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TEMA : 1 INYECTORES

1.1. Finalidad

El motor diesel comprime el aire de admisión tal que se eleva la temperatura hasta unos 550°C
cuando la relación de compresión es de 16:1.
La mezcla de 20 partes en peso de aire por una de combustible debe estimarse como promedio
en un motor de aspiración natural.
Esta mezcla para consumirse correctamente sin dejar humo visible, debe quedar íntimamente m
ezclado, para lo cual cada partícula de combustible se atomizará adecuadamente.
Del grado de atomización de combustible y de laintegración o mezcla con el aire, depende la
eficiencia de la combustión y su velocidad.
El inyector debe realizar éstas funciones y por lo tanto de él depende lo correcto de la combustió
n. Una atomización excesiva perjudica la penetración y una atomización incompleta desmejora
la mezcla. Para lograr buena combustión el inyector debe tener una adecuada presión de
inyección, un número adecuado de
orificios, un diámetro correcto de cada uno de ellos; una longitud del
orificio que guarde relación con su diámetro.

Además en forma independiente están estos otros factores:

Presión de compresión, Grado de turbulencia, y Tipo de cámara.
En resumen, la buena combustión depende de la mezcla y ésta del inyector.
Los inyectores requieren especial cuidado por su elevada precisión.

La misión de los inyectores es la de permitir el paso a una presión elevada, realizar la

pulverización de la pequeña cantidad de combustible y de dirigir el chorro de tal modo que el
combustible sea esparcido homogéneamente por toda la cámara de combustión.

Debemos distinguir entre inyector y porta-inyector y dejar en claro desde ahora que el último
aloja al primero; es decir, el inyector propiamente dicho está fijado al porta-inyector y es este el
que lo contiene además de los conductos y racores de llegada y retorno de combustible.

Destaquemos que los inyectores son unos elementos muy solicitados, construidos conjuntamente
cuerpo y aguja (fabricados con ajustes muy precisos y hechos expresamente el uno para el otro),
que trabajan a presiones muy elevadas de hasta 2000 aperturas por minuto y a unas temperaturas
de entre 500 y 600 °C.

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1.2. Fabricación

Las toberas son un componente crítico del sistema de inyección. Hoy en día los motores diesel
están equipados con sistemas de alto rendimiento que requieren una tobera que atomice el
combustible bajo presiones extremas.
Bosch y Zexel son reconocidos fabricantes de sistemas de inyección diesel; con una historia de
distinción y excelencia, fabricando toberas con precisión de milésimas de milímetro. Los procesos
de producción de Bosch y Zexel tienen la más alta tecnología y son las únicas que pueden producir
toberas garantizando la mejor calidad de las funciones.
Solamente utilizando correctamente los inyectores, se garantiza perfecta combustión, bajo
consumo de combustible, gran performance y total control de emisión de contaminantes. Las
toberas Bosch y Zexel son diseñadas para cumplir con las demandas de los motores de hoy en
día.
Cada tobera es 100% nueva y diseñada con una exacta precisión y durabilidad, para entregar un
servicio confiable, duradero y consistente.
Las Toberas Bosch aseguran un rendimiento óptimo del motor.

Características:

• Orificios de atomización precisos.

• Construcción de aleación y acero cromado con tratamiento térmico.
• Espacio de aguja y cuerpo.
• Afinado superficial por medio hidráulico.
• Aguja con diseño de doble ángulo.

Beneficios:

• Exactitud en la entrega de combustible, para un óptimo régimen de emisiones y potencia.

• Máxima durabilidad.
• Asegura un rendimiento hidráulico apropiado para una máxima eficiencia de combustible.
• Permite tener una superficie más suave para el paso de combustible, lo que resulta en un
mejor rendimiento de la tobera.
• Asegura un punto de contacto preciso para un mejor sellado con el cuerpo de la tobera.

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1.3. Clasificación

Existe gran variedad de inyectores, dependiendo estos del sistema de inyección y del tipo de cámara de
combustión que utilice cada motor, aunque todos tienen similar principio de funcionamiento.

Fundamentalmente existen dos tipos (DL – DN ), que se estudiara en profundidad más adelante que son:

-Inyectores de orificios: (que pueden ser de orificio único ó varios ) generalmente utilizados en motores de
inyección directa.

-Inyectores de espiga o de tetón (que pueden ser cilíndricos o cónicos)se utilizan para motores de
inyección indirecta.

Dentro de este tipo, existe una variante, que se denomina inyectores de estrangulación, con los que se
consigue una inyección inicial muy pequeña y muy pulverizada y que en su apertura total consigue efectos
similares a los inyectores de tetón cónico.

Tipos de Inyectores:

Inyectores de Resorte También conocido como "mecánica" son los más antiguos inyector de
combustible, y son todavía de uso común hoy en día en muchas aplicaciones industriales.

Porta inyector de dos muelles es un perfeccionamiento del inyector estándar para la reducción de los
ruidos de combustión, especialmente al ralentí y en el margen de carga parcial.

Inyectores de Solenoide Utilizado en motores diesel son casi idénticas a las utilizadas en los motores de
gasolina. Inyectores de solenoide utilizan una serie de electroimanes para abrir la válvula, cuando la
computadora envía la electricidad al inyector, los imanes de energía y tire de la válvula de inyección fuera
de la sede de la válvula. Cuando el imán se apaga, un pequeño resorte cierra la válvula.

Porta inyector con sensor de movimiento de aguja

Aplicación
El comienzo de inyección es una magnitud característica importante sobre el servicio óptimo de motores
diesel. Su evaluación permite p. ej. la variación del avance dependiente de la carga y del régimen y/o la

regulación del índice de recirculación de gases de escape.

Para ello se necesita un porta inyector con sensor de movimiento de aguja (fig. inferior), que entregue
una señal al abrir la aguja del inyector.
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Inyectores Piezoeléctricos:

La piezoelectricidad es un fenómeno increíble, pero poco conocido-electro-mecánicos. Los materiales

piezoeléctricos pueden cambiar de forma cuando la electricidad se aplica, o puede emitir energía
eléctrica cuando se someten a la fuerza súbita. Muchos materiales muy comunes presentan una cierta
cantidad de piezoelectricidad, incluyendo seda, caña de azúcar, el cuarzo y el hueso seco. Golpear un
trozo de seda sobre un yunque con un martillo y se producen en realidad un pequeño pero medible
corriente eléctrica.

Inyector de accionamiento hidráulico:

Introducido por Caterpillar Diesel, Heui la (Hidráulico, control Electrónico de la Unidad de Inyección)
utiliza la presión del aceite a la prensa sobre una membrana en el interior del inyector. Este diafragma
empuja la pequeña cantidad de combustible dentro del inyector, de presurización a la masiva entre 3.000
y 21.000 psi necesario para la inyección directa. Debido a que los inyectores se actúan para presurizar el
combustible, los sistemas de Heui pueden prescindir de las bombas de combustible de gran alcance que
hacen otros sistemas de pesado, caro, peligroso y difícil de controlar. Esto es una bendición enorme para
motores diesel ferroviarios controlados por computadora común, que el ferrocarril de combustible a
presión es esencialmente una bomba a punto de estallar.

1.4. Inyectores de orificios - Tipo DL

Funciones

Los inyectores y los correspondientes porta inyectores son componentes esenciales entre la bomba de
émbolos radiales y el motor diesel.
Sus funciones son:

• la inyección dosificada,
• la preparación del combustible,
• la formación del proceso de inyección,
• la estanqueidad contra la cámara de combustión.

Debido a los diferentes tipos de combustión y a la versatilidad de las cámaras donde se produce ésta, la
forma, dirección del chorro, «fuerza de penetración» y la pulverización del chorro de combustible del
inyector, así como la duración de inyección y el caudal de inyección por cada grado del árbol de levas,
deben adaptarse a las condiciones presentes.

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Mediante la construcción de los porta inyectores con dimensiones estandarizadas y grupos constructivos,
se consigue la flexibilidad necesaria con un mínimo de variantes de piezas individuales.

Aplicación
Los inyectores de orificios se emplean para motores de inyección directa. Se dividen en «inyectores de
taladro ciego e inyectores de taladro en asiento.
Además, los inyectores de orificios se distinguen por su tamaño constructivo entre:

• Tipo P con un diámetro de aguja de 4 mm o bien

• Tipo S con un diámetro de aguja do 5 y 6 mm.

Construcción

Tienen un cono de estanqueidad, un asiento de inyector de forma muy particular en el cuerpo del
inyector y un taladro ciego. Los inyectores de orificios se realizan predominantemente con perforaciones
múltiples. Sin embargo, también los hay de un solo orificio. En función de las condiciones de la cámara de
combustión, el orificio de inyección del inyector de orificio único puede estar dispuesto central o
lateralmente.

En el caso de inyectores de varios orificios de inyección, estos pueden estar dispuestos simétrica o
asimétricamente. La presión de apertura del inyector se encuentra por lo general entre 150 y 250 bar.

Partes de la tobera:

Los orificios de inyección se encuentran sobre la envoltura de

un cono de chorro.

La cantidad y diámetro de los orificios dependen de:

• el caudal as inyección.
• la forma de la cámara de combustión y
• la turbulencia de aire (rotación) en la cámara de
combustión.

Las aristas de entrada de los agujeros de inyección pueden

estar redondeadas por mecanización (hidro-erosiva HE).
En aquellos lugares donde se producen grandes velocidades de flujo (entrada del agujero de inyección),
las partículas abrasivas (causantes del desgaste) contenidas en el fluido HE. se encargan de la eliminación
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del material.
El redondeado HE puede aplicarse tanto para inyectores de taladro ciego, como también para inyectores
de taladro en asiento.

El objetivo es:

• Realizar previamente el desgaste de aristas que causan las partículas abrasivas del combustible,
y/o
• Reducir las tolerancias de caudal.

Para emisiones bajas de hidrocarburos es especialmente importante mantener lo más reducido posible el
volumen ocupado por el combustible (volumen residual) por debajo de la arista de asiento. Este se
consigue con los inyectores de taladro en asiento.

Ejecuciones
Inyector de taladro ciego
Los agujeros de inyección del inyector de taladro ciego (fig. inferior) están dispuestos en e! taladro ciego.
Con un casquete redondo, los agujeros de inyección se taladran, en función del dimensionamiento, de
forma mecánica o electro-erosiva (eliminación eléctrica de partículas). Los inyectores de taladro ciego
con casquete cónico están taladrados generalmente de forma electro-erosiva.
Los inyectores de taladro ciego se ofrecen con taladro ciego cilíndrico y cónico en diferentes dimensiones:
El inyector de taladro ciego con taladro ciego cilíndrico y casquete redondo (a), compuesto con una parte
cilíndrica y otra semiesférica, presenta una gran libertad de dimensionamiento respecto al número de
agujeros, longitud de agujero y ángulo de eyección. El casquete del inyector tiene forma semiesférica y
garantiza así, junto con la forma del taladro ciego, una longitud de agujero uniforme. El inyector de
taladro ciego con taladro ciego cilíndrico y casquete cónico (b) se emplea únicamente para longitudes de
agujero de 0,6 mm. La forma de casquete cónica aumenta la resistencia del casquete mediante un
espesor de pared mayor entre el radio de la garganta y el asiento del cuerpo de inyector.
El inyector de taladro ciego con taladro ciego cónico y casquete cónico (c) presenta un volumen menor de
taladro ciego que el inyector con taladro ciego cilíndrico. Con su volumen de taladro ciego está entre el
inyector de taladro en asiento y el inyector de taladro ciego con taladro ciego cilíndrico. Con el fin de
obtener un espesor de pared uniforme del casquete, éste está ejecutado cónicamente en
correspondencia con el taladro ciego.

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Inyector de taladro en asiento

Para reducir al mínimo el volumen residual, y con él también la

emisión de HC, el comienzo del agujero de inyección se
encuentra en el cono de asiento del cuerpo del inyector y queda
cubierto ampliamente por la aguja cuando está cerrado el
inyector. No existe una comunicación directa entre el taladro
ciego y la cámara de combustión (figura inferior). El volumen del
taladro ciego se ha reducido considerablemente en comparación
con el inyector de taladro ciego. Los Inyectores de taladro en
asiento presentan, respecto a los inyectores de taladro ciego, un
límite de solicitación destacadamente inferior y, por tanto, sólo
pueden ser ejecutados en el tamaño "P" con una longitud de agujero de 1 mm.
La forma del casquete es cónica por motivos de resistencia. Los agujeros de inyección están taladrados
generalmente en forma electro-erosiva.

1.5. Inyectores de tipo DN

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El inyector es el encargado de pulverizar (atomizar) en forma de aerosol la gasolina procedente de la línea
de presión dentro del conducto de admisión, es en esencia una refinada electroválvula capaz de abrirse y
cerrarse muchos millones de veces sin escape de combustible y que reacciona muy rápidamente al pulso
eléctrico que la acciona.

Componente del sistema de inyección encargado de la inyección del combustible al interior del cilindro o
al conducto de admisión del mismo o a la cámara de pre-combustión en el caso de los motores diesel.

En el caso de motores con pre-cámara o cámara de turbulencia, la preparación de la mezcla de combustible

se efectúa principalmente mediante turbulencia de aire asistida por un chorro de inyección con la forma
apropiada.

El inyector de tetón y el estrangulador asegura una combustión más suave y por consiguiente, un
funcionamiento más uniforme del motor, ya que el aumento de la presión de combustión es más
progresivo.

La misión del inyector: es introducir el combustible Partes del Inyector de tetón:

alimentado a alta presión por la bomba de inyección
a la cámara de combustión del motor.

El inyector consta de cuerpo y aguja. Ambos están

ensamblados con una precisión de ajuste del orden
de2 a 4 micrómetros y solo deben utilizarse como
unidad completa.

El conjunto inyector/porta inyector va montado en la

culata del motor.
El porta inyector sirve para fijar el inyector en la
culata, y para estanqueizarlo frente a la cámara de
combustión.
El tubo de alimentación desemboca en el porta
inyector. Este tiene, además, una conexión para la fuga de combustible.

Partes de la Tobera:
Partes de la Tobera:

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Partes de la Tobera:

Síntomas de mal funcionamiento

La comprobación de los inyectores se debe hacer cuando se detecte un funcionamiento deficiente de los
mismos. Los síntomas de mal funcionamiento de los inyectores son: la emisión de humos negros por el
escape, la falta de potencia del motor, calentamiento excesivo, aumento del consumo de combustible y
ruido de golpeteo del motor. Puede localizarse el inyector defectuoso haciendo la prueba de
desconectarle el conducto de llegada de combustible mientras el motor está en funcionamiento. En estas
condiciones se observa si el humo del escape ya no es negro, se cesa el golpeteo, etc., en cuyo caso, el
inyector que se ha desconectado es el defectuoso. Hay que tener en cuenta que si desconectamos un
inyector el motor tiene que caer de vueltas, esto demuestra, que el inyector si que está funcionando.

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Nomenclatura del inyector:

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1.6. Presiones de funcionamiento:

Para entender el funcionamiento, en la figura de la derecha (figura 3) se presenta un inyector de manera

esquemática. El combustible procedente de la bomba de inyección se alimenta a una entrada del inyector,
este combustible, a través de conductos perforados en el cuerpo del inyector (señalados en rojo) se
conduce hasta una aguja en la parte inferior que obstruye el orificio de salida al ser empujada a través de
una varilla por un resorte. De esta manera el paso del combustible a la cámara de combustión está
bloqueado.
Cuando la presión en el conducto de entrada crece lo suficiente por el empuje de la bomba de inyección,
la presión puede vencer la fuerza del resorte y levantar la aguja, de esta forma se abre el pequeño conducto
de acceso a la cámara, y el combustible sale muy pulverizado por el extremo inferior.
Observe que la presión del combustible actúa sobre un área pequeña de la parte inferior de la aguja, una
vez que la presión vence la fuerza del resorte entra a la cámara donde está la parte cilíndrica de la aguja
que tiene mayor área, la fuerza de empuje crece y la aguja es apartada de su asiento de manera abrupta.
Este efecto garantiza que la apertura del inyector de haga muy rápidamente lo que es deseable.

Un tornillo de regulación sobre el resorte permite comprimirlo en mayor o menor grado y con ello
establecer con exactitud la presión de apertura del inyector.

Estas presiones en el motor Diésel pueden estar en el orden de hasta más de 400 Kg/cm².

En el caso de inyectores de varios orificios de inyección, estos pueden estar dispuestos simétrica o
asimétricamente.

La presión de apertura del inyector se encuentra por lo general entre 150 y 250 bar.

En el caso de inyectores de tetón, la presión de apertura del inyector se encuentra generalmente entre
80 y 135 bar.
La aguja del inyector de tetón tiene en su extremo un tetón de inyección con una forma perfectamente
estudiada, que posibilita la formación de una preinyección. Al abrir el inyector , la aguja del inyector se
levanta, se inyecta una cantidad muy pequeña de combustible que irá aumentando a medida que se
levanta mas la aguja del inyector(efecto estrangulador), llegando a la máxima inyección de combustible
cuando la aguja se levanta a su máxima apertura.

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1.7. Penetración:

El combustible suministrado por la bomba de inyección llega a la parte superior del inyector y desciende
por el canal practicado en la tobera o cuerpo del inyector hasta llegar a una pequeña cámara tórica
situada en la base, que cierra la aguja del inyector posicionado sobre un asiento cónico con la ayuda de
un resorte, situado en la parte superior de la aguja, que mantiene el conjunto cerrado.

El combustible, sometido a un presión muy similar a la del tarado del muelle, levanta la aguja y es
inyectado en el interior de la cámara de combustión.

Cuando la presión del combustible desciende, por haberse producido el final de la inyección en la bomba,
el resorte devuelve a su posición a la aguja sobre el asiento del inyector y cesa la inyección.

La caracterización macroscópica del chorro. Para asegurar una buena mezcla aire-combustible el chorro
tiene que penetrar en la cámara de combustión y abrirse, englobando aire tanto por los lados como por el
frente. La descripción macroscópica del chorro Diesel considera de forma generalizada la interacción que
tiene é ste con el aire presente en la cámara de combustión. Existen varios parámetros importantes a la
hora de caracterizar un chorro Diesel desde el punto de vista macroscópico: los datos de longitud líquida
y penetración del frente del chorro, el ángulo de apertura y el volumen de aire englobado por el chorro,
son los más comunes.

Longitudes características
Las medidas de longitud son de las más inmediatas a la hora de realizar un estudio macroscópico del chorro
Diésel. Las curvas de la evolución de la longitud líquida del chorro, incluido el establecimiento de la longitud
líquida máxima, y la evolución del frente del chorro, son características frecuentemente estudiadas
experimentalmente.

La longitud líquida máxima, es un indicador de la capacidad de vaporización del combustible y se define

como la distancia que recorre un paquete de combustible desde el orificio de la tobera hasta que encuentra
las condiciones necesarias para su completa evaporación. Después de su establecimiento, el chorro Diesel
evaporado continuara penetrando, englobando aire y mezclándose.
1.8. Pulverización:

Si queremos comprobar el perfecto funcionamiento del inyector sin tener que desarmarlo, nos bastara
con desmontarlo del motor y utilizar uno de los comprobadores que hay para esta función. La
comprobación del funcionamiento consiste en determinar si el inicio de la inyección se produce a la

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presión estipulada y la pulverización obtenida es correcta. Para realizar estas verificaciones se dispone de
un comprobador, en el que se sitúa el inyector en un acoplamiento adecuado, conectando al mismo un
tubería de alta presión que le hace llegar combustible desde una bomba manual, a una determinada
presión, indicada por un manómetro. La prueba del inyector se efectúa en varias fases:

• Verificación de la pulverización

Montado el inyector sobre el comprobador de manera que vierta el chorro sobre la cámara, o un
recipiente, se accionara la palanca de mando hasta conseguir la inyección de combustible en un chorro
continuo. Accionando la palanca con una secuencia rápida, se observara el chorro de combustible vertido
y la dispersión del mismo, que debe formar un cono incidiendo en la bandeja. Irregularidades en la forma
o disposición del chorro implican el desmontaje del inyector y la limpieza del mismo con las herramientas
apropiadas, cuidando de no rayar las superficies. Al tiempo que se realiza esta prueba, se analizara
también el ruido que se produce en la inyección, cuyas características dan idea del estado del inyector.

Para que el inyector pulverice correctamente el combustible, es preciso que su aguja oscile hacia atrás y
hacia adelante a una frecuencia muy elevada en la fase de inyección. Esta vibración emiten un ruido muy
suave, que puede percibirse accionando la bomba con una cadencia de uno o dos bombeos por segundo.
Este zumbido desaparece cuando la cadencia es más rápida, siendo sustituido por un silbido que puede
percibirse a partir de cuatro o seis bombeos por segundo. Hasta la aparición del silbido, la pulverización
que se obtiene está a veces incorrectamente repartida o deshilachada. Cuando la cadencia de bombeo
sea rápida, el chorro habrá de ser neto, finamente pulverizado y formado un cono perfectamente
centrado en el eje de simetría del inyector.

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1.9. Calibración:

• Tarado de la presión
Accionando la palanca de mando de la bomba con una cadencia aproximada de 60 emboladas
por minuto, se observará la lectura máxima alcanzada en el manómetro, que corresponde a la
presión de tarado del inyector, la cual debe ser la estipulada por el fabricante. Si la presión de
apertura es superior a la prescrita, es síntoma de que la aguja del inyector esta "pegada", o a una
obstrucción parcial de la tobera, o bien a una precarga incorrecta del muelle de presión. Si la
presión es inferior a la prescrita, lo cual suele suceder cuando el inyector ha funcionado más de
50.000 km, ello suele ser debido a falta de tensión del muelle de presión o rotura del mismo. En
cualquier caso, deberá procederse al desmontaje y limpieza del inyector y al tarado del mismo a
la presión correcta. Esta operación de tarado se realiza apretando o aflojando el tornillo de
reglaje (3, de la figura inferior) o interponiendo calces calibrados (arandelas) entre el muelle y la
carcasa, según los casos.
• Goteo
Accionando lentamente la palanca de mando de la bomba de mando de la bomba de manera que
la presión se mantenga por debajo de la de tarado y próxima a este valor, se constatara que no
existe goteo del inyector. Lo contrario indica un defecto de estanqueidad que implica el
desmontaje y limpieza del inyector, principalmente la superficie cónica de asiento de la aguja.. Si
con esta operación no se corrige el goteo, deberá sustituirse la tobera.
• Fuga de retorno
Accionando la palanca de mando de la bomba del comprobador hasta obtener una presión en el
inyector de aproximadamente 10 bar por debajo de la de tarado, se cerrara la válvula de paso de
combustible de que está provisto el comprobador. En estas condiciones, debe observarse un
descenso lento de la aguja del reloj comparador, que indica el nivel de fuga de retorno.
Generalmente se considera correcto un inyector, en cuando a nivel de fuga de retorno, si la
presión se mantiene por encima de 50 bar más de seis segundos, partiendo de una presión de
100 bar.
La fuga de retorno indica la cantidad de combustible que sale entre la varilla de la válvula de
aguja y el cuerpo de la tobera, hacia el retorno. Esta fuga debe existir en una cierta proporción,
para lubricar estos componentes. Si es pequeña, indica una escasa holgura entre la aguja y la
tobera. Si la fuga es excesiva, indica mayor holgura de la necesaria y deberá sustituirse o
repararse la tobera.

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1.10. Tolerancias mediciones:

La verificación de la elevación de la aguja se

realiza como se muestra en la figura inferior,
con la ayuda de un reloj comparador son
soporte. En una 1ª medida, se acopla el útil
"adaptador" (zona rayada) al extremo
posterior de la aguja y se coloca el reloj
comparador sobre él, de manera que su
palpador apoye contra el extremo de la
aguja, efectuando la lectura en estas condiciones. Después se introduce la aguja en la tobera, apoyando
esta ultima contra el adaptador y el palpador del reloj comparador contra el extremo de la aguja,
realizando nuevamente la lectura. La diferencia de estas dos medidas da como resultado el
levantamiento de la aguja, que debe ser el estipulado por el fabricante. En caso contrario deberá
sustituirse el conjunto de aguja y tobera.

1.11. Diagnostico:

Comprobación
En lo que se refiere a la verificación de componentes, deberán inspeccionarse las caras de unión del
soporte de la tobera y del porta-inyector. Si existen ralladuras, corrosión o deformaciones, deberán
sustituirse. También se examinaran las superficies de acoplamiento de la aguja del inyector y la tobera.
Un tono azulado de estas superficies indica que han funcionado a temperaturas excesivas, a las cuales,
pueden producirse el destemplado del material, por cuya causa deben ser sustituidas ambas piezas.

El asiento de la aguja debe presentar un buen acabado mate en las zonas de contacto, sin escalón
indicativo de desgaste excesivo. Si se encuentran ralladuras en estas zonas, deberán se sustituidos estos
componentes, teniendo en cuenta el ajuste entre la aguja y su tobera.

Se comprobará igualmente que la aguja se desliza fácilmente en el interior de la tobera, sin

agarrotamiento ni holguras. Colocada la tobera en posición vertical (figura inferior), la aguja debe caer
hasta el fondo del asiento por su propio peso. Apretándola ligeramente con la mano contra su asiento, al
invertir la posición de la tobera, la aguja debe mantenerse sobre su asiento, si ambos están impregnados
de gas-oleo y, al golpearla ligeramente con los dedos, deberá caer libremente. En caso de que esto no
ocurra, deberá efectuarse nuevamente la limpieza y des incrustación y, si esto no fuese suficiente, se
sustituirá el conjunto.

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En el porta-inyector deberá comprobarse la varilla de empuje, que no debe estar deformada ni presentar
señales de golpes o deformaciones, prestando especial atención a su estado de desgaste. También debe
comprobarse el estado del muelle y el dispositivo de reglaje.

Finalizadas las operaciones de verificación y limpieza del inyector, deberá comprobarse la elevación de la
aguja en su asiento, la cual está limitada en el funcionamiento durante la inyección, cuando el extremo
superior de la aguja hace contacto con la superficie de acoplamiento del porta-inyector. La elevación de la
aguja debe estar comprendida dentro de ciertos límites, si se quiere obtener una inyección eficaz y una
duración razonable de la tobera, no será suficiente para permitir el paso de toda la carga de combustible
sin restricciones, lo cual provoca un descenso considerable de la presión necesaria para que el combustible
salga a través de los orificios de la tobera, con lo cual, empeora la penetración y la pulverización en la
cámara de combustión. Por lo contrario, una elevación excesiva provoca un fuerte golpe de la aguja contra
su asiento en el momento de cierre, que acorta considerablemente la duración de la tobera.

1.12. Limpieza:

Verificación limpieza del inyector

Si sabemos que el inyector tiene algún tipo de problema en su funcionamiento, deberá procederse al
desmontaje del mismo para verificar el estado de sus componentes y realizar la oportuna limpieza de los
mismos, la cual se efectúa con varillas de latón con punta afilada y cepillas de alambre, también de latón.
Con estos útiles se limpian las superficies externas e internas de la tobera y la aguja, para retirar las
partículas de carbonilla depositadas en ellas, sin producir ralladuras que posteriormente dificultarían el
funcionamiento.

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Las incrustaciones fuertes en lugares poco accesibles, como el taladro de la tobera, pueden ablandarse
sumergiendo está en agua mezclada con sosa cáustica y detergente. Posteriormente debe ser limpiada y
secada, para sumergirla a continuación en gas-oleo hasta el momento del montaje.

1.13. Humos:

ANÁLISIS DE HUMOS
Por medio de la observación de los humos que salen por el escape podemos tener una orientación bastante
segura de lo que ocurre en el interior de la cámara de combustión y ello puede proporcionarnos una visión
de una gran gama de averías posibles. Sin embargo, hay que aprender a leer en estos códigos de los humos,
pues los ojos han de poder apreciar con seguridad pequeños matices de color que solamente la practica
puede determinar el color de los humos de escape.
Como se trata de una serie de síntomas fáciles de observar y de gran utilidad a la hora de buscar averías.

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Humos Blancos, indican la presencia de vapor de agua en el circuito de combustión, es normal en el

arranque y unos pocos minutos después. Otras causas pueden ser un determinado punto de exceso de
avance de la inyección o un regulador que tenga reducida su capacidad de reacción por roces o desgaste.
Humos Azulados, indican la presencia de aceite en la cámara de combustión. Humos Negros, indican
siempre una combustión que se desarrolla de una manera defectuosa por falta o exceso de combustible
con relación al aire aspirado.
Humos negros a plena carga y especialmente a velocidades altas y bajas pero manteniendo siempre una
potencia normal, son síntomas claros para dar a entender que el caudal
de la bomba de inyección es demasiado grande con relación al aire aspirado. Hay que desmontar la bomba
y pasar a su verificación a un taller especializado. En general hay que acudir a reducir el caudal de la bomba
en régimen máximo.
Comprobar que el dispositivo de arranque funcione bien y vuelva a su posición inicial cuando el motor ya
ha arrancado y el mando vuelve a su posición de reposo.
Humos negros a plena carga y especialmente a velocidades altas y bajas pero con la particularidad de que
el motor se vuelve más silencioso de lo normal. Este síntoma se suele dar cuando se trata de que la
inyección está retrasada o bien cuando el dispositivo de avance trabaja mal. Bastan dos grados de error
para que produzca este defecto.
Humos negros a plena carga y especialmente a velocidades altas y bajas pero con la particularidad de que
el motor se vuelve más ruidoso de lo normal. El mismo caso que el anterior pero al revés, es decir, se trata
de un excesivo avance de la inyección. La solución es poner a punto la bomba de inyección.
Humos negros solamente a gran velocidad y a plena carga. Falta de aire solamente en las altas velocidades
y plena carga, generalmente debido a demasiada suciedad en el filtro de admisión de aire.

Humos negros a plena carga y en especial a velocidades altas y medias con pérdidas de potencia en la
mayoría de los casos. Este síntoma puede interpretarse como defectos de los inyectores. Se debe revisar
si los orificios de pulverización están parcialmente obstruidos. Los humos aumentan si se procura aumentar
la potencia dando más caudal a la bomba de inyección. Humos negros en la mayoría de las velocidades
tendiendo a azul o blanco en el momento de arranque en frío. Este síntoma podría estar ocasionado por
una mala colocación de los porta-inyectores. Podría darse el caso por ejemplo, de que el porta-inyector
estuviera montado sobre varias arandelas sobre la culata cuando muchas veces no son necesarias; pero de
cualquier modo la posición de estas arandelas puede cambiar la posición relativa del inyector y este puede
lanzar su dardo sobre zonas deferentes de las correctas. Humos negros a cargas y velocidades elevadas.
Este síntoma se interpreta como un funcionamiento irregular del inyector y en especial del alzado de su
aguja que puede ser demasiado grande, ya sea por su mal montaje o por su ajuste incorrecto.

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Este síntoma puede ser producido porque el diámetro de la tubería de inyección es insuficiente o por una
mala instalación de la tubería, adoptando formas muy curveadas y con codos agudos.
Cuando la combustión no se realiza correctamente, los niveles de gases tóxicos (óxidos de nitrógeno,
aldehídos, HC no quemados, óxidos de carbono, etc.) se incrementan produciendo irritación en los
Ojos y la nariz, problemas cutáneos y respiratorios.

1.14. Angulo de inyección:

El ángulo del chorro es otro parámetro de los más extensamente estudiados por los diferentes autores, y
se suele definir como el á́ ngulo de 360 que forman dos rectas que se ajustan al contorno del chorro en su
zona estacionaria, y que se cruzan en el orificio del inyector. Junto con la penetración, son los parámetros
más inmediatos a extraer de los resultados experimentales con el procesado automático de las imágenes.
Este parámetro depende de las condiciones de inyección y de las características del inyector, así como de
las propiedades del líquido inyectado y del gas ambiente. En el caso de chorro líquido atomizado,
el á́ ngulo depende fundamentalmente del régimen de atomización del líquido. En régimen de
atomización completa, el chorro Diesel se abre a la salida del orificio y el ángulo se mantiene constante
durante todo el tiempo de inyección para chorros estacionarios.
La mayoría de los autores coinciden en que depende principalmente de la relación de densidades que
engloba los fenómenos de interacción aerodinámica líquido-gas y la geometría del orificio, aunque se
desconoce en qué medida y cuáles son los fenómenos físicos involucrados más relevantes.

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PRACTICA DE INYECTORES

Prueba y Calibrado de Inyectores Diésel

NOTA : La comprobación de inyectores puede resultar peligrosa ya que la presión a que sale combustible de la
tobera del inyector es suficiente para perforar la piel humana y llegar al torrente sanguíneo. Esto último puede tener
consecuencias MORTALES. Lo ideal es probar el inyector con éste alojado en una campana de pruebas especial de
manera que el chorro no pueda dañar a nadie. El inyector deberá apuntar siempre en sentido opuesto al operador del
aparato de pruebas o a cualquier otra persona que asista a las mismas. Al realizar estas pruebas además de
protegerse las manos con una crema adecuada o con guantes de goma es aconsejable utilizar gafas de seguridad.

Destaquemos que los inyectores son elementos fabricados con ajustes muy precisos, que trabajan a presiones muy
elevadas de hasta 2000 aperturas por minuto, sometidos a temperaturas de entre 500 y 600 °C.

Un inyector, al tener sus elementos sucios o gastados, afecta seriamente el funcionamiento del motor diesel,
causando un inestable funcionamiento del motor.

En los inyectores, la generación de suciedad, concentración de barniz y depósitos de carbón es muy frecuente; los
problemas más comunes son el bloqueo de la aguja y la suciedad en el asiento de la tobera, la obstrucción de los
orificios y pérdida de presión, restringiendo la apertura y el flujo de combustible adecuadamente.

Causas más comunes cuando un inyector está dañado:

• Marcha mínima irregular.

• El motor falla al acelerar.
• El arranque del motor es muy difícil.
• Excesivo consumo de combustible.
• No hay marcha mínima rápida.
• El motor falla en alta velocidad.
• Excesiva emisión de humos negros por el escape.
• La falta de potencia del motor.
• Calentamiento excesivo.
• Aumento del consumo de combustible.
• Ruido de golpeteo del motor.

Cuando los inyectores están parcialmente sucios, puede originar una marcha mínima irregular o dispareja. Otro de los
fallos, puede ser a causa de una mala conexión eléctrica, es decir, no esta siendo alimentada por corriente
ocasionando problema en el motor.

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Puede localizarse el inyector defectuoso, haciendo la prueba de desconectarle el conducto de llegada de combustible
mientras el motor está en funcionamiento, así se observara que inyector está generando la falla.

Las pruebas básicas a que han de someterse los inyectores son las siguientes:

1. Prueba de "zumbido" del inyector permite averiguar si la válvula de aguja oscila durante la inyección (lo cual es
necesario para la correcta atomización del combustible), ya que al hacerlo produce el característico zumbido.
2. Observación de la forma del chorro permite determinar si el conjunto inyector (tobera y válvula de aguja) está sucio
o dañado.
3. Comprobación de la presión de apertura del inyector - permite comprobar si la aguja se levanta de su asiento en la
tobera al alcanzar el combustible la presión correcta.
4. Prueba de fugas por el inyector permite determinar si el conjunto inyector (tobera y válvula de aguja) es estanco.
5. Prueba de fugas internas en el inyector permite averiguar el grado de desgaste interno del conjunto debido a falta
de estanqueidad entre las dos partes del cuerpo del inyector o a desgaste entre la aguja y su alojamiento.

Antes de llevar a cabo ninguna de las pruebas indicadas a continuación monte el inyector en el aparato de
comprobación utilizando el adaptador adecuado y siguiendo las instrucciones del fabricante del instrumento. Purgue
la bomba y la tubería de combustible de acuerdo con las corres-pendientes instrucciones y mueva rápidamente la
palanca del comprobador de forma que se produzca la inyección dos o tres veces a fin de desalojar cualquier
partícula de suciedad o depósito de carbonilla que pueda haber en el inyector. El comprobador suele ir equipado con
una válvula reguladora de caudal de gasoil, la cual deberá ajustarse al caudal mínimo necesario para accionar el
inyector.

A - "Zumbido" del inyector

Para que el conjunto inyector pulverice correctamente el combustible es preciso que la aguja oscile hacia atrás y
hacia adelante, a una frecuencia muy elevada, durante la fase de inyección. Al llegar al inyector el combustible a
presión impulsado por la bomba de inyección se produce una variación de la presión
de impulsión durante el periodo comprendido entre el comienzo y el final del
suministro. Esta variación hace que oscile la válvula de aguja del inyector, oscilación
que puede percibirse por el zumbido y la vibración que produce (fig.1) cuando se
acciona el inyector en un aparato de comprobación. Si no hay zumbido o éste es
irregular lo más probable es que se deba a que el inyector se encuentra en mal
estado o a que la válvula de aguja se pega.

La palanca del comprobador deberá accionarse a un ritmo uniforme para que se produzca el zumbido y el manómetro
deberá estar cerrado.

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B - Forma del chorro

Un chorro no uniforme, de aspecto estriado o fragmentado indica que el inyector está sucio o presenta algún tipo de
daño. Las formas de chorro deseables en la mayoría de los tipos de inyectores son las que se indican en las figs. 2 y
3. El chorro proyectado por el inyector debe ser regular, en forma de abanico, centrado con respecto al eje del
inyector, sin interrupciones ni estrías y sin goteo (figs. 1 y 4).

Si el chorro sale del inyector oblicuamente, formando estrías o con interrupciones (fig. 7), ello indica que está sucio o
dañado. Téngase en cuenta no obstante que algunos inyectores de orificios múltiples comúnmente utilizados en
motores de inyección directa producen varios chorros finos en abanico (D o E, fig. 2). En este caso la forma del chorro
deberá comprobarse de la misma manera pero sin tener en cuenta los huecos entre los diferentes chorros. De todos
modos cualquier falta de simetría en la forma del chorro de un inyector de orificios deberá inspirar sospechas a
menos que se compruebe que existe una clara desviación intencionada en la disposición de los orificios de la tobera.

Téngase en cuenta que el inyector tipo Pintaux (C, fig. 2) tiene un orificio auxiliar a un lado del orificio central, que
produce un chorro adicional descentrado. Bombeando más despacio con la palanca del comprobador de inyectores
se conseguirá que la inyección se produzca únicamente por ese orificio auxiliar del inyector Pintaux. Ante cualquier
irregularidad en la forma del chorro deberá desarmarse, limpiarse y examinarse el conjunto inyector. Para comprobar
la forma del chorro el manómetro deberá estar cerrado.

C - Presión de apertura del inyector

Al alcanzarse una presión determinada el inyector deberá abrirse de repente, sin ningún goteo previo. La presión de
apertura de los inyectores figura especificada en la sección de datos técnicos de cada motor. Se verifica bombeando
con la palanca del comprobador de inyectores a razón de una embolada por segundo aproximadamente (salvo
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indicación en contrario) y observando la lectura de presión del manómetro al comienzo del suministro, instante en que
la aguja del instrumento oscila ligeramente.

Si la presión de apertura es superior a la prescrita ello puede obedecer al pegado de la espiga de presión, a una
obstrucción parcial de uno o varios orificios de la tobera o a una precarga incorrecta del muelle de presión. Si por el
contrario es inferior a la prescrita puede deberse a que la válvula de aguja esté pegada en posición abierta, el muelle
roto o a que la precarga de este último sea incorrecto. Los inyectores con tornillo de ajuste de la precarga del muelle
(fig. 5) pueden calibrarse correctamente actuando sobre el tornillo, mientras que los que
llevan un suplemento de reglaje de precarga encima del muelle (fig. 6) puede cambiarse el
suplemento por otro del espesor adecuado. Es normal tener que reajustar la presión de
apertura de los inyectores a los 70.000 km.

Para aumentar la presión de apertura hay que actuar sobre el tornillo de ajuste del muelle de
modo que penetre a mayor profundidad en el cuerpo del inyector o, si éste es del tipo de
reglaje por suplemento, colocar un suplemento de precarga más grueso. Si lo que se requiere es reducir la presión de
apertura habrá que proceder a la inversa. Normalmente la presión de apertura se ajusta a un valor ligeramente
superior al recomendado para compensar la ligera reducción que se produce durante la fase inicial de utilización del
inyector. Por ejemplo un inyector con una presión de apertura recomendada de 175 bar lo mejor es calibrarlo para
que abra a 180 bar. Algunos inyectores ajustables mediante tornillo llevan en éste una tuerca de bloqueo que es
preciso aflojar para poder realizar el ajuste, debiendo apretarse de nuevo una vez efectuado éste.

D - Goteo por el inyector

En la sección correspondiente a cada motor se prescribe un determinado valor de verificación, expresado en presión
y segundos, para la prueba de goteo de los inyectores. El inyector deberá mantener la presión prescrita durante el
tiempo estipulado sin que se produzcan fugas de combustible o de gasoil de
pruebas (fig. 8). El modo más fácil de detectar tales fugas es colocando un trozo de
papel absorbente debajo del inyector durante la prueba. Si el inyector gotea después
de limpiar la tobera y la válvula de aguja, deberá sustituirse por uno nuevo.

E - Fugas internas en el inyector

La prueba de fugas internas consiste en medir el tiempo que tarda en producirse una caída sostenida de la presión
del combustible desde un valor justo pordebajo de la presión de apertura hasta un valor inferior especificado de
antemano. El valor de verificación para esta prueba, expresado en gama de presión y segundos. Al efectuar esta
prueba es importante asegurarse de que el inyector no presente goteo por el orificio u orificios de inyección.

Una caída de presión demasiado rápida indica la existencia de una holgura excesiva entre el vástago de la aguja y su
alojamiento en el cuerpo del inyector (lo que hace necesario sustituir el conjunto inyector por uno nuevo) o falta de
estanqueidad entre las dos partes principales del cuerpo del inyector (normalmente va montada entre ellas una
arandela de cobre).

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