BALOTARIO DE HIDRAULICA

1. ¿Cuáles son las consideraciones para el diseño hidráulico de badenes en carreteras?

Para el diseño hidráulico se idealizará el badén como un canal trapezoidal con régimen uniforme.
Este tipo de flujo tiene las siguientes propiedades:
a) La profundidad, área de la sección transversal, velocidad media y gasto son constantes en la sección del
canal.
b) La línea de energía, el eje hidráulico y el fondo del canal son paralelos, es decir, las pendientes de la línea
de energía, de fondo y de la superficie del agua son iguales. El flujo uniforme que se considera es
permanente en el tiempo. Aun cuando este tipo de flujo es muy raro en las corrientes naturales, en general,
constituye una manera fácil de idealizar el flujo en el badén, y los resultados tienen una aproximación
práctica adecuada.

2. ¿Cómo se realiza el estudio de capacidad hidráulica y de sobreelevación del nivel de agua en

puentes?

Para el estudio de la capacidad hidráulica y el cálculo de la sobreelevación del nivel de agua, se realiza un
cálculo en régimen permanente gradualmente variado, la cual permite calcular niveles de agua cuando la
geometría fluvial es irregular.
El modelo matemático utilizado corresponde a un flujo unidimensional, no uniforme, permanente y de lecho
fijo. El modelo se basa en la aplicación de la Ecuación de la Energía.

3. ¿Cuál es la importancia, tipos consideraciones se debe tener en cuenta y funciones que cumplen las
pozas disipadoras?

Poza disipadora o salida con obstáculos, son usadas como disipadores de energía en este tipo de estructuras

Cuando el agua corre por el vertedero y los canales o túneles de descarga contiene gran cantidad de energía
y mucho poder destructivo debido a las altas presiones y velocidades. Estas pueden causar en lecho del rio,
en el pie de la presa, o en las estructuras mismas de conducción, poniendo en peligro la estabilidad de las
estructuras hidráulicas. Por lo tanto se deben colocar pozas disipadoras. Para la selección de tipo de
disipador se debe tener en cuenta las siguientes consideraciones:

 Energía de la corriente.
 Economía y mantenimiento ya que esta eleva mucho el costo.
 Condiciones del cauce aguas abajo (roca, suelo, heredable, etc.)
 Ubicación de las vías de acceso, casa de máquinas, y demás estructuras hidráulicas ya que su seguridad
no puede quedar comprometida.
 Congelamiento.
 Efecto de las sub presiones y del vapor de agua sobre las instalaciones.
 Daños causados a la fauna y a la flora por la erosión.
 Proyecto y poblaciones aguas abajo.

4. ¿Cuáles son las recomendaciones y los factores a tomar en cuenta para el diseño de alcantarillas?

RECOMENDACIONES

a) Utilizar el período de retorno para el diseño “T”.

b) Para asegurar la estabilidad de la carretera ante la presencia de asentamientos provocados por
filtraciones de agua, la alcantarilla debe asegurar la impermeabilidad.

FACTORES:

a) Como factores físicos y estructurales, tenemos: la durabilidad, altura de relleno disponible para la
colocación de la alcantarilla, cargas actuantes sobre la alcantarilla y calidad y tipo de terreno existente.

b) Dentro de los factores hidráulicos, tenemos: el caudal de diseño, pendiente del cauce, velocidad de flujo,
material de arrastre, pendiente de la alcantarilla y rugosidad del conducto.

c) Otros factores importantes que deben ser tomados en cuenta para la elección del tipo de alcantarilla, son
la accesibilidad a la zona del proyecto y la disponibilidad de materiales para su construcción.

5. ¿Cómo se rige la capacidad hidráulica de una cuneta?

Se rige por dos límites:
• Caudal que transita con la cuneta llena
• Caudal que produce la velocidad máxima admisible

6. ¿Qué es una zanja de drenaje?

Las zanjas de drenaje son canales que se construyen en la parte inferior de los taludes de relleno en
forma longitudinal lateral o transversal al alineamiento de la carretera, para recoger las aguas que bajan
por el talud y terrenos adyacentes para conducirlas hacia la quebrada o descarga más próxima del
sistema general de drenaje, evitando de este modo la erosión del terreno. Normalmente son de forma
rectangular, pero también pueden ser trapezoidales, si se requiere una mayor dimensión.

7. En un canal rectangular el agua fluye con una velocidad de 3m/s y con una altura de 60 cm. En cierto
punto se produce un resalta cambiando bruscamente la altura a 80cm. ¿Cuál debería ser la velocidad
de flujo en otro canal, geométricamente similar, donde la altura de agua es de 1.20m antes del resalto
para obtener que la altura de agua después del resalto sea de 1.60m?
8. El chorro que sale por un orificio de ½” de diámetro, situado en una pared vertical pasa por un punto a
1.50m en distancia horizontal y a 0.12m en vertical del centro de la sección contraída. El gasto es 0.8
l/s. Calcular los coeficientes de gastos, velocidad y contracción, si la carga de agua sobre el centro del
orificio es 6 m.
9. Una lámina circular de gran diámetro, se acerca con una velocidad constante Vo a un plano infinito.
Calcular la velocidad V con que el líquido entre los dos planos fluye radialmente en función de y, se
supondrá que es prácticamente la misma sobre todo el espesor de la lámina líquida.

10.Un vaso cilíndrico de 3m de altura y 1.20 m de diámetro, contiene agua hasta la altura de 1.70m
cuando el vaso está en reposo. ¿A cuántas revoluciones por minuto debe girar el vaso alrededor de su
ejc para que la velocidad de salida por un orificio situado en la pared cilíndrica del vaso y a 0.20 m
sobre el nivel de fondo, sea 6.20 m/s? Suponer un valor de Cv=0.97.
 BALOTARIO DE TRANSPORTES

11. ¿Cuál es el objetivo de modificar los asfaltos y cuántos tipos de modificadores están normados?

Se le añaden al material asfáltico un modificador para mejorar sus propiedades físicas y reológicas, y así
disminuir su susceptibilidad a la temperatura, a la humedad, y a la oxidación. Los principales modificadores
utilizados en los materiales asfálticos son:
 Polímero tipo I: Es un modificador de asfaltos que mejora el comportamiento de mezclas asfálticas
tanto a altas como a bajas temperaturas.
 Polímero tipo II: Es un modificador de asfaltos que mejora el comportamiento de mezclas asfálticas a
bajas temperaturas.
 Polímero tipo III: Es un modificador de asfaltos que mejora su comportamiento a altas temperaturas.
 Hule molido de neumáticos: Es un modificador de asfaltos que mejora la flexibilidad y resistencia a la
tensión de las mezclas asfálticas, reduciendo la aparición de grietas por fatiga o por cambios de
temperatura.

12.En vías pavimentadas ¿Cuáles son los controles de obra previos a realizar trabajos de
demarcación del pavimento?

De acuerdo a las ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE PINTURAS PARA OBRAS VIALES del

MTC, antes de la ejecución de los trabajos de demarcación del pavimento se deben efectuar los
siguientes controles:

Antes de la Aplicación
 Inspección visual de la superficie del pavimento que va a recibir la demarcación.
 Limpieza de la superficie del pavimento que va a recibir la demarcación.
 Control de la localización del diseño (localización del eje de vía, localización de líneas laterales,
definición de zonas con o sin restricción de adelantamiento para vías ya existentes, definición
de zonas con o sin restricción de adelantamiento para proyectos nuevos)
 Control de los materiales de demarcación (chequeo de las hojas técnicas de los materiales con
respecto a lo indicado en esta especificación, verificación de la fecha de fabricación del
material, chequeo de la homogenización de la pintura, si se adiciona un diluyente a la pintura (la
proporción), chequeo durante el tanqueo.
 Verificación de la existencia de la señalización temporal mínima.

13. ¿En vías urbanas, en quién recae la responsabilidad de la gestión del mantenimiento, y
cuáles son estas responsabilidades?

De acuerdo a la Norma CE.010 PAVIMENTOS URBANOS:

Corresponde a las Municipalidades y comprende principalmente cinco responsabilidades:

 Planeamiento del programa anual, incluyendo la previsión de los recursos y el presupuesto

necesarios.
 Disponer que los fondos sean asignados adecuadamente en toda la Red Vial y decidir las
prioridades.
 Programar y autorizar los trabajos.
 Responsabilizarse de que las cuadrillas involucradas en el mantenimiento lo hagan de manera
adecuada y efectiva.
 Monitorear la calidad y efectividad de las actividades de mantenimiento.
14.¿Para el trazo de carreteras, cuáles son las combinaciones de planta, perfil longitudinal y
sección transversal no deseadas?

De acuerdo al MTC DG-2018:

COMBINACIONES NO RECOMENDABLES:
En el diseño deben evitarse las siguientes combinaciones en planta, perfil y sección transversal:
 Tangentes de gran longitud seguidos de curvas horizontales de radios mínimos.
 Tangentes de gran longitud a expensas de pendientes fuertes.
 Pendientes bajas a expensas de desarrollos en planta muy extensos.
 Combinaciones que conduzcan a la pérdida de trazado entendiéndose por esta, a la aparente
desaparición visual de la vía y su súbita reaparición, a una distancia inferior a la requerida para
recuperar el control del vehículo.
 En terrenos planos y ondulados, la sucesivas curvas verticales y de corta longitud produce el
efecto de pérdida de trazado y de disminución de los tramos de adelantamiento, más aún,
cuando se suman curvas en planta sucesivas.

15.¿Cuáles son las condiciones ideales o de referencia para establecer la capacidad de una
carretera?

De acuerdo al MTC DG-2018:

 Flujo de Tránsito Continuo. Libre de interferencias.

 Flujo de Tránsito Existente. El Método considera solamente vehículos ligeros (automóviles,
camionetas), ello implica la aplicación de factores de corrección por la presencia de vehículos
pesados, en función a la topografía del terreno.
 Carriles de 3.6 m, con bermas iguales o mayores a 1.8 m libres de obstáculos. Se considera
obstáculo cualquier elemento de más de 0.15 m de alto y su influencia será diferente si se trata
de obstáculos continuos o aislados.
 El Alineamiento horizontal y vertical, debe tener una "Velocidad Promedio del Camino" (VDC:
velocidad de diseño de sus diversos elementos geométricos ponderada por la longitud), igual o
mayor a 110 km/h. En carreteras de dos carriles con tránsito bidireccional debe contarse,
además, con distancias de visibilidad adecuadas para adelantar, en forma continua, a lo largo
de todo el sector en estudio.

16.En vías urbanas con pavimento hidráulico, ¿Qué verificaciones debe de realizar la
supervisión?

 La superficie acabada no podrá presentar irregularidades mayores de tres milímetros (3 mm)

cuando se compruebe con una regla de tres metros (3 m) colocada tanto paralela como
perpendicularmente al eje de la vía, en los sitios que escoja la Supervisión.

 La resistencia a flexo-tracción (módulo de rotura) a los 28 días, no será menor que la resistencia
de diseño. En probetas prismáticas, se tolerará hasta 3,5 kg/cm por debajo de la resistencia de
diseño, siempre que al menos el 80% de los ensayos realizados sean iguales o superiores a la
resistencia de diseño.

 La verificación del espesor la efectuará el Contratista cada trescientos cincuenta metros

cuadrados (350 m²) o fracción, debiendo extraerse al menos dos (2) testigos cilíndricos
mediante equipos provistos de brocas rotativas. Los testigos se extraerán después de
transcurridos siete (7) días desde la colocación del concreto.
 Si el espesor promedio de los dos (2) testigos resulta inferior al espesor teórico de diseño (e) en
más de quince milímetros (15 mm), se extraerán cuatro (4) testigos adicionales. De persistir la
deficiencia, el Supervisor en coordinación con el PR definirá las acciones a tomar.

17.Para un pavimento rígido con un espesor de e=0.27m y dimensiones de losa de 4.50 x

3.60m, diseñar los pasadores de la junta longitudinal de contracción, de acuerdo al
Manual de Suelos Geología Geotecnia y Pavimentos del MTC.
18.Calcular el FACTOR VEHICULO PESADO para un Trayler C3R4.

Para un Trayler C3R4 se tiene 11.65.

19. Diseñar por el Método NAASRA el espesor de un afirmado que tiene una subrasante de
7% y una carga vehicular de 220,000 Ejes Equivalentes.

El espesor de la capa de afirmado debe ser de 0.30 m.

20.Para los siguientes datos, determinar cuál es el factor presión de inflado y tipo de
pavimento que se va a diseñar.

Factor de
TIPO DE Factor Direccional Factor Carril
IMD X FVP Crecimiento POR AÑO EE
VEHICULO FD FC
Acumulado (Fca)

C2 230.40 1.00 0.50 29.78 365 1,252,189.44

Para un Camión C2:

230.40 x 1’252,189.44 x 0.50 x 1.00 x 29.78 x 365 = 1’252,189.44 --------------a

Calculando el factor presión de inflado: (a/EE)

1’252,189.44 / 1’252,189.44 = 1.00

El valor del factor presión de inflado es 1.00, por lo tanto se trata de un pavimento rígido.