos aspectos son los siguientes:
Tabla 4. 6: Situación actual de los índices de gestión

ITEM ÍNDICE DE APLICACIÓN PORCENTAJE DE
GESTIÓN ACTUAL APLICACIÓN
1 Disponibilidad No No
2 Utilización real No No
3 MTBS No No
4 MTTR No No
5 Relación de mantenimiento No No
6 % de trabajo realizado No No
7 Precisión de servicio No No
4.2. Establecimiento de mejoras y metas
Para proponer las mejoras y metas del departamento de mantenimiento

mecánico es importante crear un sistema de trabajo y una vez establecidos
estos, saber ¿qué es lo que vamos a controlar? y ¿cómo realizaremos dicho
control?, y finalmente recabar índices que nos permitirán cuantificar el
estado actual de los equipos.
Propondremos las siguientes mejoras y metas en:
 Métodos de trabajo
 Tipos de mantenimiento
 Rendimiento del aceite
 Índices de gestión
4.2.1. De los métodos de trabajo

Toda obra o unidad tiene tres procesos de trabajo: planeamiento,
ejecución y control, estos procesos tienen como finalidad obtener
índices para que la gerencia pueda tomar políticas de gestión
70
Por ello establecemos lo siguiente:
 Funciones del área de mantenimiento

 Sistema de control en el planeamiento
 Sistema de control en la unidad
 Sistema de control central
4.2.1.1. Funciones del área de mantenimiento
Tener en claro las funciones del área de mantenimiento; de

la jefatura, supervisores, técnicos, logística, y todo aquel que
está directamente involucrada con el área, de esta manera
garantizar nuestras metas planteadas.
4.2.1.2. Sistema de control en el planeamiento
Plantear el proceso de trabajo que se debe hacer antes del

inicio de la obra (planear), que es importante para establecer
un buen control del siguiente proceso (ejecución), el manejo
de la información que determina el proceso de trabajo en esta
etapa es la que a continuación se indica:
 Master de equipos asignado a la unidad
 Acta de entrega y recepción de equipo mecánico
 Ubicación del equipo técnico y responsables
 Control de horómetros trabajados por turno
 Determinación de los equipos que se realizaran
mantenimiento preventivo
 Ficha técnica de los equipos
 Cuadros de mantenimiento preventivo de los equipos
 Realización del programa de mantenimiento
 Cronograma de abastecimiento de filtros
 Cronograma de abastecimiento de los neumáticos
 Remanente de cocadas de los neumáticos instalados..
71
4.2.1.3. Sistema de Control en la Unidad
Desde la unidad minera se enviará toda la información a la

oficina central para ser procesada, se realizará los siguientes
controles a los equipos en la obra, en lo referente al equipo
mecánico y su producción.
 Consumo y análisis de aceites
 Control de los neumáticos
 Control de las ordenes de trabajo (OT)
 Control de las paradas de los equipos
 Control de los tiempos de producción
Los formatos de control elaborados en la unidad tienen como

finalidad de recabar la información necesaria de los equipos.
De modo tal que de dicha información se pueda obtener los
índices, seguimientos y tendencias, de lo que es medido por
estos formatos.
4.2.1.4. Sistema de control central
El sistema de control central tendrá por finalidad la de

procesar la información enviada desde la Unidad a través de
los formatos correspondientes y obtendrá los seguimientos y
las tendencias de los controles indicados líneas arriba, es
decir procesa la información de los formatos de la unidad, en
índices de gestión que se elevará a la gerencia de
mantenimiento para poder, determinar de este modo, el nivel
de productividad, el estado de los equipos y establecer una
política de mejora continua. Estos seguimientos e índices de
gestión que se determinará son los siguientes:
 La Disponibilidad
 El Coeficiente de Utilización
 El MTBS
 El MTTR
72
 El % de Trabajo Realizado (%TR)
 Tendencia de los Análisis de Aceite.
4.2.2. De los tres tipos de mantenimiento
La aplicación de un solo tipo de mantenimiento en un sistema de

trabajo, no es lo más aconsejable puesto que combinando los tres
tipos de mantenimiento, se consigue una optimización produciendo
una alta disponibilidad del equipamiento, reduciendo costos de
mantenimiento. Las metas se muestran en la siguiente tabla:
Tabla 4. 7: Metas para los tres tipos de mantenimientos

PORCENTAJE DE APLICACIÓN
ITEM TIPO DE
APLICACIÓN SITUACIÓN META VALOR
MANTENIMIENTO
ACTUAL PROPUESTA OPTIMO
1 CORRECTIVO SI 80% 20% 18%
2 PREVENTIVO SI 20% 50% 47%
3 PREDICTIVO SI 0% 30% 35%
4.2.3. De la criticidad y los análisis de aceite
Se establecerá una política de análisis de aceite (Mantenimiento

Predictivo), por lo tanto también se establecerá el procedimiento para
determinar que equipos se le va a realizar el mantenimiento
predictivo, puesto que en la actualidad no se ejecuta ningún
mantenimiento predictivo, no se ha determinado la criticidad de los
equipos, también se establecerá el procedimiento para determinar la
criticidad de los equipos y de este modo conocer a qué equipos se
realizarán el análisis de aceite, los Mantenimientos Predictivos tienen
por meta el 30% del mantenimiento total.
Tabla 4. 8: Metas de la criticidad y los análisis de aceites

SITUACIÓN META
ITEM EQUIPOS
ACTUAL PROPUESTA
1 Criticidad No Si
2 Análisis de aceites No Si
73
4.2.4. Del rendimiento del aceite
Establecer el análisis de aceites tendrá ventajas importantes:

Aumentar el rendimiento del aceite, nos indicara cuántas horas
trabajara dicho aceite sin desviar sus características y funciones.
Saber las condiciones, de cómo viene trabajando para anticiparnos
a la falla.
Para esto se tiene que realizar el seguimiento estricto de los reportes
de los análisis respectivos. La variación en la frecuencia de cambio
de aceites que se propone se muestra en la siguiente tabla
Tabla 4. 9: Metas del rendimiento de aceites
FRECUENCIAS
SISTEMA DEL
ITEM ACTUAL META APROX
EQUIPO
(Hrs) (Hrs)
1 Motor 250 250
2 Transmisión 1000 1000
3 Diferenciales 1000 2000
4 Mandos finales 1000 2000
5 Sistema hidráulico 2000 2000
4.2.5. De los índices de gestión
Para mejorar la calidad de la gestión del mantenimiento mecánico se

requiere algunos indicadores, estos son llamados indicadores de
gestión, través de ellos podemos conocer en qué debemos mejorar,
Las metas se dan en la siguiente Tabla 4.10:
Tabla 4. 10: Metas de los índices de gestión

PORCENTAJE DE APLICACIÓN
ÍNDICE DE
ITEM APLICACIÓN SITUACIÓN META VALOR
GESTIÓN
ACTUAL PROPUESTA OPTIMO
1 Disponibilidad Si No 85 % (85-92)%
2 Utilización Si No 90 % 99%
3 MTBS Si No 55 hrs (60-80)hrs
4 MTTR Si No 7hrs (3-6)hrs
74
La empresa contratista SERMINAS SAC en la Unidad Alpamarca
cuenta con 7 equipos (JUMBOS, SCOOPTRAM).
Para llevar un control estricto de datos se elaboró un formato, el

cual es llenado en cada turno (día. noche). Los datos a introducir
son:
 Tiempo de inspección a inicio de guardia.

 Horometro inicial y final.
 Horas de parada.
 Cantidad de paradas.
 Motivo de parada.
Tabla 4. 11: Formato de llenado de datos
HORAS STANBY
CODIG
HORAS DM
HOROM O HORAS HORAS(IN DM
MC
FECHA Turno OBRA HD IM MP FM FE ACC. T.P.R HI HF PERCUS OPTIM UE ESTADO

ETRO EQUIP DIESEL SP.+MP) REAL
ION A
O
El llenado de estos datos dan como resultado el cálculo de:
 Disponibilidad mecánica
 Utilización.
 Tiempo medio entre fallas
 Tiempo medio de reparación, etc.
El periodo de mes de trabajo se considera desde el día 26 de cada

mes, hasta el 25 del mes siguiente. Los datos mencionados
anteriormente fueron tomados durante 3 meses consecutivos,
desde el 26 de marzo del 2015 hasta el 25 de junio del mismo año.
Las mismas se tomaron independientemente por cada equipo.
75
En este caso solo detallaremos datos de 2 equipos, ya que en la
muestra se menciona 1 scooptram (SC-02) y 1 jumbo (JS-02). Los
mismos que se mostraran a continuación:
MES DE ABRIL- 2015

Tabla 4. 12: Datos del 26/03/15 al 25/04/15 – SCOOPTRAM SS-02
HORAS STANBY
HORA HORA
DM
HOROM CODIGO HORAS S S(INS
MC
Fecha Turno OBRA HD IM MP FM FE ACC. T.P.R HI HF OPTIM DM REAL UE
ETRO EQUIPO DIESEL PERCU P.+MP
A
SION )
26-03-15 Día ALPAMARCA D SS-02 10.5 0.5 1 1 10201.2 10202.5 1.3 0.5 9.2 85% 88% 12%
26-03-15 Noche ALPAMARCA D SS-02 11.5 0.5 0 10202.5 10202.8 0.3 0.5 11.2 85% 96% 3%
27-03-15 Día ALPAMARCA D SS-02 11.5 0.5 0 10202.8 10202.8 0 0.5 11.5 85% 96% 0%
27-03-15 Noche ALPAMARCA D SS-02 11.5 0.5 0 10202.8 10202.8 0 0.5 11.5 85% 96% 0%
28-03-15 Día ALPAMARCA D SS-02 11.5 0.5 0 10202.8 10204.7 1.9 0.5 9.6 85% 96% 17%
30-03-15 Noche ALPAMARCA D SS-02 11.5 0.5 0 10231.9 10239.4 7.5 0.5 4 85% 96% 65%
03-04-15 Día ALPAMARCA D SS-02 10 0.5 1.5 1.5 10285.5 10292.9 7.4 0.5 2.6 85% 83% 74%
06-04-15 Noche ALPAMARCA D SS-02 9.5 0.5 2 2 10317.4 10326.0 8.6 0.5 0.9 85% 79% 91%
11-04-15 Día ALPAMARCA D SS-02 5.5 0.5 6 6 10366.8 10369.8 3 0.5 2.5 85% 46% 55%
76
Tabla 4. 13: Datos del 26/03/15 al 25/04/15 – JUMBO JS-02
HORAS STANBY
HORA HORA
DM
HOROM CODIGO HORAS S S(INS
MC
Fecha Turno OBRA HD IM MP FM FE ACC. T.P.R HI HF OPTIM DM REAL UE
ETRO EQUIPO DIESEL PERCU P.+MP
A
SION )
26-03-15 Día ALPAMARCA D JS-02 3.5 0.5 0 2068 2069.1 1.1 0.5
5.5 85% 85% 32%
26-03-15 Día ALPAMARCA P JS-02 5 1 1 2953.2 2955.1 1.9
27-03-15 Día ALPAMARCA D JS-02 3.5 0.5 0 2070.4 2071.2 0.8 0.5
7 85% 95% 26%
27-03-15 Día ALPAMARCA P JS-02 6 0 2957.5 2959.2 1.7
7.1 85% 95% 25%
29-03-15 Día ALPAMARCA D JS-02 3 0.5 0.5 0.5 2074.5 2076.0 1.5 0.5
4.2 85% 90% 53%
3.8 85% 85% 49%
6.8 85% 95% 28%
7.7 85% 95% 19%
4.6 85% 95% 52%
3.1 85% 87% 59%
03-04-15 Día ALPAMARCA P JS-02 5.2 0.8 0.8 2986.2 2990.0 3.8
7.7 85% 95% 19%
04-04-15 Día ALPAMARCA P JS-02 6 0 2995.6 2996.6 1
1.9 85% 95% 80%
06-04-15 Día ALPAMARCA D JS-02 2.3 0.5 1.2 1.2 2093.1 2094.7 1.6 0.5
0.7 85% 83% 92%
07-04-15 Día ALPAMARCA D JS-02 1.5 0.5 2 2 2096.4 2098.2 1.8 0.5
2.2 85% 75% 71%
4.9 85% 95% 48%
5.3 85% 65% 13%
6 85% 95% 37%
0.7 85% 85% 92%
6.7 85% 95% 29%
8.4 85% 90% 6%
13-04-15 Día ALPAMARCA P JS-02 5.5 0.5 0.5 3049.8 3049.9 0.1
6.9 85% 95% 27%
6 85% 95% 37%
5.7 85% 85% 33%
17-04-15 Día ALPAMARCA D JS-02 0 4 4 2117.1 2118.4 1.3 0
4.7 85% 60% 22%
7.5 85% 95% 21%
19-04-15 Día ALPAMARCA D JS-02 0 4 0 2120.8 2120.8 0 4
0 85% 0% 0%
19-04-15 Día ALPAMARCA P JS-02 0 6 0 3060.7 3060.7 0
6.6 85% 95% 31%
3.6 85% 95% 62%
22-04-15 Día ALPAMARCA D JS-02 1 3 0 2128.1 2128.6 0.5 3
6.5 85% 70% 7%
8.9 85% 95% 6%
24-04-15 Día ALPAMARCA D JS-02 3.5 0.5 0 2128.9 2128.9 0 0.5
8.5 85% 85% 0%
9.5 85% 95% 0%
25-04-15 Día ALPAMARCA P JS-02 6 0 3073.0 3073.0 0 0
77
MES DE MAYO- 2015
HORAS STANBY
HOR HOR
HOR HOR HOR
AS AS DM
HOROM CODIGO AS AS(IN AS DM
MC
FECHA Turno OBRA HD IM MP FM FE ACC. T.P.R HI HF PERC ELE OPTI UE
ETRO EQUIPO DIESE SP.+ VAL REAL
USIO CTR MA
L MP) ORIZ.
N ICO
26-04-15 Día ALPAMARCA D SS-02 0 12 0 10543.6 10543.6 0 12 0 0 85% 0% 0%

26-04-15 Noche ALPAMARCA D SS-02 11.5 0.5 0 10543.6 10543.6 0 0.5 0 11.5 85% 96% 0%
27-04-15 Día ALPAMARCA D SS-02 11.5 0.5 0 10543.6 10544.3 0.7 0.5 0.7 10.8 85% 96% 6%
27-04-15 Noche ALPAMARCA D SS-02 11.5 0.5 0 10544.3 10551.9 7.6 0.5 7.6 3.9 85% 96% 66%
28-04-15 Noche ALPAMARCA D SS-02 9 3 0 10552.3 10559.4 7.1 3 7.1 85% 75% 79%
29-04-15 Noche ALPAMARCA D SS-02 0 12 0 10559.4 10559.4 0 12 0 0 85% 0% 0%
30-04-15 Noche ALPAMARCA D SS-02 9.5 0.5 2 2 10566.5 10569.1 2.6 0.5 2.6 6.9 85% 79% 27%
01-05-15 Día ALPAMARCA D SS-02 11.5 0.5 0 10569.1 10575.6 6.5 0.5 6.5 5 85% 96% 57%
02-05-15 Día ALPAMARCA D SS-02 10.5 0.5 1 1 10579.8 10585.4 5.6 0.5 5.6 4.9 85% 88% 53%
03-05-15 Día ALPAMARCA D SS-02 11.5 0.5 0 10595.2 10602.2 7 0.5 7 4.5 85% 96% 61%
04-05-15 Noche ALPAMARCA D SS-02 9.5 0.5 2 2 10619.1 10619.1 0 0.5 0 9.5 85% 79% 0%
06-05-15 Noche ALPAMARCA D SS-02 11 0.5 0.5 0 10629.2 10637.4 8.2 1 8.2 2.8 85% 92% 75%
08-05-15 Día ALPAMARCA D SS-02 11.5 0.5 0 10654.0 10662.5 8.5 0.5 8.5 3 85% 96% 74%
10-05-15 Noche ALPAMARCA D SS-02 4 8 8 10698.6 10699.2 0.6 0 0.6 3.4 85% 33% 15%
14-05-15 Noche ALPAMARCA D SS-02 11.5 0.5 0 10756.7 10763.7 7 0.5 7 4.5 85% 96% 61%
24-05-15 Día ALPAMARCA D SS-02 11 0.5 0.5 0.5 10811.7 10814.0 2.3 0.5 2.3 8.7 85% 92% 21%
78
HORAS STANBY
HOR HOR
HOR HOR HOR
AS AS DM
HOROM CODIGO AS AS(IN AS DM
MC
FECHA Turno OBRA HD IM MP FM FE ACC. T.P.R HI HF PERC ELEC OPTI UE
ETRO EQUIPO DIESE SP.+ VAL REAL
USIO TRIC MA
L MP) ORIZ.
N O

0 9.5 85% 95% 0%
0 9.5 85% 95% 0%
0 9.5 85% 95% 0%
0 9.5 85% 95% 0%
1.9 6.4 85% 95% 33%
0 8.4 85% 95% 12%
3.8 3.4 85% 85% 54%
3 5.1 85% 95% 46%
04-05-15 Día ALPAMARCA D JS-02 1.5 0.5 2 2 2138.4 2138.4 0 0.5
0 1.5 85% 15% 0%
05-05-15 Día ALPAMARCA D JS-02 1.5 0.5 2 2 2138.4 2138.4 0 0.5
0 1.5 85% 15% 0%
06-05-15 Día ALPAMARCA D JS-02 0 0.5 3.5 3.5 2138.4 2138.4 0 0.5
0 0 85% 0% 0%
07-05-15 Día ALPAMARCA D JS-02 0 0.5 3.5 3.5 2138.4 2138.4 0 0.5
0 0 85% 0% 0%
0 0 85% 0% 0%
0 0 85% 0% 0%
1.6 3.7 85% 95% 61%
0 9.5 85% 95% 0%
1 5.8 85% 95% 39%
1.9 6.6 85% 95% 31%
13-05-15 Día ALPAMARCA P JS-02 6 0 3091.8 3093.7 1.9 1.9
14-05-15 Día ALPAMARCA P JS-02 3.5 1 1.5 2.5 3100.1 3104.4 4.3 4.3
4.3 0.8 85% 70% 65%
0 9.5 85% 95% 0%
0 9.5 85% 95% 0%
17-05-15 Día ALPAMARCA P JS-02 5 1 1 3104.4 3107.7 3.3 3.3
3.3 2.7 85% 85% 61%
3.3 5.2 85% 95% 45%
0 9.5 85% 95% 0%
20-05-15 Día ALPAMARCA P JS-02 5.5 0.5 0.5 3114.4 3116.0 1.6 1.6
1.6 85% 90% 26%
1.8 85% 95% 28%
1.9 85% 95% 28%
1.1 85% 95% 19%
1.2 85% 95% 18%
1.3 85% 95% 21%
1.9 85% 95% 37%
79
MES DE JUNIO- 2015
HORAS STANBY
CODIG
HORAS
HOROM O HORAS HORAS(IN DM DM
MC
FECHA Turno OBRA HD IM MP FM FE ACC. T.P.R HI HF PERCUSI UE
ETRO EQUIP DIESEL SP.+MP) OPTIMA REAL
ON
O
29-05-15 Día ALPAMARCA D SS-02 10 2 0 10884.6 10892.0 7.4 2 2.6 85% 83% 74%
29-05-15 Noche ALPAMARCA D SS-02 10.5 0.5 1 0 10892.0 10901.5 9.5 1.5 1 85% 88% 90%
30-05-15 Noche ALPAMARCA D SS-02 10 0.5 1.5 1.5 10909.4 10919.0 9.6 0.5 0.4 85% 83% 96%
01-06-15 Día ALPAMARCA D SS-02 11.5 0.5 0 10936.7 10946.2 9.5 0.5 2 85% 96% 83%
13-06-15 Día ALPAMARCA D SS-02 11 0.5 0.5 0.5 11100.0 11107.0 4 0.5 7 85% 92% 36%
22-06-15 Día ALPAMARCA D SS-02 9.5 0.5 2 2 11226.0 11233.0 8.5 0.5 1 85% 79% 89%
80
HORAS STANBY
CODIG
HORAS DM
HOROM O HORAS HORAS(IN DM
MC
FECHA Turno OBRA HD IM MP FM FE ACC. T.P.R HI HF PERCUS OPTIM UE
ETRO EQUIP DIESEL SP.+MP) REAL
ION A
O
7.4 85% 95% 22%
26-05-15 Noche ALPAMARCA D JS-02 3.5 0.5 0 2173.0 2176.0 3 0.5
4.5 85% 95% 53%
26-05-15 Noche ALPAMARCA P JS-02 6 0 3137.0 3139.0 2
27-05-15 Día ALPAMARCA D JS-02 4 0 2176.0 2178.3 2.3 0
1.9 85% 60% 41%
27-05-15 Noche ALPAMARCA D JS-02 4 0 2178.3 2178.3 0 0
4 85% 40% 0%
27-05-15 Noche ALPAMARCA P JS-02 0 6 6 3140.8 3140.8 0
28-05-15 Día ALPAMARCA D JS-02 4 0 2178.3 2178.3 0 0
4 85% 40% 0%
4 85% 40% 0%
4 85% 40% 0%
4 85% 40% 0%
4 85% 40% 0%
4 85% 40% 0%
4 85% 40% 0%
4 85% 40% 0%
4 85% 40% 0%
4 85% 40% 0%
4 85% 40% 0%
02-06-15 Día ALPAMARCA P JS-02 0 6 6 3140.8 3140.8 0 0
4 85% 40% 0%
02-06-15 Noche ALPAMARCA P JS-02 0 6 6 3140.8 3140.8 0 0
4 85% 40% 0%
4 85% 40% 0%
04-06-15 Día ALPAMARCA D JS-02 4 0 2178.3 2178.9 0.6 0
3.4 85% 40% 6%
4 85% 40% 0%
3 85% 30% 0%
05-06-15 Día ALPAMARCA P JS-02 -0.5 0.5 6 6 3140.8 3140.8 0 0
4 85% 40% 0%
4 85% 40% 0%
4.3. Plan de mantenimiento actual
SERMINAS SAC, en la unidad Alpamarca cuenta con 7 equipos trackles

(scooptram y jumbo), actualmente la empresa no cuenta con un plan de
mantenimiento preventivo, es decir, en mayor porcentaje solo se realiza
trabajos correctivos no programados, razón por la cual los equipos tuvieron
paradas prolongadas.
Esta es la razón por la que ha permitido elaborar un conjunto de acciones

que conlleven a realizar tareas propias de un mantenimiento preventivo.
81
4.4. Propuesta de plan de mantenimiento preventivo
A continuación se describen los planes de mantenimiento preventivo

diseñados para cada equipo, la programación de las actividades y la
frecuencia de ejecución de las mismas, se realizaron en base a las
instrucciones de los fabricantes y a las recomendaciones de los técnicos
mecánicos y operadores.
De igual forma se establecieron para cada una de las actividades

programadas, el tiempo y la cantidad de personal necesarios para su
ejecución.
Por otro lado, y con la finalidad de ejercer un mejor control sobre el

cumplimiento del plan propuesto, se diseñó un formato de inspección diaria,
ver tabla 18, que se debe revisar diariamente, y corresponde a una lista de
chequeo que evalúa si los aspectos fundamentales para el trabajo de un
equipo poseen las condiciones adecuadas para su funcionamiento.
Adicionalmente, se creó el formato de solicitud de mantenimiento, mediante
el cual se realizan los requerimientos de los recursos necesarios para
desarrollar la actividad según lo programado para cada sistema.
A continuación, se ilustra proceso propuesto para el desarrollo del programa

de mantenimiento preventivo, seguido de la descripción de los planes
propuestos para cada equipo.
82
Inicio
Inspección
diaria
Cumple la No
Formato de Mantto correctivo
inspección diaria inspección
¿Se han No
identificad
o fallas?
Ficha de Programar Formato de

programacion de mantenimiento de solicitud de
mantenimiento partes idenficadas mantenimiento
Plan de Revisar plan de

mantenimiento mantto preventivo
preventivo
¿Actividades No
pendientes a
realizar?
Ficha de Programar Formato de

programacion de mantenimientos de solicitud de
mantenimiento partes idenficadas mantenimiento
Equipo a operación
Fin
Figura 4. 1: Proceso mantenimiento preventivo propuesto.

Fuente: Elaboración propia.
83
4.4.1. Formatos de gestión del mantenimiento
Para implementar un plan de mantenimiento, será necesario utilizar

un conjunto de formatos o fichas para ingresar información necesaria
que facilite el control de las actividades en los equipos, para así
obtener un historial que facilite diagnósticos de falla.
En el desarrollo de esta propuesta se crearon 3 tipos de fichas de

mantenimiento, las cuales son: Formato de inspección diaria, Ficha
de programación y Solicitud de mantenimiento. A continuación se
explicará la función de cada una.
a. Formato de inspección diaria
Este formato también es llamado Check list de equipo, aquí se

registrará diariamente los datos obtenidos de la revisión
correspondiente a los componentes del equipo, se realizará una
inspección de las condiciones mínimas requerida por el
fabricante para la operación del equipo, ver tabla 4.18, 4.19.
En la parte superior del formato se ingresa nombres de quien

realiza la se finaliza el formato firmando y entregado al jefe de
mantenimiento.
b. Formato de solicitud de mantenimiento
A través de este formato el técnico mecánico y/o eléctrico le

informa al jefe de mantenimiento o al encargado de turno de la
existencia de una falla que necesita reparación y solicita
autorización para realizar los trabajos requeridos. De igual
manera, notifica de la naturaleza de la falla y la reparación
necesaria, así como el sistema que afecta esta (mecánico,
eléctrico, hidráulico), según el trabajo que se realice. Además
se ingresa los repuestos utilizados para la reparación. Ver tabla
4.20.
84
Tabla 4. 18: Hoja de inspección diaria o check list de scooptram diesel
HOJA DE INSPECCIÓN DIARIA PARA EQUIPO
SCOOPTRAM - DIESEL
abr-15
Modelo de equipo Operador Turno / Fecha
Marca Mecánico de guardia Horómetro de inicio
Código de Equipo Supervisor de Guarardia Horómetro Final
CONDICIONES DEL EQUIPO BUENO - MALO
B M
N° ANTES DEL ARRANQUE OBSERVACIONES
1 Inspeccionar nivel de aceite de Motor
2 Inspeccionar nivel de Refrigerante de Motor
3 Inspeccionar nivel de aceite del Tanque hidráulico
4 Inspeccionar estado de filtros admision Primario y secundario
5 Inspeccionar nivel de Combustible
6 Inspeccionar fugas de aceite (gravedad de la misma / lugar)
7 Inspeccionar estado de mangueras
8 Inspeccionar estado de neumaticos P1,P2,P3,P4
9 Inspeccionar desgaste de labio de Lampón
10 Inspeccionar choques y daños al equipo
11 Inspeccionar estado de faros (roturas / rajaduras)
12 Inspeccionar Asiento y cinturon de seguridad del operador
13 Inspeccionar cadena linea tierra
14 Inspeccionar cono de seguridad, Tacos de Seguridad y exitintor
DESPUES DEL ARRANQUE
1 Verificar operatividad de las luces de advertencia en el tablero de operación.
2 Verificar operatividad de las luces Delanteras y Posteriores
3 Inspeccionar nivel de Aceite de transmisión
4 Ejecutar prueba de freno de servicio
5 Ejecutar prueba de freno de estacionamiento o parqueo
6 Realizar prueba de funcionamiento del sistema de levante y volteo
7 Realizar prueba de funcionamiento del sistema de dirección
8 Inspeccionar funcionamiento del Claxon, alarma,circulina
ENGRASE DE EQUIPO
1 Llenado de grasa al engrasador Automático(autolube)
2 Engrase de pines de cilindro de volteo
3 Engrase de pines de los cilindros de levante
4 Engrase de pines del cilindro de dirección
5 Engrase de pines de la articulación central
6 Engrase del eje de transmisión (Cruzeta, Yugo, Chumacera)
7 Engrase del eje oscilante 02 Pts
PREGUNTAS FRECUENTES AL OPERADOR OBSERVACIONES
1 ¿Encontró el equipo con la llave de contacto instalada? SI NO
2 ¿Encontró el equipo estacionado en un lugar fuera de peligros? SI NO
3 ¿Encontró el equipo con el pasador de traba del bastidor de direccción instalado? SI NO
INSTALACIÓN DE REPUESTOS
REPORTE DE CONSUMO DE ACEITES Y OTROS
N° de Parte Descripción del componente
1 Aceite hidráulico DTE - 26 SI NO Gls
2 Aceite transmisión (Diferencial) SI NO Gls
3 Aceite para Motor 15W - 40 SI NO Gls
4 Aceite transmisión (Convertidor) SI NO Gls
6 Combustible SI NO Gls
7 Refrigerante SI NO Gls
OBSERVACIONES GENERALES
RECOMENDACIONES: Este equipo solo se utilizará, para el uso que fué planeado ,
cuando esté en condiciones técnicas apropiadas, sera manejado por un operador
conciente de los procedimientos de seguridad y los posibles peligros, solo operará
personal calificado que haga uso estricto del manual de operació. V° B° Jefe de Mantto V° B° del operador
85
Tabla 4. 19: Hoja de inspección diaria de jumbo electrohidráulico
HOJA DE INSPECCIÓN DIARIA PARA EQUIPO
JUMBO-ELECTROHIDRAULICO
abr-15
Modelo de equipo Operador Turno / Fecha
Marca Mecánico de guardia Horómetro de inicio
Código de Equipo Supervisor de Guarardia Horómetro Final
CONDICIONES DEL EQUIPO BUENO - MALO
B M
N° ANTES DEL ARRANQUE OBSERVACIONES
1 Inspeccionar nivel de aceite de Motor
3 Inspeccionar nivel de aceite del Tanque hidráulico
4 Inspeccionar estado de filtros admision Primario y secundario
5 Inspeccionar nivel de Combustible
6 Inspeccionar fugas de aceite (gravedad de la misma / lugar)
7 Inspeccionar estado de mangueras
8 Inspeccionar estado de neumaticos P1,P2,P3,P4
10 Inspeccionar choques y daños al equipo
11 Inspeccionar estado de faros (roturas / rajaduras)
12 Inspeccionar Asiento y cinturon de seguridad del operador
13 Inspeccionar cadena linea tierra
14 Inspeccionar cono de seguridad, exitintor
DESPUES DEL ARRANQUE
1 Verificar operatividad de las luces de advertencia en el tablero de operación.
2 Verificar operatividad de las luces Delanteras y Posteriores
3 Inspeccionar nivel de Aceite de transmisión
4 Realizar prueba de freno de servicio y parqueo
5 Realizar prueba de funcionamiento de gatas hidraulicas
Realizarprueba de funcionamiento de cilindros gemelos de levante de boom
Realizar prueba de funcionamiento de cilindro de vasculación
6 Realizar prueba de funcionamiento cilindro de extensión de boom
Realizar prueba de funcionamiento cilindro de extensión de viga
Inspeccionar estado de cable de avance y retorno de perforador
Inspeccionar mesa de perforador
Inspecionar pernos de anclaje de perforador
7 Realizar prueba de funcionamiento del sistema de dirección
8 Inspeccionar funcionamiento del Claxon, alarma,circulina
ENGRASE DE EQUIPO
1 Llenado de grasa al engrasador Automático(autolube)
2 Engrase de pines de cilindros gemelos de levante de boom
3 Engrase de pines de cilindro de extension de boom
Engrase de pines de cilindro de vasculacion
4 Engrase de pines del cilindro de dirección
5 Engrase de pines de la articulación central
6 Engrase del eje de transmisión (Cruzeta, Yugo, Chumacera)
7 Engrase del eje oscilante
PREGUNTAS FRECUENTES AL OPERADOR OBSERVACIONES
1 ¿Encontró el equipo con la llave de contacto instalada? SI NO
2 ¿Encontró el equipo estacionado en un lugar fuera de peligros? SI NO
INSTALACIÓN DE REPUESTOS
REPORTE DE CONSUMO DE ACEITES Y OTROS
N° de Parte Descripción del componente
1 Aceite hidráulico DTE - 26 SI NO Gls
2 Aceite transmisión (Diferencial) SI NO Gls
3 Aceite para Motor 15W - 40 SI NO Gls
4 Aceite transmisión (Convertidor) SI NO Gls
6 Combustible SI NO Gls
OBSERVACIONES GENERALES
RECOMENDACIONES: Este equipo solo se utilizará, para el uso que fué planeado ,
cuando esté en condiciones técnicas apropiadas, sera manejado por un operador
conciente de los procedimientos de seguridad y los posibles peligros, solo operará
personal calificado que haga uso estricto del manual de operació. V° B° Jefe de Mantto V° B° del operador
Fuente: Elaboracion propia
86
Tabla 4. 20: Formato solicitud de mantenimiento
SOLICITUD DE MANTENIMIENTO
VERSION 1 PAGINA
FECHA 1 DE 1
FECHA DE
TIPO DE MANTENIMIENTO CORRECTIVO PREVENTIVO
SOLICITUD
EQUIPO MODELO
PROVEEDOR DE PERSONAL INTERNO NOMBRE DE
SERVICIO PERSONAL EXTERNO QUIEN EJECUTA
Sistema hidraúlico Sistema mecánico Sistema eléctrico
1. Descripcion de la solicitud 2. Diagnostico
3. Trabajos realizados
4. repuestos /materiales
Descripcion Cantidad Descripcion Cantidad
5. Pruebas
Fecha de la prueba Responsable de la Resultado de la Satisfactorio
prueba prueba No satisfact.
6. Observaciones
A continuación se realiza para cada equipo el plan de mantenimiento,

teniendo en cuenta todos los sistemas (hidráulico, mecánico,
eléctrico) que constituyen a estas, así como también sus repuestos
(filtros y aceites). Es indispensable anotar que la frecuencia de
trabajo y duración de la actividad establecida para éste, se encuentra
dada en horas (Hrs).
87
4.4.2. Plan de mantenimiento para scooptram diésel
En las tablas siguientes se muestran las actividades establecidas

para el mantenimiento preventivo de cada uno de los subsistemas
identificados para el scooptram. Estas actividades se establecen de
acuerdo al tipo de mantenimiento a realizar, dichos tipos de
mantenimiento son:
 Mantenimiento preventivo de 250 horas (PM1)

Este tipo de mantenimiento se realiza a cada 250 horas de
trabajo, contados según funcionamiento del motor diésel,
básicamente es un mantenimiento del motor diésel y actividades
que se establecen, tal como se muestra en la siguientes tablas.
Frecuencia de mantenimiento:
 250 horas de trabajo
La cantidad de personal a intervenir:
 1 técnico mecánico M1
 1 técnico eléctrico E1
Tiempo de intervención:
 8 horas
Tabla 4. 21: Plan de mantenimiento de motor diésel (PM1)

MOTOR DIESEL
( ) CAMBIO DE ACEITE DE MOTOR( SAE 15W-40)
( ) CAMBIO DE FILTRO DE ACEITE DE MOTOR
( ) CAMBIO DE FILTROS DE COMBUSTIBLE
( ) CAMBIO DEL FILTRO SEPARADOR DE AGUA DEL COMBUSTIBLE
( ) CAMBIO FILTRO ADMISIÓN PRIMARIO
( ) CAMBIO FILTRO ADMISIÓN SECUNDARIO
( ) CAMBIO DE EMPAQUE DE CATALIZADOR
( ) VERIFICAR EL NIVEL DE REFRIGERANTE DEL RADIADOR
( ) LAVADO DEL RADIADOR, INTERCOOLER Y ENFRIADOR HIDRÁULICO
( ) LAVADO DE PTX O CATALIZADOR
( ) VERIFICACIÓN DE FAJAS DE MOTOR, ALTERNADOR Y COMBUSTIBLE
( ) VERIFICAR HERMETICIDAD DE SISTEMA DE ADMISIÓN DE AIRE.
( ) VERIFICAR ESTADO DEL PORTAFILTROS DE ADMISIÓN
( ) VERIFICAR HERMETICIDAD DEL SISTEMA DE ESCAPE.
( ) VERIFICAR ESTADO DE MANGUERAS ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE.
( ) VERIFICAR ESTADO DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
( ) VERIFICAR ESTADO DE HÉLICES DEL VENTILADOR
( ) REVISIÓN DEL CABLE DE ACELERACIÓN DE PEDAL
88
Tabla 4. 22: Actividades por seguridad (PM1)
SEGURIDAD
( ) USAR LOS EPPS RESPECTIVOS
( ) APAGAR EL MOTOR , APLICAR EL FRENO PARQUEO
( ) DESACTIVAR EL MASTER SWITCH
( ) COLOCAR TACOS PARA EVITAR MOVIMIENTOS
( ) REVISAR EL ALARMA DE RETROCESO
( ) REVISAR ESTADO DE CORREA DE SEGURIDAD
( ) EXTINTOR , CINTA REFLECTIVA Y CONO
Tabla 4. 23: Plan de mantenimiento del sistema hidráulico y frenos (PM1)

SISTEMA HIDRÁULICO
( ) REVISIÓN DEL NIVEL DE ACEITE HIDRÁULICO
( ) REVISIÓN DE SUJECIÓN DE LA BOMBA DE IMPLMENTOS, DIRECCIÓN Y CARGA
( ) REVISIÓN DE FUGAS DE ACEITE HIDRAULICO POR TODO EL SISTEMA
( ) INSPECCIÓN DE LAS BOMBAS DE IMPLEMENTOS, DIRECCIÓN Y FRENO
( ) INSPECCION DE VALVULAS EN GENERAL
( ) INSPECCIÓN DEL LOS CILINDROS DE LEVANTE Y VOLTEO
( ) INSPECCIÓN DE LOS CILINDROS HIDRÁULICO DE DIRECCIÓN
( ) REVISIÓN DEL ESTADO DE LAS MANGUERAS HIDRÁULICAS EN GENERAL
SISTEMA FRENOS
( ) VERIFICAR PEDAL DE FRENO
( ) VERIFICAR CAÑERÍAS Y CONEXIONES EN LOS DIFERENCIALES
( ) VERIFICAR ESTADO DE MANGUERAS EN GENERAL
( ) VERIFICAR EL FUNCIONAMIENTO DEL FRENO DE PARQUEO
( ) VERIFICAR EL FUNCIONAMIENTO DEL FRENO DE SERVICIO
Tabla 4. 24: Plan de mantenimiento sistema de transmisión y chasis (PM1)

SISTEMA DE TRANSMISIÓN
( ) VERIFICAR EL NIVEL DE ACEITE DE LA CAJA DE TRANSFERENCIA (SAE 80 W 90)
( ) VERIFICAR FUGA DE ACEITE POR EL CONVERTIRDOR Y LA CAJA DE TRANSMISIÓN
( ) VERIFICAR ESTADO Y LIMPIEZA DE RESPIRADOR DE LA CAJA DE TRASMISIÓN
( ) VERIFICAR ESTADO DE CRUCETAS DE LA LÍNEA CARDANICA
( ) VERIFICAR ESTADO DE LA JUNTA CARDANICA
( ) INSPECCIÓN DE PINES Y BOCINAS DE DIRECCIÓN
( ) INSPECCIÓN DE BOCINAS DEL EJE OSCILANTE
( ) INSPECCIÓN DE FUGAS DE ACEITE POR LOS RETENES EN LOS DIFERENCIALES
( ) VERIFICAR ESTADO DE EJES CARDANICOS
CHASIS
( ) INSPECCION DE TUERCAS Y ESPÁRRAGOS DE RUEDA
( ) REVISAR ESTADO DE PINES Y BOCINAS DE LOS CILINDROS
( ) REVISAR ESTADO DE SOLDADURA DE LA CUCHARA
( ) INSPECCION NEUMÁTICOS Nº 1,2,3,4.
( ) INSPECCIÓN DEL ESTADO DE LA CUCHARA
( ) INSPECCIÓN DEL ESTADO DEL BOOM Y EL LINCK
Tabla 4. 25: Plan de mantenimiento del sistema eléctrico (PM1)

SISTEMA ELÉCTRICO
( ) REV. EL ESTADO DE ARRANCADOR Y ALTERNADOR
( ) VERIFICAR CARGA DEL ALTERNADOR
( ) LIMPIAR Y REVISAR EL ESTADO DE LAS BATERÍAS
( ) REV, ESTADO DE CLAXON, CIRCULINA Y ALARMA DE RETROCESO
( ) REVISAR ESTADO DEL JOSTICK DE DIRECCIÓN Y DE IMPLEMENTOS
( ) REVISAR EL FUNCIONAMIENTO DE LOS INDICADORES DEL PANEL DE CONTROL
( ) VERIFICAR ESTADO DE FAROS EN GENERAL
89
Tabla 4. 26: Plan de engrase (PM1)
ENGRASE
( ) ENGRASE DE PINES DE LA ARTICULACIÓN CENTRAL
( ) ENGRASE DE PINES DEL CUCHARON
( ) ENGRASE DE PINES DEL LINK
( ) ENGRASE DE PINES DE BOOM
( ) ENGRASE DE EJE OSCILANTE
( ) ENGRASE DE PINES DE CILINDRO DE DIRECCIÓN
Tabla 4. 27: Insumos a utilizarse (PM1)

INSUMOS DE MANTENIMIENTO
ÍTEM CATERPILLAR CODIGO OTROS CODIGO D/B DESCRIPCIÓN CANT U.M. V°B°
1 1R-0739 P554004 FILTRO DE ACEITE 1 UNID

2 1R-0750 P551313 FILTRO DE PETRÓLEO 1 UNID
3 133-5673 P551746 FILTRO SEPARADOR DE AGUA 1 UNID
4 8N-6309 P181126 FILTRO DE ADMISIÓN PRIMARIO 1 UNID
5 8N-2556 P523048 FILTRO DE ADMISIÓN SECUNDARIO 1 UNID
6 186-9686 EMPAQUE DE CATALIZADOR 2 UNID
7 ACEITE 15W 40 6.7 GL
8 DESENGRASANTE 1.5 GL
9 TRAPO INDUSTRIAL 0.25 KG
10 GRASA XHP 222 Kl.
11
 MANTENIMIENTO PREVENTIVO DE 500 HORAS (PM2)
Este tipo de intervención se realiza a cada 500 horas de trabajo,

adicionalmente al MP1, también se reemplaza filtro de
transmisión y filtros hidráulicos.
 12 horas
90
Tabla 4. 28: Actividades a realizarse por seguridad (PM2)
SEGURIDAD
Tabla 4. 29: Plan de mantenimiento del motor diésel (PM2)

MOTOR DIESEL
Tabla 4. 30: Plan de mantenimiento del sistema hidráulico y frenos (PM2)

SISTEMA HIDRÁULICO
SISTEMA FRENOS
Tabla 4. 31: Plan de mantenimiento del sistema eléctrico (PM2)

SISTEMA ELÉCTRICO
91
Tabla 4. 32: Plan de mantenimiento sistema de transmisión y chasis (PM2)
( ) VERIFICAR EL NIVEL DE ACEITE DE LA CAJA DE TRANSFERENCIA (SAE 80 W 90)
CHASIS
Tabla 4. 33: Plan de engrase (PM2)

ENGRASE
Tabla 4. 34: Insumos a utilizar (PM2)


2 1R-0750 P551313 FILTRO DE PETRÓLEO 1 UNID
7 ACEITE 15W 40 6.7 GL
11
Actividad que se realiza a cada 1000 horas de trabajo; en este

tipo de mantenimiento se interviene el motor diésel, sistema
hidráulico, sistema de transmisión, mandos finales y
diferenciales. Para este tipo de mantenimiento se requiere mayor
cantidad de personal, mayor cantidad de horas de intervención,
ya que se realizara pruebas de funcionamiento y presiones en
cada sistema.
92
 2 técnicos mecánicos M2
 16 horas

SEGURIDAD

MOTOR DIESEL
( ) CAMBIO DE ORING DE TAPA DE CARTER
( ) CAMBIO DE KIT DE TAPA DE COMBUSTIBLE
( ) REVISIÓN DE LAS RPM EN ALTA/BAJA EN VACIO 700+-10/ 2362+-60 RPM
( ) REVISIÓN DE LAS RPM EN PLENA CARGA 2200 +/- 10 RPM
( ) REVISIÓN DE LAS RPM EN CALADO 1960 +/- 70 RPM
( ) REVISIÓN DE LA TEMPERATURA DE ADMISIÓN DE AIRE 10 A 50 °C
( ) REVISIÓN DE LA TEMPERATURA DE AIRE DESPUES DEL TURBO 148°C
( ) REVISIÓN DE LA TEMPERATURA DE AIRE DESPUES DEL POST ENFRIADOR 43°C
( ) VERIFICAR LA LUZ DE LAS VALVULAS DE ADM. Y ESC. ( 0.38 +/- 0.08mm Y 0.64 +/- 0.08mm)
93
Tabla 4. 37: Plan de mantenimiento de sistema hidráulico y frenos (PM3)
SISTEMA HIDRÁULICO
( ) CAMBIO DE FILTRO HIDRAULICO
( ) CAMBIO DE ORING DE TAPA DE FILTRO HIDRAULICO
( ) VERIFICAR LA PRESIÓN PILOTO 2410 +/- 140 KPA
( ) VERIFICAR LA PRESIÓN DE VÁLVULA DE ALIVIO DE IMPLEMENTOS 18965 +/- 345 KPA
( ) VERIFICAR LA PRESIÓN DE VÁLVULA DE ALIVIO DE DIRECCIÓN 17250 +/- 550 KPA
( ) VER. PRESIÓN DE VÁLVULA DE CARGA DE ACUMULADORES CUT OUT 14140 – 14830 KPA
( ) VER. PRESIÓN DE VÁLVULA DE CARGA DE ACUMULADORES CUT IN 11380 – 12070 KPA
( ) VER. PRESIÓN DE FRENOS DE SERVICIO 6890 +/- 345 KPA
( ) VER. PRESIÓN DE FRENO DE PARQUEO 3450 +/- 140 KPA
SISTEMA FRENOS
( ) VERIFICAR LA CARGA DEL ACUMULADOR
( ) VER. PRESIÓN DE VÁLVULA DE CARGA DE ACUMULADORES CUT OUT 14140 – 14830 KPA
( ) VERIFICAR EL PEDAL DE FRENO
Tabla 4. 38: Plan mantenimiento de sistema eléctrico (PM3)

SISTEMA ELÉCTRICO
Tabla 4. 39: Plan de mantenimiento de sistema de transmisión (PM3)

( ) CAMBIO DE FILTRO DE TRANSMISIÓN
( ) CAMBIO DE ORING DEL FILTRO DE TRANSMISIÓN
( ) CAMBIO DE ORING DE FILTRO MAGNETICO DEL CONVERTIRDOR
( ) CAMBIO DE ORING DE TAPONES DE MF Y DIFERENCIALES
( ) CAMBIO DE ACEITE DE DIFERENCIALES Y MANDOS FINALES
( ) CAMBIO DE ACEITE DE TRANSMISIÓN
( ) VER. PRESIÓN DE ACEITE DE TRANSMISIÓN EN ALTA RPM 152 KPA
( ) VER. PRESIÓN DE SALIDA AL CONVERTIDOR EN ALTA RPM 415 a 550 KPA
( ) VER. PRESIÓN DE ENTRADA AL CONVERTIDOR EN ALTA RPM 980 KPA
( ) VER. PRESIÓN DE EMBRAGUE DE VELOCIDAD EN NEUTRO EN BAJA RPM 550 +/- 35 KPA
( ) VER. PRESIÓN DE EMBRAGUE DE DIRECCIÓN EN BAJA Y ALTA RPM 380 +/- 55 KPA
( ) VER. PRESIÓN DE EMBRAGUE DE V. EN MARCHA F O R EN BAJA RPM 2550 KPA
( ) VER. PRESIÓN DE EMBRAGUE DE V. EN MARCHA F O R EN ALTA RPM 2206 KPA
( ) VER. PRESIÓN DE BOMBA EN BAJA RPM 2150 KPA
( ) VER. PRESIÓN DE BOMBA EN ALTA RPM 2150 KPA
94
Tabla 4. 40: Chasis y plan de engrase (PM3)
CHASIS
ENGRASE
Tabla 4. 41: Insumos a usar (PM3)


2 1R-0750 FILTRO DE PETRÓLEO 1 UNID
7 9T-9054 P550927 FILTRO DE TRANSMISIÓN 1 UNID
8 1R-0722 FILTRO HIDRAULICO 2 UNID
9 9X-2205 KIT DE TAPA DE COMBUSTIBLE 1 UNID
10 5H-6733 ORING DE TAPA DE F. HIDRAULICO 2 UNID
11 4L-9564 ORING DE TAPA DE CARTER 1 UNID
12 3D-2824 ORING DE F. TRANSMISIÓN 1 UNID
13 8M-8485 ORING DE MF Y DIFERENCIALES 8 UNID
14 8H-7521 ORING DEL F. CONVERTIDOR MAG. 1 UNID
15 ACEITE DE SAE HD 30 12 GL
16 ACEITE 80W90 22 GL
17 ACEITE 15W 40 6.7 GL
18 DESINCRUSTANTE 1.5 GL
21 GRASA XHP 222 KG.
Actividad que se realiza a cada 2000 horas de trabajo; en este

tipo de mantenimiento se interviene el motor diésel, sistema
hidráulico, sistema de transmisión, mandos finales y
diferenciales. Adicionalmente al mantenimiento (PM3), se
reemplaza el refrigerante de motor, reemplazo de aceite
hidráulico, reemplazo de aceite de diferenciales y mandos
finales.
En este tipo de mantenimiento también se realizara pruebas de

funcionamiento y presiones en cada sistema.
95
 2 técnicos mecánicos M2
 24 horas

SEGURIDAD

MOTOR DIESEL
( ) CAMBIO DE ORING DE TAPA DE CARTER
( ) CAMBIO DE KIT DE TAPA DE COMBUSTIBLE
( ) CAMBIO DE REFRIGERANTE DE MOTOR
( ) REVISIÓN DE LAS RPM EN ALTA/BAJA EN VACIO 700+-10/ 2362+-60 RPM
( ) REVISIÓN DE LAS RPM EN PLENA CARGA 2200 +/- 10 RPM
( ) REVISIÓN DE LAS RPM EN CALADO 1960 +/- 70 RPM
( ) REVISIÓN DE LA TEMPERATURA DE ADMISIÓN DE AIRE 10 A 50 °C
( ) REVISIÓN DE LA TEMPERATURA DE AIRE DESPUES DEL TURBO 148°C
( ) REVISIÓN DE LA TEMPERATURA DE AIRE DESPUES DEL POST ENFRIADOR 43°C
( ) VERIF. LA LUZ DE LAS VALVULAS DE ADM. Y ESC. ( 0.38 +/- 0.08mm Y 0.64 +/- 0.08mm)
96
Tabla 4. 44: Plan de mantenimiento - sistema hidráulico y de frenos (PM4)
SISTEMA HIDRÁULICO
( ) CAMBIO DE FILTRO HIDRAULICO
( ) CAMBIO DE ORING DE TAPA DE FILTRO HIDRAULICO
( ) CAMBIO DE ACEITE HIDRAULICO
( ) VERIFICAR LA PRESIÓN PILOTO 2410 +/- 140 KPA
( ) VERIFICAR LA PRESIÓN DE VÁLVULA DE ALIVIO DE IMPLEMENTOS 18965 +/- 345 KPA
( ) VERIFICAR LA PRESIÓN DE VÁLVULA DE ALIVIO DE DIRECCIÓN 17250 +/- 550 KPA
( ) VER. PRESIÓN VÁLVULA DE CARGA DE ACUMULADORES CUT OUT 14140 – 14830 KPA
SISTEMA FRENOS
( ) VERIFICAR CARGA DEL ACUMULADOR
( ) VER. PRESIÓN VÁLVULA DE CARGA DE ACUMULADORES CUT OUT 14140 – 14830 KPA
Tabla 4. 45: Plan de mantenimiento de sistema eléctrico (PM4)

SISTEMA ELÉCTRICO
Tabla 4. 46: Plan de mantenimiento de transmisión (PM4)

( ) CAMBIO DE FILTRO DE TRANSMISIÓN
( ) CAMBIO DE ORING DEL FILTRO DE TRANSMISIÓN
( ) CAMBIO DE ORING DE FILTRO MAGNETICO DEL CONVERTIRDOR
( ) CAMBIO DE ORING DE TAPONES DE MF Y DIFERENCIALES
( ) CAMBIO DE ACEITE DE DIFERENCIALES Y MANDOS FINALES
( ) CAMBIO DE ACEITE DE TRANSMISIÓN
( ) VER. PRESIÓN DE ACEITE DE TRANSMISIÓN EN ALTA RPM 152 KPA
( ) VER. PRESIÓN DE SALIDA AL CONVERTIDOR EN ALTA RPM 415 a 550 KPA
( ) VER. PRESIÓN DE ENTRADA AL CONVERTIDOR EN ALTA RPM 980 KPA
( ) VER. PRESIÓN DE EMBRAGUE DE V. EN NEUTRO EN BAJA RPM 550 +/- 35 KPA
( ) VER. PRESIÓN DE EMBRAGUE DE DIRECCIÓN EN BAJA Y ALTA RPM 380 +/- 55 KPA
( ) VER. PRESIÓN DE EMBRAGUE DE V. EN MARCHA F O R EN BAJA RPM 2550 KPA
( ) VER. PRESIÓN DE EMBRAGUE DE V. EN MARCHA F O R EN ALTA RPM 2206 KPA
( ) VER. PRESIÓN DE BOMBA EN BAJA RPM 2150 KPA
( ) VER. PRESIÓN DE BOMBA EN ALTA RPM 2150 KPA
97
Tabla 4. 47: Chasis y plan de engrase (PM4)
CHASIS
( ) INSPECCIÓN DEL ESTADO DEL BRAZO Y EL HUESO DE PERRO
ENGRASE
( ) ENGRASE DE PINES DEL HUESO DE PERRO
( ) ENGRASE DE PINES DE CILINDRO Y BRAZO DE LEVANTE Y VOLTEO
Tabla 4. 48: Insumos a usar (PM4)


2 1R-0750 FILTRO DE PETRÓLEO 1 UNID
7 9T-9054 P550927 FILTRO DE TRANSMISIÓN 1 UNID
8 1R-0722 FILTRO HIDRAULICO 2 UNID
9 9X-2205 KIT DE TAPA DE COMBUSTIBLE 1 UNID
10 5H-6733 ORING DE TAPA DE F. HIDRAULICO 2 UNID
11 4L-9564 ORING DE TAPA DE CARTER 1 UNID
12 3D-2824 ORING DE F. TRANSMISIÓN 1 UNID
13 8M-8485 ORING DE MF Y DIFERENCIALES 8 UNID
14 8H-7521 ORING DEL F. CONVERTIDOR MAG. 1 UNID
15 5M-2057 ORING TAPA DE DRENAJE AC.HID. 1 UNID
16 ACEITE 10W 24 GL
17 ACEITE DE SAE HD 30 12 GL
18 ACEITE 80W90 22 GL
20 TRAPO INDUSTRIAL 0.25 GL
21 ACEITE 15W 40 6.7 GL
23
4.4.3. Plan de mantenimiento para jumbo electro-hidráulico
El equipo jumbo electrohidráulico a diferencia de los equipos

scooptram diésel, cuenta con 3 tipos de Horometros:
 Horometro diésel. Son las horas que trabaja el motor diésel,

mayormente se usa solo para trasladarse de un lugar a otro.
 Horometro de percusión. Son las horas que el perforador está
en funcionamiento (en plena perforación).
 Horometro eléctrico. Son las horas controladas desde el
momento que el motor eléctrico es arrancado.
98
4.4.3.1. Mantenimiento preventivo de 50 horas de percusión
Este tipo de mantenimiento se realiza a cada 50 horas de

percusión, son tareas netamente de verificación, engrase de
todos los puntos, engrase de la caja de engranajes del
perforador y retorqueo de pernos y tuercas de perforador
COP 1838. Ver figura 4.2.
Tabla 4. 49: Actividades por seguridad (50 horas)
Asegúrese de contar y use adecuadamente todos los EPP previstos
para el trabajo
Realice y cumpla con el reporte del sistema de seguridad de cinco
puntos
ASPECTOS Asegúrese de contar con las herramientas y equipos previstos, en
DE
buen estado y condición
SEGURIDAD
Ponga la tarjeta y/o candado de seguridad en el panel de control del
equipo
Asegúrese de tener a mano y cumpla con el procedimiento de trabajo
específico (PETS)
Tabla 4. 50: Plan de inspección de perforador (50 horas)

Verifique y/o regule la dosificación correcta del aceite de
lubricación (35 a 40 pulsaciones/min.)
Verifique y/o regule la presión de aire de lubricación en la
perforadora (2 a 3 bar)
Compruebe que salga aire y aceite de lubricación entre el
adaptador de culata y la guía delantera
Compruebe por fugas en la Perf. Si los hay por el agujero de
rebose en el cabezal, cambiar sellos y O'rings
PERFORADORA
Observar las mangueras hidráulicas. Si hay demasiada vibración
verificar los acumuladores
Compruebe y/o recargue acumuladores (Ac. Reg. 20-25 bar / Ac.
Ing. 30-40 bar por debajo de Pres. Perc). Usar N2
Compruebe que las roscas del adaptador de culata (Shank) no
estén dañados o desgastados
Controle la temperatura de funcionamiento de la Perf. (-20 a 150
°C)
En la figura 4.2 se muestra los pernos y tuercas que serán

necesarios retorquear a cada 50 horas de trabajo, también
se muestra una tabla con el par de apriete que se le dará
según el tamaño del perno y tuerca. Ver tabla 4.50.
99
Figura 4. 2: Perforador COP 1838
Fuente: Instrucciones de mantenimiento, Atlas Copco (Atlas Copco, 2009)
Tabla 4. 51: Torque de pernos y tuercas de perforador 838

Par
Ref. Cant. Punto de Control Instrucciones
Nm lbf.ft
1 2 300 220 Pernos laterales Apretar las tuercas traseras
2 1 300 220 Perno delantero Apretar el perno delantero
3 2 350 260 Pernos laterales Apretar las tuercas delanteras
4 3 220 160 Cuerpo trasero Apretar las tuercas alternativamente a par completo
5 1 80 60 Tapon regulador
6 4 220 160 Acumuladores Apretar los tornillos alternativamente a par completo
7 4 65 48 Motor hidraulico Apretar las tuercas alternativamente
8 2 30 22 Abrazadera Acum. Ret.
9 4 250 185 Perno de anclaje de Perf. Apretar los tornillos alternativamente a par completo
10 1 45 33 Tapon de acumulador
11 4 145 105 Tapas de valvulas Apretar los tornillos alternativamente a par completo
12 2 120 90 Placa de conexion Apretar los tornillos alternativamente a par completo
13 1 300 220 Conector de barrido
14 4 90 65 Ingreso medio de barrido Apretar los tornillos alternativamente a par completo
15 1 120 90 Entrada, unidad extraccion
16 4 120 90 Retorno, unidad extraccion
Fuente: Instrucciones de mantenimiento, (Atlas Copco, 2009)
4.4.3.2. Mantenimiento preventivo de 125 horas

Tabla 4. 52: Actividades por seguridad
SEGURIDAD
( ) APAGAR EL MOTOR ELECTRICO
100
Tabla 4. 53: Plan de mantenimiento de motor diésel
MOTOR DIESEL
Tabla 4. 54: Plan de mantenimiento sistema hidráulico, frenos y eléctrico

SISTEMA HIDRÁULICO
( ) REVISIÓN DE SUJECIÓN DE LAS BOMBAS HIDRAULICAS
( ) PURGAR EL LIQUIDO CONDENSADO DEL TANQUE HIDRAULICO
( ) REVISIÓN DE LOS CILINDROS HIDRAULICOS
( ) REVISIÓN DE LA UNIDAD DE ROTACIÓN
( ) REVISIÓN DE FUGA DE ACEITE DE LOS CILINDROS HIDRAULICOS
( ) REAJUSTAR LAS CONEXIONES DE LAS MANGUERAS HIDRAULICAS
SISTEMA FRENOS
SISTEMA ELÉCTRICO
( ) REVISAR ESTADO DE LOS MOTORES ELECTRICOS
( ) REVISAR ESTADO DE INTERRUPTORES TERMOMAGNETICOS
( ) REVISAR ESTADO DE BOMBA ELECTRICA DE ENGRASE
( ) REVISAR VOLTAJE DE SENSORES
( ) REVISAR CONEXIONES DEL TABLERO ELECTRICO PRINCIPAL
( ) LIMPIAR ARNES DE CONEXIÓN DE LOS SISTEMAS
Tabla 4. 55: Plan de mantenimiento - dispositivo de avance y perforador COP1838

DISPOSITIVO DE AVANCE
( ) AJUSTAR Y VERIFICAR PERNOS EN GENERAL
( ) REVISAR TENSADO DE CABLE DE AVANCE Y ROTORNO
( ) REVISAR DESGASTE DE CASQUILLOS DE BARRENO
( ) REVISIÓN DEL DESGASTE DEL RESALTE
( ) REVISIÓN DE DAÑOS DE LA ESTRUCTURA
( ) REVISIÓN DE DESGASTE DE PIEZAS DE DESLIZAMIENTO
( ) LIMPIAR EL DISPOSITIVO COMPLETO
( ) REVISAR DAÑOS DE LA BARRA DE DESLIZAMIENTO
PERFORADORA COP 1838
( ) TORQUEAR LA PERFORADORA COP 1838
( ) REVISAR LA DOSIFICACIÓN CORRECTA DE ACEITE DE LUBRICACIÓN 35-40 PUL/MIN
( ) REVISAR LA PRESIÓN DE AIRE DE LUBRICACIÓN DE LA PERFORADORA 2 A 3 BAR
( ) VER. QUE SALGA AIRE Y ACEITE DE LUBR. ENTRE EL SHANK Y LA GUIA DELANTERA
( ) VERIFICAR LA CARGA DE LOS ACUMULADORES DE ALTA (30-40 BAR) Y BAJA (20-25 BAR)
( ) REVISAR SI PRESENTA VIBRACIÓN LAS MANGUERAS
( ) VERIFICAR FUGAS DE LA PERFORADORA
101
Tabla 4. 56: Plan de mantenimiento - sistema de transmisión, compresor y lubricación
( ) CAMBIO DE ACEITE DE LA CAJA DE TRANSFERENCIA (SAE 80 W 90)
( ) CAMBIO DE ACEITE DE LOS MANDOS FINALES Y CORONA (SAE 80 W 90)
CABLE REEL
( ) AJUSTAR PERNOS EN GENERAL
( ) LIMPIAR EL COLECTOR
( ) VERIFICAR CONEXIONES DE MANGUERAS HIDRAULICAS
COMPRESORA
( ) CAMBIO DE FILTRO PRIMARIO DE AIRE
( ) CAMBIO DE FILTRO SECUNDARIO DE AIRE
( ) CAMBIO DE ACITE 15W40
( ) VERIFICAR NIVEL DE ACEITE
( ) LIMPIAR FILTRO DE AIRE
( ) VERIFICAR ESTRUCTURA
( ) VERIFICAR FUGA DE ACEITE
SISTEMA DE LUBRICACIÓN
( ) VERIFICAR NIVEL DE ACEITE
( ) VERIFICAR SOPORTE DE LA BOMBA DE AGUA
BRAZO DE POSICIONAMIENTO
( ) AJUSTAR Y VERIFICAR PERNOS EN GENERAL
( ) REVISIÓN DE DAÑOS Y FUGAS DE LOS CILINDROS HIDRAULICOS
( ) REVISIÓN DE DAÑOS Y FUGAS POR LAS VALVULAS Y BLOQUE DE VALVULAS
( ) REVISIÓN DE DAÑOS Y FUGAS POR LOS RACORES DE LUBRICACIÓN
( ) REVISIÓN DE ESTADO DE PINES Y BOCINAS
( ) REVISIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DE LA UNIDAD DE GIRO
( ) REVISIÓN DE TODO EL BRAZO
( ) VERIFICAR SOPORTE DEL BRAZO POSICIONAMIENTO
( ) VERIFICAR ESTADO DEL BRAZO POSICIONAMIENTO
( ) VERIFICAR FUGAS DE ACEITE POR LOS CILINDROS
Tabla 4. 57: Plan de engrase

ENGRASE
( ) ENGRASE DE SUPERFICIES DE DESPLAZAMIENTO DEL DISPOSITIVO DE AVANCE
( ) ENGRASE DE RUEDA DE TRACCIÓN DEL DISPOSITIVO DE AVANCE
( ) ENGRASE DEL TAMBOR DE MANGUERA DE AVANCE
( ) ENGRASE DE LOS CILINDROS DELANTERIOS Y POSTERIORES DE BOOM
( ) ENGRASE DEL CILINDRO TELESCOPICO DEL BOOM
( ) ENGRASE DEL CILINDRO DE CARRERA DEL DISPOSITIVO DE AVANCE
( ) ENGRASE DEL CILINDRO SALIENTE EL BOOM
( ) ENGRASE DE ARTICULACIONES DEL BOOM
( ) ENGRASE DE ARTICULACIONES DE LOS CILINDROS
( ) ENGRASE DEL ALOJAMIENTO DE CILINDRO TELESCOPICO
( ) ENGRASE DEL EJE DE FIJACIÓN DEL BOOM
( ) ENGRASE DE LA UNIDAD DE ROTACIÓN DEL BOOM
( ) ENGRASE DEL COJINETE Y CADENA DEL CABLE REEL
( ) ENGRASE DE CRUCETAS DE LA LINEA CARDANICA
( ) ENGRASE DEL DIFERENCIAL DELANTERO Y TRASERO
( ) ENGRASE DE LA JUNTA DE LA LINEA CARDANICA
( ) ENGRASE DE COJINETE DE APOYO
102
Tabla 4. 58: Insumos a usar
ATLAS
ÍTEM CODIGO OTROS CODIGO D/B DESCRIPCIÓN CANT U.M. V°B°
COPCO
1 DONALSON P559418 FILTRO DE ACEITE 1 UNID
2 DONALSON P550440 FILTRO DE PETRÓLEO 1 UNID
3 DONALSON P828889 FILTRO DE AIRE PRIMARIO 1 UNID
4 DONALSON P829333 FILTRO DE AIRE SECUNDARIO 1 UNID
5 DONALSON P606951 FILTRO DE COMPRESORA 1 GL
6 ACEITE 15W40 5 LT
8 GRASA XHP 222 2.5 Kl.
103
CAPÍTULO V
RESULTADOS DE LA INVESTIGACIÓN
5.1. Presentación de resultados - reportes del mes
Para realizar el cuadro comparativo, en primer lugar se mostrarán los datos

del mes de marzo (ver tabla 5.1) obtenidos de la jefatura del área de
mantenimiento SERMINAS, esto se tomó como dato inicial para la
evaluación de la estructura de las actividades del sistema de
mantenimiento.
Tabla 5. 1: Datos del mes de marzo del 2015
CODIGO DE HOROM HOROMET HOROMET HR. % DE
D.M. N° EVENTOS
EQUIPO ETRO INICIAL FINAL MES UTILIZACION
SS-02 D 9618.2 10201.2 583 76.50% 68.50% 19
SS-05 D 7193 7790 597 68.00% 57.20% 13
SS-06 D 3725.8 3827.8 102 73.00% 25.50% 21
SS-07 D 4987.7 5294.7 307 72.30% 45% 15
SS-08 D 2833 3440 607 80.50% 72.40% 13

D 2003 2068 65
JS-02 74.60% 20% 17
P 2832.2 2953.2 121
D 1277.4 1355.4 78
JS-03 83.50% 33% 15
P 1425.6 1570.6 145
75.49% 45.94%
Fuente: Jefatura del área de Mantenimiento SERMINAS (Serminas J. d.,

2015).
De la tabla podemos promediar la DM del mes
𝐷𝑀𝑆𝑆2 + 𝐷𝑀𝑆𝑆5 + 𝐷𝑀𝑆𝑆6 + 𝐷𝑀𝑆𝑆7 + 𝐷𝑀𝑆𝑆8 + 𝐷𝑀𝐽𝑆2 + 𝐷𝑀𝐽𝑆3

𝐷𝑀𝑝𝑟𝑜𝑚 =
7
= 75.49 … … . . (1)
104
Tabla 5. 2: Informe mensual de equipos abril 2015
DISPONIBILIDAD MECÁNICA DE EQUIPOS UNIDAD ALPAMARCA
ABRIL-2015
RESUMEN – UNIDAD ALPAMARCA
ATENCION A EQUIPO EN
HORAS STANDBYE, EN REPARACION Y
INSPECCIONES MANTENIMIENTOS Y HORAS HOROMETRO INDICES
VALORIZADAS
FALLAS
Hora Hora Hora Hora HORA TIEMPO DE Suma de HORAS D.M. U.E.
EQUIPOS I.M: M.P. F.M. F.E. ACCID. M.C. Paradas MTTR MTBF
Disponible Diesel Electrico Percusion STANBY REPARACION VALORIZ. Real Real
JUMBO FRONTONERO 492.5 27.5 10.0 9.0 1.0 60.1 119.5 5 312.9 10 119.5 91.2% 35.7%
JS-02 492.5 27.5 10 9 1 60.1 119.5 5 312.9 10 119.5 91.2% 35.7% 2.0 23.9
SCOOP DIESEL 2498.5 108.5 23.0 592.5 3.0 14.5 1369.2 0.0 62 1129.3 610 1369.2 77.1% 54.7%
SS-02 605 27 14.5 1.5 292.1 0 4 312.9 16 292.1 93.4% 48.7% 4.0 73.0
SS-05 523.5 22.5 92 10 362.2 11 161.3 102 362.2 80.8% 68.5% 9.3 32.9
SS-06 167.5 7 473.5 65.9 40 101.6 473.5 65.9 25.8% 45.2% 11.8 1.6
SS-07 594.5 25 13 12.5 3 270.4 5 324.1 15.5 270.4 91.7% 44.9% 3.1 54.1
SS-08 608 27 10 3 378.6 2 229.4 3 378.6 93.8% 61.4% 1.5 189.3
JUMBO RETRACTIL 442 26 6 62.5 3.5 76.2 125.2 24 240.6 66 125.2 81.9% 48.8%
JS-03 442 26 6 62.5 3.5 76.2 125.2 24 240.6 66 125.2 81.9% 48.8% 2.8 5.2
Total general 3433.0 162 39 664 3 19 1505.5 0 244.7 91 1682.8 686 1613.9 79.8% 50.7% 4.92 54.30
105
Tabla 5. 3: Informe mensual de equipos mayo 2015
MAYO-2015
INSPECCIONES MANTENIMIENTOS Y HORAS HOROMETRO INDICES
VALORIZADAS
FALLAS
EQUIPOS I.M: M.P. F.M. F.E. ACCID. M.C. Paradas REPARACION VALORIZ.
MTTR MTBF
Disponible Diesel Electrico Percusion STANBY Real Real
JUMBO FRONTONERO 265.5 14.0 118.0 2.5 36.5 31.4 26 210.2 120.5 31.4 66.4% 14.6%
JS-02 265.5 14 118 2.5 36.5 31.4 26 210.2 120.5 31.4 66.4% 14.6% 4.6 1.2
SCOOP DIESEL 1985.0 85.0 101.5 159.5 65.0 4.0 880.3 0.0 25 1104.7 228.5 880.3 84.8% 44.9%
SS-02 389 16.5 52.5 22 227.8 0 3 161.2 22 227.8 81.0% 58.6% 7.3 75.9
SS-05 437.5 18.5 13.5 6.5 4 291.6 4 145.9 10.5 291.6 91.1% 66.9% 2.6 72.9
SS-06 345 15 120 5.2 10 339.8 120 5.2 71.9% 1.5% 12.0 0.5
SS-07 376 16.5 22.5 65 66.6 6 309.4 65 66.6 89.5% 19.6% 10.8 11.1
SS-08 437.5 18.5 13 11 289.1 2 148.4 11 289.1 91.1% 64.6% 5.5 144.6
JUMBO RETRACTIL 372.5 19.5 6 1 1 73.4 79.8 2 228.3 2 79.8 93.1% 39.6%
JS-03 372.5 19.5 6 1 1 73.4 79.8 2 228.3 2 79.8 93.1% 39.6% 1.0 39.9
Total general 2623.0 118.5 107.5 159.5 119 65 7.5 990.2 0 111.2 53 1543.2 351 991.5 83.4% 39.4% 6.28 49.44
106
Tabla 5. 4: Informe mensual de equipos junio 2015
JUNIO-2015
INSPECCIONES MANTENIMIENTOS HORAS HOROMETRO INDICES
VALORIZADAS
Y FALLAS
EQUIPOS I.M: M.P. F.M. F.E. ACCID. M.C. Paradas REPARACION VALORIZ.
MTTR MTBF
Disponible Diesel Electrico Percusion STANBY Real Real
JUMBO FRONTONERO 122.0 6.5 30.0 1.5 27.0 18.0 7 89.6 31.5 18 76.3% 21.3%
JS-02 122 6.5 30 1.5 27 18 7 89.6 31.5 18 76.3% 21.3% 4.5 2.6
SCOOP DIESEL 858.0 36.0 26.5 37.5 2.0 389.1 7 468.9 39.5 389.1 89.4% 45.5%
SS-02 165 7 20 117.4 2 47.6 20 117.4 85.9% 68.7% 10.0 58.7
SS-05 163.5 6.5 13.5 6.5 2 114.1 3 49.4 8.5 114.1 85.2% 70.1% 2.8 38.0
SS-06 184 8 5.2 0 178.8 0 5.2 95.8% 2.8%
SS-07 184 8 38.7 0 145.3 0 38.7 95.8% 21.0%
SS-08 161.5 6.5 13 11 113.7 2 47.8 11 113.7 84.1% 66.2% 5.5 56.9
JUMBO RETRACTIL 146.5 7.5 6 33.4 27.9 0 94.2 0 27.9 91.6% 37.8%
JS-03 146.5 7.5 6 33.4 27.9 0 94.2 0 27.9 91.6% 37.8%
Total general 1126.5 50 32.5 37.5 30 3.5 449.5 45.9 14 652.7 71 435 87.8% 40.9% 5.71 39.04
De la tabla podemos promediar la DM.
𝐷𝑀𝑆𝑆2 + 𝐷𝑀𝑆𝑆5 + 𝐷𝑀𝑆𝑆6 + 𝐷𝑀𝑆𝑆7 + 𝐷𝑀𝑆𝑆8 + 𝐷𝑀𝐽𝑆2 + 𝐷𝑀𝐽𝑆3

𝐷𝑀𝑝𝑟𝑜𝑚 = = 87.8 … … … … (2)
7
107
5.2. Análisis estadístico de los resultados
De los datos obtenidos durante el periodo de tiempo, desde el mes marzo
hasta el mes de junio del año 2015, se tabulan y se muestra a continuación
en resumen final en las siguientes tablas:
En la tabla 5.5, se observa los resultados resumidos de la disponibilidad
mecánica y el factor de utilización de los meses de marzo, abril, mayo y
junio del año 2015. Para la presentación de resultados se utilizó el Microsoft
Excel.
Tabla 5. 5: Resultado final de DM Y FU
RESUMEN FINAL
CODIGO DE HOROME_ HORAS AL TOTAL PROMEDIO AL
MES HR. INICIAL HR. FINAL DM(%) FU(5)
EQUIPO TRO MES HORAS MES
SS-02 D 744 9618.2 10201.2 583 76.5% 68.5% DM. (%)
SS-05 D 744 7193 7790 597 68.0% 57.2% 75.5%
SS-06 D 744 3725.8 3827.8 102 73.0% 25.5% FU.(%)
MARZO
SS-07 D 744 4987.7 5294.7 307 72.3% 45.0% 45.9%

SS-08 D 744 2833 3440 607 80.5% 72.0%
D 744 2003 2068 65
JS-02 74.6% 20.0%
P 744 2832.2 2953.2 121
D 744 1277.4 1355.4 78
JS-03 83.5% 33.0%
P 744 1425.6 1570.6 145
SS-02 D 720 10201.2 10542 340.8 93.4% 48.8% DM. (%)
SS-05 D 720 7790 8191.5 401.5 80.8% 68.5% 79.8%
SS-06 D 720 3827.8 3893.7 65.9 25.8% 45.2% FU.(%)
SS-07 D 720 5294.7 5582.9 288.2 91.7% 45.0% 50.50%
ABRIL
SS-08 D 720 3440 3848.8 408.8 93.8% 61.4%

D 720 2068 2128.9 60.9
JS-02 91.2% 35.8%
P 720 2953.2 3073.0 119.8
D 720 1355.4 1442.6 87.2
JS-03 81.9% 48.9%
P 720 1570.6 1708.1 137.5
SS-02 D 744 10542 10839.6 297.6 81.0% 58.6% DM. (%)
SS-05 D 744 8191.5 8634.5 443 91.1% 66.9% 83.4%
SS-06 D 744 3893.7 3931.5 37.8 71.9% 1.5% FU.(%)
MAYO
SS-07 D 744 5582.9 5763.5 180.6 89.5% 19.6% 37.9%

SS-08 D 744 3848.8 4310.3 461.5 91.1% 64.6%
D 744 2128.9 2172.5 43.6
JS-02 66.4% 14.6%
P 744 3073.0 3135.4 62.4
D 744 1442.6 1530.7 88.1
JS-03 93.1% 39.6%
P 744 1708.1 1836 127.9
SS-02 D 720 10839.6 11275 435.4 85.9% 68.7% DM. (%)
SS-05 D 720 8634.5 8661 26.5 85.2% 70.1% 87.8%
SS-06 D 720 3931.5 3998.7 67.2 95.8% 2.8% FU.(%)
SS-07 D 720 5763.5 6024.6 261.1 95.8% 21.0% 41.1%
JUNIO
SS-08 D 720 4310.3 4715.5 405.2 84.1% 66.2%

D 720 2172.5 2178.9 6.4
JS-02 76.3% 21.3%
P 720 3135.4 3140.8 5.4
D 720 1530.7 1780.3 249.6
JS-03 91.6% 37.8%
P 720 1836 1867.4 31.4
A continuación se muestra la variación de la disponibilidad mecánica tomando en

cuenta el mes de marzo y junio.
De la ecuación 1 y 2:
∆𝐷𝑀 = (𝐷𝑀(𝑗𝑢𝑛𝑖𝑜) − 𝐷𝑀(𝑚𝑎𝑟𝑧𝑜))%

∆𝐷𝑀 = (87.8 − 75.49)% = 12.3%
108
5.2.1 Personas – personal de mantenimiento
En primer lugar se evaluó el comportamiento del personal técnico

mecánico-electricista, luego de la evaluación se distribuyó el personal
teniendo muy en cuenta su experiencia y preparación.
A continuación se muestra la distribución del personal de
mantenimiento SERMINAS antes de la propuesta mencionada.
109
Tabla 5. 6: Distribución de personal de mantenimiento-Marzo 2015
Distribucion de Personal de Mantenimiento - Marzo 2015

feb-15 mar-15
Distribucion de Personal
J V S D L M M J V S D L M M J V S D L M M J V S D L M M
SUPERVISION 26 27 28 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Jorge Andia Sanchez-Jefe de mantto

Edelio Limache Huaman-Planner de mantto
GUARDIA "A"
Enrique Silas Q.
Fray Guzman R. - mecanico
Clever Camargo M. - electricista
Jorge Villanueva N. - mecanico
GUARDIA "B"
Over Loaysa H. - mecanico

Rafael Giron O. - mecanico
Michael Huamanlazo L. - mecanico
GUARDIA "C"
Fortunato Inga B. - mecanico

Audencio Huincho B. - electricista
Alex Sacha R. - mecanico
Fuente: Base de datos Jefatura de Mantenimiento (Serminas J. d., 2015).
110
Tabla 5. 7: Distribución de personal de mantenimiento-Junio 2015
Distribucion de Personal de Mantenimiento -Junio 2015

may-15 jun-15
Distribucion de Personal
M M J V S D L M M J V S D L M M J V S D L M M J V S D L M M J
SUPERVISION 26 27 28 20 30 31 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Jorge Andia S. -Jefe de mantto L L D D D D D D D D D D D D D D L L L L L L L D D D D D D D D

Enrique Silas Q. -Asistente de jefe de mantto D D D D D D D D D L L L L L L L D D D D D D D D D D D D D D L
Edelio Limache H. -Planner de mantto D D L L L L L L L D D D D D D D D D D D D D D L L L L L L L D
GUARDIA "A"
Fray Guzman R. - supervisor L L D D D D D D D N N N N N N N L L L L L L L D D D D D D D N
Jorge Villanueva N. - mecanico L L D D D D D D D N N N N N N N L L L L L L L D D D D D D D N
Noe Castro C. -mecanico L L D D D D D D D N N N N N N N L L L L L L L D D D D D D D N
Clever Camargo M. - electricista L L D D D D D D D N N N N N N N L L L L L L L D D D D D D D N
GUARDIA "B"
Over Loaysa H. - supervisor D D N N N N N N N L L L L L L L D D D D D D D N N N N N N N L
Rafael Giron O. - mecanico D D N N N N N N N L L L L L L L D D D D D D D N N N N N N N L
Michael Huamanlazo L. - mecanico D D N N N N N N N L L L L L L L D D D D D D D N N N N N N N L
Lincol Alcedo P. - electricista D D N N N N N N N L L L L L L L D D D D D D D N N N N N N N L
GUARDIA "C"
Escobar Quispe C. -Supervisor N N L L L L L L L D D D D D D D N N N N N N N L L L L L L L D
Fortunato Inga B. - mecanico N N L L L L L L L D D D D D D D N N N N N N N L L L L L L L D
Alex Sacha R. - mecanico N N L L L L L L L D D D D D D D N N N N N N N L L L L L L L D
Audencio Huincho B. - electricista N N L L L L L L L D D D D D D D N N N N N N N L L L L L L L D
SOLDADOR
Eraclio Llalico F. -soldador L L D D D D D D D D D D D D D D L L L L L L L D D D D D D D D
Roque Lucas P.-ayudante soldador D D D D D D D D D L L L L L L L D D D D D D D D D D D D D D L
111
Ing. Jorge Andia S.
JEFE DE MANTENIMIENTO
Bach. Edelio Limache

PLANNER DE MANTTO
Tec. Enrique Silas Q.

ASIST. JEFE DE MANTTO
- Fray Guzman R. M1 - Over Loaysa H. M1 - Escobar Quispe C. M1

- Jorge Villanueva N. M2 - Rafael Giron O. M2 - Fortunato Inga B. M2
- Noe Castro C. M2 - Michael Huamanlazo L. M2 - Alex Sacha R. M2
- Clever Camargo M. E2 - Lincol Alcedo P. E2 - Audencio Huincho B. E2
-Eraclio Llalico F. S2 - Roque Lucas P. S3
GUARDIA "A" GUARDIA "B" GUARDIA "C"
Figura 5. 1: Distribución del personal SERMINAS-propuesto

112
Además se les programó capacitaciones en los cursos que dictan
periódicamente las empresas que nos venden los equipos
(Ferreyros, Atlas Copco, Sandvik), para el personal técnico y
supervisores. Dichas capacitaciones se les programó en sus días
libres para no perjudicar los trabajos diarios en el área, de tal forma
que se incremente el conocimiento de todo el personal.
El horario de ingreso del personal técnico es las 7:00 am en la guardia

día, 7:00pm en la guardia noche, mientras que la supervisión ingresa
a las 6:00 am a las reuniones de coordinación (reparto de guardia).
Todo inicio de guardia se da con una charla de 10 a 15 minutos en el

cual se toca temas de seguridad, con estas charlas se mejora la
actitud del personal técnico.
5.2.2 Artefactos - equipos, sistemas de mantenimiento
Al ingresar a la empresa SERMINAS se encontró en completo

desorden en el área de planeamiento, ya que no se contaba con un
personal que se hiciera responsable de esta área. Mi persona se
encargó del área de planeamiento que revisando y evaluando las
datas anteriores noté que el mantenimiento preventivo era incumplido
en (60-65) %, además no se contaba con un historial de los equipos,
no tenían la información suficiente que serviría para mejorar la
gestión de mantenimiento. A unas semanas de hacerme cargo del
área de planeamiento se ordenó la documentación para tener un
buen historial de los equipos, se planteó un programa de
mantenimiento preventivo semanal y mensual a la gerencia Lima.
113
Tabla 5. 8: Programa de mantenimiento preventivo semanal
PROGRAMA DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO

DEL DOMINGO 04 AL SABADO 10 DE MAYO DEL
ALPAMARCA
SEMANA 19 2015
HOROMETRO T R A B A JOS
CODIGO TIPO DE D UR A C IO N HOROMETRO DE
ITEM EQUIPO MODELO SISTEMA ULTIMO PROXIMO FECHA DE MANTTO EN H OR A S
P R OGR A M A D OS
INTERNO MANTT. DE MANTTO
MANTTO MANTTO
01 SCOOPTRAM LH-203 SS-07 MOTOR 3 5473.7 5598.7 lunes,04-mayo-2015 8 Hrs 375 Hrs
02 JUMBO S1D JS-03 MOTOR 2 1365.0 1490.0 sábado,09-mayo-2015 8 Hrs 250 Hrs
03 SCOOPTRAM R1300G SS-08 MOTOR 4 3818.8 4068.8 domingo,10-mayo-2015 8 Hrs 1000 Hrs
CODIGO
ITEM EQUIPO MODELO SISTEMA TRABAJOS PROGRAMADOS FECHA PROGRAMADA
INTERNO
01 SCOOPTRAM LH-203 SS-07 MOTOR TRABAJOS SEGÚN CARTILLA DE MANTENIMIENTO lunes,04-mayo-2015
02 JUMBO S1D JS-03 MOTOR TRABAJOS SEGÚN CARTILLA DE MANTENIMIENTO sábado,09-mayo-2015
03 SCOOPTRAM R1300G SS-08 MOTOR TRABAJOS SEGÚN CARTILLA DE MANTENIMIENTO domingo,10-mayo-2015
______________________ ___________________________ ___________________________

VºBº RESIDENTE VºBº MANTENIMIENTO VºBº MANTENIMIENTO
SERMINAS VOLCAN SERMINAS
EQUIPOS CAT EQUIPOS ATLAS / SANDVIK

PM1 250 Hrs PM1 125 Hrs
114
Tabla 5. 9: Programa de mantenimiento preventivo mensual
PROYECTADO DE MANTENIMIENTOS PROGRAMADOS PREVENTIVOS

SERMINAS ALPAMARCA MAYO DEL 2015
HOROMETRO
03-may
07-may
08-may
09-may
10-may
11-may
15-may
19-may
23-may
24-may
25-may
26-may
27-may
31-may
ACTUAL
IT COD SIST
(21/04/15)
HD HP D J V S D L V M S D L M M D
10785 11035
1 SS - 02 DIESEL
PM1 PM3
2 SS - 03 DIESEL
8188 8438
3 SS - 05 DIESEL
PM1 PM3
4015 4140 4265 4390
4 SS - 06 DIESEL
PM3 PM4 PM5 PM6
5723 5848 5973 6098
5 SS - 07 DIESEL
PM4 PM5 PM6 PM7
3819 4069
6 SS - 08 DIESEL
PM1 PM3
2184
DIESEL
PM8
7 JS - 02
3157
PERC
400hrs
1490
DIESEL
PM2
8 JS - 03
1787
PERC
400hrs
Fuente: elaboración propia
115
Otro detalle importante que se encontró, fue la deficiencia en los
trabajos de engrase, por falta de lubricación las articulaciones del
brazo de cuchara tenían juego excesivo, así mismo las articulaciones
del brazo del jumbo tenían las mismas fallas, lo cual desgastaba
constantemente los alojamientos, rótulas, pines y bocinas, y dentro
de un tiempo los equipos ya no podían ingresar a mina por revisión
técnicas, teniendo paradas prolongadas.
Para corregir dicho problema se implementó dos bombas de engrase

neumático en taller superficie e interior mina, la bomba de engrase
ubicada interior mina es utilizado en horas muertas o en horas de
almuerzo. De esta manera se mejoró el engrase en todos los equipos
evitando perdidas.
5.2.3 Entorno taller SERMINAS
En el taller de Serminas se realizó un inventario de herramientas

obtenidas hasta ese momento, el cual permitió que se implementara
algunas herramientas especiales de los que se carecía (torquimetro,
láminas de calibración, quadrigage, botella de nitrógeno portátil, etc.).
5.3. Discusión e interpretación de resultados
5.4.1 Interpretación de resultados
Mientras las horas de parada de equipo disminuyen, la disponibilidad

mecánica de los equipos aumenta. Esto indica que se debe tener un
control estricto en cuanto al desarrollo del sistema de mantenimiento
que se aplica a estos equipos en la empresa SERMINAS para poder
disminuir las horas de parada que tiene mucha influencia dentro del
cálculo de la disponibilidad mecánica, ya que de ésta manera las
horas de trabajo de los equipos también se incrementarán.
La propuesta “plan de mantenimiento preventivo” modificó el tipo de

trabajo que se llevaba a cabo en la empresa contratista SERMINAS,
116
lo cual tuvo resultados favorables para el área de mantenimiento
durante los primeros meses.
5.4.2 Comparación de resultados
En el trabajo de investigación en la tabla 5.1 se concluye que la

disponibilidad mecánica de los equipos depende de la variación de
las horas de parada de equipo, lo cual se fue disminuyendo es
variable independiente, gracias al mejor control del sistema de
mantenimiento, se obtuvo resultado favorables de incremento de
disponibilidad mecánica en 12.3% desde el mes de marzo al mes de
junio del 2015.
Tabla 5. 10: Comportamiento DM durante el

periodo de marzo a junio 2015
MES DM (%)
Marzo 75.50%
Abril 79.80%
Mayo 83.40%
Junio 87.80%
Fuente: elaboración propia
De la tabla 5.10 se obtuvo la gráfica 5.11 que nos muestra claramente

el incremento de la disponibilidad mecánica de la flota de equipos.
Figura 5. 2: Gráfica del incremento de la DM.

117
5.4.3 Evaluación de resultados
El análisis de correlación me permite evaluar la importancia de la

interacción de la variable independiente en la disponibilidad mecánica
de la flota de equipos.
De la tabla 5.10 y la figura 5.2 se puede afirmar que la variación de

la hora de parada de los equipos tiene mucha influencia en la
disponibilidad mecánica por lo que a nosotros como encargados del
departamento de mantenimiento de la empresa contratista
SERMINAS nos corresponde realizar un adecuado manejo del
sistema de mantenimiento que se aplica a los equipos, tanto como
hacer cumplir sus manteamientos preventivos en las horas indicadas
de acuerdo al manual del fabricante, realizar un seguimiento a los
checklist, coordinar con el área de logística el tiempo de demora del
pedido de repuestos, lo más resaltante es tener un buen manejo de
personal organizarlo de manera adecuada para dar mejores
resultados a futuro, con esos puntos se continuará disminuyendo las
horas de parada de los equipos que son horas muertas a la vez
aumentará la disponibilidad mecánica el factor de utilización que de
acuerdo a esos indicara se observa el buen manejo de un sistema de
gestión del mantenimiento.
La investigación realizada es básica descriptiva pero en la empresa

contratista SERMINAS se puso en práctica la propuesta en mención
a que era necesario por la baja disponibilidad mecánica. A
continuación se muestran los cambios que se realizó a parir de la
propuesta.
En la tabla 5.7 se observa la incorporación de un asistente de jefe de

mantenimiento y un planner de mantenimiento que viene a ser mi
persona, comparado con la tabla 5.8, hubo también cambios
significativos en el personal técnico con incremento de mecánicos,
electricista y soldadores, además se evaluó a cada personal técnico
y de acuerdo a su desempeño se asignó un supervisor líder por
118
guardia, de tal manera que el organigrama final de todo el personal
del área de mantenimiento queda de acuerdo a la figura 5.1.
La tabla 5.8 y 5.9 vienen a ser los programas de mantenimiento

preventivo semanal y mensual respectivamente del mes de mayo que
se propuso a la gerencia Lima
5.4. Aportes y aplicaciones

Con la propuesta del plan de mantenimiento preventivo, se logró aumentar
la disponibilidad mecánica de los equipos trackles, esto se refleja en las
mejoras que a continuación se menciona:
 Se realizó un plan de mantenimiento preventivo para cada tipo de equipo
(scooptrams, jumbos), en el cual se indica el tiempo de ejecución, el
personal a intervenir y los insumos a utilizarse.
 Se logró realizar un programa de mantenimiento semanal, así mismo se
logró realizar un proyectado de mantenimiento mensual de acuerdo a las
horas promedio trabajadas por cada equipo.
 Evaluando la situación actual en que se encontraba el área de
mantenimiento, se reestructuró el organigrama; incrementando personal
técnico y asignándole responsabilidades a cada uno de ellos.
 Se logró implementar diversos formatos que nos ayudarán a la
recolección adecuada y real de datos, para luego procesarlos y llevar un
control estadístico.
119
CONCLUSIONES
1. Al evaluar los resultados obtenidos mensualmente, concluimos que hemos

incrementado la disponibilidad mecánica en un 12.3 %, tomando como estudio
el mes inicial de marzo del 2015 al mes de junio del 2015.
2. Se concluye que al mantener las horas de parada menor o igual a 90 horas
por mes, entonces la logramos que la disponibilidad mecánica sea mayor o
igual al 85%, que vendría a ser una adecuada disponibilidad en cuanto al
departamento de operaciones.
3. Se concluye que al tener un equipo con igual o mayor de 145 horas en stan
bye, la utilización real es menor al 35%, que es el minimo para mantener un
equipo en la Unidad de producción.
120
RECOMENDACIONES
1. Continuar cumpliendo el plan de mantenimiento preventivo y hacer uso de

las herramientas de gestión propuestas, ya que mantener una disponibilidad
mínima del 85% conlleva a que la producción en operaciones aumente.
2. Es recomendable llevar un control estricto de los Horometros de trabajo, ya
que con ello podremos saber la cantidad de horas paradas por equipo y
cantidad de horas en stand bye,
3. Evitar que un equipo tenga mayor a 145 horas en stand bye, ya que al ser
35% el mínimo de utilización, se puede deducir que este equipo no está
siendo útil en la obra, por ende dicho equipo no debe permanecer en la
Unidad.
121
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Mantenimiento de Equipos Pesados de la Mina Cobriza. Huancayo:
Universidad Nacional del Centro del Perú.
123
ANEXOS 1
MANUAL DE ESPECIFICACIONES TÉCNICAS SCOOPTRAM R-1300G
124
125
126
127
ANEXOS 2
INSTRUCCIONES DE MANTENIMIENTO JUMBO ELECTROHIDRAULICO

BOOMER S1D
128
129
130
131
132

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Facultad de Ingenieria Mecanica

Propuesta de un plan de mantenimiento

Limache Huamán, Edelio Arcenio

Esta obra está bajo una licencia

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

PROPUESTA DE UN PLAN DE MANTENIMIENTO

PRESENTADA POR EL BACHILLER:

LIMACHE HUAMÁN EDELIO ARCENIO

Ing. Dr. José Antonio Segura Cuyubamba

A mis Maestros, por el gran apoyo y motivación para la culminación de mi

A la Universidad Nacional del Centro del Perú, y en especial a la Facultad de

A mis padres y hermanos por ser ejemplo de

Edelio Arcenio Limache Huamán

La siguiente tesis titulada “Propuesta de un Plan de Mantenimiento Preventivo

A través de este estudio se pudo evidenciar que los equipos de la empresa no

Posteriormente se realizó un análisis de la situación actual de los equipos,

El plan de mantenimiento preventivo proporciona métodos, planes, que

Finalmente se presenta las conclusiones y recomendaciones, siendo la

Palabras Claves: Disponibilidad Mecánica, utilización, tiempo medio entre fallas

Autor: Limache Huamán, Edelio Arcenio

The following thesis entitled "Proposal of a preventive maintenance Plan to

Was subsequently performed an analysis of the current situation of the

Author: Limache Huamán, Edelio Arcenio

En la siguiente tesis se da a conocer que la empresa contratista SERMINAS SAC

Capítulo I, denominado planeamiento del estudio, en el cual se contempla la

Capítulo II, denominado marco teórico, aquí se muestra los antecedentes de

Capítulo III, denominado metodología de la investigación, en el cual se contempla

Capítulo V, denominado resultado de la investigación, en el cual se contempla la

1.1. Fundamentación del problema

La empresa SERMINAS SAC. es una empresa especializada en proveer

1.2. Formulación del problema

1.2.1. Problema general

¿Cuáles son los procedimientos del plan de mantenimiento

1.3. Objetivos de la investigación

1.3.1. Objetivo general

Proponer los procedimientos del plan de mantenimiento preventivo

Uno de los indicadores del mantenimiento de equipo pesado dentro de la

Esta baja disponibilidad mecánica (menor del 85%) me motiva a proponer

1.5. Limitaciones del estudio

Las limitaciones que se presentaron en el estudio son las siguientes:

2.1. Antecedentes de investigación

En la tesis titulada: “MANTENIMIENTO DE LOS EQUIPOS

La mencionada tesis fue de gran ayuda para ver la forma de controlar y

En la tesis titulada: “OPTIMIZACIÓN DE LA GESTIÓN DE

De esta investigación se tomó en cuenta algunas herramientas y

En la tesis “EVALUACIÓN DEL SISTEMA DE MANTENIMIENTO DE

Se tomó este trabajo de investigación como referencia ya que me ayudó a

2.2. Bases teóricas

2.2.1. Consideraciones generales del mantenimiento

La gestión de mantenimiento puede ser definida como “la

Las etapas de la gestión de mantenimiento son las siguientes

2.2.1.2 Tipos de mantenimiento

“Responden a una demanda de trabajo o a una

“El efecto que el mantenimiento reactivo tiene sobre la

Este tipo de mantenimiento trae consigo las siguientes

 “Paradas no previstas en el proceso productivo,

 “Afecta las cadenas productivas, es decir, que los

 “Presenta costos por reparación y repuestos no

 “La estimación del tiempo que estará el sistema

Figura 2. 1: Costos de mantenimiento reactivo / disponibilidad del

“Es el proceso de servicios periódicos (rutinarios) al

“Se enfoca principalmente hacia el valor del equipo y a

Normalmente se realiza separadamente del