TRABAJO, POTENCIA

Y
RENDIMIENTO DEL MOTOR DE
COMBUSTIÓN INTERNA

Carrera Profesional: Mecánica Automotriz

Semestre: Quinto
Unidad Didáctica: Laboratorio de Motores
Tercer Parcial

Elaborado por:
Yuri Javier Cusicuna Huayllasi
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Tabla de contenido

TRABAJO, POTENCIA Y RENDIMIENTO DE UN MOTOR ................................................................................ 2

INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................................ 2
Elemento de capacidad ........................................................................................................................ 2
Actividades de aprendizaje .................................................................................................................. 2
Indicadores de logro ............................................................................................................................. 2
EL BANCO DE PRUEBAS ................................................................................................................................ 3
Procedimiento del freno .......................................................................................................................... 3
Dispositivos de medición .......................................................................................................................... 4
TRABAJO Y POTENCIA ................................................................................................................................... 6
Trabajo...................................................................................................................................................... 6
Fuerzas en la propulsión del cigüeñal ...................................................................................................... 6
Presión de trabajo .................................................................................................................................... 6
Distribución de la presión......................................................................................................................... 9
Velocidad del pistón ............................................................................................................................... 10
Momento de giro ................................................................................................................................... 11
POTENCIA ................................................................................................................................................... 12
Potencia interna ..................................................................................................................................... 13
Potencia útil............................................................................................................................................ 15
Valores comparativos en el motor ...................................................................................................... 17
Potencia por volumen de embolada ...................................................................................................... 17
Peso por unidad de potencia. ............................................................................................................... 18
RENDIMIENTO ............................................................................................................................................ 20
Rendimiento mecánico........................................................................................................................... 20
Rendimiento efectivo ............................................................................................................................. 21
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TRABAJO, POTENCIA Y RENDIMIENTO DE UN MOTOR

INTRODUCCIÓN
En el mundo automotriz los amantes de la velocidad están en la constante búsqueda
de aumentar la potencia de un motor y como consecuencia a ello mayor velocidad.
Una de las soluciones para aumentar la potencia de un motor es modificar los cilindros,
realizando distintos cálculos de operatividad, que permitan estar en los parámetros de
funcionamiento así de esta manera no dañar ni corromper el equilibrio en el
funcionamiento de un motor. Por lo tanto al aumentar la cilindrada se consigue mayor
potencia, ya que cuanto mayor sea la capacidad volumétrica de un motor, mayor será
la cantidad de aire y combustible que llenará las cámaras de combustión.
Esto se puede obtener modificando el diámetro del cilindro o modificando la carrera del
cilindro. Pero es necesario recordar que el aumento de la cilindrada no siempre es
aplicable en todos los motores, ya que habría que modificar el block del motor o el
cigüeñal. Para esto sería necesario analizar cada motor en particular.
Con todo ello no solo se modificaría partes del motor, también algunos sistemas como
el de lubricación y refrigeración. Debido a que la temperatura y cambios
termodinámicos emitidos por el motor serán mayores. El reconocimiento de los
elementos constitutivos de un motor de combustión interna alternativo es básico para la
conceptualización de los parámetros característicos de estas máquinas térmicas y para
la comprensión de su funcionamiento.
Esta práctica busca que los estudiantes se acercan a la máquina real y realicen los
cálculos necesarios para verificar sus características de operatividad y realizar las
modificaciones que requieran para potenciar un motor, particularmente aquellos que
nunca lo han hecho en cursos precedentes.
Elemento de capacidad
Realiza los cálculos técnicos de la operatividad del motor de combustión interna,
aplicando los fundamentos y principios físicos de termodinámica.
Actividades de aprendizaje
- Trabajo y fuerza mediante cálculos de presión, distribución de presión en el cilindro.
- Velocidad del pistón y momento de giro.
- Potencia interna y efectiva del motor y la potencia por volumen de embolada.
- Cálculos de rendimiento mecánico del motor.
Indicadores de logro
- Determina el trabajo y fuerza mediante cálculos de presión, distribución de presión
en el cilindro aplicando los principios físicos
- Efectúa cálculos determinando la velocidad del pistón y momento de giro aplicando
los principios físicos.
- Calcula la potencia interna y efectiva del motor y la potencia por volumen de
embolada aplicando los principios físicos.
- Efectúa los cálculos de rendimiento mecánico del motor, aplicando los principios
físicos.
- Actúa adecuadamente ante las contingencias técnico-productivo en la resolución
de problemas tomando las decisiones adecuadas, con orden, limpieza,
predisposición, responsabilidad y puntualidad.
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EL BANCO DE PRUEBAS

El motor reparado se lleva al banco de pruebas donde se puede comprobar

exactamente la forma de trabajar del motor y quitar los defectos que se observen
antes de su montaje. Las piezas móviles se pueden ajustar también y, en casos
dados se pueden cambiar rápidamente.

Procedimiento del freno

El que más sencillamente trabaja es el llamado freno de prony, que consta de un
disco de freno y dos mordazas (Fig. 9). La presión de frenado se crea mediante
el apriete de tornillos y se mide al final de un brazo de palanca, calculándose la
fuerza de torsión, o bien la potencia del motor, por la carga y la longitud de la
palanca. Esta clase de medición es inexacta y hoy apenas se emplea.

Los más usados son los frenos de agua, con un rotor que se impulsa por el
motor y que se frena mediante la corriente de agua que afluye constantemente
(Fig. 10) El agua se lanza hacia fuera y arrastra consigo la carcasa suspendida
pendularmente, dependiendo la presión de freno de la cantidad de agua que
afluya y puede leerse en un manómetro.
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El número de revoluciones del motor influye en el efecto de frenado y limita la

zona de medición. Los dispositivos de regulación ni disminuyen la presión de
agua en la carcasa ni refuerzan la presión de frenado.
El motor puede conectarse también a un generador de corriente continua. El
campo magnético del generador arrastra consigo la carcasa y crea la presión de
frenado, que se regula por medio de una resistencia y se lee en un manómetro
(Fig. 11). El generador puede invertirse y empuja entonces el motor. Este
proceso simplifica el arranque de los motores y, además, permite aprovechar
económicamente la corriente producida.

Dispositivos de medición
La presión de frenado se transporta al manómetro, en la mayor parte de los casos
mediante una palanca de determinada longitud (Fig. 12). El manómetro tiene un gran
disco de escala y marca la presión en kilopondios (kp).
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El número de revoluciones del motor se mide mecánica o eléctricamente,

aprovechándose en la medición eléctrica el impulso de tensión de la instalación de
encendido (Fig. 13). El aparato indica el número de revoluciones en la unidad de
tiempo. De la carga y número de revoluciones se obtiene la potencia útil de los
motores.

En el banco de pruebas se mide también, simultáneamente, el correspondiente

consumo de combustible con el auxilio de un depósito de medición, que está o en
diferentes zonas de medida, y en cada caso se conecta al depósito de combustible o al
carburador, o bien a la bomba de inyección (Fig. 14).

En todo banco de pruebas se encuentran, además, aparatos de medición con los

cuales se pueden medir las temperaturas y presiones en el motor o controlar las
instalaciones del carburador y encendido. En la mayor parte de los casos están visibles
los aparatos sobre un tablero quedando todos en el campo visual del ensayador.
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TRABAJO Y POTENCIA
Trabajo
Es el movimiento de un objeto a través de una distancia.

Trabajo = Fuerza x distancia

W = f · s

Cuando se alza un libro, se da manivela a un motor o se ajusta un perno, se ha

realizado un trabajo. Si se aplica una fuerza de 5 kilos para mover a un eje cigüeñal a
una distancia de 2 metros, se habrá realizado un trabajo de:

W=f · s
W = 5 kilos · 2 metros
W = 10 kilográmetros

Antes de adentrarnos a determinar la potencia del motor debemos saber:

Fuerzas en la propulsión del cigüeñal

En el cilindro aparecen igualmente fuerzas que actúan diferentemente sobre las piezas
e influyen en la forma de trabajar la propulsión del cigüeñal.

Presión de trabajo
Los gases de la combustión impulsan el pistón y por medio de ello producen una cierta
opresión de trabajo, la cual alcanzará su máximo valor inmediatamente después del
encendido y disminuye poco a poco a causa del aumento del volumen.

La caída de presión en un cilindro puede medirse con un indicador (fig. a).

El aparato tiene un pequeño cilindro, en el cual se desplaza un pistón bajo la influencia

de la presión de gas y con ello se acciona un indicador. El eje cigüeñal impulsa un
pequeño tambor en el cual se ejecuta, como en el pistón un movimiento de ida y vuelta,
y una plumilla marca un diagrama sobre un tambor.
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Con elevado número de revoluciones se mide eléctricamente la presión de trabajo,

apareciendo el diagrama sobre una pantalla y fijándose fotográficamente (Fig. b).

El diagrama indicador de un motor Otto de cuatro tiempos muestra dos superficies

diferentes. La superior se puede calcular la presión media de trabajo. La superficie se
divide en varias franjas iguales, cuyos valores correspondientes se suman y dividen por
el número de presiones parciales (Fig. c), de donde se saca la presión media de trabajo
en el cilindro.
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La presión media de trabajo está situada, en general, entre 6 y 8 kp/cm 2; es decir, que
sobre cada cm2 de superficie del pistón actúa una fuerza tal. La presión del pistón se
calcula por la presión media de trabajo y la superficie del pistón (Fig. d).

Presión del pistón = Presión de trabajo · Superficie del pistón

O bien:

F = Pm · A

Esta presión carga el pistón durante todo su recorrido.

Ejemplo:

Un pistón tiene un diámetro de 75 mm. Calcular la presión del pistón con una presión
media de trabajo de 6,5 kp/cm2.

Datos:
D = 7,5 cm
Pm = 6,5 kp/cm2

Solución:
A = π · D2
4
A = 3,1416 · (7,5)2
4
A = 44,18 cm2

F = Pm · A

F = 6,5 kp/cm2 · 44,18 cm2

F = 287,2 kp.
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Distribución de la presión
Todas las fuerzas actúan juntas en el bulón del pistón y se dividen aquí de nuevo en
dos fuerzas distintas (Fig. e). Una de ellas se transmite a la muñequilla del cigüeñal
mediante la barra d biela y produce aquí un momento de giro, pero, en cambio, la otra
discurre perpendicularmente a la fuerza media y presiona el pistón contra la pared del
cilindro variando constantemente con la posición de la biela. El pistón, pues, se
presiona alternativamente contra las paredes del cilindro.

Los lados, cambian en cada caso en el punto de inversión del pistón, y la alta presión
de combustión en el punto muerto superior actúa muy desfavorablemente sobre el. El
canto superior del pistón vuelca con gran violencia sobre la pared del cilindro y produce
fuerte ruido, por lo que, los cilindros se desgastan más en este sitio y se vuelven poco a
poco ovalados.

En muchos pistones el bulón está colocado excéntricamente (Fig. f). El pistón, durante
la carrera, se adosa ya lentamente con su canto inferior en el cilindro y se detiene algo
más tiempo en su posición final, apareciendo pronto un pequeño momento de giro, que
acelera mejor el pistón y hace posible una transición tranquila. El mismo efecto se
puede obtener también mediante un eje cigüeñal colocado unilateralmente.
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Velocidad del pistón

En cada revolución del cigüeñal, el pistón se mueve una vez en movimiento de ida y
vuelta, y se acelera y se retarda alternativamente. La velocidad del pistón sube a un
valor máximo y baja de nuevo hasta cero (Fig. g), calculándose la velocidad de pistón
media, que se obtiene por la carrera del pistón y el número de revoluciones del eje
cigüeñal.

Velocidad media del pistón = doble carrera · número de revoluciones

60

vm = 2 · s · n o bien vm = s · n
60 30

La velocidad máxima está situada aproximadamente hacia la mitad de la carrera del

pistón, depende de las proporciones del cigüeñal y puede calcularse por la velocidad
media del pistón.

vmax = 1,5 a 1,6 · vm

Ejemplo:
Un motor tiene un diámetro de cilindro de 80 mm y una carrera de 74mm. ¿Cuál es la
velocidad del pistón a 3900 rev/min?

Datos: Solución:
vm = 2 * s * n
s = 74 mm = 74 m 60
1000 vm = 2 * 74 m * 3900 rev/s
n = 3900 rev/min = 3900 rev/s 1000 60
60 vm = 9,62 m/s
vmax = 1,5 · 9,62 m/s
vmax = 14,43 m/s
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Con altas velocidades del pistón, la fuera de los motores es grande, pero las fuerzas de
inercia que aparecen consumen otra vez una parte de la fuerzas y con ello cargan muy
notablemente el mecanismo de transmisión de los motores. Además, los pistones y
cilindros se desgastan muy rápidamente y por la velocidad de los pistones se puede
determinar aproximadamente la vida de los motores. Por ello, con una carrera larga es
pequeño el número de revoluciones y con elevado número de revoluciones, la carrera
es corta. La velocidad de pistón media está situada, en general, entre 8 y 14 m/seg.

Momento de giro
En el punto muerto superior, la biela y el brazo del cigüeñal forman una línea recta (Fig.
h), y en esta posición, las fuerzas actúan radialmente a la muñequilla del cigüeñal y no
producen momento de giro alguna, pero si el eje cigüeñal sigue girando, aparece de
nuevo un momento de giro, y tan pronto como la biela se ladea, actúa la fuerza de
empuje en el brazo de palanca e impulsa de nuevo el cigüeñal. El brazo de palanca
eficaz varía con el ángulo del cigüeñal y produce un momento de giro irregular, cuyas
irregularidades tiene que compensar el volante.

En la muñequilla del cigüeñal, la fuerza de empuje se divide de nuevo en dos fuerzas

dirigidas entre sí en ángulo recto y que actúan diferentemente sobre el eje cigüeñal
(Fig. i). La fuerza en el círculo del cigüeñal (tangencial) suministra el propio trabajo de
giro, mientras que la otra fuerza (fuerza axial) actúa más como presión sobre el cojinete
y consume una parte de la fuerza de empuje. Ambas fuerzas serían igualmente con la
posición del brazo del cigüeñal e influyen en la marcha del motor, desgastándose
irregularmente las muñequillas a causa de la carga unilateral.
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POTENCIA
Es el trabajo realizado teniendo en cuenta el factor tiempo.
Podemos decir que la medida de la capacidad de potencia de los motores es el trabajo
que pueden hacer en un segundo.

Ejemplo: si un obrero se demora 5 horas para llenar un horno de fundición cuya

capacidad es de 2,000 kilos de fierro y una maquina hace el mismo trabajo en solo 5
minutos, la máquina habrá desarrollado mayor potencia, pues a hecha el mismo trabajo
en menor tiempo.

En el motor del automóvil la potencia se genera por efecto de la expansión de los

gases durante la combustión de la mezcla de gasolina y aire. Para medir esta potencia
se emplea el caballo de fuerza (HP). Esta es la unidad usada para medir el trabajo que
puede realizar una máquina en un tiempo dado. Esta unidad fue creada por el inventor
de la máquina de vapor (James Watt), al probar la fuerza de un “caballo de tiro”, el cual
podía levantar 550 Libras de peso a 1 Pie de altura en un segundo de tiempo.

La potencia se calcula por el trabajo realizado y el tiempo necesario para ello.

Potencia = trabajo
tiempo
Potencia = fuerza x espacio
tiempo

P = F · s
t
𝑠
La parte de la igualdad, se denomina velocidad.
𝑡

Potencia = fuerza x velocidad

P = F·v

En la técnica se usa la unidad CV (Caballo de Vapor)

Esta unidad fue introducida por James Watt (1770), quien estableció con ello que un
caballo de fuerza, con ayuda de un dispositivo, puede levantar un peso de 75 kg a un
metro de altura en 1 segundo (Fig. 15).
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Potencia = fuerza x velocidad

75
P = F ·v
75
La potencia puede medirse tanto en el pistón como en el disco volante, llamándose
potencia interna la medida en el pistón y potencia externa la medida en el volante. En
un vehículo solo se puede aprovechar la potencia externa, por lo que se designa
también como potencia útil.

Potencia interna
En el cálculo de la potencia interna en CV se parte de la presión del pistón y de su
velocidad (Fig. 16).

Potencia interna = presión del pistón x velocidad del pistón

75
Pi = F · vm
75
Y puesto que

F = Pm · A
Y
vm = s · n in ms
30
Resulta: Pi = Pm · A · s · n
75 · 30
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Pero en los motores de varios cilindros hay que tener en cuenta además el número (z)
de cilindros y el procedimiento de trabajo de los motores.
Según esto, las fórmulas que sirven son:
Pi2 = Pm · A · s · n · z Pi4 = Pm ·A · s · n · z
2 · 75 ·30 4 · 75 · 30

Pi2 = Pm · A · s · n · z Pi4 = Pm · A · s · n · z
4500 9000
En vez de la superficie del pistón, carrera y número de cilindros, se pone algunas veces
el volumen de cilindrada (VH) de los motores.

Pi2 = VH · Pm · n y Pi4 = VH · Pm · n
450 900
Ejemplo:
Un motor de cuatro cilindros – cuatro tiempos tiene, con una embolada de 1,5 litros, un
diámetro de cilindro de 75 mm y un recorrido de pistón de 85 mm. ¿Cuánto es la potencia
interna con una presión de gas media de 6 atm y un número de revoluciones de 4000
por minuto?
Datos:
𝜋 . 𝐷2
A=
4
D = 7,5 cm
S = 85 mm
Pm = 6 at
n = 4000 rpm
Z=4
Solución:
Pi = Pm · A · s · n · z
9000
3,14 · (75𝑐𝑚)2
A=
4
A = 44,16 cm2

s = 85 mm

s = 85 mm
1000
s = 0,085 m.
Pi = 6 at · 44,16 cm2 · 0,085 m · 4000 rpm · 4
9000
Pi = 40 CV

Datos:
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VH = 1,5 lts
Pm = 6 at
n = 4000 rpm

Solución:
Pi = VH · Pm · n
900
Pi = 1,5 lts · 6 at · 4000 rpm
900
Pi = 40 CV
La potencia interna no tiene siempre el mismo valor, sino que, por ejemplo, varía
después de una reparación del motor, y entonces resulta incluso otra potencia útil
distinta.

Potencia útil
La potencia útil puede calcularse por el momento de torsión de un motor, que se
determina por el frenado. En la palanca debe haber equilibrio en el frenado, y se dice
que la palanca esta en equilibrio cuando la propulsión hacia la izquierda es tan grande
como la propulsión hacia la derecha (fig. 17).

Fuerza x brazo de palanca = carga x brazo de palanca

O bien
F1 · r = F 2 · l

El momento de torsión se mide, además, en el perímetro de un disco. La potencia útil

resulta del momento de torsión del motor y de la velocidad periférica del disco

Potencia útil = fuerza x velocidad periférica

75
O bien,
Pe = F1 · v
75

Pe = F1 · 2 · π · r · n
75 60
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2 · 3,14
Pe = F1 · r · n
75 . 60

Pe = F1 · r · n
716,2

Pe = F2 · l · n
716,2

Puesto que el brazo de palanca del freno tiene una multiplicación de 1/716,2 en la
mayoría de los casos, se puede abreviar y calcular ahora la potencia útil
inmediatamente por la carga y el número de revoluciones del motor.

Potencia útil = carga x número de revoluciones

1000
Pe = F · n
1000
Por otra parte la potencia útil se obtiene también del momento de torsión
correspondiente.

Momento de torsión = potencia útil x 716.2

Número de revoluciones
En donde el momento de torsión se indica en Kpm, la potencia útil en CV y el número de
revoluciones en rev/min.

M = Pe · 716,2
n
Ejemplo:
Un motor se carga con 10 kp a 2000 rev/min. ¿Cuánto es la potencia útil y el momento
de torsión correspondiente?

Datos:
F = 10 kp
n = 2000 rev/min
Solución:
a) Pe = F · n
1000

Pe = 10 kp · 2000rpm
1000

Pe = 20 CV
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Datos:
Pe = 20 CV
n = 2000 rev/min

Solución:
b) M = Pe · 716,2
n
M = 20 CV · 716,2
2000

M = 7,16 kpm
O bien

Datos:
F= 10 kp
l = 0,716 m

Solución:

M= F · l

M = 10 kp · 0,716 m

M = 7,16 kpm

Según DIN 70020, se mide la potencia útil bajo normales condiciones de trabajo en
conexión con todas las máquinas auxiliares y aparatos. Según SAE, se determina sin
estas máquinas, y por ello la potencia SAE es aproximadamente 15 a 20% mayor que
la potencia DIN.

Valores comparativos en el motor

Puesto que los motores se diferencian entre sí por su manera de trabajar y su tamaño,
no se pueden comparar sin más entre ellos. Hay que partir de la cilindrada o peso del
motor y comparar sus valores con la potencia útil obtenida.

Potencia por volumen de embolada

La potencia por volumen de embolada resulta del volumen de embolada y de la
potencia útil del motor (Fig. 18).
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Potencia por volumen de embolada = potencia útil

volumen de cilindrada total

PH = Pe
VH
Ejemplo:
Un motor de 1.5 litros tiene una potencia útil de 45 CV ¿Cuál es la potencia por
volumen de embolada?
Datos:
Pe = 45 CV
VH = 1,5 litros
Solución:
PH = Pe
VH
PH = 45 CV
1,5 litros
PH = 30 CV/dm3

PH = 30 CV/l

Los motores alemanes tienen en general, una gran potencia por volumen de embolada
y puesto que en Alemania se tributa por el tamaño de la cilindrada, serian en caso
contrario antieconómicos, aunque debido a esto las piezas de los motores están
fuertemente solicitadas y se desgastan rápidamente.

Peso por unidad de potencia.

El peso por unidad de potencia se obtiene por el peso propio y la potencia útil de los
motores (Fig. 19).
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Peso por unidad de potencia = peso del motor

potencia útil

Gp = Gm
Pe

Ejemplo:
Un motor de 270 kg de peso tiene una potencia útil de 80 CV. ¿Cuál es su peso por
unidad de potencia?
Datos:
Gm = 270 kg
Pe = 80 CV

Solución:
G p = Gm
Pe
Gp = 270 kg
80 CV
Gp = 3,375 Kg/CV

Sin embargo, el peso por unidad de potencia el peso por unidad de potencia puede
calcularse también por el peso propio del vehículo y la carga prescrita, y puesto que
los vehículos con alto peso por unidad de potencia son torpes en sus movimientos y
solo pueden soportar pequeñas cargas, se intenta el disminuir el peso del vehículo
mediante materiales ligeros. Sin embargo, las normas de trabajo exigen una
determinada seguridad en el tráfico y limitan con ello el peso por unidad de potencia.
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RENDIMIENTO
Rendimiento mecánico
Frecuentemente se compara la potencia útil con la potencia interna, y de la relación
entre ambos valores se obtiene el rendimiento (ŋ = eta) de una máquina. El rendimiento
abarca principalmente las pérdidas por rozamiento en el motor y se designa también
como rendimiento mecánico (Fig. 20).

Rendimiento mecánico = potencia útil

potencia interna

ŋm = Pe
Pi
Ejemplo:
Un motor Otto tiene una potencia interna de 40 CV y una potencia útil de 34 CV. ¿Cuál
es su rendimiento mecánico?

Datos:

Pe = 34 CV
Pi = 40 CV
Solución:
ŋm = Pe
Pi
ŋm = 34 CV
40 CV
ŋm = 0.85 o bien, 85 %

El rendimiento se indica en fracción decimal o en tanto por ciento y resulta siempre por
debajo de 1, o bien inferior al 100%.
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Rendimiento efectivo
La potencia útil puede compararse también con el equivalente mecánico de la cantidad
de combustible aportada, de donde resulta el rendimiento real o económico de los
motores, el cual abarca tanto las pérdidas químicas como las mecánicas, y por esto se
designa en la mayor parte de los casos como rendimiento efectivo. (Fig. 21).

Rendimiento efectivo = Potencia útil x equivalente mecánico

Cantidad de combustible x poder calorífico

ŋe = Pe . W
B . Hu
O bien
ŋe = Pe . 632
be . Hu
Ejemplo:

Un motor Otto consume 7,5 kg de gasolina en una hora, con un poder calorífico de 10
000 kcal/kg. y desarrolla con esto una potencia útil de 30 CV. ¿Cuál es el rendimiento
efectivo?
Datos: Solución:
Hu = 10 000 kcal/kg ŋe = 30 CV · 632 kcal/CVh
Pe = 30 CV 7,5 kg · 10 000 kcal/kg
W = 632 kcal/CVh
B = 7,5 kg ŋe = 0,253
o bien
ŋe = 25,3 %

Aproximadamente el 75 % de la energía contenida en el combustible se va pues, por

rozamiento e irradiación térmica. La magnitud de este valor depende del modo de
trabajar de los motores, y los de cuatro tiempos tienen, en general un rendimiento más
alto que los de dos tiempos.