 Fatiga

1. Propagación de la rajadura
Algunos materiales más resistentes y de mayor dureza se caracterizan por propagar las fisuras más
rápido y fácilmente que otros materiales. Este factor da un indicio de la superioridad de un
material sobre otro en la fatiga. Otros materiales menos resistentes, pero más “tenaces” originan
fisuras que se propagan lo suficientemente lento que frecuentemente pueden ser detectadas a
tiempo y remediadas antes que lleguen a ser suficientemente grandes como para ocasionar fallas.
Las primeras fisuras microscópicas aparecen en las bandas de deslizamiento, en cristales
desfavorablemente orientados cuya orientación es tal que las bandas de deslizamiento coinciden
con los planos de corte máximos. Las fisuras microscópicas crecen en estos planos que incluyen
todos los planos a 45° al eje de la pieza. Las fisuras comúnmente se originan en más de uno de
estos planos. La intersección y unión de varias de estas fisuras produce una fisura en zigzag, cuya
dirección es a ángulos rectos al eje de la pieza. A medida que cada fisura crece es precedida por un
proceso de nucleación parecido al que la originó. El deslizamiento localizado tiene lugar a causa de
la concentración de tensiones en el borde de la fisura, y las fisuras submicroscópicas se desarrollan
en las bandas de deslizamiento, ocasionando una extensión gradual de la fisura. Cuando el área de
la sección transversal remanente llega a ser lo suficientemente pequeña, ocurre la fractura final.
La falla resulta así de naturaleza frágil.

La propagación de la fisura engendrada por la fatiga involucra muchos factores. A veces la fisura
comienza, pero no se propaga. Un factor importante es el gradiente de tensiones: las fisuras se
nuclean en zonas de alta tensión, pero si crecen en la dirección de las tensiones decrecientes, la
propagación tenderá a hacerse más lenta y aún parar. (Además bajo flexión alternada por
ejemplo, la vida es mayor que en tracción o compresión simple pulsátil). La velocidad de la grieta
depende también del material y de las condiciones ambientales.

Si analizamos de solicitaciones a diferentes niveles de tensión resulta lógico, por ejemplo, que una
fisura producida a alta tensión no se propague si a la misma le sigue otra de nivel
significativamente inferior. En cambio, una tensión de bajo nivel puede propagarse muy
rápidamente bajo una siguiente mayor. A todo esto debe agregarse el endurecimiento por
deformación (consolidación) que se produce en forma diferente bajo diferentes niveles, y que
puede modificar sustancialmente los resultados.

Si las piezas están sometidas a tensiones máximas altas, puede tener lugar la fluencia completa de
la pieza. Aquí el endurecimiento por deformación es general en vez de localizado. Aún así, la no
homogeneidad natural del material, más cualquier concentrador de tensiones que pueda estar
presente, produce diferencias localizadas en el endurecimiento por deformación. El resultado final
es casi igual que a tensiones bajas: las fisuras se nuclean en puntos aislados y se propagan a través
de la pieza. Al estar involucrada la fluencia generalizada, el mecanismo no es tan altamente
localizado como en la fatiga simple. Además, la repetición de deformación plástica en la pieza
ocasiona que grandes cantidades de energía sean disipadas en forma del calor y se pueden
producir efectos térmicos. Estos efectos son especialmente importantes en plásticos y goma. La
fractura final es similar a la fractura bajo tensiones estáticas, aunque quedan evidencias de la
reducción de ductilidad.
Condiciones Básicas para la Aparición de la Falla por Fatiga:

 Valor elevado de tensión (σ) o deformación (ε) (esto último solo válido si σ = Eε).
 Fluctuación en el valor de la tensión aplicada.
 Mayor o menor número de ciclos de aplicación de carga o deformación

Ejemplo de falla por fatiga

Según la investigación, se encontró una grieta por fatiga en la sección compresora de alta presión
del motor, causando que un disco se desprendiera y rompiera las líneas de combustible, causando
así el incendio. La falta de requerimientos de inspección permitió que la grieta se desarrollara por
varios años sin que fuera detectada. «Si hubieran existido requerimientos para la inspección,
durante las labores de mantenimiento, la grieta hubiera sido detectada». Según el análisis de la
pieza que contaba con 11,459 ciclos totales, ésta desarrolló la grieta cuando alcanzó los seis mil
ciclos; mucho antes de lo que el fabricante había pronosticado (30,000 ciclos). La investigación no
pudo determinar que causó la grieta.

2. Predicción de la vida útil de la aeronave

Los tres métodos más importantes que se usan en el diseño de aeronaves y en el análisis de la vida
de las partes de las aeronaves son:

 El método de esfuerzo-vida,
• el método de deformación-vida
 el método de mecánica de la fractura lineal elástica.

Con estos métodos se intenta predecir la vida en número de ciclos hasta la falla, N para un nivel
específico de carga. Por lo general, la vida de 1≤ N ≤ 103 ciclos se clasifica como fatiga de bajo
ciclaje mientras que la fatiga de alto ciclaje se considera que tiene N =10 3 ciclos.

 El método de esfuerzo vida se basa sólo en niveles de esfuerzo, es el enfoque menos exacto
especialmente para aplicaciones de bajo ciclaje. Sin embargo, es el método más tradicional
puesto que es el más fácil de implementar para una amplia variedad de aplicaciones de
diseño, tiene una gran cantidad de datos de soporte y representa de manera adecuada las
aplicaciones de alto ciclaje.
 Para establecer la resistencia a la fatiga de un material se necesita un número muy grande de
ensayos debido a la naturaleza estadística de la fatiga. El primer ensayo se hace con un
esfuerzo que es un poco menor que la resistencia última del material. El segundo ensayo se
realiza a un esfuerzo que es menor que el primero Este proceso se continúa y los resultados
se grafican como un diagrama S-N (figura 6 10 La gráfica se hace en papel semilogarítmico o
en papel log log) En el caso de metales ferrosos y aleaciones, la gráfica se hace horizontal
después de que el material se sometió a esfuerzo durante un cierto número de ciclos. Al
graficar en papel logarítmico, se acentúa la curvatura en la línea, la cual quizá no sea visible si
los resultados se grafican en coordenadas cartesianas.

 El método de deformación vida implica un análisis más detallado de la deformación plástica

en regiones localizadas donde se considera a los esfuerzos y deformaciones para la estimación
de la vida. Este método es especialmente bueno para aplicaciones con fatiga de bajo ciclaje. Al
aplicar este método, deben realizarse algunas idealizaciones, y existirán algunas
incertidumbres en los resultados Por esta razón, se estudiará sólo debido al valor que tiene al
ayudar a comprender la naturaleza de la fatiga

 En el método de la mecánica de la fractura se supone que ya existe una grieta y que ésta se
ha detectado Entonces, se emplea para predecir el crecimiento de la grieta con respecto a la
intensidad del esfuerzo. Es más práctico cuando se aplica a estructuras grandes junto con
códigos de computadora y un programa de inspección periódica.
 3. Resistencia a la fatiga de los componentes
En la actualidad, determinar los límites de resistencia mediante ensayos a la fatiga es una rutina,
aunque resulta un procedimiento extenso. En general, para los límites de resistencia los ensayos
de esfuerzo se prefieren a los ensayos de deformación.

Para el diseño preliminar y de prototipos, así como para algunos análisis de falla, se requiere un
método rápido para estimar los límites de resistencia. Existen grandes cantidades de datos en la
literatura técnica sobre los resultados de ensayos con viga rotativa y de ensayos a la tensión
simple de muestras tomadas de la misma barra o lingote Si se grafican estos datos como en la
figura 6 17 se verá si hay alguna correlación entre los dos conjuntos de resultados. La gráfica
parece sugerir que el límite de resistencia a la fatiga varía desde aproximadamente 40 hasta 60
por ciento de la resistencia a la tensión para aceros, y hasta alrededor de 210 kpsi 1 450 MPa)
 Obviando el hecho de que cada una de las partes debe cumplir con unos requisitos
específicos dependiendo de la tarea que cumplirá, se realizan pruebas de fatiga a escala
general para las aeronaves. Las pruebas de fatiga en aeronaves cubren diversas
aplicaciones específicas como son:

 Pruebas de materiales: Dado que en la aviación el peso implica un gasto mayor,

los fabricantes buscan mejorar continuamente los materiales utilizados en los nuevos
aviones. La tendencia se dirige hacia el uso de materiales compuestos, fabricación aditiva,
aleaciones más ligeras y el uso de cerámica. En las pruebas de materiales la carga es
aplicada en materiales individuales para probar la elasticidad de estos, estos materiales
deberán soportar cargas cíclicas de tensión, compresión, flexión y torsión.
 Pruebas de componentes: En las pruebas de componentes, se aplican a éstos de
manera aislada varias veces la carga esperada en la vida útil de la aeronave, incluyendo
puertas, alas, empenaje, etc. Las pruebas de componentes regularmente replican cargas
de vuelo reales, lo que garantiza que todos los componentes por sí solos puedan soportar
las cargas de por vida esperadas antes de que se ensamble para la prueba de fatiga a
escala real.
 Prueba de fatiga a gran escala: Las pruebas de fatiga a escala real simulan diversas
situaciones de funcionamiento típicas de toda la estructura de la aeronave, por ejemplo,
aterrizajes, despegues, presurización y despresurización de la cabina. Para estas pruebas,
se define un conjunto de tipos de vuelo (rugoso, suave, aterrizaje de emergencia, etc.) y se
aplican las cargas esperadas en cada situación. Por lo general, las pruebas duran algunos
años para simular varias veces la vida útil de la aeronave.
 Pruebas de carga definitivas: Las últimas pruebas de carga aplican la carga límite
del ala multiplicada por un factor de seguridad, por ejemplo, 1.5 veces la carga máxima
que se espera que el ala vea una vez durante toda su vida útil. Durante esta prueba
estática, la carga se incrementa en varios pasos pequeños, primero hasta la carga límite y
luego hasta la carga máxima. Incluso en ese punto, todos los componentes del ala,
incluidos los alerones y las aletas, deben funcionar correctamente.

4. Diseño de aeronaves

Para el diseño contra fatiga se ha tomado en cuenta el método safe-life design o diseño vida-segura.

En el diseño de vida segura, los productos están destinados a ser retirados del servicio en
una vida de diseño específica. La vida segura es particularmente relevante para las
aeronaves metálicas simples, donde los componentes del fuselaje están sujetos a cargas
alternativas durante la vida útil de la aeronave, lo que los hace susceptibles a la fatiga del
metal. En ciertas áreas, como en los componentes del ala o la cola, la falla estructural en
vuelo sería catastrófica. La técnica de diseño de vida segura se emplea en sistemas críticos
que son muy difíciles de reparar o cuya falla puede causar daños graves a la vida y la
propiedad. Estos sistemas están diseñados para funcionar durante años sin necesidad de
reparaciones. La desventaja de la filosofía de diseño de vida segura es que se deben hacer
suposiciones serias con respecto a las cargas alternativas impuestas en la aeronave, por lo
que si esas suposiciones resultan ser inexactas, pueden comenzar grietas antes de que el
componente sea retirado del servicio. Para contrarrestar esta desventaja, se desarrollaron
filosofías de diseño alternativas como el diseño a prueba de fallas y el diseño tolerante a
fallas.