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Fundas
•Negra (VDB) Hilos trenzados

•Gris (BCB) blanco (H) y
•Verde (ICB) verde (L)
•Azul (IDB)
BODY COMPUTER
BC
PDM SWI
DDM RFC
CM FUSIBLES
F FFC
CENTRO DE FORMACIÓN CUSTOMER SERVICE

MUX
INDICE
Nociones sistema Multiplex
Circuitos eléctricos Mux - Instalación eléctrica Mux
Introducción - Nociones sistema Multiplex
Nomenclatura - Línea CAN H-L
Abreviaturas - Línea CAN
Interpretación - Controles eléctricos línea CAN
Consejos útiles - Controles con osciloscopio
Circuitos de cabina - Línea de comunicación VDB
Línea de comunicación ICB
Ubicación de componentes BCB
Ubicación de componentes ICB
FFC / RFC ( Front Frame Computer) /(Rear Frame computer)
EDC (Engine Diesel Control)
Centralita EBS (Electronic Brake System)
Centralita ECAS (Electronically Controlled Air Suspensions)
Centralita Intarder
CAN BUS
Características protocolo CAN
Composición CAN BUS
Funcionamiento CAN BUS
Transmisión de datos
Instalación eléctrica Multiplex
Cableado línea CAN
Estructura del mensaje
Test estático
Mediciones
Esquema de bloques
Esquema eléctrico con Mux
Control del sistema
Ubicación de componentes

MUX
INDICE
Características VDB Esquema de bloques
Características BCB
Posición Centralitas línea Can VDB
Características Esquema de bloque BCB
Posición Centralita línea Can BCB
Características ICB
Esquema de bloques ICB
Body Computer (BC)
Funciones del BC
Medidas sobre la linea Can
Front Frame Computer
Rear Frame Computer
RFC Funciones
Door Module
Funciones del DDM y PDM
Cabine Module
SWI (Steering Wheel Interface)
Fusibles suplementarios
Placa Reles
Pasamuros
Tablero Porta Instrumentos AT-AD
Mandos en Tablero Central
Mando del volante
Toma para diagnosis
Testigos en Cluster
APV Air processing Unit
EDC Motor Cursor
Leyenda EDC
Centralita EDC M 56.2
Cuestionario

NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX
El objetivo de esta unidad es hacer conocer al alumno los principios básicos de
funcionamiento de las líneas CAN y de los principales sistemas a bordo del vehículo.
REALIZADO POR :
ING. RAMÓN WIERNA
ING. GABRIEL M. DILDA
ING. JUAN PEDERNERA
CENTRO DE FORMACION CUSTOMER SERVICE ARGENTINA

La instalación eléctrica tradicional está compuesta principalmente por los siguientes
elementos: una alimentación, un mando para cada función, un elemento de protección
para cada ramal de la instalación, un cableado específico para cada función, un equipo
para cada ramal de la instalación.
Con el incremento contínuo de la calidad de los componentes eléctricos/electrónicos
presentes a bordo del vehículo se ha alcanzado una gran complejidad en los circuitos y
en las funciones de diagnóstico de la instalación. Además, el sistema tradicional como el
de la figura no permite efectuar autocontroles o realizar diagnósticos computarizados
con instrumental específico.
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Con el rápido incremento del número de instalaciones controladas electrónicamente
presentes a bordo del vehículo se debe enfrentar el problema del intercambio de datos
entre las diferentes unidades electrónicas. Una de las finalidades del control electrónico
es la reducción de los parámetros redundantes, y por lo tanto de componentes y
cableados, intercambiando datos. La comunicación digital entre dos unidades
electrónicas no presenta dificultades especiales (pueden resolverse por ejemplo con la
línea serie ISO K/L); si el número de unidades electrónicas entre las que deben
intercambiarse datos no son más de tres puede aplicarse esta solución, pero si el
número es mayor la complejidad de los circuitos es muy grande.
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Instalación eléctrica con sistema multiplex
La solución al problema de la creciente complejidad de los cableados eléctricos está
representada por el empleo del sistema multiplex en las instalaciones eléctricas del
vehículo.
El sistema multiplex, esquematizado en la figura, consiste en interponer entre los
mandos y los usuarios, unidades electrónicas conectadas entre sí con un canal de
comunicación (data bus).
En el sistema multiplex se han eliminado una buena parte de las protecciones y
cableados porque los mandos de activación de varios usuarios viajan compartiendo el
mismo canal de comunicación (data bus).
Además ya no es necesario proporcionar todos los ramos de protección, sino que es
suficiente proteger sólo el ramo de alimentación de la centralita conectada directamente
con las cargas.
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El sistema multiplex permite, además, simplificar las interconexiones entre las
diferentes unidades electrónicas dado que todas pueden utilizar el mismo canal (data
bus) para dialogar e intercambiar mandos y parámetros. El canal común se identifica
genéricamente con el nombre de línea CAN (Controller Area Network).
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Línea CAN: características eléctricas
La línea CAN está compuesta físicamente por un par de cables trenzados (twisted) como
se indica en la figura. Lo dos conductores que forman el par se denominan CAN-H y
CAN-L.
El trenzado es necesario para reducir la captura de perturbaciones electromagnéticas
causadas por las demás señales eléctricas que circulan por conductores próximos. En
efecto, la perturbación que se introduce entre dos twist es igual e inverso al que se
introduce en el twist siguiente y como consecuencia, se anulan recíprocamente.
La distancia (paso) entre dos twist se establece durante el diseño y no debe
modificarse.
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Dado que el número de centralitas interconectadas en la misma línea CAN no es fijo,
para que los parámetros eléctricos sean fijos, el sistema ha sido diseñado de modo que
las centralitas no tomen corriente de la línea. La electrónica interna de la centralita,
gracias a la técnica diferencial, tiene la capacidad de adquirir la señal sin crear
perturbaciones con la absorción de corriente. Si se efectúa una medición con un
óhmetro entre los pines de entrada de la línea can se debe encontrar un circuito abierto.
A fin de que cada centralita introduzca en la línea la misma señal, la línea CAN finaliza
en sus dos extremos con dos resistores de 120 ohm. De esta manera cuando una
centralita fija cierta tensión en la línea, se tendrá una circulación de una intensidad de
corriente muy exacta. Los resistores terminales de la línea pueden estar dentro de las
mismas centralitas electrónicas.
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Controles eléctricos de la línea CAN
Dadas las particularidades eléctricas de los terminales de la línea CAN pueden
efectuarse controles eléctricos en toda la línea simplemente con un multímetro.
Conectando el multímetro al pin 21 y al pin 22 del conector de diagnóstico de 30 polos
se puede controlar el estado del cableado de la línea CAN y de las resistencias
terminales. En la tabla se muestran algunas de las posibles mediciones y sus
significados.

Controles con osciloscopio
Al visualizar con un osciloscopio las señales que recorren cada uno de los conductores
de la línea CAN (CAN-H y CAN-L) se deberían obtener resultados similares a los que se
indican en las siguientes figuras, más precisamente: entre masa y CAN-H se deben
observar pulsos de tensión que parten de un nivel base de 2,5 V y están orientados
hacia arriba, es decir hacia los 4 V; entre masa y CAN-L se deben observar pulsos de
tensión que parten de un nivel base de 2,5 V y están orientados hacia abajo, es decir
hacia 1 V. Nótese que las dos señales presentan simetría especular, es decir que cuando
la tensión en el cable CAN-L es de 1 V en el cable CAN-H es de 4 V.
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El uso de sistemas multiplex también en la parte de la instalación para iluminación y
servicios se justifica tanto por la notable reducción de cableados y componentes de
protección como por la posibilidad que tiene la instalación misma de autodiagnóstico
básico. Para implementar esta solución se han introducido centralitas electrónicas
llamadas controladores de área, conectadas entre sí con varias líneas CAN que controlan
áreas de la instalación (por ej. faros traseros) y no funciones específicas (por ej. luces
de posición).
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Esquema sistema multiplex
En la figura puede verse el esquema de conjunto de un sistema multiplex; en el ejemplo
puede verse el de un vehículo Stralis. El número de controladores de área conectados a
cuatro bus principales (IDB, ICB, BCB, VDB) puede variar según los modelos y los
equipamientos.
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El sistema multiplex utilizado en la gama moderna de vehículos, está compuesto por
una serie de centralitas electrónicas conectadas entre sí mediante líneas CAN. Toda la
instalación puede subdividirse en cuatro diferentes áreas dedicadas cada una:
!Control de los sistemas del vehículo (ABS, EDC, etc.);
!A la instalación eléctrica/electrónica básica (luces, limpiaparabrisas, elevalunas
eléctricos, etc.);
!A los sistemas de información para el conductor (radio, teléfono, etc.);
!A la visualización y el control de toda la instalación multiplex (Body Computer,
Cluster, etc.).
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Veamos como una función simple, como el accionamiento del intermitente izquierdo se
implementa mediante el sistema multiplex. El accionamiento del pulsador incorporado
en los interruptores del volante es tomado por la SWI que introduce un mensaje en la
red ICB direccionando tanto hacia la centralita IC como a la BC. La centralita IC recepta
el mensaje y activa el testigo en el tablero y la señal acústica, el BC coloca la señal en la
red BCB direccionándola tanto hacia la FFC como hacia la RFC. Estas últimas dos
centralitas, una vez recibido el mensaje si no hay anomalías alimentarán las lámparas.
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Línea de comunicación VDB (Venicie Data Bus)
Permite el diálogo entre los principales sistemas electrónicos del vehículo. Las
centralitas conectadas en ésta son: EDC, Cambio, Intarder, EBS, Ecas, Immobilizer,
Taquígrafo.
Esta línea dialoga con el Cluster y el Body Computer.
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En la figura es posible ver la ubicación de los componentes conectados a la línea VDB,
en el caso de un vehículo Stralis AT/AD.
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Permite la comunicación entre diferentes sistemas electrónicos del vehículo. Esta línea
no afecta directamente a las centralitas presentes en la línea VDB, pero sí a las
centralitas destinadas a diferentes servicios a bordo.
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Línea de comunicación ICB (Instrument Cluster Bus)
Permite el diálogo entre la centralita situada en la columna de dirección, llamada
Steering Wheel Interface, el Body Computer y el Instrument Cluster. De este modo
todos los datos provenientes del volante y de los interruptores en el volante pueden
llegar a los equipos.
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Ubicación de los componentes en BCB
En la figura es posible ver la ubicación de los componentes conectados a la línea BCB, en
el caso de un vehículo Stralis AT/AD.
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Ubicación de los componentes en ICB
En la figura es posible ver la ubicación de los componentes conectados a la línea ICB, en
el caso de un vehículo Stralis AT/AD.
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Permite la comunicación entre diferentes sistemas electrónicos accesorios del vehículo.
Radio, teléfono, navegador, mediante la línea IDB envían mensajes que pueden
visualizarse en el display del cluster.
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En la figura es posible ver la ubicación de los componentes conectados a la línea IDB, en
el caso de un vehiculo Stralis AT/AD.
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El Body Computer es la unidad central del sistema multiplex. Su función es gestionar las
unidades periféricas presentes, y se halla dentro del tablero del lado del pasajero en la
centralita de interconexión.
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FFC/RFC (Front Frame Computer/Rear Frame Computer)
Se trata de unidades electrónicas periféricas utilizadas para dirigir la mayor parte de los
equipos eléctricos a bordo del vehículo. Pueden conectarse directamente a cargas como:
lámparas, sensores, motores eléctricos. La unidad FFC se halla en la parte delantera del
vehículo debajo de la cabina, la unidad RFC está ubicada en la parte central del chasis.
Se diferencian entre sí por la presencia de una sigla (F por Front y R por Rear) y por un
orificio de montaje diferente.
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Estas centralitas (opcionales) tienen la función de controlar todas las funciones
relacionadas con ambas puertas del vehículo: la regulación y la calefacción de los
espejos retrovisores , los elevalunas y el cierre centralizado.
La centralita DDM está ubicada dentro de la puerta lado conductor, la centralita PDM
dentro de la puerta lado pasajero. Ambas centralitas son idénticas, pero la PDM tiene el
pin J2/10 puenteado con el pin J1/8.
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El Cabine Module (opcional) se halla en el compartimiento centralita en la zona debajo
del tablero a la derecha (junto a las centralitas ABS y ECAS y controla las funciones
relacionadas con la cabina de conducción.
Es una centralita idéntica a la DDM y a la PDM.
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Es una centralita electrónica ubicada en la columna de dirección. Su función es reunir en
su interior todos los mandos provenientes de las dos palancas de los interruptores en el
volante y del volante, conectado mediante el contacto en espiral.
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Esta centralita, disponible como opcional, está ubicada sobre la cama en los vehículos
de cabina larga, y cumple las funciones que se indican en la tabla; alternativamente, se
halla presente un tablero de mando con un tomacorriente de 12 V, los elevalunas, el
mando de la trampilla eléctrica y los mandos de las luces de la cabina.
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EDC (Engine Diesel Control)
La centralita electrónica EDC gestiona las siguientes funciones:
!Inyección del combustible
!Funciones accesorias (cruise control, speed limiter, toma de fuerza, etc.)
!Variación de la geometría de la turbina
!Activación del freno motor autodiagnóstico recovery.
Además, permite la interfaz con otros sistemas electrónicos a bordo, y el diagnóstico de
múltiples sistemas del vehículo.
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Centralita EBS (Electronic Brake System)
Tiene la función de controlar el sistema de frenado determinando los valores de
desaceleración en función de los parámetros tomados de los diferentes componentes
de la instalación; además, puede controlar los sistemas auxiliares de ralentización
(freno motor e intarder) optimizando su intervención.
La centralita electrónica posee un sistema de autodiagnóstico muy avanzado y con la
capacidad de reconocer y memorizar, en función de las condiciones ambientales, las
anomalías, incluso de tipo intermitente, ocurridas en el sistema durante el
funcionamiento, asegurando que las intervenciones de reparación sean correctas y más
confiables.
Se comunica a través del VDB con la centralita del modulador electro-neumático
puente, con los remolques que dispongan de sistema de frenos EBS, con las centralitas
electrónicas EDC, ralentizador, cambio, ECAS, body com.
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Tiene la función de controlar el sistema de frenado determinando los valores de
desaceleración en función de los parámetros detectados por los diferentes componentes
de la instalación; el objetivo de la centralita electrónica es ralentizar el vehículo en el
menor tiempo posible garantizando la estabilidad al evitar la tendencia de las ruedas a
bloquearse. Se comunica con los sistemas electrónicos a bordo mediante la línea CAN y
está conectada al cableado del vehículo mediante dos conectores polarizados.
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Centralita ECAS (Electronically Controlled Air Suspensions)
El sistema ECAS (Electronically Controlled Air Suspensions) controla automáticamente
el nivel nominal de las suspensiones neumáticas de los vehículos.
La centralita electrónica ECAS controla automáticamente el nivel (distancia desde el
firme de carretera) del chasis, a través de valores reales suministrados por los
sensores, comparándolos con los valores nominales registrados en la memoria.
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Está integrada al accionador del cambio Eurotronic; controla y automatiza las funciones
de selección y acoplamiento de las marchas, controlando automáticamente también el
embrague.
Está conectada con los otros sistemas electrónicos a bordo como el EDC, los sistemas
ABS/ASR/EBS y el Intarder mediante la línea de comunicación CAN del vehículo; se
comunica con el selector de marchas por medio de una línea CAN dedicada.
Gracias a la conexión con la línea CAN, VDB puede tomar datos referidos a la velocidad
del vehículo y a la activación del freno motor; desde la centralita EDC toma los datos de
la posición del pedal acelerador, el caudal de combustible, el número de revoluciones
del motor y el kickdown.
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Centralita INTARDER
La centralita electrónica INTARDER controla el funcionamiento del intarder; ralentizador
adicional hidráulico. Mediante la comunicación con línea CAN su funcionamiento está
estrechamente vinculado a la centralita EDC y a los sistemas ABS y EBS.
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En esta unidad se han examinado los componentes principales y los conceptos básicos
del sistema multiplex IVECO. En el próximo módulo se mostrarán los conceptos
fundamentales de las mediciones eléctricas y del diagnóstico computarizado a bordo del
vehículo.
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CAN BUS
¿Qué es el Can-Bus?
Can-Bus es un protocolo de comunicación en serie desarrollado por Bosch para el

intercambio de información entre unidades de control electrónicas del automóvil.
Can significa Controller Area Network (Red de área de control) y Bus, en informática, se
entiende como un elemento que permite transportar una gran cantidad de información.
Este sistema permite compartir una gran cantidad de información entre las unidades de
control abonadas al sistema, lo que provoca una reducción importante tanto del número
de sensores utilizados como de la cantidad de cables que componen la instalación
eléctrica.
De esta forma aumentan considerablemente las funciones presentes en los sistemas del
automóvil donde se emplea el Can-Bus sin aumentar los costes, además de que estas
funciones pueden estar repartidas entre dichas unidades de control.
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¿Cuáles son las principales características del protocolo CAN?
!La información que circula entre las unidades de mando a través de los dos cables
(bus) son paquetes de 0 y 1 (bit) con una longitud limitada y con una estructura
definida de campos que conforman el mensaje.
!Uno de esos campos actúa de identificador del tipo de dato que se transporta, de la
unidad de mando que lo transmite y de la prioridad para transmitirlo respecto a otros. El
mensaje no va direccionado a ninguna unidad de mando en concreto, cada una de ellas
reconocerá mediante este identificador si el mensaje le interesa o no.
!Todas las unidades de mando pueden ser transmisoras y receptoras, y la cantidad de

las mismas abonadas al sistema puede ser variable (dentro de unos límites).
!Si la situación lo exige, una unidad de mando puede solicitar a otra una determinada
información mediante uno de los campos del mensaje (trama remota o RDR).
!Cualquier unidad de mando introduce un mensaje en el bus con la condición de que

esté libre, si otra lo intenta al mismo tiempo el conflicto se resuelve por la prioridad del
mensaje indicado por el identificador del mismo.
!El sistema está dotado de una serie de mecanismos que aseguran que el mensaje es
transmitido y recepcionado correctamente. Cuando un mensaje presenta un error, es
anulado y vuelto a transmitir de forma correcta, de la misma forma una unidad de
mando con problemas avisa a las demás mediante el propio mensaje, si la situación es
irreversible, dicha unidad de mando queda fuera de servicio pero el sistema sigue
funcionando.
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¿Qué elementos componen el sistema Can-Bus?
Cables
La información circula por dos cables trenzados que unen todas las unidades de control
que forman el sistema. Esta información se transmite por diferencia de tensión entre los
dos cables, de forma que un valor alto de tensíón representa un 1 y un valor bajo de
tensión representa un 0. La combinación adecuada de unos y ceros conforman el
mensaje a transmitir.
En un cable los valores de tensión oscilan entre OV y 2.25V, por lo que se denomina
cable L (Low) y en el otro, el cable H (High) lo hacen entre 2.75V. y 5V. En caso de que
se interrumpa la línea H o que se derive a masa, el sistema trabajará con la señal de
Low con respecto a masa, en el caso de que se interrumpa la línea L, ocurrirá lo
contrario. Esta situación permite que el sistema siga trabajando con uno de los cables
cortados o comunicados a masa, incluso con ambos comunicados también sería posible
el funcionamiento, quedando fuera de servicio solamente cuando ambos cables se
cortan.
Es importante tener en cuenta que el trenzado entre ambas líneas sirve para anular los
campos magnéticos, por lo que no se debe modificar en ningún caso ni el paso ni la
longitud de dichos cables.
Elemento de cierre o terminador
Son resistencias conectadas a los extremos de los cables H y L. Sus valores se obtienen
de forma empírica y permiten adecuar el funcionamiento del sistema a diferentes
longitudes de cables y número de unidades de control abonadas, ya que impiden
fenómenos de reflexión que pueden perturbar el mensaje.
Estas resistencias están alojadas en el interior de algunas de las unidades de control del
sistema por cuestiones de economía y seguridad de funcionamiento

Controlador
Es el elemento encargado de la comunicación entre el microprocesador de la unidad de

control y el transmisor-receptor. Trabaja acondicionando la información que entra y sale
entre ambos componentes.
El controlador está situado en la unidad de control, por lo que existen tantos como
unidades estén conectadas al sistema. Este elemento trabaja con niveles de tensión
muy bajos y es el que determina la velocidad de transmisión de los mensajes, que será
más o menos elevada según el compromiso del sistema. Así, en la línea de Can-Bus del
motor-frenos-cambio automático es de 500 K baudios, y en los sistema de confort de
62.5 K baudios. Este elemento también interviene en la necesaria sincronización entre
las diferentes unidades de mando para la correcta emisión y recepción de los mensajes.
Transmisor / Receptor
El transmisor-receptor es el elemento que tiene la misión de recibir y de transmitir los

datos, además de acondicionar y preparar la información para que pueda ser utilizada
por los controladores. Esta preparación consiste en situar los niveles de tensión de
forma adecuada, amplificando la señal cuando la información se vuelca en la línea y
reduciéndola cuando es recogida de la misma y suministrada al controlador.
El transmisor-receptor es básicamente un circuito integrado que está situado en cada

una de las unidades de control abonadas al sistema, trabaja con intensidades próximas
a 0.5 A y en ningún caso interviene modificando el contenido del mensaje.
Funcionalmente está situado entre los cables que forman la línea Can-Bus y el
controlador.

¿Como funciona el sistema Can-Bus?
Las unidades de mando que se conectan al sistema Can-Bus son las que necesitan
compartir información, pertenezcan o no a un mismo sistema. En automoción
generalmente están conectadas a una línea las unidades de control del motor, del ABS y
del cambio automático, y a otra línea (de menor velocidad) las unidades de control
relacionadas con el sistema de confort.
El sistema Can-Bus está orientado hacía el mensaje y no al destinatario. La información

en la línea es transmitida en forma de mensajes estructurados en la que una parte del
mismo es un identificador que indica la clase de dato que contiene. Todas las unidades
de control reciben el mensaje, lo filtran y solo lo emplean las que necesitan dicho dato.
Naturalmente, la totalidad de unidades de control abonadas al sistema son capaces
tanto de introducir como de recoger mensajes de la línea. Cuando el bus está libre
cualquier unidad conectada puede empezar a trasmitir un nuevo mensaje.
En el caso de que una o varias unidades pretendan introducir un mensaje al mismo

tiempo, lo hará la que tenga una mayor prioridad. Esta prioridad viene indicada por el
identificador.

El proceso de transmisión de datos se desarrolla siguiendo un ciclo de varias fases:
!Suministro de datos: Una unidad de mando recibe información de los sensores que
tiene asociados (r.p.m. del motor, velocidad, temperatura del motor, puerta abierta,
etc.)
Su microprocesador pasa la información al controlador donde es gestionada y

acondicionada para a su vez ser pasada al transmisor-receptor donde se transforma en
señales eléctricas.
!Transmisión de datos: El controlador de dicha unidad transfiere los datos y su

identificador junto con la petición de inicio de transmisión, asumiendo la
responsabilidad de que el mensaje sea correctamente trasmitido a todas las unidades
de mando asociadas. Para transmitir el mensaje ha tenido que encontrar el bus libre, y
en caso de colisión con otra unidad de mando intentando transmitir simultáneamente,
tener una prioridad mayor. A partir del momento en que esto ocurre, el resto de
unidades demando se convierten en receptoras.
!Recepción del mensaje: Cuando la totalidad de las unidades de mando reciben el

mensaje, verifican el identificador para determinar si el mensaje va a ser utilizado por
ellas. Las unidades de mando que necesiten los datos del mensaje lo procesan, si no lo
necesitan, el mensaje es ignorado.
El sistema Can-Bus dispone de mecanismos para detectar errores en la transmisión de

mensajes, de forma que todos los receptores realizan un chequeo del mensaje
analizando una parte del mismo, llamado campo CRC. Otros mecanismos de control se
aplican en las unidades emisoras que monitorizan el nivel del bus, la presencia de
campos de formato fijo en el mensaje (verificación de la trama), análisis estadísticos
por parte de las unidades de mando de sus propios fallos etc.
Estas medidas hacen que las probabilidades de error en la emisión y recepción de

mensajes sean muy bajas, por lo que es un sistema extraordinariamente seguro.
El planteamiento del Can-Bus, como puede deducirse, permite disminuir notablemente

el cableado en el automóvil, puesto que si una unidad de mando dispone de una
información, como por ejemplo, la temperatura del motor, esta puede ser utilizada por
el resto de unidades de mando sin que sea necesario que cada una de ellas reciba la
información de dicho sensor.
Otra ventaja obvia es que las funciones pueden ser repartidas entre distintas unidades
de mando, y que incrementar las funciones de las mismas no presupone un coste
adicional excesivo.

¿Como es el mensaje?
El mensaje es una sucesión de "0" y "1", que como se explicaba al principio, están
representados por diferentes niveles de tensión en los cables del Can-Bus y que se
denominan "bit".
El mensaje tiene una serie de campos de diferente tamaño (número de bits) que
permiten llevar a cabo el proceso de comunicación entre las unidades de mando según
el protocolo definido por Bosch para el Can-Bus, que facilitan desde identificar a la
unidad de mando, como indicar el principio y el final del mensaje, mostrar los datos,
permitir distintos controles etc.
Los mensajes son introducidos en la línea con una cadencia que oscila entre los 7 y los
20 milisegundos dependiendo de la velocidad del área y de la unidad de mando que los
introduce.

Ejemplo de cómo se escribe un mensaje:
Estructura del mensaje estandar:
Campo de inicio del mensaje: El mensaje se inicia con un bit dominante, cuyo flanco
descendente es utilizado por las unidades de mando para sincronizarse entre sí.
Campo de arbitrio: Los 11 bit de este campo se emplean como identificador que permite
reconocer a las unidades de mando la prioridad del mensaje. Cuanto más bajo sea el
valor del identificador más alta es la prioridad, y por lo tanto determina el orden en que
van a ser introducidos los mensajes en la línea.
El bit RTR indica si el mensaje contiene datos (RTR=0) o si se trata de una trama
remota sin datos (RTR=1). Una trama de datos siempre tiene una prioridad más alta
que una trama remota.
La trama remota se emplea para solicitar datos a otras unidades de mando o bien
porque se necesitan o para realizar un chequeo.
Campo de control: Este campo informa sobre las características del campo de datos. El
bit IDE indica cuando es un "0" que se trata de una trama estándar y cuando es un "1"
que es una trama extendida. Los cuatro bit que componen el campo DLC indican el
número de bytes contenido en el campo de datos.
La diferencia entre una trama estandar y una trama extendida es que la primera tiene
11 bits y la segunda 29 bits. Ambas tramas pueden coexistir eventualmente, y la razón
de su presencia es la existencia de dos versiones de CAN.

Campo de datos: En este campo aparece la información del mensaje con los datos que la
unidad de mando correspondiente introduce en la linea Can-Bus. Puede contener entre 0
y 8 bytes (de 0 a 64 bit).
Campo de aseguramiento (CRC): Este campo tiene una longitud de 16 bit y es utilizado
para la detección de errores por los 15 primeros, mientras el último siempre es un bit
recesivo (1) que delimita el campo CRC.
Campo de confirmación (ACK): El campo ACK esta compuesto por dos bit que son
siempre transmitidos como recesivos (1). Todas las unidades de mando que reciben el
mismo CRC modifican el primer bit del campo ACK por uno dominante (0), de forma que
la unidad de mando que está todavía transmitiendo reconoce que al menos alguna
unidad de mando ha recibido un mensaje escrito correctamente. De no ser así, la unidad
de mando transmisora interpreta que su mensaje presenta un error.
Campo de final de mensaje (EOF): Este campo indica el final del mensaje con una
cadena de 7 bits recesivos.
Puede ocurrir que en determinados mensajes se produzcan largas cadenas de ceros o
unos, y que esto provoque una pérdida de sincronización entre unidades de mando. El
protocolo CAN resuelve esta situación insertando un bit de diferente polaridad cada
cinco bits iguales: cada cinco "0" se inserta un "1" y viceversa. La unidad de mando que
utiliza el mensaje, descarta un bit posterior a cinco bits iguales. Estos bits reciben el
nombre de bit stuffing.
Ejemplo de un mensaje real:
SOF IDENTIFICADOR RTR DE DCL DAT

byte
0 1100010000 0 000 0010 00010
¿Como se diagnóstica el Can-Bus?
Los sistemas de seguridad que incorpora el Can-Bus permiten que las probabilidades de
fallo en el proceso de comunicación sean muy bajas, pero sigue siendo posible que
cables, contactos y las propias unidades de mando presenten alguna disfunción.
Para el análisis de una avería, se debe tener presente que una unidad de mando
averiada abonada al Can-Bus en ningún caso impide que el sistema trabaje con
normalidad.
Lógicamente no será posible llevar a cabo las funciones que implican el uso de
información que proporciona la unidad averiada, pero sí todas las demás.
Por ejemplo, si quedase fuera de servicio la unidad de mando de una puerta, no

funcionaría el cierre eléctrico ni se podrían accionar el del resto de las puertas.

En el supuesto que la avería se presentara en los cables del bus, sería posible accionar
eléctricamente la cerradura de dicha puerta, pero no las demás. Recuérdese que esto
solo ocurriría si los dos cables se cortan o se cortocircuitan a masa.
También es posible localizar fallos en el Can-Bus consultando el sistema de

autodiagnosis del vehículo, donde se podrá averiguar desde el estado de
funcionamiento del sistema hasta las unidades de mando asociadas al mismo, pero
necesariamente se ha de disponer del equipo de chequeo apropiado.
Otra alternativa es emplear el programa informático CANAlyzer (Vector Informatik

GmbH) con el ordenador con la conexión adecuada. Este programa permite visualizar el
tráfico de datos en el Can-Bus, indica el contenido de los mensajes y realiza la
estadística de mensajes, rendimiento y fallos.
Probablemente, la herramienta más adecuada y asequible sea el osciloscopio digital con

dos canales, memoria y un ancho de banda de 20 MHz. (FLUKE, MIAC etc.) con el que se
pueden visualizar perfectamente los mensajes utilizando una base de tiempos de 100
microsegundos y una base de tensión de 5V. En este caso, se debe tener en cuenta que
los bits stuff (el que se añade después de cinco bits iguales) deben ser eliminados.
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INSTALACIÓN ELÇECTRICA
MULTIPLEX
STRALIS ATN (S&CA)
RESTYLING 2007
INTRODUCCIÓN
Para simplificar la creciente complejidad de la instalación eléctrica como consecuencia

de las contínuas innovaciones funcionales y gestionales de los componentes del
vehículo y para mejorar la calidad y fiabilidad se ha desarrollado el proyecto
En la base del proyecto está la adopción de componentes de tecnología electrónica

digital que permiten simplificar y optimizar sensiblemente todo el sistema.
De hecho está compuesto por una serie de centralitas electrónicas unidas entre si
por medio de líneas CAN.
El Multiplex es una instalación MULTIFUNCIÓN (sistema compuesto por diversos

sistemas electrónicos que interactúan entre sí y están MONITORIZADOS).
MULTIPLEX: UNA NECESIDAD
POR QUÉ EL SISTEMA MUX?
! Aumentan Los Sistemas Electrónicos A Bordo Del Vehículo

! Número De Cables Demasiado Elevado
! Complejidad De La Instalación Eléctrica / Electrónica
! Mejora De La Calidad, Confort, Seguridad Y Diagnosis

VENTAJAS DEL SISTEMA MUX
! Menos componentes eléctricos / electrónicos (diodos y relés)

! Instalación eléctrica modular (menos cables y conexiones)
! Menor número de conexiones intermedias (pasapared)
! Autodiagnósis del sistema (diagnosis de a bordo)
! Mejor adaptación hacia el mundo exterior (carroceros, telemática, etc.)
! Todos los interruptores y utilizadores stán conectados con el multiplex
! Control del funcionamiento de las cargas el funcionamiento del sistema se visualiza
sobre el cluster
INSTALACION ELECTRICA TRADICIONAL
Actualmente la instalación eléctrica presente en el vehículo prevee que cada utilizador

sea comandado directamente por su interruptor, esto comporta necesariamente la
presencia de un cableado con muchos conductores con los riesgos arriba mencionados.
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INSTALACION MULTIPLEX
A diferencia del sistema convencional, en este caso cada interruptor está conectado a
un unidad Multiplexer a la que transmite su estado (abierto o cerrado). Un valor
codificado, diferente para cada interruptor es transmitido al Databus (línea de
comunicación CAN). La señal es decodificada por una unidad Demultiplexer la cual
suministra una tensión necesaria al utilizador afectado.
Todas las centralitas están conectadas mediante la línea CAN (Control Area Network)
La estructura MULTIPLEX es muy flexible: se pueden quitar o añadir centralitas sin
interrumpir el funcionamiento de las otras.
Si el nodo 2 envía un mensaje, el nodo 3, que está afectado, acepta el mensaje,
mientras que el nodo 1 el ignora. Las unidades pueden compartir las informaciones de
varios sensores.
nodo 1 nodo 2 nodo 3

CABLEADO LINEA CAN
Los cables de la línea CAN están entrelazados entre si para reducir las perturbaciones
eléctricas / electromagnéticas en las señales.
Fundas
•Negra (VDB) Hilos trenzados
•Gris (BCB) blanco (H) y
•Verde (ICB) verde (L)
•Azul (IDB)
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ESTRUCTURA DE UN MENSAJE
Sobre la línea CAN circulan numerosos mensajes que son controlados y transmitidos
según la prioridad.
El protocolo CAN proporciona un sofisticado arbitraje de los mensajes.
TENSIÓN
(V)
3,5
CAN H
2,5
CAN L ESTADO “1” ESTADO “ 0”
1,5
TIEMPO
LÍNEA CAN

Test estático sobre la línea CAN
Valor medido = 0 Ohm -> línea CAN en corto circuito

Valor medido = 120 Ohm -> línea CAN con una resistencia interrumpida
Valor medido = O.L. -> línea CAN interrumpida
Valor medido ~ 60 ohm -> línea CAN correcta
MEDIDAS SOBRE LA LÍNEA CAN
Prueba de resistencia sobre la línea CAN: 60 Ohm

LÍNEA CAN_H ( cable blanco )
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LÍNEA CAN_L ( cable verde )
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LÍNEA CAN_H ( líneas invertidas en el vehículo )
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LÍNEA CAN_L ( líneas invertidas en el vehículo )
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ESQUEMA DE BLOQUES
Stralis AT Europeo
Infotainment Data Bus - IDB
Cabin Module
Radio e
Inform. Tráfico
Front Frame
Teléfono
y SMS
Rear Frame
Navegación
y GPS
Body Control Bus - BCB

Driver Door
Instrument Body
cluster
Instrument Cluster Bus - ICB Computer
Module
Passenger
Door Mod.
Steering
INMOVILIZADOR TACÓGRAFO
Wheel
interface Bed Module
Vehicle Data Bus - VDB

Climatizador
EUROTRONIC Precalentador
EDC INTARDER EBS ECAS VDI Adicional
2
de Agua
Precalentador
Adicional
de Aire
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ESQUEMA DE BLOQUES
Stralis S&CA
Cabin Module
(CM)
Front Frame
(FFC)
VDI
Opt. Rear Frame
(RFC)
Instrument Body

cluster Instrument Cluster Bus - ICB Computer Driver Door
Module (DDM)
(IC) (BC) Opt.cierre
centralizado
Passenger
Steering Door Mod.
TACÓGRAFO
Wheel (PDM)
interface Opt.cierre
(SWI) centralizado
EUROTRONIC ABS ECAS

EDC
opt. Opt. (T/P)
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ESQUEMA ELECTRICO CON MUX
(luces de dirección)
CLUSTER
TESTIGO DE
SEÑALIZACION
Quadro di
SWI bordo
MANDO ICB
INTERMITENCIAS
BC
INTERMITENCIA
ANTERIOR BCB INTERMITENCIA
POSTERIOR
FFC RFC
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
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CONTROL DEL MULTIPLEX
CLUSTER
Indicacion error
INTERRUPTOR COMODO
- simbolo error
SWI Error luz de
- descripcion
- doble frequencia luz
direccion izquierda testigo
ICB - doble frecuencia

cicalino
Memorizacion error
BC - Tipo error
- Hora/Fecha
Body computer - Frecuencia
- condiciones
ambientales
BCB
Intermitente posterior izq

intermitente anterior izq
intermitente lateral izq
intermitente izquierdo
FFC RFC
remolque
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
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UBICACIÓN DE COMPONENTES SOBRE EL VEHÍCULO (MULTIPLEX)
BODY COMPUTER
BC
PDM SWI
DDM RFC
CM FUSIBLES
F FFC
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------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

CARACTERISTICAS VDB
Instrument
cluster
TACOGRAFO
(IC)
EDC EUROTRONIC ABS ECAS
Velocidad transmisión datos 250.000 (bit /sec)

Número ECU min. 3 max. 9
Número Mensajes ~ 30
Número Señales ~ 150
Funda cables negra
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ESQUEMA DE BLOQUES VDB
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POSICION CENTRALITAS LINEA CAN VDB
6 7 8 9
5
4
2 1 1. Tacógrafo
2. Cluster
3. 30 polos
4. BC ( Body Computer)
5. VDI
6. ECAS
7. ABS
8. EDC
9. EUROTRONIC 2

CARACTERISTICAS BCB
Cabin Module
Front Frame
Rear Frame

Driver Door
Body
Module
Computer
Passenger
Door Mod.

Funda cables gris

ESQUEMA DE BLOQUES BCB
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POSICIÓN CENTRALITAS LINEA CAN BCB
3 4 5 6
2 1
1. DDM (Driver Door Module)
2. FFC (Front Frame Computer)
3. BC (Body Computer)
4. CM (Cabine Module)
5. PDM (Passanger Door Module)
6. RFC (Rear Frame Computer)

CARACTERÍSTICAS ICB
Instrument Body
Instrument Cluster Bus - ICB Computer
cluster
Steering
Wheel
interface

Funda cables verde
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ESQUEMA DE BLOQUES ICB
1. SWI (Steering Wheel Interface)

2. Cluster
3. BC (Body Computer)
2 1

BODY COMPUTER (BC)
Está en el compartimento portafusible y es la centralita principal del sistema MUX.

Es capaz de recibir y transmitir todas las señales de los sistemas electrónicos de a
bordo.
Transmite al Cluster, todas las averías que las centralitas memorizan durante la marcha
del vehículo.
Está provista de un sistema de autodiagnósis muy avanzado que permite diagnosticar
centralmente todo el sistema.

FUNCIONES DEL BODY COMPUTER
SEÑALES DE ENTRADA: SEÑALES DE SALIDA:
!Interruptor iluminación exterior !iluminación exterior vehículo

!interruptor iluminación habitáculo !plafón habitáculo (luz blanca)
!avisador acústico !avisador acústico
!mando bomba limpiaparabrisas !motor limpiaparabrisas
!arranque motor !motor arranque
!sensor nivel agua motor !seccionador baterías
!freno de estacionamiento !carroceros
!pulsador consenso abat. cabina !motor trampilla eléctrica techo
!interr. activación toma de fuerza !calefacción parabrisas
!interr. trampilla eléctrica techo !señales líneas CAN
!sensor temp.exterior para clima
!interr. calefacción parabrisas
!señales líneas CAN
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Prueba de resistencia sobre la línea CAN: 60 Ohm
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FRONT FRAME COMPUTER
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FRONT FRAME COMPUTER
!Señal Consenso !Pilotos Anteriores

! Abatimiento Cabina
!Presión / Temperatura Aceite
!Señal Para Ventilador
!Filtro Combustible Atascado !Motores Regulaciones
!Bajo Nivel Servodirección ! Parábolas Faros
!Desgaste Frenos Anterior Con Abs !Avisador Acústico
!Filtro Aceite Atascado !Línea Can Bcb
!Señal Alternador
!Línea Can Bcb
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REAR FRAME COMPUTER
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RFC ( Rear Frame Computer)
Está montada en la parte posterior del bastidor se distingue del FFC por
una letra R estampada en la caja y por un orificio de fijación desalineado.
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FUNCIONES DEL RFC
!Interruptores Del Cambio !Pilotos Posteriores

(Retro, reducidas..) !Mando Electr. Para Pto
!Interruptor Pto Activada !Desactivación Bloqueo
!Sensores De Presión diferencial/longitudinal con Abs
neumática / Hidráulica Activo
!Sensor Nivel Combustible !Acoplamiento Semi Remolque
!Desgaste Frenos Posteriores con !Predisposiciones Carroceros
Abs !Línea Can Bcb
!Línea Can BcB
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DOOR MODULE
Montados en las puertas gestionan respectivamente la utilización del conductor

( DDM ) y del pasajero (PDM) se diferencian por un cableado diferente.
EN LA CENTRALITA EXISTE UNA ETIQUETA BLANCA PARA DISTINGUIRLA DEL CM.
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DOOR MODULE
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FUNCIONES del DDM Y PDM
!Interruptor calefacción espejos !Resistencias Calefacción Espejos

!Interruptor Regulación espejos !Motores regulación espejos
!Interruptor Elevalunas Eléctricos retrovisores
!Cierre Centralizado !Motores elevalunas eléctricos
!Línea CAN BCB !Motores cierre centralizado
puertas
!Línea CAN BCB
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CABIN MODULE
Montada próxima a la centralita EBS gestiona algunas funciones de la

cabina.
EN LA CENTRALITA HAY UNA ETIQUETA AMARILLA PARA DISTINGUIRLA DE LOS DM.
FUNCIONES CM
!Pulsador cortina parasol !Cortina parasol

!Línea CAN BCB !Bomba limpiaparabrisas
!Bomba lava limpia faros
!Luces rojas
!Línea CAN BCB

SWI (Steering Wheel Interface)
Montada entre el volante y la columna de la dirección recibe todos los mandos

del cómodo transmitiéndolos al BC y al cluster.
FUNCIONES DEL SWI

!Conmutador de llave !Pone disponibles las señales de

!Teclas cruise control entrada a la línea CAN ICB
!Interr. segundo limitador
!Selector intarder
!Inter. luces carretera y cruce
!Indicadores de dirección
!Limpiaparabrisas
!Mandos en el volante
!Línea CAN ICB

FUSIBLES SUPLEMENTARIOS
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------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
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PLACA RELES
Quitar los dos tornillos (B) de fijación soporte, abatir hacia adelante el conjunto
teniendo cuidado de que los cables no se desconecten de sus alojamientos.
Abatiendo hacia adelante el soporte porta fusibles se accede a la placa porta relés (C).
GA Relé prefiltro calefactado 25825

GB Relé (borne 15) 50A 25213
GC Relé de arranque (50) 40A 25200
GD Relé general EDC (main relé) 25924
GE Relé para abatimiento cabina (sólo AS) 25906
Relé climatizador manual (sólo AT) 25329
GF Relé para abatimiento cabina (sólo AS) 25722
Relé climatizador manual (sólo AT) 25308
GG Relé para abatimiento cabina (sólo AS) 25723

PASAMUROS
Conector Blanco - LIBRE
Conector Marrón - ECAS- ABS / ASR
Conector Amarillo - ABS / ASR
Conector Azul - EuroTronic / PTO / Intarder
Conector Verde - EDC
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------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

TABLERO PORTA INSTRUMENTOS (AT-AD)
1 Visualizador cuenta revoluciones

2 Visualiz. termómetro líquido refrigerante
3 Visualizador indicador nivel combustible
4 Visualizador velocímetro
5 Libre
6 Interruptor luces exteriores
7 Interruptor antiniebla delantero
8 Interruptor faros suplementarios
9 Libre
10 Grupo indicadores ópticos
12 Display
14 Libre
15 Libre
16 Libre
17 Libre
18 Interruptor luces de emergencia
19 Libre
20 Comando freno estacionamiento
21 Libre
22 Libre
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------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
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MANDOS EN TABLERO CENTRAL (AT-AD)
1.Interruptor activación freno motor

2.Interruptor para escotilla eléctrica
3.Luces spot en plafonera central
4.Avisador acustico electroneumático
5.Interruptor espejos calefaccionados
6.Comando climatizador
7.Toma corriente de 12V
8.Encendedor
9.Conector de 30 polos para diagnosis

MANDOS EN EL VOLANTE
Lado izquierdo:
4. TECLA Ý
TECLA ß
5. TECLA +
TECLA –
Lado derecho:
1. TECLA MENÙ/OK
2. TECLA PAGE
3. TECLA ESCAPE
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TOMA PARA DIAGNOSIS
Toma 12 Volt
Toma de aire
Conector de 30 polos
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Sistema Pin Func. Cod.
EDC + 1 - -
INMOVILIZADOR 2 K 2298
ABS/EBS + ECAS 3 - -
4 K 2299
Ralentizador 5 -
6 K 2293
Centralitas 7 - -
Multiplex 8 K 2295
(BC/FFC/RFC...)
Climatizador 9 - -
Calentador 10 K 2296
Inserc. servicios 11 K + 15 8802
VDI 12 K 2262
Tacógrafo 13 - -
Cluster 14 K 2994
15 - -
16 - -
17 - -
EUROTRONIC 18 K 2297
EOL 19 - -
INTARDER 20 - 3397
21 H Ws/Bi
22 L Gn/Ve
Señal fase motor 23 Fase 5198
24 - -
Señal arranq. motor 25 - 0900
26 - 0000
Positivo 27 + 30 7797
28
29
Masa vehículo 30 31 0000

TESTIGOS EN CLUSTER
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TESTIGOS EN CLUSTER
Ref. Descripción
1 Luces exteriores
2 Faros suplementarios
3 Faros de carretera
4 Señalización genérica de anomalía/avería
5 Alarma genérica
6 Faros antiniebla delanteros
7 Luces de marcha atrás
8 * Ralentizador
9 * Freno motor
10 Suspensiones vehículo no a nivel de marcha
11 Tercer eje elevado
12 Ayuda al arranque
13 Calefacción espejos
14 Bloqueo diferencial longitudinal tandem
15 Bloqueo diferencial longitudinal/transversal posterior
16 Indicador de dirección izquierdo
17 Bloqueo diferencial longitudinal
18 Bloqueo diferencial longitudinal/transversal anterior
19 Luces giratorias
* Testigo intermitente con función pedida por el
conductor y con luz fija con la función activada
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TESTIGOS EN CLUSTER
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TESTIGOS EN CLUSTER
Ref. Descripción
20 Primera toma de fuerza

21 Segunda toma de fuerza
22 Avería panel instrumentos (Cluster)
23 Indicador de dirección derecho
24 Immobilizer
25 Cuenta revoluciones analógico
26 Visualizador hora/temperatura
27 Pulsador visualizador hora/temperatura
28 Temperatura líquido refrigerante
29 Intensidad iluminación instrumentos
30 Freno de estacionamiento activado
31 Luces de emergencia
32 Avería sistema de frenos
33 Display
34 Nivel combustible
35 Pulsador visualizador cuenta kilómetros/cuenta millas
36 Anomalía tacógrafo
37 Visualizador cuenta kilómetros/cuenta millas total/parcial
38 Velocímetro analógico
39 Reset
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A.P.U. Air Processing Unit
Con el sistema multiplex es necesaria su utilización para obtener la señal de presión de

los circuitos de freno, que está disponible en el display del Cluster.
Integra una serie de componentes haciendo más simple y compacta la instalación

tanto en términos de fiabilidad como de de mantenimiento.
Este NUEVO componente integra:
! Desecador de aire calefactado

! Válvula de protección
! Válvulas limitadoras de presión
! Toma de aire para alimentación exterior
No necesita depósito añadido para la regeneración.

Stralis - sistema de indicación presiones instalación en Cluster
Rear Frame Body

B.C.B.
Computer Computer
Computer
I.C.B.
Cluster - Presión instalación
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EDC MOTOR CURSOR
EDC MS6.2
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LEYENDA EDC
1. Cluster
2. Eurotronic
3. Tacógrafo
4. Relé principal
5. Sensor revoluciones VGT
6. Sensor de posición VGT
7. Electroválvula VGT
8. Electroválvula freno motor
9. Electroinyectores
10. Conector de diagnosis 30 polos
11. Relè pre calentamiento
12. Resistencia pre calentamiento
13. Sensor volano
14. Sensor distribución
15. Sensor presión de sobrealimentación
16. Sensor temperatura aire de sobrealimentación
17. Sensor temperatura líquido refrigerante
18. Sensor temperatura combustible
19. Sensor de posición pedal acelerador
20. Presostato embrague
21. Front Frame Computer
22. Electroválvula/solenoide para mando ventilador +shut off
23. Cómodo
24. SWI
25. Presostatos clima
26. Duplex para EBS
27. Body computer
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------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

CENTRALITA EDC MS6.2
REALIZADO POR :
ING. RAMÓN WIERNA
ING. GABRIEL M. DILDA
ING. JUAN PEDERNERA
CENTRO DE FORMACION CUSTOMER SERVICE ARGENTINA

CUESTIONARIO
1) ¿Qué permite conectar la línea Can?
rVarios equipos a un mando único

rCada equipo a todos los demas
rLos equipos mediante un data bus único
2)¿Qué es una línea multiplexada?
rUn bus entre diferentes controladores

rUna línea de alimentación protegida
rUna línea de comunicaciòn entre sensores
3) Las líneas Can, ¿se pueden medir?
rSi, con resistores de 60 ohm

rSi, con resistores de 120 ohm
rNo
4) ¿Por qué el cable del sistema Mux debe estar trenzado?
rPara garantizar mayor rigidez estructural

rPara eliminar las interferencias
rPara amplificar las señales de la línea
5) ¿Cuál es la unidad de control Multiplex?
rFront Frame Computer

rRear Frame Computer
rBody Computer
6) ¿Qué Centralitas dirigen los equipos de control del vehículo?
rEDC
rFFC / RFC
rABS / EBS

CUESTIONARIO
7) ¿Qué Centralita dirige las suspensiones neumáticas?
rIntarder
rEurotronic
rEcas
8) ¿Dónde está ubicada la Centralita ECAS?
rIntegrada al accionador
rEn la zona debajo del tablero del lado derecho
rEn el chasis

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