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Preparado por el Ing. Civil Jorge A. Timaná Rojas, Master en Ingeniería por la University of
British Columbia, para el Programa Master de Ingeniería Civil con Mención en Ingeniería Vial
de la Universidad de Piura.
Nº de págs. 13
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TEMA 5
1 INTRODUCCIÓN
2 PROGRAMAS DE SITIOS RIESGOSOS
2.1 MEDICIÓN DE FRECUENCIA DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO
2.2 MEDICIÓN DE TASA DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO
2.3 MÉTODO DE LA TASA DE FRECUENCIA
2.4 MÉTODO DE SEVERIDAD
3 PROBLEMAS PARA IDENTIFICAR LOS SITIOS PELIGROSOS
3.1 PERIODO DE TIEMPO Y LONGITUD DE LA SECCIÓN
3.2 ACCIDENTES OBSERVADOS Y ESPERADOS
4 TÉCNICAS ESTADÍSTICAS CLÁSICAS PARA IDENTIFICAR SITIOS
PELIGROSOS
4.1 TÉCNICA DEL INTERVALO DE CONFIANZA
4.2 TÉCNICA DEL CONTROL ESTADÍSTICO DE LA CALIDAD
4.3 SELECCIÓN DEL MÉTODO DE IDENTIFICACIÓN
5 ASIGNANDO VALORES A LOS ACCIDENTES
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Seguridad Vial1
1. Introducción
La seguridad vial viene siendo una seria preocupación desde la aparición del
automóvil, aproximadamente 12 décadas atrás. No obstante esta preocupación, los problemas
en seguridad vial no sólo se ha mantenido con el paso de los años, sino que han aumentado y
causando enormes costos económicos y sociales. Es comúnmente aceptado que son muchos
los costos asociados con el movimiento de vehículos, tales como la contaminación del aire, el
ruido, la contaminación visual y las colisiones. Sin embargo, los costos económicos y sociales
relacionados con accidentes de tránsito, como son pérdidas de propiedad (autos y otros),
heridos y muertos atribuidos a los accidentes de tránsito, con la consiguiente pena y aflicción
que golpea a miles de personas, exceden largamente los otros costos asociados al flujo
vehicular. En 1995, hubo en British Columbia, 534 muertes por accidentes de tránsito, cerca
de 50,000 heridos y 180,000 accidentes con daños a la propiedad. El costo directo anual para
esta provincia del oeste de Canadá está conservadoramente estimado en 2.0 billones de dólares
canadienses. Consecuentemente, la importancia de reducir los costos sociales y económicos
debido a los accidentes de tránsito no se debe subestimar.
1
Extraído y adaptado del documento Traffic Safety by Dr Tarek Sayed, P.Eng, Departament of Civil Engineering
University of British Columbia, 1996.
2
Nota del autor: los terminos “sitio peligroso”, “propenso a colisión”, y “punto negro” son usados
indistintamente en análisis de seguridad vial.
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El enfoque principal de este documento estará orientado a la primera función (la
detección). Para identificar los sitios peligrosos, pueden usarse diferentes formas de medir los
accidentes. Se discutirá en este artículo las técnicas estadísticas que se requieren para el
proceso de detección.
Los programas para ubicar sitios peligrosos de manera usual suelen llamarse
“Programas Punto Negro”. La premisa básica de estos programas es que el diseño vial juega
un papel muy importante en la ocurrencia de muchos accidentes de tránsito. Esto es,
desarrollando los elementos de ingeniería de los sitios peligrosos, se puede evitar una
significativa proporción de accidentes. Los sitios problema, pueden definirse como sitios
específicos (intersecciones o secciones cortas de vías) o podría haber definiciones extensas
como son rutas u áreas. Una definición más reciente está reservada para áreas residenciales.
Estos sitios se consideran usualmente como subcategorías de un sistema vial. Los criterios de
categorización, pueden ser diferentes, en los cuales se incluyen si la ubicación es en un área
urbana o rural, y la clase de la vía (Ej. Autopista, vía arterial, colectora, etc.).
En los programas punto negro, un sitio peligroso se define como alguna ubicación
(sección o intersección) que exhibe un alto potencial de accidentes como “regla” establecida.
Este alto potencial para accidentes puede ser expresado en términos de alguna medida, tal
como frecuencia, tasa, severidad o una combinación de ambas. A continuación se hace una
descripción de las medidas más comúnmente usadas para identificar sitios peligrosos.
La medida de la frecuencia de los accidentes de tránsito (CF por sus siglas en inglés),
se define como el número de accidentes por sitio o ubicación durante un periodo de tiempo
específico. Si los CF observados se igualan o exceden un valor predefinido, la ubicación se
considera peligrosa. Suelen usarse numerosas y diferentes longitudes y/o años de data. El
criterio predefinido de frecuencia usualmente varía por tipo de área (urbana / rural) u otras
variables como clase de la vía. El uso de un mapa de accidentes con pines ha sido uno de los
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métodos más antiguos de identificar sitios peligrosos. Cada accidente se representa por un pin
en el mapa. Se pueden utilizar diferentes colores y tamaños de pines para indicar tipo y
severidad de los accidentes. Desde el mapa, los sitios que tienen aglomeraciones de accidentes
(alta frecuencia) se pueden identificar fácilmente. Además, el uso de dos mapas de pines, uno
para el año actual y otro para el año precedente puede ser útil para fines comparativos. Este
proceso puede automatizarse utilizando un Software de Sistema de Información Geográfica
(GIS).
La medida de la tasa de accidentes (CR por sus siglas en inglés) se define como los
accidentes por millón-vehículo-kilómetros (mvk) por sección, y accidentes por millón-
vehículo-registrados (mev por sus siglas en inglés) para intersecciones:
N * 106
Secciones : CR = (1)
L * AADT * t * 365
N * 106
Intersecciones : CR = (2)
AADT * t * 365
Donde:
N = Número de accidentes observados durante un periodo t,
L = Longitud del segmento (km),
AADT = Volumen de tránsito promedio diario anual
t = Periodo de observación (años)
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El cálculo de las tasas de accidentes requiere de la disponibilidad de un conjunto de
datos de volumen de tránsito. El conjunto de datos de volumen puede estructurarse para un
sitio referencial compatible con el método. Ubicaciones que igualen o excedan una tasa de
accidentes predefinida, entonces se identifican como peligrosas. La ventaja de usar las tasas de
accidentes es que esta permite hacer comparaciones entre sitios con características similares
pero con diferentes niveles de exposición al tránsito. Sin embargo, aunque el uso de los CR
direcciona hacia el efecto de la exposición al tránsito, este introduce otro sesgo en la
identificación de los sitios peligrosos cuando se aplican a caminos de bajo volumen de
tránsito.
Por ejemplo, podría considerarse dos accidentes por año un valor bajo desde el punto
de vista de la frecuencia, sin embargo, en un camino de bajo volumen de tránsito, este podría
resultar en una tasa alta de accidentes. (ej. Para 1 km de sección y un periodo de 1 año, dos
accidentes podrían resultar en un CR mayor que 2 si el volumen de tránsito es menor que 2700
veh/día). Por consiguiente, identificar sitios peligrosos basados exclusivamente en tasas de
accidentes puede ser engañoso.
El método de la severidad usa la Tasa de Severidad de Accidentes (CSR o ASR por sus
siglas en inglés), definida como el peso proporcional de accidentes fatales (F), heridos (I), y
sólo-con-daño-a-la-propiedad (PDO) para el número total de accidentes (TOT):
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100 * F + 10 * I + PDO
CSR = (3)
TOT
Debido a que todos los accidentes tienen peso, en contraste con el accidente PDO, el
CSR es conocido también como el Equivalente PDO (EPDO). Por ejemplo, si la porción de
accidentes F, I, y PDO de un sitio cualquiera es 1%, 33% y 66% respectivamente, el valor
ASR podría ser igual a 4.96. Numerosas jurisdicciones usan pesos diferentes como 100, 10, y
1 como mostramos anteriormente. Sin embargo, el CSR; es una tasa arbitraria que relaciona
las proporciones de los accidentes con numerosos niveles de severidad en un sitio dado,
resultando algún peso conveniente. Los sitios son ordenados según su valor de EPDO y
algunos de ellos podrían igualar o exceder un cierto valor umbral seleccionado. En algunas
jurisdicciones se calcula la tasa EPDO dividiendo el EPDO por el volumen de tránsito para
tener en cuenta la exposición al mismo.
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3.2 ACCIDENTES OBSERVADOS Y ESPERADOS
La frecuencia de accidentes o tasa para una ubicación particular es una variable de tipo
aleatoria, cuyo valor verdadero no puede ser pronosticado con absoluta precisión. Esto causa
que el proceso de identificación de los sitios peligrosos basados en un historial de accidentes,
sea un tema con incertidumbre. Por consiguiente, las medidas de los accidentes pueden ser
calculadas basadas en los números esperados de accidentes para una ubicación. El problema,
sin embargo, es que este número esperado es generalmente desconocido, entonces pueden
utilizarse las técnicas estadísticas para su estimación.
Es la técnica más simple para identificar sitios peligrosos, basándose en asumir que la
frecuencia de accidentes observados tiene una distribución normal. La técnica involucra el
cálculo de un umbral crítico el cual es igual a la media de la muestra, frecuencia o tasa de
población de sitios similares, más un múltiplo de la desviación estándar de la muestra. El
coeficiente múltiplo depende del grado de confianza decidido.
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Donde Ci es la frecuencia o tasa de accidentes del sitio, µ es la frecuencia media o tasa de la
población de sitios similares, es la desviación estándar de la población y k se obtiene de una
función de distribución normal (k=1.645 para 95% de nivel de confianza). La confiabilidad de
esta técnica ha sido cuestionada puesto que ésta es aparentemente muy sensible a la media de
la muestra y a la desviación estándar de la muestra de accidentes tasas o frecuencias. Otro
problema con esta técnica es asumir la distribución normal, la cual no tiene en cuenta la
naturaleza especial de los accidentes como eventos raros y aleatorios.
e − a (a) n
P ( n) = (5)
n!
Donde:
P(n) = probabilidad de n accidentes que ocurrirán en un sitio dado en un periodo de tiempo
dado, y
a = número esperado de accidentes en una ubicación dada durante un periodo de tiempo
dado
La ecuación (5) también puede escribirse como:
e − λm (λm) n
P ( n) = (6)
n!
Donde:
= tasa de accidentes esperada en accidentes por millón-vehículo-kilómetros y
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m = número de vehículo – kilómetros en millón
Probabilidad ( X ≥ U ) = P (7)
El límite superior de control (el límite crítico), puede calcularse usando una tabla de
distribución de Poisson. Sin embargo, calcular el límite superior de control de estas tablas
involucra doble interpolación (para a y para X). Nordon (1956) obtuvo aproximaciones
satisfactorias para determinar la tasa crítica o número, usando:
CN = a + k a + 0.5 (8)
1
CR = λ + k λ / m + (9)
2m
P Nivel de Importancia K
0.0001 0.01% 3.719
0.0005 0.05% 3.290
0.0010 0.1% 3.090
0.0050 0.5% 2.576
0.0100 1% 2.326
0.0500 5% 1.645
0.1000 10% 1.282
Las ubicaciones que tienen un número de tasa de accidentes más alto que el CN o el
CR se consideran propensas a los accidentes, dado que sus desviaciones desde sus medias
esperadas no pueden ser razonablemente atribuidas apara la fluctuación aleatoria en la
ocurrencia de accidentes.
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Dado un valor de o a para un grupo de ubicaciones similares (por ejemplo
intersecciones señalizadas), se puede trazar un gráfico relacionado el número crítico de
accidentes o tasa para la exposición al tráfico de estas ubicaciones. Este gráfico puede usarse
entonces para identificar las ubicaciones o sitios peligrosos. Por ejemplo, La Figura 1 muestra
la curva de la tasa crítica de accidentes para la categoría de intersecciones urbanas señalizadas
basada en datos de tres años de accidentes (1989 – 1991) del el Ministerio de Transportes y
Vías de British Columbia.
Figura 1. Tasas Críticas de Accidentes para Intersecciones Urbanas Señalizadas del Ministerio de Transportes y Vías. (Canadá).
La mayor parte de las jurisdicciones utilizan más de un método para identificar los
sitios o ubicaciones propensas a accidentes de tránsito. Es común usar el método de la tasa de
control de calidad en conjunción con el método de frecuencia de accidentes. A pesar de que el
método de la frecuencia de accidentes no tiene en cuenta la exposición al tránsito, este es usual
para excluir sitios con bajo número de accidentes antes de aplicar el método de la tasa de
control de calidad y calcular las tasas críticas. Es también importante usar el método de
severidad de accidentes como un método suplementario (Zegeer, 1982) dada la existencia de
accidentes severos (con heridos y muertos) mostrando así un análisis justo y completo de esos
sitios, tanto como para los sitios con sólo daños a la propiedad.
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Andelwahab y Sayed (1993), han desarrollado un criterio triple de medición, tal como
combinar la frecuencia de accidentes, tasa y severidad y sus valores críticos. La medición
identifica un sitio peligroso si:
Donde Rc, Sc, y Fc son valores críticos para CR, CSR y CF respectivamente.
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favoreciendo el uso de los costos de capital humano. Un estimado reciente de los costos de
accidentes (Andelwahab y Sayed, 1993) usando ambas aproximaciones en British Columbia se
da en la tabla que se muestra a continuación:
Nivel de Accidente Aproximación por los costos de Aproximación por los costos
capital humano que involucran el punto de
vista económico
Accidente fatal CND$1,000,000 CND$2,900,000
Accidente con heridos CND$35,000 CND$100,000
Accidentes sólo con daño CND$5,000 CND$6,000
a la propiedad
Tabla 1. Costos de accidentes en British Columbia usando las dos aproximaciones.
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