D2 - Sab - P01.8 - M - Montalvo - USO DE MEZCLAS TIBIAS EN PAVIMENTOS PDF

Congreso Internacional de
XVI Infraestructura Vial

& Expo Vial y Transporte
Lima, 18 y 19 de Agosto 2017
XVI Congreso Internacional de

Infraestructura Vial
& Expo Vial y Transporte 2017
18 y 19 de Agosto 2017
MARCO TEÓRICO
 El problema más significativo de las MAC es que generan gran

cantidad de gases tóxicos y emisiones contaminantes de los COV
(Compuestos Orgánicos Volátiles) procedentes del ligante asfáltico
debido a las altas temperaturas empleadas.
XVI Congreso Internacional Infraestructura Vial & Expo Vial y Transporte 2017
INSTITUTO DE LA CONSTRUCCIÓN Y GERENCIA – ICG

e-mail: icg@icgmail.org / Web: www.construcción.org
MARCO TEÓRICO
 El Protocolo de Kyoto de la CMNUCC
(Convención Marco de las Naciones
Unidas sobre el Cambio Climático)
constituye un acuerdo internacional
firmado en 1997, en el cual se pretende
reducir en un 5% las emisiones de gases
de efecto invernadero que ocasionan el
calentamiento global:
- Dióxido de Carbono (CO2),
- Gas Metano (CH4),
- Oxido Nitroso (N2O),
- Hidrofluorocarbonos (HFC),
- Perfluorocarbonos (PFC) y
- Hexafluoruro de Azufre (SF6).
 Entró en vigor el 16 de Febrero de 2005. PROTOCOLO DE KYOTO
 Fue ratificado con el Protocolo de Paris
2015
MARCO TEÓRICO
 Las regulaciones ambientales estrictas sobre las emisiones atmosféricas en los

procesos de producción de las mezclas asfálticas hacen necesario introducir
productos y métodos innovadores en la pavimentación con mezclas asfálticas.

MARCO TEÓRICO
 El objetivo es disminuir los gases de efecto invernadero mediante la
reducción de la energía utilizada en los procesos de producción.
 Una de las metodologías consiste en disminuir las temperaturas a
las que el ligante asfáltico ofrezca la trabajabilidad necesaria para
efectuar el mezclado y compactación de la mezcla.
 Existen en el mercado diferentes productos para lograr la mejora de
la trabajabilidad del ligante asfáltico a menores temperaturas que
las previstas originalmente.
 Los efectos negativos para la atmósfera y el medio ambiente
pueden disminuir radicalmente mediante el uso de las MAT debido a
la reducción en las temperaturas de producción, y colocación de las
mezclas en la vía, sin afectar la calidad.
Consumos de combustible y emisión de gases en

función a la temperatura de la mezcla asfáltica
Fuente: FHWA WARM MIX ASPHALT European Practice
La disminución en el consumo de energía afecta directamente los costos de

producción en una planta asfáltica.

Consumos de combustible y emisión de gases en

función a la temperatura de la mezcla asfáltica
Tipo de mezclas Temperaturas de Aplicación
Mezclas en caliente 140°C<T°C<180°C
Mezclas Tibias 100°C<T°C<140°C
Mezclas Templadas 60°C<T°C<100°C
Mezclas en Frio T°C : Temperatura ambiente
Fuente: FHWA WARM MIX ASPHALT European Practice
La disminución en el consumo de energía afecta directamente los costos de

producción en una planta asfáltica.
VENTAJAS DE LAS MAT

 Ofrece la misma resistencia y calidad de las mezclas asfálticas en
caliente.
 Ahorro de energía y de consumo de combustible en los procesos de
producción, mezclado y compactación.
 Se pueden utilizar las mismas plantas para la fabricación de la
mezcla asfáltica en caliente, con un aumento en la producción.
 Reducción de la pérdida de hidrocarburos aromáticos durante el
proceso de producción.
 Extendido de la mezcla a menores temperaturas (climas extremos)
con menor consumo de combustible optimizando los equipos de
compactación.
 Pronto tiempo de apertura al tráfico después de la compactación.
 Adecuado comportamiento de las mezclas cuando son trasportadas
grandes distancias.

 Menor envejecimiento del ligante asfáltico durante la producción de la

mezcla, al reducir las temperatura de mezclado, se reduce el fenómeno de
oxidación, lo cual incrementa la vida del ligante asfáltico.
 Reducción de entre 30 a 50 % de la emisión de gases de efecto invernadero:
CO2, SO2 y volátiles.
MAC a 276º F (135º C) MAT a 222º F (105º C)

 Adecuados niveles de densidades y vacíos, así mismo debido a que

las mezclas pueden ser compactadas a menores temperaturas, se
dispone de más tiempo para llevar cabo la compactación.
 La menor diferencia de temperatura de mezclado y ambiente da
lugar a menores gradientes térmicos de enfriamiento, lo cual es
beneficioso en climas fríos o largos recorridos hasta el sitio de la
pavimentación.
Fuente: MAT con diferentes Aditivos Univ. La Plata – M. Balige, A. Berardo, L- Gulo

TECNOLOGIAS DISPONIBLES
• Aditivos Orgánicos
- Se basa en la adición a la mezcla
de distintos tipos de ceras que
Comportamiento de la
mejoran la trabajabilidad del ligante viscosidad – temperartura del
debido a una combinación de ligante asfáltico modificado con
efectos de disminución de la aditivo orgánico.
viscosidad en las temperaturas de
mezclado y compactación.
- Por encima del punto de fusión de
las ceras se produce un
decrecimiento de la viscosidad del
ligante, durante el proceso de
enfriamiento de la mezcla
extendida los aditivos se solidifican
en partículas microscópicas y
uniformemente distribuidas que
incrementan la viscosidad del
ligante.

Productos Comerciales
Alimentación
Neumática
Producto y equipo para la dosificación Sasobit – Fuente Warm Mix Asphalt Publications

PRODUCTOS COMERCIALES
• Aditivos Químicos
- Son productos que no dependen de algún proceso de reducción de la
viscosidad para reducir las temperaturas de mezclado y compactación,
estos productos mejoran la trabajabilidad debido a la reducción en la
tensión superficial árido – ligante, facilitando la envuelta de los áridos,
la trabajabilidad y compactación de la mezcla, así como los promotores
de adhesión.
 Tipos de aditivos químicos:
 Emulsificantes.-
 Incluyen un agente emulsificante, polímeros y aditivos
 La reducción de temperatura conseguida por estas tecnologías dependen del
producto utilizado.
 Los aditivos generalmente se mezclan con el ligante antes de que este sea
introducido en el tambor de mezclado.
 Tensoactivos.-
 Los aditivos basados en tensoactivos favorecen el buen recubrimiento de los
áridos reduciendo la tensión superficial árido bitumen, disminuyendo el ángulo
de contacto entre el ligante y el árido.

PRODUCTOS COMERCIALES
Producto y equipo para la dosificación Iterlow T – Fuente Iterchimica


• Proceso de espumación
- Se basa en el uso de pequeñas cantidades de agua que se inyectan
directamente en el ligante asfáltico o con los áridos en el tambor de
mezclado, cuando el ligante entra en contacto con el ligante caliente, las
altas temperaturas provocan su evaporación y el vapor queda atrapado
dentro de la matriz del asfalto, generándose un volumen de vapor que
incrementa de manera temporal el volumen del ligante disminuyendo su
viscosidad facilitando la envoltura de los áridos y la trabajabilidad de la
mezcla a menores temperaturas de calentamiento del material.
 Tipos de procesos:
El proceso es el mismo, varía el modo en que el agua es añadida a la mezcla.
 Directo.-
 El agua para crear el efecto de espumación es inyectada directamente al flujo de
ligante caliente.
 Se realiza a través de boquillas
 El agua se evapora produciendo vapor el cual desaparece lentamente
 Indirecto.-
 Se basa en el uso de zeolitas sintéticas
 Contiene aproximadamente un 20% de agua de cristalización, la cual se libera de la
estructura de la zeolita ante el aumento de la temperatura provocada por la adición del
ligante.

Producto y equipo para la dosificación Aspha-min – Fuente

Eurovía
Esquema de la máquina Double Barrel Green que usa un sistema multi‐boquilla

para la inyección de agua en el proceso de espumación – Fuente Double Barrel

• Normativa de Ensayos
 Ligante Asfáltico.-
- Comprobar el comportamiento del asfalto aditivado o

procesado respecto al asfalto original.
- Especificaciones del método SUPERPAVE para medir las

propiedades físicas del asfalto.
• Ligante Asfáltico

 Viscosidad Rotacional AASHTO T316
− Condición de manejabilidad y
bombeo del asfalto a 135°C
− Parte de la elaboración de carta
de viscosidad contra temperatura
para el diseño (135 y 165°C)
− Viscosidad máxima 3 Pa*s (3000
cP)
Comparativo de la viscosidad rotacional de un ligante asfáltico PG

64-22 con distintos aditivos para MAT.
Viscosidad Porcentaje de reducción

 Esfuerzo Cortante Dinámico (DSR - AASHTO T315)
− Mide la resistencia de un ligante

asfáltico cuando se realiza un
esfuerzo de corte.
− Es usado en varias etapas de la
caracterización para determinar
el cambio reológico del asfalto
por etapa, a través de la
determinación del módulo
complejo de corte G* y el ángulo
de fase δ.
− G*/sen δ ≥ 1.0
 Película Delgada en Horno Rotatorio (RTFO-AASHTO T240)
− Es usado para determinar el

envejecimiento acelerado a
corto plazo (oxidación) del
ligante asfáltico.
− El método utilizado consiste en
la aplicación de calor y aire
sobre una lámina delgada de
ligante asfáltico en movimiento
rotatorio.

 Residuo de Cámara de Presión (PAV-AASHTO R28)
− Es usado para determinar el

envejecimiento acelerado a
largo plazo (oxidación) del
ligante asfáltico.
la aplicación de aire presurizado
y elevadas temperaturas.
Efecto de la adición del aditivo orgánico Sasobit en G* y δ en las diferentes fases de
vida del ligante: a) Original, b) RTOF y C) PAV
Ensayo realizado con una frecuencia de 10 rad/s Fuente: Jamshidi 2012
 A medida que se agrega al ligante una mayor cantidad del aditivo G* incrementa
y δ decrece, (independientemente de la fase de vida del ligante).
 El ligante con aditivo Sasobit, tiene reología diferente dependiendo de la
temperatura.
 A altas temperaturas se reduce la viscosidad del ligante, a temperaturas
intermedias incrementa la rigidez del ligante.

Efecto sobre las propiedades Viscosidad, DSR, RTFO y PAV del aditivo Iterlow - T
Fuente: Iterchimica
 Las propiedades reológicas Viscosidad y DSR con aditivo Iterlow T en las

diferentes fases de vida del ligante no presentan variaciones significativas.
• Mezcla Asfáltica
 Propiedades mecánicas de las mezclas asfálticas.-
 Cargas Estáticas.-
- Resistencia de las mezclas asfálticas – Marshall
- Resistencia Conservada (Susceptibilidad a la humedad) –
Tracción Indirecta AASHTO T-283
 Cargas Dinámicas.-
- Módulo Resiliente – Tensión Indirecta
- Deformación Permanente – Rueda Cargada de Hamburgo
- Leyes de Fatiga – Flexión Dinámica

• Mezcla Asfáltica – Cargas Estáticas
 Resistencia mezclas asfálticas (Marshall-AASHTO T245)
− Es usado para determinar la

resistencia a la deformación
plástica de especímenes
cilíndricos de mezclas asfálticas
empleando el aparato Marshall.
la aplicación de carga sobre una
probeta con la prensa a
deformación constante hasta
que ocurra la falla.
• Mezcla Asfáltica
 Resistencia Conservada – Susceptibilidad a la Humedad
(Tracción Indirecta-AASHTO T283/ASTM D 4867)
− Es usado para medir el efecto

del agua sobre la resistencia a
la tracción indirecta de la
mezcla asfáltica.
− Se calcula la relación de
resistencia obtenida entre la
resistencia a la tensión de
briquetas acondicionadas en
agua vs la resistencia a la
tensión de briquetas en estado
seco.

• Mezcla Asfáltica – Cargas Dinámicas
 Módulo Resiliente (Tensión Indirecta-ASTM D 4123-83)

− Determinar los valores del módulo
resiliente aplicando variaciones
de temperaturas, cargas y
frecuencias. La serie
recomendada consiste en
efectuar el ensayo a 5º, 25º y 40º
C, a 0,33, 0,5 y 1,0 Hz para cada
temperatura.
− Consiste en la aplicación de
cargas de compresión con un
dispositivo que le imprime forma
de onda, la carga se aplica en un
plano diametral.
− La deformación horizontal junto
con la relación de Poisson
asumida se emplean para calcular
el módulo resiliente.

 Deformación Permanente (Hamburg Wheel Tracking-AASHTO T 324/ EN
12697-22)
− Medir la resistencia al ahuellamiento

y las desintegraciones de una
mezcla asfáltica compactada en
laboratorio 36X26 cm o de briquetas
de 10” extraídas de pista.
− Consiste en dos ruedas de acero
que se mueven axialmente, la carga
en cada rueda es de 0,71 kN (158
lb) con una presión de contacto de
217 psi, los especímenes son
ensayados sumergidos en agua a
50º C. La velocidad de la rueda es
de 30 cm/seg. La prueba corre a
20,000 ciclos o una deformación
límite de 20 mm.

 Leyes de Fatiga (Flexión Dinámica-AASHTO T 321)

− Determinar las leyes de fatiga de
mezclas asfálticas compactadas en
laboratorio o extraídas en pista
sometidas a flexión dinámica hasta
llevarlas a la falla. El punto de falla
corresponde al ciclo de carga para el
cual el especímen muestra un 50% de
reducción de la rigidez inicial.
− Consiste en aplicar 50 ciclos de carga
a deformación constante de 250 a 750
microstrain (deformación en partes por
millón) a una viga normalizada y
determinar la rigidez al 50 avo ciclo de
carga, esta rigidez es un estimado de
la inicial que se utiliza como referencia
para determinar la falla del especímen.
− Un mínimo de 10,000 ciclos de carga
asegura que no disminuya la rigidez
muy rápidamente.
PROYECTO EN FASE EXPERIMENTAL
El aditivo que se utilizó en esta investigación es el SASOBIT un aditivo orgánico, una cera y
son producidos por el tratamiento de carbón caliente con vapor de agua en presencia de un
catalizador. Son ceras de hidrocarburo alifático de cadena larga con un punto de fusión de
baja viscosidad a temperaturas más altas, más de 98 °C y alta viscosidad a temperaturas
más bajas.

CARTA VISCOSIDAD TEMPERATURA RESULTANTE
PORCENTAJE DE ADITIVO - TEMPERATURA DE MEZCLA

150
145
140 PEN 85-100

PEN 60-70
135
130
0.3 0.5 0.7 0.9 1.1 % Aditivo

EFECTOS DEL ADITIVO EN LA PENETRACIÓN
• Proyecto en Fase Experimental

- Se ha iniciado la fase de experimentación de un aditivo químico
que según el fabricante no afecta las propiedades de viscosidad
del ligante asfáltico original:
Fuente: Iterchimica


- Se analiza el comportamiento de los parámetros Marshall a
diferentes temperaturas de mezclado, para las condiciones:
1.- Mezcla asfáltica solo con aditivo Iterlow T
2.- Mezcla asfáltica con aditivo mejorador de adherencia y aditivo
Iterlow T
Huso granulométrico ASTM D 3515 D-4


Estabilidad Kg
1200
1100
y = 3.2867x + 551.07
1000
Estabilidad kg
900
800
700
y = 0.0362x2 - 1.8769x + 496.12
600
500
80.0 90.0 100.0 110.0 120.0 130.0 140.0
TEMPERATURA DE LA MEZCLA ASFALTICA ºC
Estabilidad Mínima Solo Iterlow T Con aditivo mejorador adherencia + Iterlow T


Vacios de Aire %
8.0
7.0
y = -0.0114x + 6.7468
6.0
Vacíos de Aire %
5.0
y = -0.0085x + 4.6421
4.0
3.0
2.0
80.0 90.0 100.0 110.0 120.0 130.0 140.0
Solo Iterlow T Con aditivo+ Iterlow T Vacíos Mínimo Vacíos Máximo

Flujo mm
4.00
3.75
y = -0.0017x + 3.6167
3.50
3.25
Flujo mm
3.00
y = -0.0025x + 3.425
2.75
2.50
2.25
2.00
80.0 90.0 100.0 110.0 120.0 130.0 140.0
Solo Iterlow T Con aditivo + Iterlow T


Peso Unitario kg/cm3
2.365
2.355
2.345 y = -2E-05x2 + 0.0043x + 2.1164

Peso Unitario kg/cm3
2.335
y = -1E-05x2 + 0.0022x + 2.1857

2.325
2.315
2.305
2.295
80.0 90.0 100.0 110.0 120.0 130.0 140.0
Solo Iterlow T Con adirtivo + Iterlow T
Adicionar el Aditivo para la fabricación de WMA incrementa

el costo de US$ 3/ton
La Modificación de las plantas de asfalto incrementa el

costo en aproximadamente en US$40,000 (opcional)
El consumo de combustible se reduce de 1.4 gl de D/Tn

para producir Mezcla Asfáltica convencional a 1.0 gl/Tn para
producir Mezclas Asfálticas Tibias.
El ahorro en combustible se puede calcular entre 20 a 30%

aproximadamente.

 Beneficios
- Ahorro de energía.
- Mayor rendimiento y menor desgaste de los
equipos.
- Mayor productividad: Horarios, distancias,
tiempos.
- Al reducir el fenómeno de oxidación, se
extiende la vida útil de la mezcla asfáltica.
GRACIAS


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XVI Infraestructura Vial

XVI Congreso Internacional de

 El problema más significativo de las MAC es que generan gran

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 Las regulaciones ambientales estrictas sobre las emisiones atmosféricas en los

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Consumos de combustible y emisión de gases en

Fuente: FHWA WARM MIX ASPHALT European Practice

La disminución en el consumo de energía afecta directamente los costos de

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Consumos de combustible y emisión de gases en

Tipo de mezclas Temperaturas de Aplicación

Mezclas en caliente 140°C<T°C<180°C

Mezclas Tibias 100°C<T°C<140°C

Mezclas Templadas 60°C<T°C<100°C

Mezclas en Frio T°C : Temperatura ambiente

Fuente: FHWA WARM MIX ASPHALT European Practice

La disminución en el consumo de energía afecta directamente los costos de

VENTAJAS DE LAS MAT

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 Menor envejecimiento del ligante asfáltico durante la producción de la

MAC a 276º F (135º C) MAT a 222º F (105º C)

 Adecuados niveles de densidades y vacíos, así mismo debido a que

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Producto y equipo para la dosificación Iterlow T – Fuente Iterchimica

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Producto y equipo para la dosificación Aspha-min – Fuente

Esquema de la máquina Double Barrel Green que usa un sistema multi‐boquilla

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- Comprobar el comportamiento del asfalto aditivado o

- Especificaciones del método SUPERPAVE para medir las

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 Viscosidad Rotacional AASHTO T316

Comparativo de la viscosidad rotacional de un ligante asfáltico PG

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− Mide la resistencia de un ligante

 Película Delgada en Horno Rotatorio (RTFO-AASHTO T240)

− Es usado para determinar el

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 Residuo de Cámara de Presión (PAV-AASHTO R28)

− Es usado para determinar el

Ensayo realizado con una frecuencia de 10 rad/s Fuente: Jamshidi 2012

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 Las propiedades reológicas Viscosidad y DSR con aditivo Iterlow T en las

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• Mezcla Asfáltica – Cargas Estáticas

 Resistencia mezclas asfálticas (Marshall-AASHTO T245)

− Es usado para determinar la

 Resistencia Conservada – Susceptibilidad a la Humedad

(Tracción Indirecta-AASHTO T283/ASTM D 4867)

− Es usado para medir el efecto

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• Mezcla Asfáltica – Cargas Dinámicas

 Módulo Resiliente (Tensión Indirecta-ASTM D 4123-83)

• Mezcla Asfáltica – Cargas Dinámicas

− Medir la resistencia al ahuellamiento

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• Mezcla Asfáltica – Cargas Dinámicas