Unidad Ii PDF

Ing. Esp. ALVARO ALFREDO GARZÓN B.
CONTENIDO
UNIDAD II
ELEMENTOS DEL TRÁNSITO
OBJETIVO
ELEMENTOS DEL TRÁNSITO
EL ESTUDIANTE
Conocerá los criterios fundamentales

de la Ingeniería de tránsito,
utilizadas en el diseño geométrico
de carreteras.
UNIDAD II
2.1 - ELEMENTOS DEL TRÁNSITO
2.2 - VOLÚMENES DE TRÁNSITO
2.3 - VELOCIDAD, FACTOR DE RIESGO,
TIPOS Y MÉTODOS PARA
DETERMINARLA
2.4 - ACCIDENTALIDAD, CAUSAS,
FACTORES E ÍNDICES DE
ACCIDENTALIDAD
2.5 - CAPACIDAD VIAL
2.1 - ELEMENTOS DEL TRÁNSITO.
El tránsito es el factor que indica el servicio para el cual se a
de hacer la vía y afecta directamente las características
geométricas del diseño tales como: El ancho, los
alineamientos, las pendientes. NO es racional diseñar una
vía sin información sobre el tráfico y el número de vehículos
que va a soportar.
Las características del tráfico que deben
estudiarse son:
• Volúmenes
• Distribución direccional
• Composición
• Velocidad.
2.1 - ELEMENTOS DEL TRÁNSITO.
ESTUDIO DE VOLÚMENES DE TRANSITO
• VOLUMEN. Número de vehículos o personas que

circulan por un tramo de vía en un periodo de
tiempo determinado
• FLUJO. Numero de vehículos o personas que

circula por un tramo de vía en un periodo de
tiempo menor de una hora extrapolado a la hora
APLICACIONES DE LOS ESTUDIOS DE VOLÚMENES DE

TRÁNSITO.
Los datos sobre volúmenes de tránsito son de mucha utilidad

y pueden ser usados ampliamente en los siguientes campos:
1. EN LA PLANEACIÓN VIAL
2. EN PROYECTOS VIALES
3. INGENIERÍA DE TRÁNSITO
4. SEGURIDAD E INGENIERÍA DE
TRÁNSITO
5. INVESTIGACIÓN
1. EN LA PLANEACIÓN VIAL
• Clasificación vial.
• Modelos de asignación y distribución del
tránsito.
• Programas de conservación, mejoramiento,
rehabilitación.
• Análisis económico.
• Estimaciones de la calidad del aire
• Estimaciones del consumo de combustible.
• Determinación de requerimiento de nuevas vías.
• Aplicación a normas de diseño geométrico
• Análisis de pavimentos.
• En la planeación vial – Red Vial Nacional

• En la planeación vial – Red vial Nariño

• En la planeación vial - Serie histórica TPDS Nariño

En la Planeación Vial
• En la planeación vial – TPDS Nariño 2010-2011
TPDS Nariño 2010-2011

2. EN PROYECTOS VIALES
• Aplicación a normas de proyectos
geométricos.
• Requerimientos de nuevas carreteras.
• Diseños de pavimentos.
3. INGENIERÍA DE TRÁNSITO
• Análisis de capacidad y niveles de servicio.

• Caracterización de flujos vehiculares.
Capacidad y Niveles Flujos vehiculares Control semaforización

de Servicio
4. SEGURIDAD E INGENIERÍA DE TRÁNSITO
• Evaluación de mejoras por seguridad.
• Cálculo de índices de accidentes y

mortalidad.
5. INVESTIGACIÓN
• Nuevas metodologías sobre el cálculo de

capacidad y niveles de servicio.
• Análisis e investigación en el campo de la

accidentalidad y la seguridad.
• Estudios de antes y después.
• Estudios sobre el medio ambiente y la

energía.
TIPOS DE VOLUMENES DE TRÁNSITO
Los estudios sobre volúmenes de tránsito se realizan con el

propósito de obtener datos reales relacionados con el
movimiento de vehículos sobre secciones específicas dentro
del sistema vial, dichos datos se expresan en relación con el
tiempo y de su conocimiento se hace posible el desarrollo de
metodologías que permite estimar de manera razonable, la
calidad del servicio que el sistema presta a los usuarios de
las diferentes carreteras.
Dependiendo de la unidad de tiempo a los que puedan estar

referidos los volúmenes de tránsito, se pueden utilizar así:
VOLÚMENES DE TRÁNSITO ABSOLUTOS
• Sirven para determinar patrones de viajes sobre

áreas geográficas.
• Estimar gastos de operación vehicular.
• Indicar las variaciones y tendencias de los
volúmenes de tránsito.
VOLÚMENES DE TRÁNSITO PROMEDIO
• Medir la demanda actual en las vías.

• Evaluar flujos de tránsito actuales con respecto al
sistema vial.
• Estimar áreas o regiones donde se requiera de
nuevas vialidades o mejoramiento de las existentes.
VOLÚMENES DE TRÁNSITO ABSOLUTOS

Es el número total de vehículos que pasan durante un
lapso de tiempo determinado.
CLASIFICACIÓN SEGÚN LAPSO DE TIEMPO
• Tránsito anual (TA): Número total de

vehículos que pasan durante un año.
• Tránsito mensual (TM): Número total de
vehículos que pasan durante un mes.
• Tránsito semanal (TS): Número total de
vehículos que pasan durante una semana.
• Tránsito diario (TD): Número total de
vehículos que pasan durante un día.
VOLÚMENES DE TRÁNSITO PROMEDIO
Es el número total de vehículos que pasan durante un período

dado en días completos igual o menor a un año y mayor que un
día, dividido entre el número de días del período. De acuerdo al
número de días de este período, se presentan los siguientes
volúmenes de tránsitos promedio diario, dado en vehículos por
día:
Tránsito promedio diario anual (TPDA): TA/365

Tránsito promedio diario mensual (TPDM): TM/30
Tránsito promedio diario semanal (TPDS): TS/7
A. ESTUDIOS Y EVALUACIÓN DEL

TRÁNSITO ACTUAL
B. CÁLCULO DEL TRÁNSITO

FUTURO
A. ESTUDIOS Y EVALUACIÓN DEL TRÁNSITO ACTUAL
1. Aspectos Generales de los estudios de campo.
• Descripción Metodológica. Hace relación a los

estudios de campo que se realizan, el análisis de la
información e interpretación de los resultados que
permitan la evaluación del tránsito.
• Recopilación de información primaria. Durante un

período comprendido entre 3 a 7 días se deben efectuar
las mediciones de volúmenes de tránsito. Dicha
información se obtiene mediante: Conteos Vehiculares,
Estudios de Origen y Destino, estudios de velocidad
• Conteos Vehiculares.
- Duración del Estudio. Para vías primarias se programan
durante siete días. Para vías secundarias o terciarias se
pueden hacer en tres días.
- Sitios de Conteo. Se definen sobre el terreno. Normalmente
puntos de llegada o de salida.
- Información registrada. Los conteos vehiculares se
clasifican por movimiento y por tipo de vehículo. La
información se registra en formatos de campo, en periodos
de 15 minutos.
- Información a obtener. Tránsito Promedio Semanal, total y
por tipo de vehículo, variación horaria.
CLASIFICACIÓN DE LOS VEHÍCULOS
CLASIFICACIÓN VEHICULAR
LIVIANOS
BUSETAS (MICROBUSES Y COLECTIVOS)
BUSES
C2P C2P C2P C2P
C2G C2G C2G C2G
C3 C3 C3 C4
C5 C6 C6

FORMATO DE
CAMPO

INFORMACIÓN DE CAMPO

FORMATO DE
CAMPO


• Estudios de Velocidad. (Tipos de estudios)
- Velocidad de recorrido y retardo. Se realiza con el

odómetro del vehículo, para obtener tiempo de recorrido
continuo, tiempo de parada y causa. Se realiza en diferentes
días y horas de variables de la semana.
- Velocidad Punto o Instantánea. Es la velocidad en un
punto y en un instante determinado. Se realiza en diferentes
días y horas de la semana. Se puede hacer de forma manual,
con Enoscopio o con radar.
- Duración. Durante la semana del estudio se define días y
horas (Durante 3 o 4 días, en periodos variables del día)
• Estudios de Velocidad.
- Sitios de Observación. Se define en campo.

- Información registrada. En formatos
- Información a obtener. Velocidad promedio de recorrido y
velocidad punto.
2. Procesamiento y cálculos básicos.
- Volúmenes vehiculares
- Estudios de Velocidad
B. CALCULO DEL TRÁNSITO FUTURO

El tránsito futuro está constituido por el tránsito actual
mas el tránsito por crecimiento.
TRÁNSITO FUTURO=
TRÁNSITO ACTUAL + TRÁNSITO GENERADO
Tránsito Actual: Tránsito existente + Tránsito atraído.

Tránsito Generado o por Crecimiento: Tránsito por
desarrollo (Producción) + Tránsito inducido (Curiosidad)
EL TRÁNSITO ACTUAL. Es el volumen de tránsito

que tiene la vía en el momento en que ésta se pone en
servicio. Está compuesto por:
TRÁNSITO EXISTENTE O NORMAL. Consiste en el
tránsito que existe en la vía bajo condiciones
normales de operación, es decir, sin ningún agente
externo que lo afecte. Su existencia está influenciada
por el desarrollo histórico y las características
socioeconómicas de la zona de estudio
TRÁNSITO ATRAÍDO: Es considerado como el
volumen de vehículos que se extrae de otras vías
hacia una vía en estudio, éste debe ser analizado con
relación a los beneficios que se originen por la puesta
en marcha de una vía
TRÁNSITO GENERADO O CRECIMIENTO
Es el tránsito debido a los viajes en vehículos automotores que no

se habrían hecho de no haberse dado el servicio la vía. Esta
compuesto por tres clases:
• Viajes nuevos que no se habrían hecho

por ningún medio de transporte.
• Viajes que anteriormente se hacían en
algún transporte colectivo, por ejemplo
avión, ferrocarril, etc.
• Viajes que anteriormente se hacían con
otro destino y que cambian de rumbo por
lo atractivo de la nueva vía.
INCREMENTO DEL TRÁNSITO.
Una vez establecido el tránsito actual es necesario

determinar el tránsito probable en el año para el cual se va a
diseñar la vía. Para esto al tránsito actual, el que tendría la vía
en el momento de entrar en servicio, se le debe agregar el
crecimiento normal del tránsito, el tránsito generado y
el tránsito por desarrollo de la zona.
𝒏
Tránsito futuro=T actual x 𝟏 + 𝒊
n= Número de años de proyección (10, 15, 20 ó 25 Años)

i= Tasa de crecimiento
CRECIMIENTO DE TRÁNSITO
Considera el crecimiento de la población del área de influencia y

además, la probable evolución en el número y tipo de vehículos.
Año tras año se aumenta el número de viajes en automóvil y
seguramente esta tendencia seguirá en el próximo futuro; aunque
algún día, sin duda dejará de crecer.
Tasa de crecimiento i = se calcula evaluando las

siguientes variables:
• Crecimiento económico
• Tasa de crecimiento de vías nacionales
• Crecimiento consumo de combustible
• Crecimiento Poblacional
• Tasa de crecimiento de Vehículos
• Series históricas INVIAS
CRECIMIENTO DE TRÁNSITO
SERIES HISTÓRICAS INVIAS
El Instituto Nacional de Vías, realiza conteos de tránsito,

cada año y desde hace muchos años. En la página de dicha
entidad se encuentra la información. Con el programa
TRÁNSITO, y tomando los datos de una serie histórica, se
puede determinar el crecimiento del Tránsito, realizando
un análisis de los modelos estadísticos : Lineal,
exponencial, logarítmica y potencial, obteniendo
ecuaciones con su respectivo índice de correlación 𝒓𝟐 (es
una medida de la relación lineal entre dos variables
aleatorias cuantitativas). Se debe tomar la ecuación con el
mayor índice de correlación, previo análisis integral de las
mismas.
CRECIMIENTO DE TRÁNSITO – SERIE HISTÓRICA

Año TPDs Autos Buses Camiones C2p C2G C3-C4 C5 >C5
1968 1221 317 147 757 0 0 0 0 0
1969 1352 311 162 879 0 0 0 0 0
1971 1519 410 167 942 0 0 0 0 0
1972 1371 315 206 850 0 0 0 0 0
1973 1641 525 263 853 0 0 0 0 0
1974 1736 486 278 972 0 0 0 0 0
1975 1833 422 275 1136 0 0 0 0 0
1976 1732 433 242 1057 0 0 0 0 0
1977 1864 429 242 1193 0 0 0 0 0
1978 1860 614 242 1004 0 0 0 0 0
1979 1960 647 255 1058 0 0 0 0 0
1980 1895 625 227 1042 0 0 0 0 0
1981 1839 552 239 1048 0 650 220 178 0
1982 1845 424 240 1181 0 709 272 201 0
1983 1850 518 259 1073 0 612 247 204 11
1984 1851 592 259 1000 0 530 260 210 0
1985 2031 772 264 995 0 485 249 253 8
1986 2019 727 242 1050 0 617 208 213 12
1987 2035 631 265 1140 0 639 230 256 14
1988 2218 754 266 1198 0 652 208 299 39
1989 2367 828 260 1278 214 426 198 351 89
1990 2338 772 257 1309 0 0 0 0 0
1991 2340 772 257 1310 216 467 229 300 99
1992 2334 817 257 1260 0 0 0 0 0
1993 2590 881 259 1450 253 514 208 273 203
1994 2883 923 317 1643 308 480 232 301 322
1996 3428 994 309 2125 361 586 281 379 518
1997 3194 1022 256 1916 379 564 292 317 363
1998 3546 1064 248 2234 864 0 347 383 641


Año Inicial A B r² Ecuación
LINEAL [y = A + Bx]
TPDS 1967 1126.6131 60.2585 .8410 TPDS = 1126.6131 + 60.2585(Año - 1967)
EXPONENCIAL [y = A * e^(B*x)]
TPDS 1967 1292.0211 .0280 .8985 TPDS = 1292.0211 * e^(.0280(Año - 1967))
LOGARITMICA [y = A + B*Ln(x)]
TPDS 1967 697.8586 549.18 .6172 TPDS = 697.8586 + 549.1899*LN(Año - 1967))
POTENCIAL [y = A * x^B]
TPDS 1967 1013.2689 .2723 .7519 TPDS = 1013.2689 * (Año - 1967)^.2723

Año Autos Buses Camiones C2P C2G C3-C4 C5 >C5 Total
2002 990 382 1863 332 582 276 368 305 3236
2003 1009 389 1898 338 593 281 375 311 3296
2004 1027 396 1933 344 604 286 382 317 3356
2005 1046 403 1968 350 615 291 389 323 3416
2006 1064 410 2002 356 625 297 396 328 3477
2007 1083 417 2037 363 636 302 403 334 3537
2008 1101 424 2072 369 647 307 409 340 3597
2009 1120 432 2106 375 658 312 416 345 3657
2010 1138 439 2141 381 669 317 423 351 3718
2011 1156 446 2176 387 680 322 430 357 3778
2012 1175 453 2210 393 691 327 437 362 3838
2013 1193 460 2245 400 701 333 444 368 3899
2014 1212 467 2280 406 712 338 451 374 3959
2015 1230 474 2315 412 723 343 457 379 4019
2016 1249 481 2349 418 734 348 464 385 4079
2017 1267 488 2384 424 745 353 471 391 4140
2018 1286 496 2419 430 756 358 478 396 4200
2019 1304 503 2453 437 766 363 485 402 4260
2020 1322 510 2488 443 777 369 492 408 4320
2021 1341 517 2523 449 788 374 499 414 4381
LA PROYECCION DEL TRANSITO (n)
El diseño de una carretera nueva o la mejora de una

existente debe basarse no solo en el tránsito actual
sino en el tránsito que se podría tener en el futuro.
Sería ideal que una carretera pudiese ser diseñada para
que pase cómodamente por ella todo el tráfico que
pudiera tener dentro de su vida útil. Pero esto es casi
nunca económicamente factible y además es difícil de
estimar cual será dicho volumen. Se debe diseñar
entonces para el año para el cual se puede estimar el
tránsito con una razonable exactitud. Los ingenieros
de tránsito consideran que esto se puede hacer para un
período máximo entre 10 y 25 años, siendo el de 20
EJEMPLO CÁLCULO TRÁNSITO

CALCULAR TRANSTITO ANUAL

CALCULAR TRÁNSITO MENSUAL

MESES DE ENERO Y DICIEMBRE
CALCULAR TRÁNSITO SEMANAL - TS

SEMANAS 18 – 49
CALCULAR TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO

ANUAL – MENSUAL - SEMANAL
• Tránsito promedio diario anual (TPDA): TA/365

• Tránsito promedio diario anual (TPDA): 126.837/365
• TPDA: 347 Vehículo/día
• Tránsito promedio diario mensual (Diciembre) =

TPDM/31
• Tránsito promedio diario mensual (Diciembre) = 14863/31
• TPDM (Diciembre) = 479 Vehículo/día
• Tránsito promedio diario semanal (Semana 33 ) = TPDS/7

• Tránsito promedio diario semanal (Semana 33 ) = 2844/7
• TPDS (Semana 33 ) = 406 Vehículo/día
EJEMPLO DE CÁLCULO TRÁNSITO FUTURO
TPDs= 641 Vehículos

Tránsito atraído= 15% del Tránsito actual,
proyectado hacia el año de apertura de la vía
Tránsito generado= 5% del tránsito actual,
proyectado hacia el año de apertura de la vía
i=7.133% anual
n=10 años
Tránsito futuro=T actual x 𝟏 + 𝒊 𝒏 + 15% del Tránsito
actual+ 5% del tránsito actual
Tránsito Futuro= 641 x 𝟏 + 𝟕, 𝟏𝟑𝟑/𝟏𝟎𝟎 𝟏𝟎 + 191+ 64=
1532 vehículos
CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO
• Distribución Direccional: Es el volumen

durante una hora en particular en el sentido
predominante expresado como un porcentaje
del volumen en ambos sentidos durante la
misma hora.
• Composición del Tránsito: Vehículos

livianos o pesados (Buses y camiones)
expresados como un porcentaje del
volumen horario.
EJEMPLO DE CÁLCULO TRÁNSITO FUTURO
TALLER – EXPLICACIÓN DETALLADA SOBRE UN

ESTUDIO DE TRÁNSITO - ELABORAR CONTEOS
DE TRÁNSITO EN DIFERENTES RUTAS, OBTENER
RESULTADOS, UTILIZAR EL PROGRAMA
TRÁNSITO CON SERIES HISTÓRICAS DE INVIAS –
CALCULAR TRÁNSITO FUTURO
2.3 - VELOCIDAD, FACTOR DE RIESGO, TIPOS Y
MÉTODOS PARA DETERMINARLA
VELOCIDAD
VELOCIDAD
Espacio recorrido / unidad de tiempo

(Km/h - m/s)
LA VELOCIDAD
Los viajeros consideran la VELOCIDAD como uno de los

factores más importantes al seleccionar entre distintos medios
de transporte o entre alternativas de rutas. La calidad de un
medio de transporte al movilizar personas o mercancías se juzga
por su eficiencia y economía, los cuales están directamente
relacionados con la velocidad. La velocidad de un vehículo en
una vía depende, además de la pericia del conductor y de la
potencia del vehículo, de cuatro condiciones generales: De las
características físicas de la carretera y de sus zonas
aledañas, del clima, de la presencia de otros vehículos y de
las limitaciones a la velocidad (sean legales o debidas a
aparatos de control). Aunque alguno de estos pueda ser
determinante, el efecto de todos generalmente se combina.
LA VELOCIDAD
En el diseño de carreteras, en especial a lo referente a las
demandas de velocidad, debe pensarse en una velocidad que
satisfaga a casi todos los conductores. Solo un pequeño
porcentaje de conductores viaja a muy altas velocidades y
no es económicamente posible diseñar para ellos. De otro
lado, la velocidad escogida para diseñar no debe ser la que llevan
los conductores bajo condiciones desfavorables, como bajo un
clima inclemente, porque la vía sería insegura para los
conductores bajo condiciones favorables y no satisfaría
razonablemente la demanda.
La velocidad esta bajo el control del conductor y su uso
determinara la distancia recorrida, el tiempo recorrido y ahorro
de tiempo, según la variación de velocidad
APLICACIONES DE LOS ESTUDIOS DE VELOCIDAD
• Obtener tendencias de velocidades que pueden ser
específicas por tipo de vehículo.
• Detectar lugares con problemas de velocidad (altas o bajas).
• Planear el tránsito, su operación, regulación y control.
• Efectuar análisis de accidentalidad relacionada con la
velocidad.
• Realizar estudios tales como: nivel de servicio, análisis
diferencial de velocidades, influencia en la velocidad
provocada por obstrucciones laterales o distracciones, flujo
vehicular y otros.
• Evaluar la eficiencia de una ruta con respecto al movimiento
de la corriente vehicular.
• Calcular los costos de operación vehicular y del usuario
• Planear el transporte mediante la aplicación de modelos de
asignación y/o distribución de viajes y rutas.
• Estimar la calidad de los controles del tránsito en las
intersecciones y en carriles específicos
FACTORES DE RIESGO
La velocidad es un factor de riesgo de accidentes. Gran parte de

los accidentes de tráfico que se producen en nuestras ciudades y
carreteras se puede relacionar directamente con este peligroso
factor de riesgo.
La velocidad excesiva o inadecuada es, junto con las

distracciones y el alcohol, una de las principales causas de
accidentes de tráfico, debido a que potencia todos los fallos
humanos en la conducción. Esto no es una mera opinión: el
estudio científico de miles de accidentes lo demuestra.
Se calcula que este factor de riesgo se relaciona directamente con 1
de cada 5 accidentes con víctimas. Cuando existe velocidad
excesiva, la proporción de accidentes mortales es un 60% superior a
cuando no lo hay.
FACTORES DE RIESGO
• La probabilidad de morir o sufrir lesiones graves

permanentes es mucho mayor en un accidente con
velocidad excesiva que en otro con una velocidad
más moderada.
• La velocidad hace que sea más difícil evaluar

correctamente las situaciones de tráfico, ya que
reduce la cantidad y la calidad de la información
que puedes recoger del ambiente.
FACTORES DE RIESGO
• La velocidad deja menos tiempo para la toma de

decisiones, por lo que tu elección de respuesta será
más precipitada y probablemente menos correcta.
• La velocidad hace más complicada la ejecución de

determinadas maniobras o la rectificación de los
errores.
• La velocidad aumenta el riesgo creado por otros

factores tales como las distracciones, el alcohol, la
fatiga, la somnolencia, etc.
FACTORES DE RIESGO
FACTORES DE RIESGO
Límites de velocidad en Colombia - Código Nacional
de Tránsito.
Artículo 106: Velocidad en vías urbanas y carreteras
municipales, para vehículos de servicio público o
particular la velocidad mínima y máxima será
determinada por la autoridad competente respectiva, no
podrá sobrepasar los 80 Km/h. El límite de velocidad
para los vehículos de servicio público, de carga y escolar
será de 60 Km/h. La velocidad en zonas escolares y
residenciales será de 30 Km/h.
Artículo 107: Límite de velocidad en carreras nacionales
y departamentales. En ningún caso podrá superar los 120
Km/h.
TIPOS DE VELOCIDAD
Las distintas medidas de la velocidad que se utilizan en el

diseño geométrico son seis, a saber:
1. Velocidad de Punto
2. Velocidad de Diseño
3. Velocidad Específica
4. Velocidad de Operación
5. Velocidad de Recorrido
6. Velocidad de Marcha
TIPOS DE VELOCIDAD
Las distintas medidas de la velocidad que se utilizan en el

diseño geométrico son seis, a saber:
1. Velocidad de Punto. Se trata de la velocidad que lleva

un móvil en un instante determinado. La mayor parte de
los estudios de velocidad se refiere a la velocidad de los
vehículos en determinado punto de un camino o de una
calle. El estudio de la velocidad de punto nos da la
información relativa a la velocidad que prevalece en
determinado lugar y la distribución de velocidades por
grupos de usuarios.
TIPOS DE VELOCIDAD
1. Velocidad de Punto. Por ejemplo, en una sección de un

camino de dos carriles podemos obtener los datos
correspondientes a las velocidades que desarrollan los
usuarios, formando una muestra lo suficientemente
representativa de los vehículos que por ese punto transitan.
El promedio de velocidad en un tramo de camino será el

promedio aritmético de las velocidades de punto de todos
los vehículos en un tramo determinado.
TIPOS DE VELOCIDAD
2. Velocidad de diseño. Es la velocidad escogida para

gobernar y correlacionar las características y
proyectos geométricos de la vía, en su aspecto
operacional. La velocidad de diseño de un proyecto se
puede mantener a lo largo de todo su recorrido o se
puede definir por tramos dependiendo de las
diferentes condiciones, físicas principalmente, que se
vayan presentando. Se trata entonces de la máxima
velocidad a la cual el ingeniero garantiza seguridad y
comodidad desde el punto de vista físico y geométrico
TIPOS DE VELOCIDAD
2. Velocidad de diseño.
Cuando se proyecta una vía lo ideal sería mantener

constante la velocidad de diseño durante la mayor
longitud posible. Como esta condición puede ser
difícil mantenerla, se recomiendan tramos
mínimos de 2 kilómetros para una misma
velocidad de diseño y además que entre tramos
sucesivos no se presenten diferencias por encima
de 20 Km/h.
TIPOS DE VELOCIDAD
2. Velocidad de diseño. Tres elementos están sujetos a la

velocidad de diseño.
• En el alineamiento horizontal: El radio y la distancia

de visibilidad.
• En el alineamiento vertical: La pendiente máxima y

la longitud mínima de curva.
• Por su parte en el diseño transversal: El ancho de

calzada, ancho de bermas, peralte máximo y sobreancho
TIPOS DE VELOCIDAD
La velocidad de diseño se define entonces a partir de diferentes

factores entre los cuales se tiene:
• Importancia o categoría de la vía: Si se trata de

una autopista o una vía de primer orden es
necesario que su velocidad sea alta, igual o mayor
de 60 Km/h, de lo contrario no sería considerada
como tal
TIPOS DE VELOCIDAD
• Volúmenes esperados: A mayor volumen mayor

debe ser la velocidad de diseño con el fin de
garantizar su funcionalidad y capacidad.
• Las condiciones topográficas y su

homogeneidad: Cuanto más abrupta sea la
topografía menor será su velocidad de diseño.
Aunque se cuente con los recursos suficientes, los
aspectos ambientales, geológicos y geotécnicos
pueden condicionar las especificaciones de la vía en
terrenos montañosos.
TIPOS DE VELOCIDAD
• Disponibilidad de recursos económicos: Es claro

que a mayores recursos mejores serán las
especificaciones de la vía a diseñar.
• Usos de la tierra y servicios que se quiere ofrecer:

Dependiendo las áreas a comunicar y su
correspondiente desarrollo y productividad se define
la velocidad de diseño a considerar.
TIPOS DE VELOCIDAD
3. Velocidad específica.
El INVIAS en su nuevo manual ha incorporado el concepto de

velocidad específica, que al igual que la velocidad de diseño,
condiciona de manera directa algunos elementos geométricos.
Se puede definir como la máxima velocidad que puede
mantenerse a lo largo de un elemento especifico de la vía, en
condiciones de seguridad y comodidad, con el pavimento
húmedo y las llantas en buen estado, y de modo que las
condiciones meteorológicas, del tránsito y sus controles no
impongan limitaciones a la velocidad.
Aunque se tenga una velocidad de diseño para un tramo de
carretera las velocidades que se presentan varían de acuerdo a los
radios de las curvas
TIPOS DE VELOCIDAD
3. Velocidad específica.
Quiere decir que el conductor aunque conozca la

velocidad de diseño del tramo de carretera por donde
circula aumentará o disminuirá su velocidad según las
condiciones geométricas de la vía.
Este nuevo parámetro es conveniente ya que permite

diseñar ciertos elementos de acuerdo a las velocidades
que realmente se presentan a lo largo de un tramo de
carretera, y más aún, teniendo en cuenta que para las
condiciones colombianas, topográficas y culturales, es
difícil mantener velocidades de diseño durante largos
recorridos.
TIPOS DE VELOCIDAD
4. Velocidad de operación.
Se entiende como velocidad de operación de un determinado

tramo de carretera, la velocidad segura y cómoda a la que un
vehículo aislado circularía por él, de modo que la velocidad no
sea condicionada por factores como la intensidad de tránsito
o la meteorología, es decir, asumiendo un determinado nivel
de velocidad en función solamente de las características
físicas de la vía.
También se puede interpretar como la velocidad a la que se
observa que los conductores circulan. Usualmente se expresa
la velocidad de operación como aquella velocidad a la cual, o
por debajo de la cual, recorren el tramo el 85% de los
conductores.
TIPOS DE VELOCIDAD
5. Velocidad de recorrido.
Conocida también como velocidad de viaje, se obtiene

dividiendo la distancia recorrida por un vehículo, desde el
principio al fin del viaje, entre el tiempo total que se emplea
en recorrerla. En este tiempo se incluyen todas aquellas
demoras operacionales debido a las condiciones del tránsito y los
dispositivos de control, es decir todos los eventos ajenos a la
voluntad del conductor.
La velocidad de recorrido, que puede ser individual o la media de
varios vehículos, en una carretera existente es una medida de la
calidad del servicio que ésta proporciona a los usuarios. A partir del
valor obtenido se toman las medidas necesarias para mejorar el
nivel del servicio si es necesario
TIPOS DE VELOCIDAD
6. Velocidad de marcha.
Denominada también velocidad de crucero, se calcula al dividir la

distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo
estuvo en movimiento, bajo las condiciones existentes del tránsito,
características físicas de la vía y los dispositivos de control. Es una
medida de la calidad del servicio que una vía proporciona a los
conductores, y varía durante el día principalmente por la variación
de los volúmenes de tránsito.
Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se debe

descontar del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo en
que el vehículo se hubiese detenido por cualquier causa
METODOS PARA DETERMINAR LA VELOCIDAD
1. Método manual (Cronómetro)

Es el procedimiento más sencillo. Se establecen dos
líneas transversales en la superficie de la carretera a
distancia conocida. Un observador provisto de un
cronómetro, mide el tiempo que tarda en pasar el
vehículo entre ambas marcas, registrándolo para
posteriormente calcular la velocidad. Se marcan 25-50-
100 Metros.
1. Método manual.
Ventajas e inconvenientes
• Fácil de realizar, económico, control de la muestra.
Emplea como dispositivo de detección personas. El
observador es el tipo de detector más antiguo y más
empleado.
• Doble probabilidad de error humano. Hay dos
personas
• Produce alteración en el comportamiento del
conductor al mirar que están tomando velocidades.
• Se ha observado que después de tres horas la persona
debe tomar un descanso antes de la tarea.
1. Método manual.
Ventajas e inconvenientes
• Otro inconveniente es que el registro de los

datos no es instantáneo, el observador tarda
tiempo desde que ve el vehículo hasta que
realiza la anotación correspondiente. En caso
de tráfico intenso el observador no sería capaz
de observar todo lo que deseara.
2. Enoscopio.
Es el sistema más sencillo para medida de velocidad. Se
podría definir como un sistema de baja tecnología basado en
la observación directa del paso del vehículo por parte de una
persona, midiendo el tiempo que el vehículo tarda en
recorrer una distancia conocida.
Consiste en una caja en forma de “L” abierta en sus extremos
dotada de un espejo colocado en el interior formando un
ángulo de 45 grados con los brazos del dispositivo. Este
dispositivo desvía la línea visual del observador en el extremo
en estudio, siendo perpendicular a la trayectoria del vehículo
cuando este pasa por el punto donde empieza el tramo.
Cuando el observador percibe la imagen de un vehículo en el
enoscopio, pone en marcha el cronómetro y no lo para hasta
que el vehículos pase frente a él (o a la inversa).
2. Enoscopio.
MECÁNICOS (DETECTOR)
2. Métodos mecánicos
• De radar
• Neumáticos
• Magnéticos
• De espiral de inducción
RADAR
La medición de velocidad aplicando instrumentos de

radar son los más utilizados actualmente. Se trata de
un equipo accionado por batería, que se basa en el
principio fundamental de que la onda de radio reflejada
por un objeto en movimiento experimenta una
variación en su frecuencia que es función de la
velocidad del objeto lo que se conoce como el
principio de Doppler, midiendo el cambio de frecuencia
es posible determinar la velocidad del objeto que la
refleja.
RADAR
Los medidores de radar se montan sobre un trípode o

manualmente, su uso sencillo, basta con apuntar
hacia el vehículo escogido, leer la velocidad
directamente en la pantalla y anotarlo. La
velocidad aparece en kilómetros por hora (o millas
por hora). Sin embargo cuando el ángulo es menor de
15 grados los errores introducidos son despreciables
RADAR
Ventajas :
• Certidumbre en la información
• Fácil de recolectar
• Amplia muestra
Desventajas:
• Costo – Llama la atención

DETERMINAR LA VELOCIDAD – RADAR
TALLER DE VELOCIDADES
Velocidad de Punto, Velocidad de Recorrido,

Velocidad de Marcha
2.4 - ACCIDENTALIDAD, CAUSAS, FACTORES E
ÍNDICES DE ACCIDENTALIDAD
ACCIDENTALIDAD
El Código Nacional de Tránsito, define un accidente como

un evento generalmente involuntario generado al menos
por un vehículo en movimiento, que causa daños a
personas y/o bienes e igual afecta la circulación de los
vehículos que se movilizan por la vía.
Aunque es posible evitar accidentes de tránsito mediante

la aplicación de la conducción preventiva, el ejercicio de
la conducción, como actividad peligrosa que es, tiene
riesgos que en cualquier momento pueden materializarse
en un desafortunado accidente.
ACCIDENTALIDAD
Clases de accidentes de tránsito
a) Atropello: Caracterizado por el encuentro de un
vehículo con un peatón
b) Caída: Caracterizada por el descenso o
desprendimiento de un pasajero del vehículo en el
que se transporta
c) Colisión: Es embestirse dos o más vehículos en
movimiento
d) Choque: Es embestirse un vehículo en movimiento
contra otro detenido o contra obstáculos físicos
e) Volcamiento: Es el giro de un vehículo en
movimiento sobre su eje longitudinal o transversal
respecto a su sentido de marcha.
f) Otros
CLASES DE ACCIDENTE DE TRÁNSITO
Atropello Caída Colisión
Choque Volcamiento Otros

ACCIDENTALIDAD
• Los atropellos son la primera causa de muerte.

• La colisión con otro vehículo sigue siendo la principal
causa de la ocurrencia de la accidentalidad vial en el país
con 52%, seguido del atropello (23%); el choque con
objeto fijo o en movimiento y la caída de un ocupante
ocupan cada uno 5%.
• Los hombres jóvenes (entre 25 y 35 años) son el
segmento de población más afectado por la
siniestralidad de tránsito y en un alto porcentaje
conduciendo motocicletas.
• La zona urbana es la que concentra el mayor porcentaje
de muertes violentas en incidentes de tránsito (66.51%),
y en lesiones no fatales (86.55%)
ACCIDENTALIDAD
Sistema de Información Estadística Vial (SIEVI).

Policía Nacional – Tránsito y Transporte
FACTORES DE ACCIDENTALIDAD
• Humano. Peatón, pasajero, ciclista,

motociclista o conductor.
• Vehicular: El móvil que circula por la vía

pública
• Infraestructura Vial (La vía y su entorno):

Carretera, diseño geométrico, señalización de
tránsito vertical, horizontal y luminoso.
Lluvia, Neblina
CAUSAS (Conductor)
• La impericia del conductor: Muchas personas se

aventuran a manejar un vehículo sin las indicaciones
adecuadas para hacerlo. No saber manejar correctamente un
vehículo es un riesgo alto de accidentes de tránsito en todo el
mundo.
• El exceso de velocidad: Según el Fondo de Prevención Vial,

el 40% de los accidentes que ocurren en Colombia se
presentan por violar los límites de velocidad.
• El consumo de alcohol o drogas: Conducir un vehículo

bajo los efectos de estas sustancias altera los sentidos,
lentifica la capacidad de reacción, disminuye la
coordinación, afecta la capacidad de tomar decisiones.
CAUSAS (Conductor)
• El exceso de confianza: Confiar excesivamente en sí
mismo, en el auto o en la vía, esto induce al conductor a
manejar más rápido, a distraerse con el celular u otros
dispositivos electrónicos, y a correr más riesgos de los
necesarios a la hora de manejar.
• No mantener la distancia de frenado: A la hora de

conducir un vehículo, es fundamental mantener una
distancia prudente con los vehículos que transitan
alrededor para asegurar que, al frenar, se eviten accidentes
y colisiones.
• Fallas mecánicas: Un vehículo que no presenta las

condiciones mínimas de seguridad, llantas en mal estado,
Frenos en su máximo desgaste.
CAUSAS (Conductor)
• No respetar las señales de tránsito.
• Distracciones.
• Fatiga, sueño.
• Uso de medicamentos contraindicados.
• Adelantamientos indebidos.
• No cumplir normas sobre limitaciones de carga

pasajeros
• Maniobras peligrosas: arrancar sin precaución, reversa

imprudente, frenar en forma brusca, cambiar el carril
sin anunciar, pasarse los semáforos en rojo.
CAUSAS (Conductor)
CAUSAS (Conductor)
Si el choque es contra un objeto rígido, algunos estudios

muestran que el impacto puede compararse a saltar con tu
vehículo desde un determinado edificio
CAUSAS (Conductor)
No cumplir normas sobre limitaciones de carga -

Exceso de pasajeros
CAUSAS (Conductor)

Exceso de pasajeros
CAUSAS (Conductor)

Exceso de pasajeros
CAUSAS (Conductor)
CAUSAS (Peatón)
El peatón es impredecible: cambia de rumbo sin

previo aviso, atraviesa la vía por donde se le
antoja a velocidades no controladas, vacila en
muchos casos entre continuar el movimiento ya
iniciado o devolverse, hace caso omiso o
simplemente no conoce el significado de las
señales y dispositivos de tránsito que están a su
servicio, y en muchos casos donde existen no
hace uso regular de puentes, andenes, o zonas
que se han construido especialmente para ellos.
CAUSAS (Peatón)
El 54% de las muertes se debe a que peatones no miran a
los costados al cruzar una vía. Según la Policía, también
reveló una situación alarmante: los 8.389 accidentes de
este tipo causaron la muerte de 1.364 personas y lesiones
a 7.607.
CAUSAS (Peatón)
CAUSAS (Peatón)
Los mandamientos del buen peatón
1. Prevención. Cruce las calles o las avenidas por los
puentes peatonales, cebras o puntos señalizados para tal
fin
2. Respeto. Respete los semáforos peatonales. No se
pase en rojo, así no haya vehículos circulando en ese
momento. Atienda las señales de tránsito.
3. No se distraiga. Mientras camina, preste atención al
cruzar las calles y evite actos como hablar por celular.
4. A tiempo. Cuando vaya a cruzar una calle, verifique
que tiene tiempo suficiente para pasar antes que la luz
cambie de verde a rojo
5. Responsabilidad. Si camina con niños pequeños
tómelos de la mano.
CAUSAS (USUARIO)
CAUSAS (Vehículo)
El mal estado de los vehículos, en especial

los de servicio público que no reciben de
forma regular el mantenimiento preventivo
requerido, ocasionan graves accidentes de
tránsito. Existen además, buses, busetas,
colectivos, y otros vehículos de servicio
público en uso en Colombia, que no han
sido diseñados para transporte de personas,
que presentan adaptaciones que no
cumplen con las especificaciones deseables
para tal función
CAUSAS (VEHICULOS)
Hoy día en Colombia es obligatorio hacer revisar las
condiciones tanto técnicas como mecánicas de
automóviles y motos por igual. La revisión debe hacerse
anualmente para los vehículos con más de 6 años de
sacada la matricula, en el caso de los vehículos nuevos no
se debe hacerse de manera obligatoria sino hasta después
de 6 años de sacada la matrícula, de ahí en adelante
deberá hacerse anualmente también
• Falta de Frenos
• Falta de Luces
• Falla en la dirección
• Mal estado llantas
• Fallas mecánicas
CAUSAS (MOTOCICLETAS)
Consideración de las motos como actores vulnerables.

Las grandes ciudades han planeado por años la
movilidad, y aún lo hacen, basados en los autos. Estas
ciudades deben empezar a planear la movilidad de estas
ciudades considerando que las motos son unos actores
importantes en las vías. En otros países se han
implementado algunas soluciones interesantes para
considerar las motos y que han tenido impacto sobre la
accidentalidad. Es importante que se revisen estas
actuaciones. A su vez, los motociclistas deben poner de
su parte comportamientos preventivos y usar siempre
las protecciones adecuadas
EL PELIGRO DE LAS MOTOS. En un verdadero peligro se

han convertido para los conductores de automóviles los
ciclistas y motociclistas, quienes, en su condición
aerodinámica, deberían portar casco de protección, como lo
hacen en varias ciudades de Europa y Norteamérica, así se
movilicen en bicicletas o en motos de bajo cilindraje, ya sea
en largos o cortos recorridos. Las cabriolas y el zigzagueante
y raudo paso ocasionan no pocos disgustos y sobresaltos a
los conductores y peatones. Porque, además, muchas veces
no respetan los andenes y separadores. Las motocicletas,
especialmente, se han convertido en estresantes vehículos.
Se comprende que muchos de sus usuarios cumplen
funciones laborales, pero otros van raudamente en forma
irresponsable, por el mero deporte de adelantar a los autos.
CAUSAS (Infraestructura Vial)
Las causas inherentes a la vía, necesariamente involucran

cierta responsabilidad del estado por fallas en la planeación,
diseño, construcción y mantenimiento.
• Ausencia de señales
• Falta de demarcación
• Paradero de buses apropiados
• Falta de facilidades peatonales
• Obstáculos en la vía
• Irregularidades del pavimento
Al finalizar el año 2012 las especificaciones y manuales

técnicos no se encuentran actualizados para el diseño y
construcción de infraestructura con el enfoque de vías
seguras que puedan ser incluidos en los procesos de
estructuración, licitación y contratación de los
proyectos planeados por el Gobierno Nacional, que no
cuenta con una adecuada articulación con el programa
IRAP (International Road Assessment Program)
ejecutado por la Corporación Fondo de Prevención
Vial y adoptado por el Ministerio de Transporte.
Carretera Pasto-Mocoa
Trazado no cumple normas de Diseño Geométrico
Carreteras sin mantenimiento ni señalización

CAUSAS (Infraestructura Vial - Señalización)
Falta o inadecuada señalización produce como

resultado un alto número de incidentes de tránsito, en
las vías del país, las personas involucradas están
demandando a los entes responsables aduciendo la
mala señalización como causa del incidente.
En Colombia, el estado de señalización de las vías es

lamentable. Las vías primaria a cargo de INVIAS y de la
ANI, cuentan con señalización. Las vías secundarias
solo los tramos pavimentados, las vías secundarias y
terciarias que tiene capa de rodadura en afirmado con
cuentan con ningún tipos de señalización.
CAUSAS (Infraestructura Vial – La vía y su entorno)
• Neblina
• Lluvia
• Humedad
• Derrumbes
• Zonas inestables
• Hundimiento
Creación del Fondo de Prevención Vial, mediante la Ley 100

de 1993.
El Gobierno Nacional, a través del Plan Nacional de

Desarrollo (PND)2010-2014, declaró la seguridad vial como
una política de estado.
SEGURIDAD VIAL. Es misión de la ingeniería

proporcionar al usuario la mayor seguridad posible
en su locomoción. Es habitual que al hablar de
seguridad de tránsito se piense en grandes
proyectos, muchas veces irrealizables porque
requieren enormes presupuestos en rediseño de
calles, instalación de semáforos, construcción de
puentes u otras acciones. Sin embargo, existe un
amplio espectro de medidas correctivas, conocidas
como "medidas de ingeniería de bajo costo", que
ofrecen soluciones 'económicas' a puntos que
concentran altas tasas de accidentes.
SEGURIDAD VIAL. Estos puntos se conocen como

'puntos conflictivos' o 'puntos negros', que dejan de
serlo al aplicar medidas relativamente simples como por
ejemplo demarcación de alta calidad y por ende de
mayor duración, ubicación de paraderos de transporte
público, construcción de resaltos, cruces peatonales
adecuados, provisión de áreas seguras de espera para
vehículos que giran, instalación de señalización
adecuada, etc. Es sorprendente verificar que muchos
accidentes se producen por falta de información
adecuada y anticipada a los conductores o por no cubrir
las necesidades de seguridad de los peatones.
INDICES DE ACCIDENTALIDAD
Zona rural. Los índices que usualmente se consideran son el
de peligrosidad respecto al número total de accidentes, el de
peligrosidad respecto a los accidentes con víctimas y el de
severidad, en el cual cada tipo de accidente tiene una
equivalencia con respecto a uno definido como base,
usualmente el de solo daños.
 Indice de accidentalidad con respecto al kilometraje de la vía.

( I A/Km )
Representa el número de accidentes por un millón de veh-km de
viaje.
I A/K = ( Número de accidentes en el año / VK ) x 1’000.000
VK = TPD x 365 x L
L = Longitud de la vía en kilómetros.
Zona rural.
 Índice de accidentalidad con respecto al número de vehículos

que entran a una intersección . ( I A/Veh )
Representa en número de accidentes por cada millón de vehículos

que entran a una intersección.
( I A/Veh = ( Número de accidentes por año / V ) x 1’000.000
V = TPD x 365.
Zona rural.
 Índice de severidad.
Es un índice que tiene en cuenta la gravedad de un accidente en daños
materiales, heridos y muertos, con respecto al número de vehículos
que entran a la intersección.
IS = Índice de severidad.
IS = ( NADE / TPD x 365 ) 1’000.000
NADE = Número de accidentes equivalentes por daños materiales.
NADE = Nad + F1 NA h + F2 Nam
F1 = Costo de un accidente con heridos / Costo de un accidente con
daños materiales leve
F2 = Costo de un accidente con Muertos / Costo de un accidente con
daños materiales leve
En nuestro medio se ha estandarizado un valor promedio de F1 igual a
1.5 y F2 de 9.
Estadísticas de accidentalidad
21
A. EL PEATÓN
A. EL PEATÓN
Total = 58.121
Peatón = 17.665
A. EL PEATÓN
A. EL PEATÓN
CAPACIDAD VIAL.
Es el máximo número de vehículos que pueden transitar

por un punto o tramo uniforme de una vía en los dos
sentidos, en un periodo determinado de tiempo, en las
condiciones imperantes en la vía.
CONSIDERACIONES
• La capacidad puede expresarse en términos de
vehículos o en términos de personas. En Colombia
la capacidad de una carretera en condiciones
ideales, es de 3.200 automóviles por hora en ambos
sentidos.
• La capacidad se refiere a un punto o sección
uniforme de la infraestructura; por tanto
segmentos o puntos con diferentes características
es.
tendrán diferente capacidad vial.
CAPACIDAD VIAL.
CONSIDERACIONES
• La capacidad se refiere a una tasa de flujo vehicular o
personas durante un periodo de tiempo que muy a
menudo es el periodo de 15 minutos pico. La
capacidad no se refiere al máximo volumen al que
puede darse servicio durante una hora. Esta definición
contempla la posibilidad de variaciones significativas
del flujo dentro de una hora.
es. • La capacidad esta dada bajo condiciones prevaleciente
de la vía (Características geométricas, tipo de sección,
pendiente, dimensiones de carriles, bermas, etc.), del
control (dispositivos de tránsito como semáforos,
señales, etc.), y del tránsito (Composición vehicular,
velocidad, características del flujo vehicular).
CÁLCULO DE LA CAPACIDAD VIAL

Se parte de una capacidad máxima en condiciones
ideales, la que disminuye a medida que las condiciones
particulares de la vía en estudio se apartan de éstas.
Las condiciones ideales son aquellas en las que no
existen restricciones geométricas, de tránsito ni
ambientales.
Se toma el valor de la capacidad en condiciones ideales
es.
Ci (3200 automóviles por hora en ambos sentidos), y se
multiplica por varios factores de corrección hasta
transformarla en capacidad para las condiciones
estudiadas en vehículos de todas clases por hora

CONDICIONES IDEALES
es.
es.
CÁLCULO DE CAPACIDAD VIAL
1. Factor de corrección por pendiente y

longitud de la pendiente.
P= 7%
L= 1 Km Tabla 1 Fpe= 0,93
Entre mas pendiente mayor el castigo
es. 2. Calculo Factor de corrección por

distribución y % de zonas de no adelanto.
D/d = 60/40 Sale de un aforo - Zonas de no

adelanto 80%. Tabla 2 Fd= 0,85
CALCULO DE CAPACIDAD VIAL
3. Factor de corrección por ancho de carril.

c= 3,30 m
B= 0,50 m Tabla 3 Fcb= 0,96
4. Factor de corrección por presencia de

es. vehículos pesados.
Pendiente 7%
Longitud 1 Km
% buses + % camiones= 40% Tabla 4 Fvp= 0,67
TTTTT
CALCULO DE CAPACIDAD VIAL

5. Calculamos capacidad por hora.
C60= 3,200 veh/hora x Fpe x Fd x Fcb x Fvp

C60= 3,200 x 0,93 x 0,85 x 0,96 x 0,67
C60= 1627 vehículo hora
6. Relación Volumen capacidad.

es.
V = 840 Vehículos/hora Conteos
V/C60 = 840 V/hora/1627 V/hora = 0,52
Cuando en una carretera el factor es 0.6 hay
problemas, es crítico
CAPACIDAD VIAL – NIVELES DE SERVICIO

CAPACIDAD VIAL – NIVELES DE SERVICIO

CAPACIDAD VIAL.
NIVELES DE SERVICIO Y PARÁMETROS QUE LO
DESCRIBEN.
El nivel de servicio de un sector de una carretera de dos
carriles se define como la calidad del servicio que ofrece
esta vía a sus usuarios, que se refleja en grado de
satisfacción o contrariedad que experimentan éstos al
usar la vía.
Se establecieron dos medidas de efectividad que
reflejan esa calidad de servicio, siendo la primera: la
es.
velocidad media de los vehículos que transitan por la
carretera, y como medida auxiliar la relación entre el
volumen que circula y la capacidad. La velocidad media
describe el grado de movilidad, mientras que la relación
volumen / capacidad permite vigilar la proximidad a la
congestión.
CAPACIDAD VIAL.

DESCRIBEN.
Se ha definido seis niveles para Colombia que van desde el
A al F, así:
• Nivel servicio A: Representa flujo libre en una vía

cuyas especificaciones geométricas son adecuadas. Hay
libertad para conducir con la velocidad deseada y la
es.
facilidad de maniobrar dentro de la corriente vehicular es
sumamente alta, al no existir prácticamente interferencia
con otros vehículos y contar con condiciones de vía que no
ofrecen restricción por estar de acuerdo con la topografía
de la zona. ( Ilustraciones siguientes cortesía de
Universidad Nacional de Colombia )
CAPACIDAD VIAL.
DESCRIBEN.
• Nivel servicio A:
es.
CAPACIDAD VIAL.
DESCRIBEN.
• Nivel de servicio B: Comienzan a aparecer

restricciones al flujo libre o las especificaciones
geométricas reducen algo la velocidad. La libertad para
conducir con la velocidad deseada y la facilidad de
maniobrar dentro de la corriente vehicular se ven
disminuidas, al ocurrir ligeras interferencias con otros
es.
vehículos o existir condiciones de vía que ofrecen pocas
restricciones. Para mantener esta velocidad es preciso
adelantar con alguna frecuencia otros vehículos. El
nivel general de libertad y comodidad que tiene el
conductor es bueno.
CAPACIDAD VIAL.
DESCRIBEN.
• Nivel de servicio B:
es.
CAPACIDAD VIAL.
DESCRIBEN.
• Nivel de servicio C: Representa condiciones

medias cuando el flujo es estable o empiezan a
presentarse restricciones de geometría y pendiente.
La libertad para conducir con la velocidad deseada
dentro de la corriente vehicular se ve afectada al
es.
presentarse interferencias tolerables con otros
vehículos o existir deficiencias de la vía que son en
general aceptables. El nivel general de libertad y
comodidad que tiene el conductor es deficiente
CAPACIDAD VIAL.
DESCRIBEN.
• Nivel de servicio C:
es.
CAPACIDAD VIAL.
DESCRIBEN.
• Nivel de servicio D: El flujo todavía es estable y se

presentan restricciones de geometría y pendiente.
No existe libertad para conducir con la velocidad
deseada dentro de la corriente vehicular se ve
afectada al presentarse interferencias frecuentes con
otros vehículos, o existir condiciones de vía más
es. defectuosas. El nivel de servicio y comodidad que
tiene el conductor es deficiente.
CAPACIDAD VIAL.
DESCRIBEN.
• Nivel de servicio D:
es.
CAPACIDAD VIAL.
DESCRIBEN.
• Nivel de servicio E: El funcionamiento está en el,

o cerca del, límite de su capacidad. La velocidad de
todos se ve reducida a un valor bajo, bastante
uniforme. La libertad de maniobra para circular es
extremadamente difícil, y se consigue forzando a un
vehículo o peatón a “ceder el paso”. Los niveles de
es. comodidad y conveniencia son enormemente bajos,
siendo muy elevada la frustración de los conductores
o peatones. La circulación es normalmente
inestable, debido a que los pequeños aumentos del
flujo o ligeras perturbaciones del tránsito producen
colapsos.
CAPACIDAD VIAL.
DESCRIBEN.
• Nivel de servicio E:
es.
CAPACIDAD VIAL.
DESCRIBEN.
• Nivel de servicio F: Representa la circulación

congestionada, cuando el volumen de demanda es
superior a la capacidad de la vía y se rompe la
continuidad del flujo. Cuando eso sucede las
velocidades son inferiores a la velocidad a capacidad
y el flujo es muy irregular. Se suelen formar largas
es.
colas y las operaciones dentro de estas se
caracterizan por constantes paradas y avances cortos.
También condiciones sumamente adversas de la vía
pueden hacer que se alcancen velocidades e
irregularidades en el movimiento de los vehículos
semejantes a las descritas anteriormente.
CAPACIDAD VIAL.
DESCRIBEN.
• Nivel de servicio F:
es.
VER CAPACIDAD VIAL EN CADA CARRIL.

VER CAPACIDAD VIAL EN CADA CARRIL.

CARRETERAS DE DOS CARRILES
DETERMINACION DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
Tramo: CONSACA - SANDONA Sector: TRAMO II -1 CON PROYECTO
Sector PR 37+0200 - PR 38+0200 Tipo de sector Típico
Nombre: CIRCUNVALAR AL GALERAS

Calculó AGB Revisó NR
Fecha: 01/10/2013
Información Geométrica
Tipo de terreno Montañoso Estado de la superficie de Rodadura
Pendiente (%) 7,40 Variable Nivel Funcional
Longitud (km) 1,00 Nivel Funcional 5
Ancho de carril (m) 3,00
Ancho de berma (m) 0,82 Información de Tránsito
Radio de la curva más cerrada (m) 30,00 Distribución por sentidos (Ascenso) 50
Deflexión de la curva (grados) 70,00 Porcentaje de Autos, % 52
Porcentaje de zonas de no rebase, % 80,00 Porcentaje de buses, % 12
Porcentaje de camiones, % 36
Porcentaje de pesados (B+C) 48
Volumen total en ambos sentidos,
veh/hora, Q 70
Tasa de crecimiento anual, % 1,84
Años de análisis (1:5:10…) 5:10:20
2. CALCULO DE LA CAPACIDAD (C 60 Y C 5)
F pe Fd Fc b Fp Ci C 60
X X X X =
Tabla 1 Tabla 2 Tabla 3 Tabla 4 (veh/h) (veh/h)
0,926 X 1,000 X 0,936 X 0,638 X 3200 = 1770
C 60 FPH
X = C5
(veh/h) Tabla 5
1770 X 0,917 = 1623
Año Q (veh/h) Q/C 60 Q/C 5

0 70 0,04 0,04
5 77 0,04 0,05
10 84 0,05 0,05
20 101 0,06 0,06
3. CALCULO DEL NIVEL DE SERVICIO
Vi fu V1
X =
Tabla 6 Tabla 7 (km/h)
67,80 X 0,990 = 67,12
V1 fsr fc b V2
X X =
(km/h) Tabla 8 Tabla 9 (km/h)
67,12 X 0,973 X 0,786 = 51,301
fp1 fp2 V2 V3 V C (km/h)

X = fp X =
Tabla 10 Tabla 11 (km/h) (km/h) Tabla 12
0,736 X 0,980 = 0,721 X 51,30 X 36,99 41,50

Si fp > 1.00 hacer fp=1.00
COMPARAR
Hoja de T rabajo No2 - No aplica
Longitud de la curva (Lc = Radio * Deflexión) =
Longitud Acelerando y decelerando (Lda= 130 + Lc) =
Recorrido con velocidad V3 (L3 = 1000 * L - Lda), S i L3<= 0 entonces V = Vc =
Tiempo de recorrido con velocidad V3 (T3 = 3.6 * L3 / V3) =
Tiempo decelerando y acelerando (Tda = Td1 + Td2 + Td3) =
Tiempo total de recorrido (T = T3 + Tda) =
Velocidad Media ( V = 3600 * L / T) =
Si V 3<=V C, V=V 3 V Nivel de Servicio
Si V3>V C, Calcular V con la hoja de trabajo No2 (Tabla 13)
36,99 D
VER CAPACIDAD VIAL

VER CAPACIDAD VIAL

VER CAPACIDAD VIAL

VER CAPACIDAD VIAL

VER CAPACIDAD VIAL

INDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL

(IRI)
TALLER - CÁLCULO DE CAPACIDAD VIAL Y NIVELES

DE SERVICIO UTILIZANDO TABLAS Y HOJA
ELECTRÓNICA.

Unidad Ii PDF

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Unidad Ii PDF

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Ing. Esp. ALVARO ALFREDO GARZÓN B.

Conocerá los criterios fundamentales

ESTUDIO DE VOLÚMENES DE TRANSITO

• VOLUMEN. Número de vehículos o personas que

• FLUJO. Numero de vehículos o personas que

APLICACIONES DE LOS ESTUDIOS DE VOLÚMENES DE

Los datos sobre volúmenes de tránsito son de mucha utilidad

• En la planeación vial – Red Vial Nacional

• En la planeación vial – Red vial Nariño

• En la planeación vial - Serie histórica TPDS Nariño

TPDS Nariño 2010-2011

• Análisis de capacidad y niveles de servicio.

Capacidad y Niveles Flujos vehiculares Control semaforización

4. SEGURIDAD E INGENIERÍA DE TRÁNSITO

• Evaluación de mejoras por seguridad.

• Cálculo de índices de accidentes y

• Nuevas metodologías sobre el cálculo de

• Análisis e investigación en el campo de la

• Estudios de antes y después.

• Estudios sobre el medio ambiente y la

TIPOS DE VOLUMENES DE TRÁNSITO

Los estudios sobre volúmenes de tránsito se realizan con el

Dependiendo de la unidad de tiempo a los que puedan estar

VOLÚMENES DE TRÁNSITO ABSOLUTOS

• Sirven para determinar patrones de viajes sobre

VOLÚMENES DE TRÁNSITO PROMEDIO

• Medir la demanda actual en las vías.

VOLÚMENES DE TRÁNSITO ABSOLUTOS

CLASIFICACIÓN SEGÚN LAPSO DE TIEMPO

• Tránsito anual (TA): Número total de

VOLÚMENES DE TRÁNSITO PROMEDIO

Es el número total de vehículos que pasan durante un período

Tránsito promedio diario anual (TPDA): TA/365

A. ESTUDIOS Y EVALUACIÓN DEL

B. CÁLCULO DEL TRÁNSITO

A. ESTUDIOS Y EVALUACIÓN DEL TRÁNSITO ACTUAL

1. Aspectos Generales de los estudios de campo.

• Descripción Metodológica. Hace relación a los

• Recopilación de información primaria. Durante un

A. ESTUDIOS Y EVALUACIÓN DEL TRÁNSITO ACTUAL

1. Aspectos Generales de los estudios de campo.

CLASIFICACIÓN DE LOS VEHÍCULOS

BUSETAS (MICROBUSES Y COLECTIVOS)

C2P C2P C2P C2P

C2G C2G C2G C2G

A. ESTUDIOS Y EVALUACIÓN DEL TRÁNSITO ACTUAL

A. ESTUDIOS Y EVALUACIÓN DEL TRÁNSITO ACTUAL

1. Aspectos Generales de los estudios de campo.

A. ESTUDIOS Y EVALUACIÓN DEL TRÁNSITO ACTUAL

A. ESTUDIOS Y EVALUACIÓN DEL TRÁNSITO ACTUAL

A. ESTUDIOS Y EVALUACIÓN DEL TRÁNSITO ACTUAL

A. ESTUDIOS Y EVALUACIÓN DEL TRÁNSITO ACTUAL

1. Aspectos Generales de los estudios de campo.

• Estudios de Velocidad. (Tipos de estudios)

- Velocidad de recorrido y retardo. Se realiza con el

A. ESTUDIOS Y EVALUACIÓN DEL TRÁNSITO ACTUAL

1. Aspectos Generales de los estudios de campo.

- Sitios de Observación. Se define en campo.

2. Procesamiento y cálculos básicos.

B. CALCULO DEL TRÁNSITO FUTURO

Tránsito Actual: Tránsito existente + Tránsito atraído.

EL TRÁNSITO ACTUAL. Es el volumen de tránsito

TRÁNSITO GENERADO O CRECIMIENTO