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GARCÍA CALDERÓN PAÚL ALONSO
BACHILLER EN CIENCIAS ECONÓMICAS
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IMPACTO DE LA CONCESIÓN DEL AEROPUERTO

INTERNACIONAL CAP. FAP “CARLOS MARTINEZ DE
PINILLOS” EN EL CRECIMIENTO ECONÓMICO Y SOCIAL DE
LA PROVINCIA DE TRUJILLO.
TESIS
PARA OPTAR EL TÍTULO DE:
ECONOMISTA
ASESOR: Dr. Carlos Franco Cornelio
UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO

FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE ECONOMÍA
TRUJILLO – PERÚ
2012
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Universidad Nacional de Trujillo
Facultad de Ciencias Económicas
PRESENTACIÓN
Señores Miembros del Jurado:
En cumplimiento a lo dispuesto en el Reglamento de Grados y Títulos de la

Escuela Académica Profesional de Economía, Facultad de Ciencias
Económicas de la Universidad Nacional de La Libertad-Trujillo, someto a
vuestro elevado criterio el presente trabajo de investigación titulado:
“IMPACTO DE LA CONSECIÓN DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL
“CAP. FAP CARLOS MARTINEZ DE PINILLOS” EN EL CRECIMIENTO
ECONÓMICO Y SOCIAL DE LA PROVINCIA DE TRUJILLO”; Con la
finalidad de optar el título profesional de Economista.
El desarrollo de este trabajo ha requerido la información que ha sido elaborada

por el suscrito en base a los conocimientos teóricos prácticos adquiridos
durante los años de formación profesional y a lo encontrado en los diferentes
medios y fuentes de consulta sobre la materia.
Espero que dadas las dificultades que normalmente rodean a toda tesis para su
elaboración, ellas sean tomadas en cuenta al emitirse el correspondiente
dictamen sobre el contenido de este modesto trabajo de investigación.
Es propicia la oportunidad para expresar mi más sincera gratitud y entero

reconocimiento a todos y cada uno de mis profesores que dejaron en mí, la
invalorable enseñanza de sus conocimientos y experiencias adquiridas en el
tiempo.
Con la expectativa de contar con vuestra aprobación, les reitero mi

agradecimiento.
Trujillo, 02 de Julio del 2012
PAÚL ALONSO GARCÍA CALDERÓN

BACHILLER EN CIENCIAS ECONÓMICAS
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AGRADECIMIENTO
A Gonzalo y Johanna por la

paciencia, el afecto y el tiempo
que me han cedido para
lograr esta meta.
A mi familia en pleno por todas las

enseñanzas, experiencias y
consejos impartidos a lo largo de
mi vida.
A la señora Mónica Medina

Zavaleta, por toda la ayuda
brindada en este proyecto tan
importante para mí
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DEDICATORIA
A mi padre Guillermo García

Anduaga por su constante
presencia hasta la culminación de
esta parte importante de mi vida.
A mi madre Nibya Calderón

de García porque nunca dejó
de confiar en mí
A mi hijo Gonzalo, el cual es el

mayor empuje que tengo en la vida
A los mejores hermanos que

uno pueda tener: Cynthia,
Ernesto, Aldo, Mónica y
Grace, por todo el apoyo
incesante e incondicional.
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RESUMEN
El siguiente trabajo de Investigación estuvo dirigido al conocimiento sobre el
Impacto de la Concesión del Aeropuerto Internacional Cap. FAP “Carlos
Martínez de Pinillos” de la ciudad de Trujillo por un Operador Privado en
relación con el crecimiento del Desarrollo Económico y Social, ya que ante
cualquier alteración de las distintas variables trae como consecuencia cambios,
reformas en el marco laboral con nuevas normatividades, disconformidad
generalizada entre los trabajadores de la empresa a concesionar por el cambio
de situación laboral, etc.
El Marco Teórico se sustento en las diferentes concesiones realizadas a nivel

global (EEUU, México, España, Alemania, Argentina, Chile, Uruguay, etc.) pero
aplicadas a nuestra realidad peruana, así mismo en obras de diferentes
autores, analistas y asesores, como también en informes de CORPAC, DGAC,
IATA, OSITRAN, MTC y otros.
El Diseño de Investigación fue Descriptivo.
La Población estuvo comprendida por los movimientos generales del

Aeropuerto Internacional de Trujillo registrados desde el año 2000 hasta el mes
de Agosto del año 2012, donde la muestra escogida fue de 138 meses de
actividad aeroportuaria, y para reforzar este trabajo de investigación se
complemento con una encuesta, de los cuales se obtuvo una muestra de 172
habitantes que tienen una relación directa con el Aeropuerto Internacional de
Trujillo.
Entre los Instrumentos y Técnicas para recolectar datos, se emplearon datos

estadísticos así como también un test sobre variables socioeconómicas y su
relación con el Aeropuerto Internacional de Trujillo. Los datos obtenidos fueron
analizados a través de tablas, gráficos y cuadros
Los resultados indican que la administración del Aeropuerto Internacional de

Trujillo por parte de un operador privado tiene un impacto positivo.
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ABSTRACT
The following work was directed to research knowledge on the impact Award
from the International Airport. Cap FAP “Carlos Martinez de Pinillos” of the city
of Trujillo for Private Operator in relation to the growth of the Economic and
Social Development, as to any alteration of the variables results in changes,
reforms in the working with new normativities, widespread disagreement
among workers in the concession company for change of employment status,
etc..
The theoretical framework is support in the various concessions made globally

(USA, Mexico, Spain, Germany, Argentina, Chile, Uruguay, etc.) But applied to
our Peruvian reality itself in works of different authors, analysts and
consultants, as well as reports CORPAC, FAA, IATA, OSITRAN, MTC and
others.
The research design was descriptive.
The population was comprised of general movements Trujillo International

Airport recorded since 2000 until August of 2012, where the selected sample
was 138 months of airport activity, and to strengthen this research was
complemented by a survey obtained a sample of 172 habitants were a
relationship with Trujillo International Airport.
Among the tools and techniques to gather data, statistical data were used as
well as a test on socioeconomic variables and their relationship with Trujillo
International Airport. Data were analyzed through tables, graphs and charts
The results indicated that the administration of Trujillo International Airport by a

private operator has a positive impact.
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ÍNDICE
Presentación ………………………………………………… ii
Agradecimiento ………………………………………………… iii
Dedicatoria ………………………………………………… iv
Resumen ………………………………………………… v
Abstract ………………………………………………… vi
Indice ………………………………………………… vii
I. INTRODUCCIÓN ………………………………………………… 1
1.1. Antecedentes y Justificación del Problema…………………… 2
1.1.1. Antecedentes del Estudio……………………………….. 2
1.1.2. Justificación del Problema……………………………… 4
1.2. Problema……………………….. ……………………………….. 4
1.3. Objetivos ………………………………………………… 5
1.3.1. Objetivo General ………………………………………… 5
1.3.2. Objetivos Específicos…………………………………… 5
1.4. Marco Teórico ………………………………………………… 5
1.4.1. Sistema Aeroportuario ……………………………….. 6
1.4.1.1. Servicios Aeroportuarios …………………. 6
1.4.1.2. Tipos de Servicios …………………. 7
1.4.1.3. Concesiones …………………… 10
1.4.1.4. La Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación
Comercial (CORPAC) ………………….. 11
1.4.2. El Sector Aeroportuario en el Perú ………………….. 13
1.4.2.1. Definiciones de Aeródromos y Aeropuertos .. 13
1.4.2.2. Funcionamiento ………………………………. 14
1.4.2.3. Clasificación ………………………………. 14
1.4.2.4. La Infraestructura Aeroportuaria Nacional…... 15
1.4.2.5. El Macroentorno y el Sector Aeroportuario…. 17
1.4.2.6. Modelos de Gestión Aeroportuaria ……… 19
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1.4.2.7. Regulaciones del Sector ………………….. 23
1.4.3. El Aeropuerto Internacional Cap. FAP

“Carlos Martínez de Pinillos” de Trujillo ……… 26
1.4.3.1. Mejoras Realizadas con la Concesión……… 26
1.4.4. La Concesión del Aeropuerto Internacional
Cap. FAP “Carlos Martínez de Pinillos” de Trujillo …. 30
1.4.4.1 La Empresa Concesionaria
Aeropuertos del Perú (AdP) ……… 31
1.4.4.2 Zona de Influencia ………………….. 32
1.4.4.3 La Infraestructura Aeroportuaria … 33
1.4.4.4 Operaciones, Tráfico Aéreo y Carga ... 35
1.4.4.5 Información Financiera ……………. 36
1.5. Hipótesis ………………………………………………… 41
II. DISEÑO DE LA INVESTIGACION ………………………………… 42

2.1. Material y Métodos ………………………………… 43
2.1.1. Población ………………………………… 43
2.1.2. Muestra ………………………………… 43
2.2. Métodos, Técnicas e Instrumentos ………………….. 44
2.2.1. Métodos ………………………………………………... 45
2.2.2. Técnicas ………………………………………………… 46
2.2.3. Instrumento de Medición ………………….. 46
2.2.3.1. Procedimiento ………………………………… 47
2.2.3.2. Análisis de Datos ………………….. 47
III. RESULTADOS ………………………………………………… 48

3.1. Movimiento General Aeroportuario
antes y después de la Concesión……………..……….……… 50
3.2. Infraestructura Aeroportuaria
antes y después de la Concesión…………………..…………. 58
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3.3. El Mercado Laboral de la

Provincia de Trujillo ………………………………… 59
3.4. La Población Trujillana y su Percepción
de la Administración de un operador privado en
el Aeropuerto Internacional de Trujillo ………………….. 65
IV. DISCUSIÓN ………………………………… 70
V. CONCLUSIONES ………………………………… 72
VI. RECOMENDACIONES ……………………………..….. 75
VII. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS………………………………… 77
Textos Consultados ………………………………… 78
Referencias Web ………………………………… 79
ANEXOS ………………………………………………… 80
Anexo I ………………………………………………… 80
Anexo II ………………………………………………… 83
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I. INTRODUCCION
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1.1 Antecedentes y Justificación del Problema
1.1.1 Antecedentes del Estudio
A comienzos de la década de los noventa del siglo pasado, en

nuestro país se inició un proceso gradual de privatizaciones y
concesiones, en el marco de la estabilización de la economía y
liberalización de los mercados. El principal objetivo de dichas acciones
por parte del gobierno, era promover la eficiencia y competitividad de
las empresas del Estado; lo cual conllevo durante este período a
emitirse una serie de normas orientadas a promover una mayor
participación privada en la actividad empresarial del Estado.
Se creó el Decreto Legislativo 758 (08/11/1991) en el campo

específico de la Promoción de Inversiones Privadas en Infraestructura,
en las cuales se estableció el otorgamiento de concesiones a personas
jurídicas, nacionales o extranjeras para la construcción, reparación,
conservación y explotación de obras de servicios públicos. Así como
también fue necesario crear diversas instituciones públicas con el fin de
supervisar y garantizar que los contratos establecidos con el Estado se
cumplan de acuerdo a ley; en este contexto y para estos casos en
particular se creó el Organismo Supervisor de la Inversión en
Infraestructura de Transporte de Uso Público (OSITRAN) como
organismo autónomo y descentralizado, adscrito a la Presidencia del
Concejo de Ministros.
Es así que en el año 1991 el Perú inició procesos de

privatizaciones y concesiones de empresas estatales; durante el
segundo semestre de 1992 se elaboró una lista de las empresas
públicas que serían incluidas en el proceso entre las que se encontraba
CORPAC. Con este fin se promulgó el Decreto Ley 25912 que nombró
una Comisión Especial de Privatización (CEPRI)1 para CORPAC, la
cual elaboró un plan de Privatización que dividía los servicios
1
Las CEPRI respondían a una Comisión Nacional de Privatización que, años después,
se convertiría en la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (Pro Inversión).
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aeronáuticos de los no aeronáuticos que se brindan en los aeropuertos,

recomendando que CORPAC se dedicara a los primeros y entregase
los segundos en concesión al sector privado. Para establecer esta
diferencia se precisó que los servicios aeronáuticos serán aquellos
relacionados con el tráfico y el estacionamiento de aeronaves, la
navegación aérea en ruta y el derecho de uso del aeropuerto.
Los servicios no aeronáuticos eran aquellas actividades relativas al

movimiento de aviones en tierra, carga y descarga, almacenaje, playa
de estacionamiento, tiendas libres y la explotación comercial de las
terminales aeroportuarias.
Dichas concesiones en nuestro país han tenido una presencia

importante en el sector de Transporte; es precisamente este sector en
el que enfocaremos nuestro proyecto, específicamente a las
concesiones que se han dado en la mayoría de los terminales
aeroportuarios del Norte, Centro, Oriente y Sur, teniendo como
antecedente la primera concesión de nuestro principal Terminal
Aeroportuario: el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, por el
operador LAP (Lima Airport Partners) desde el 14 de Febrero del año
2001, luego las concesiones del Primer Grupo de Aeropuertos Talara,
Tumbes, Chachapoyas, Iquitos, Tarapoto, Pucallpa, Trujillo, Anta,
Cajamarca, por el Consorcio Operador Swissport GBH-Aeropuertos
(Swissport Perú y GBH Investments) con el nombre comercial de ADP
(Aeropuertos Del Perú) desde el 11 de Diciembre del año 2006, luego
los Aeropuertos de Piura desde el 5 de Febrero del año 2008, el
Aeropuerto de Chiclayo desde el 7 de Marzo del año 2008 y el
Aeropuerto de Pisco desde el 24 de Noviembre del 2008 al mismo
Consorcio Operador ADP; así como también las concesiones del
Segundo Grupo de Aeropuertos: Andahuaylas (Apurímac), Ayacucho,
Arequipa, Puerto Maldonado (Madre de Dios), Juliaca (Puno) y Tacna
por el Consorcio Aeropuertos Andinos del Perú (AAP), integrado por
Corporación América de Argentina y Andino Investment Holding de
Perú desde el 05 de Enero del año 2011.
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Se han realizado diferentes estudios técnicos y objetivos para

poder determinar los efectos del proceso de privatización de las
empresas del Estado en diferentes sectores pero muy poco todavía en
el sector Aeroportuario, estos estudios se enfocan por lo general en la
estimación de los efectos de las privatizaciones como conjunto más no
como un análisis separado para cada grupo de agentes involucrados
en las concesiones y/o privatizaciones.
En el sector Aeroportuario, el análisis debe ser enmarcado en un

contexto de liberalización comercial y apertura de nuevas rutas
comerciales, turísticas y sociables desde el interior hacia al exterior,
adoptadas ya en diferentes lugares del planeta, lo cual genera
competitividad, confianza y por ende desarrollo en diferentes aspectos
de un país.
1.1.2 Justificación del Problema
El presente trabajo de investigación se justifica debido a que el

objetivo del análisis es tendiente al conocimiento sobre los efectos que
el proceso de la actividad aeroportuaria produce en el Aeropuerto
Internacional de Trujillo, las implicancias en el crecimiento económico
social de la Provincia de Trujillo, ya que cualquier variación o alteración
de las distintas variables trae como consecuencia cambios sociales y
económicos, reformas en el marco laboral con nueva normatividad,
disconformidad generalizada en los trabajadores del Aeropuerto
Internacional de Trujillo por el cambio de su situación laboral, etc.
1.2 Problema
¿Cuál es el Impacto de la Concesión del Aeropuerto Internacional Cap. FAP

“Carlos Martínez de Pinillos” en el crecimiento Económico y Social de la
Provincia de Trujillo?
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1.3 Objetivos
1.3.1 Objetivo General
Analizar el impacto de la concesión en el Aeropuerto Internacional Cap. FAP

“Carlos Martínez de Pinillos” en el crecimiento Económico y Social de la
Provincia de Trujillo.
1.3.2 Objetivos Específicos
1. Determinar el impacto antes y después de la concesión del Aeropuerto

Internacional Cap. FAP “Carlos Martínez de Pinillos” de Trujillo con
respecto al Movimiento General Aeroportuario.
2. Precisar el impacto antes y después de la concesión en el Aeropuerto

Internacional Cap. FAP “Carlos Martínez de Pinillos” de Trujillo en lo
referente a infraestructura aeroportuaria
3. Identificar el impacto de la concesión en el Aeropuerto Internacional Cap.

FAP “Carlos Martínez de Pinillos” en el mercado laboral de la provincia
de Trujillo.
4. Analizar la percepción de la población trujillana sobre el impacto de la

concesión en el Aeropuerto Internacional Cap. FAP “Carlos Martínez de
Pinillos” en el desarrollo social y económico de la provincia de Trujillo.
1.4 Marco Teórico
El vertiginoso desarrollo del sector aerocomercial en el mundo requiere

en forma constante de servicios oportunos y de calidad, en este contexto el
Perú no está ajeno a estos requerimientos que han sido en gran medida
cubierto en el tiempo a partir de la sinergia generada por la concurrencia de
diferentes organizaciones del estado, como lo son el Ministerio de
Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción y la Dirección
General de Aeronáutica Civil integrándose como un tercer elemento
gravitacional el sector privado a partir de la política de concesión
aeroportuaria.
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1.4.1 Sistema Aeroportuario
La definición más próxima de Sistema Aeroportuario se admitiría al

conjunto de Aeropuertos ordenados en aras a garantizar un eficiente
transporte aéreo y entre los que es posible apreciar una cierta
jerarquía, de forma tal que acaben constituyendo un escenario propio,
reconocible y singularizable, con capacidad para ofrecer a sus usuarios
las mayores cotas de accesibilidad2.
1.4.1.1 Servicios Aeroportuarios
Se define claramente a los servicios aeroportuarios, como el

conjunto de actividades prestadas en el aeropuerto para la
atención de la llegada, salida, espera, guarda y reparación de
aeronaves; de la llegada, salida, espera y tránsito de las
personas y mercaderías que ingresen al mismo con motivo u
ocasión de un viaje por vía aérea y de toda otra explotación
comercial dispuesta por el explotador del aeropuerto dentro del
recinto aeroportuario3.
Para la prestación de los servicios aeroportuarios se admiten

cuatro alternativas en que puede concretarse la explotación de
los servicios aeroportuarios, las cuales serán efectuadas tanto
por el Estado, por una empresa estatal, por empresas privadas
o por una persona jurídica mixta bajo cualquier modalidad de
asociación.
2
CEPAL Serie Recursos Naturales e Infraestructura N° 154 – Sistemas Aeroportuarios, Servicio
Público e Iniciativa Privada, Bernardo Sánchez Pavón, publicación de las Naciones Unidas-
Julio 2011.
3
Según La Asociación Latino Americana de Derecho Aeronáutico y Espacial y El Consejo
Internacional de Aeropuertos-América Latina y el Caribe (ALADA y ACI/LAC) en sus 4 primeros
Artículos,
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Los servicios aeroportuarios poseen naturaleza jurídica de

servicios públicos. Los de seguridad aeronáutica, aduana,
migraciones y sanidad son de titularidad estatal indelegable.
Los restantes son a cargo del explotador aeroportuario.
El control de los servicios aeroportuarios será a cargo del

Estado, de acuerdo con las disposiciones específicas que en
cada caso se indiquen. Cuando estos servicios sean prestados
por empresas mixtas o privadas, el control del Estado se
limitará a todos los aspectos vinculados con la seguridad de la
aviación civil, interna o internacional.
1.4.1.2 Tipos de Servicios
Se deben conocer algunos conceptos básicos relacionados

con la definición del tipo de servicios que deberán o no otorgar
los concesionarios, en este contexto nos encontraremos con
Servicios No Aeronáuticos Comerciales Y No Comerciales
Y Servicios Aeronáuticos, cuyas implicancias y subdivisiones
se señalan a continuación4:
A. Servicios No Aeronáuticos No Comerciales
Los Servicios No Aeronáuticos No Comerciales, son

aquellos que debe prestar el concesionario en carácter de
obligatorio durante todo el periodo de explotación, es decir,
desde la puesta en servicio provisoria de las obras hasta la
extinción de la concesión, y por los cuales no se cobra una
tarifa a los usuarios. En este grupo se incorporan todos los
servicios que permiten que las obras sean utilizadas con un
alto estándar de servicio para los usuarios y en forma muy
sucinta se definen como:
Conservación de las obras
4
Definiciones basadas según el Reglamento Aeronáutico Latinoamericano (LAR) de La
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)
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Aseo de Áreas Públicas

Áreas Verdes
Retiro de Basuras
Señalización
Información de Vuelos
Información al Público en General
B. Servicios No Aeronáuticos Comerciales
Los Servicios No Aeronáuticos Comerciales son aquellos

que prestará el concesionario, en forma obligatoria o facultativa
según se establezca en cada base de licitación, durante el
período de explotación, y por los cuáles percibe ingresos,
mediante el cobro de tarifas a los usuarios, ya sea por la
prestación directa del servicio o a través de terceros
(subconcesión) distinguiéndose entonces, los servicios no
aeronáuticos comerciales obligatorios de los no obligatorios.
C. Servicios No Aeronáuticos Comerciales Obligatorios
Son aquellos que debe prestar el concesionario en forma

obligatoria durante todo el período de la explotación y que va
desde la puesta en servicio provisoria de las obras hasta la
extinción de la concesión contemplándose entre otros los
siguientes servicios:
Áreas para servicio de comunicaciones público en general.

Servicios de alimentación y bebida.
Estacionamientos públicos para vehículos en general.
Servicio de transporte de equipaje dentro del terminal.
Counters para compañías aéreas.
Oficinas de apoyo a counters para compañías aéreas.
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D. Servicios No Aeronáuticos Comerciales Facultativos
Son aquellos que el concesionario está autorizado a prestar

durante todo el período de explotación, es decir, desde la
puesta en servicio provisoria de las obras hasta la extinción de
la concesión, distinguiéndose entre ellos:
Áreas para locales comerciales.

Áreas para servicios comerciales del ámbito financiero.
Áreas para publicidad y propaganda.
Servicios de custodia, sellado y embalaje de equipaje.
Servicios de pasajeros primera clase y ejecutivos (VIP, salas
de conferencia etc.).
Servicio de transporte público con áreas de estacionamiento.
Estacionamiento y áreas para Rent a Car.
Estacionamiento para custodia de vehículos.
Oficinas en general.
Otros servicios explotables y compatibles con las
definiciones generales.
E. Servicios Aeronáuticos
Los servicios aeronáuticos son aquellos que prestará el

concesionario, en forma obligatoria o facultativa según se
establece para cada caso en las presentes bases, durante el
período de explotación. Los servicios aeronáuticos son todos
aquellos que se relacionan con los servicios de apoyo o las
naves cuando hacen escala en el aeropuerto o aeródromo y
otros servicios en tierra tales como:
Cintas transportadoras de equipajes

Sistemas de embarque y desembarque
Servicios aeronáuticos en general
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1.4.1.3 Concesiones
En economía, una concesión es el otorgamiento del derecho
de explotación por un lapso de tiempo determinado de
bienes o servicios, puede ser por parte de un gobierno o
de una empresa a otra, generalmente privada. La
concesión t i e n e p o r o b j e t o l a a d m i n i s t r a c i ó n d e l o s
b i e n e s p ú b l i c o s ; m e d i a n t e e l u s o , aprovechamiento,
explotación, uso de las instalaciones, la construcción de
obras, de nuevas terminales de cualquier índole sea
marítima, terrestre o aérea de los bienes del dominio público
del Gobierno.5
A. Términos Usados En El Contexto De Concesiones De

Servicios Aeroportuarios Y De Navegación Aérea.6
a . Participación Conjunta de Sectores.

Es una estructura de propiedad y administración en la cual
los sectores privado y gubernamental participan.
b . Cobertura Adicional.
La expansión y mejoramiento de una instalación
gubernamental ya existente y administrada por una
entidad privada
c. Contrato de Administración.
Un sistema de administración mediante el cual una
entidad privada se encarga de la administración de una
instalación por un periodo fijo bajo las bases de plazos de pago
predeterminados.
5
Concepto de concesión para empresas estatales o públicas de un país obtenido en www.wikipedia.com
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d. Desposeimiento.
Transferencia de propiedad de una instalación
del sector gubernamental al privado, la cual puede efectuarse
en etapas.
e . Construcción, Operación y Transferencia.

El sistema de propiedad y administración por el cual
una entidad privada obtiene determinada instalación
en arrendamiento para construir y operar y al final del
arrendamiento regresarla al propietario.
En nuestro país, los procesos de concesión en el sector

aeroportuario permitieron lo siguiente: Un incremento gradual
del número de pasajeros, un aumento de la carga
transportada, la modernización de la infraestructura y una
mejora en la calidad del servicio
Los principales beneficiarios de las privatizaciones y

concesiones realizadas han sido los consumidores (por mayor
cobertura y calidad de los servicios)
La Inversión Extranjera Directa (IED) aumentó el stock de
capital de la economía y se produjo una mejora de
infraestructuras que contribuyó al aumento del producto
potencial (mejoría notoria en los servicios de los aeropuertos)
Un 60% de la reducción del déficit público en el período

1991-2009 es atribuible directamente a las privatizaciones y
concesiones (entre ellas las concesiones de los aeropuertos). A
ello hay que sumar los efectos indirectos derivados de la
recaudación fiscal sobre las empresas privatizadas y
concesionadas.
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1.4.1.4 La Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación

Comercial – (CORPAC)
La Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación
Comercial, CORPAC S.A., fue fundada el 25 de Junio de 1943
mediante el Decreto Supremo, durante el primer gobierno de
Manuel Prado, como una empresa pública, transformándose en
el año 1981 en una empresa de propiedad exclusiva del estado
sujeta al régimen legal de las personas jurídicas de derecho
privado y organizada para funcionar como sociedad anónima,
regida por los Decretos Legislativos Nº 099 y Nº 216 por la ley
de sociedades mercantiles, ley de actividad empresarial del
estado y por su estatuto social.
En principio, el nombre de CORPAC fue CADA (Compañía
Administradora de Aeropuertos) cuyas instalaciones se
ubicaban en Limatambo, en un amplio espacio ubicado en el
actual distrito de San Isidro, pero con precarios edificios donde
se realizaba el movimiento de aviones comerciales de tránsito
regular de pasajeros, correspondencia y carga, estando el
aspecto técnico a cargo de la Compañía de Aviación Panagra.
En la década de los 50 del siglo pasado, las necesidades de
una moderna aviación y el enorme crecimiento urbano de la
capital generó la necesidad de buscar nuevas y más amplias
instalaciones, que permitieran una visibilidad más favorable,
además de una pista de aterrizaje más extensa, creándose
entonces, el 30 de Octubre de 1960, el Aeropuerto
Internacional Jorge Chávez, ubicado a 12 Km. del centro de
Lima, en límite con el Callao, el cual se inauguró, oficialmente,
el 30 de Diciembre de 1965 por el ex presidente Fernando
Belaunde Terry, permaneciendo la administración de la
infraestructura y de los servicios del aeropuerto en manos de
CORPAC hasta el 14 de febrero del 2001, fecha en que fue
entregada en concesión al Consorcio LIMA AIRPORT
PARTNERS, quedando CORPAC S.A. a cargo del servicio de
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control de tránsito aéreo en este aeropuerto. Por lo tanto, el 11

de diciembre del 2006 se entregó al consorcio GHB-Swisport
(Aeropuertos del Perú), por medio del proceso de concesión
realizado por PROINVERSION, a 9 aeropuertos del norte y
este del país: Tumbes, Talara, Chachapoyas, Tarapoto, Iquitos,
Pucallpa, Anta-Huaraz, Trujillo y Cajamarca. Entregándose el
05 de febrero del 2008, la concesión del aeropuerto de Pisco y
el 06 de marzo del mismo año, se entregó el aeropuerto de
Chiclayo, quedando pendiente la entrega del aeropuerto de
Piura.
Asimismo, la sociedad podrá dedicarse a otras actividades
afines conexas y/o complementarias a su objeto social, que
sean compatibles con las sociedades anónimas y asociarse,
con otras entidades para tal fin observando las disposiciones
legales vigentes, previa aprobación de la Junta General de
Accionistas.
Los aeródromos comerciales que se encuentran bajo la
administración de CORPAC S.A, en virtud de la delegación
efectuada por la Dirección General de Aeronáutica Civil
(DGAC), ascienden a 44 a nivel nacional.
Por medio de las normas vigentes, CORPAC S.A. ha
continuado brindando en los referidos aeropuertos, los
servicios de ayudas a la aeronavegación, radiocomunicaciones
y de control del tránsito aéreo, por lo tanto, estos servicios
están reservados al Estado Peruano7.
1.4.2 El Sector Aeroportuario en el Perú
1.4.2.1 Definiciones de Aeródromos y Aeropuertos
A. Aeródromo: Denomínese Aeródromo a toda área definida de tierra

o de agua, que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos
7
Información obtenida por referencia bibliográfica de la pagina web oficial de CORPAC :
www.corpac.gob.pe
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destinada total o parcialmente a la llegada, partida y movimiento de

aeronaves, habilitada como tal por el organismo de máxima autoridad
de la aviación de cada país.
B. Aeropuerto: Denomínese Aeropuerto al aeródromo que
incluya el embarque, desembarque, tránsito o transferencia de
pasajeros, en vuelos internos o internacionales; la
manipulación, estiba y almacenamiento de carga aérea y el
desarrollo de toda clase de actividades comerciales e
industriales, estén o no relacionadas con la aviación civil. 8
1.4.2.2 Funcionamiento
Un aeropuerto es un sistema de operaciones que

comprende un esquema de infraestructura, instalaciones,
equipo, sistemas y personal, los cuales, colectivamente,
proporcionan servicio a un cliente. Los usuarios de los servicios
aeroportuarios son los pasajeros, la carga y las aeronaves. Las
aerolíneas transportan pasajeros y carga, operan las
aeronaves y, por consiguiente, son clientes directos de los
servicios aeroportuarios. Un aeropuerto es una instalación de
transferencia intermodal entre transporte terrestre y transporte
aéreo.
Las funciones de un aeropuerto son la instalación para el
proceso de pasajeros, equipaje y carga; la instalación para el
servicio de aeronaves; y ser puerto de entrada y salida para el
control de aeronaves, pasajeros, equipaje y carga
internacionales.
1.4.2.3 Clasificación
Los aeródromos nacionales son aquellos en los que se
cumplen por lo menos dos de los siguientes criterios: haber
8
En Perú la Máxima Autoridad de la Aviación Civil es CORPAC; estas definiciones de Aeródromo
y Aeropuerto responden a lo previsto en el Anexo 14 al Convenio de Chicago de 1944 y son
refrendadas por la ALADA Y ACI/LAC).
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sido declarados aeropuertos de categoría internacional, de

cielos abiertos, o haber sido comprendidos en acuerdos sobre
tránsito transfronterizo; constituir aeródromos en los cuales se
realizan operaciones de transporte aéreo regular de pasajeros
y/o carga de ámbito nacional; encontrarse ubicados en
capitales de departamento; o constituir aeródromos en los que
operan aeronaves con capacidad superiora 54 asientos de
pasajeros.
Los aeródromos regionales son los que no califican como
aeródromos nacionales y cumplen con cualquiera de los
siguientes criterios: realizar la mayoría de sus operaciones
aéreas de pasajeros y/o carga en el ámbito regional y constituir
aeródromos en los que operan aeronaves con capacidad de
entre 30 y 54 asientos de pasajeros.
Por último, los aeródromos locales o municipales son
aquellos que no son ni aeródromos nacionales ni regionales.9
1.4.2.4 La Infraestructura Aeroportuaria Nacional

El Perú es un país de 1.285.215 Km². de longitud, en el cual
la aviación cumple un papel de gran importancia, tanto en el
transporte de pasajeros y carga como en la defensa nacional y
en la explotación de sus recursos naturales. En la actualidad la
mayor parte de las ciudades importantes situadas distantes de
Lima, cuentan con aeropuertos, con la infraestructura
apropiada para la operación de aviones a reacción, con
capacidad para 54 pasajeros o más.
El concepto de red aeroportuaria nacional comprende la
totalidad de los aeropuertos y aeródromos existentes en el
paísCORPAC es la titular de la totalidad de la infraestructura
aeroportuaria comercial en el Perú. Esa infraestructura consta
9
El Decreto Supremo 019-2007-MTC, del 7 de junio de 2007, establece los criterios de
clasificación de la infraestructura aeroportuaria del Perú y la jerarquización de los aeródromos de
propiedad pública en nacionales, regional y locales.
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de 63 aeropuertos en todo el país de los cuales 11 son

internacionales; 24, nacionales y aeródromos complementarios;
y 28, aeródromos y/o campos de aterrizaje que no registran
movimiento aeroportuario. En la figura Nº 1 se presentan los
aeropuertos y aeródromos de nuestra infraestructura
aeroportuaria10
FIGURA Nº 1: INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA NACIONAL
Fuente: CORPAC revista Memorias 2011(pág. 09)
10
Información dada en Memorias CORPAC SA 2011 (págs. 08,09)
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1.4.2.5 El Macroentorno y el Sector Aeroportuario

En el Perú, el sector aeroportuario se ve influenciado por
diversos aspectos del macroentorno, por lo que resulta
necesario realizar un análisis SEPTE11para identificar de qué
manera influyen estos aspectos.
A. Aspecto Social.
Con respecto a la población, el Perú tiene una población
de 28 millones de habitantes, con una concentración del 3%
en la Provincia de Trujillo (829,979 habitantes según censo
del INEI 2008), durante el año 2011 el Aeropuerto
Internacional de Trujillo registró 351,973 pasajeros de
entrada y salida lo que representó el 42% del tráfico aéreo
nacional.
En salud, Existen programas sociales públicos como es
el caso de EsSalud propiedad de los trabajadores y
administrada por el Estado. En el caso del sector privado,
los trabajadores tienen acceso a las entidades prestadoras
de salud conocidas como EPS.
En calidad de vida el 40% de la población trujillana es
pobre, el 34% no cuenta con acceso a agua por red pública,
el 44% no cuenta con desagüe por red pública y el 28% no
cuenta con alumbrado eléctrico.
Con respecto al trabajo para el 2012, el 96% de la
población económicamente activa (PEA) se encontraba
ocupada, de esta cifra el 55% se encontraba empleado,
mientras que 37% estaba subempleado y el 8%
desempleadas. El subempleo representa uno de los
mayores problemas en el Perú. Si bien en todo el país
existe solo 4%de desempleo abierto, un 46% se encuentra
empleado en condiciones que no corresponden con su
productividad.
11
identifica los factores del entorno general que van a afectar a las empresas. SEPTE por sus siglas
en Ingles: Social. Economic. Politic. Tecnologic. Ecologic.
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En infraestructura vial, El MTC es el responsable de

diseñar y aplicar políticas y estrategias sobre la
infraestructura vial del país.
B. Aspecto Económico.
La disponibilidad de créditos, por la magnitud de la
inversión requerida, este tipo de empresas recurre al
sistema de financiamiento internacional como casas de
banca de inversión u organismos multilaterales (Banco
Mundial).
Los niveles de tráfico aéreo, a pesar de los sucesos que
ocasionaron la crisis mundial que afectó la economía tanto
de países desarrollados como emergentes, existe una
recuperación económica que se puede apreciar también en
la recuperación del tráfico aéreo.
Las fluctuaciones de precios, en cuanto a los precios, se
debe indicar que a escala internacional el precio de los
pasajes ha venido disminuyendo como incentivo para
recuperar el crecimiento del tráfico aéreo.
C. Aspecto Político.
Modificación o derogación de leyes, las modificaciones
continúas a las normas de promoción de la inversión
privada así como la inclusión dentro de las normas de cada
sector del objetivo de incentivar la inversión privada.
Normas internacionales que rigen el sector, las
observancias dispuestas por la OACI y la IATA.
Actitud del gobierno hacia las concesiones, respeto al
contrato suscrito y otorgamiento de seguridad jurídica que
brinde estabilidad a la inversión realizada.
D. Aspecto Tecnológico.
Avances en el sistema aeronáutico, no solo ha habido
avances en el sistema de seguridad, también se han
implementado scanners y arcos electrónicos.
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Nuevos equipos y maquinarias, instalación de radares y

equipos de aeronavegación que permiten ahorro en tiempo
y mayor seguridad
E. Aspecto Ecológico.
Normas de calidad generadas, La aplicación de políticas
medioambientales y la excelencia con la que vienen
desarrollando sus actividades las empresas públicas y
privadas han llevado a que se genere un certificado de
calidad: el ISO 14001 sobre medioambiente, que es una
norma aceptada internacionalmente que establece cómo
implantar un Sistema de Gestión Medioambiental (SGM)
eficaz. Esta norma se concibió para gestionar el delicado
equilibrio entre el mantenimiento de la rentabilidad y la
reducción del impacto medioambiental.
1.4.2.6 Modelos de Gestión Aeroportuaria
Lo que entendemos por Gestión Aeroportuaria se definiría

en que es un conjunto de agentes que operan en un aeropuerto
ejerciendo un amplio abanico de actividades tales como:
Operaciones en tierra y aire
Handling
Catering
Abastecimiento de combustible
Aterrizaje y despegue
Estacionamiento de aeronaves
Control de tráfico aéreo
Seguridad aeronáutica, etc.
Las cuales la mayoría de estas actividades se realizan por
parte de empresas y por agencias encargadas de la
administración, no por parte del operador aeroportuario, el cual
es el organizador y regulador del intercambio modal (aéreo,
terrestre) y de los diversos flujos físicos (aviones, pasajeros,
personal, vehículos, handling, etc.) asimismo es el propietario o
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explotador de los terrenos aeroportuarios y espacios

susceptibles a desarrollar actividades económicas. (es decir el
operador aeroportuario es el Estado).
En el Cuadro Nº 1 se detallan las actividades que se realizan
en los aeropuertos por parte de empresas y diversas agencias
de administración.
CUADRO Nº 1 Actividades Aeroportuarias
FUNCION ACTIVIDADES QUIEN LAS

DESARROLLA
Operador Gestión Operaciones lado aire CORPAC

Aeroportuario tierra. Propiedad de pistas,
terminal y terrenos afectados
Proveedores Handling rampa. Catering. SECTOR PRIVADO

servicios en Combustible
aeronaves
Proveedores Handling pasajeros. Tiendas. SECTOR PRIVADO

servicios a los Restauración. Aparcamiento.
pasajeros Servicios complementarios
Navegación Servicios del Control de Tráfico CORPAC

Aérea Aéreo
Regulación Aprobación de precios y tasas. DGAC, OSITRAN y MTC

Administrativa Autorizaciones Administrativas
Otros Policía Seguridad. Aduanas. ESTADO

Transporte público
Fuente: Manual de Regulaciones de OSITRAN

Elaboración: Propia
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Los modelos de gestión de los aeropuertos son

consecuencia de la historia y de la arquitectura politico-
admistrativa de cada país. No obstante, hay una clara
evolución en casi todo el mundo, desde modelos de gestión
directa por parte de la administración hacia modelos de gestión
mediante sociedades mercantiles con grados variables de
propiedad y control privado12.
Tenemos entonces en un primer modelo a los aeropuertos

de países emergentes (Asia, África) así como su navegación
aérea son gestionados directamente por la aviación civil, o
incluso militar en algunos casos. En este contexto el aeropuerto
se concibe fundamentalmente como un proveedor de
infraestructura y la gestión en gran medida está orientada a los
aspectos operacionales de la actividad aeroportuaria. Esta
situación coexiste en muchos de los países donde hay una
compañía aérea “de bandera” como operador dominante en el
aeropuerto y, por ello, el operador aeroportuario no percibe
como prioridad ni el marketing ni la captación de otras
compañías o destinos que incluso podrían competir con su
compañía nacional. En este modelo, los equipos directivos
tienen un perfil esencialmente técnico y administrativo (si es
que no político), están familiarizados con una gestión comercial
y reciben pocos incentivos para maximizar los ingresos
aeronáuticos y no aeronáuticos.
Este modelo está generalizado en los Estados Unidos,

donde la mayoría de los aeropuertos comerciales son de
titularidad de las administraciones locales, aunque en muchos
casos las terminales están concesionadas a las compañías
aéreas que operan desde instalaciones propias. Las
inversiones en los aeropuertos se financian con emisiones de
12
Ignasi Ragas Prat: Modelos de Gestión Aeroportuaria, Revista IT (págs. 73 a 78)
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bonos de los municipios, mientras que en muchos otros lugares

del mundo la venta de acciones al sector privado se utiliza a
menudo para financiar ampliaciones de los aeropuertos.
En un segundo modelo es la gestión por parte de

organismos públicos de tipo empresarial (AENA en España,
ONDA en Marruecos, ADP, en Francia). En este modelo se
exige a los gestores aeroportuarios que, sin perder la titularidad
de gestión pública, apliquen criterios de optimización de
resultados económicos y operativos. Se puede exigir al
organismo público, que se autofinancien al 100% sin recurrir a
financiación presupuestaria. Este modelo permite más agilidad
y demuestra un mayor desarrollo de la cultura de gestión
pública de un país.
En un tercer modelo de gestión vemos con un mayor nivel

de desarrollo la gestión de los aeropuertos mediantes
sociedades mercantiles como sucede en Europa. Este modelo
aleja la gestión de los aeropuertos del círculo administrativo y
permite una mayor eficiencia, menores interferencias políticas y
una relación más proactiva con las compañías aéreas que
pasan de ser usuarios a ser clientes.
Un cuarto modelo seria la privatización del aeropuerto.

Puede darse mediante dos fórmulas: la primera seria con la
transferencia de la propiedad parcial y total de los activos
aeroportuarios (terrenos, instalaciones, etc.) y la segunda seria
sin transferencia de propiedad como son los casos de
concesión, contratos de gestión, etc. Los propietarios privados
de aeropuertos son más sensibles que los públicos a la
rentabilidad de las inversiones que realizan (en este caso sería
lo que sucede en el Perú)
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1.4.2.7 Regulaciones del Sector
En el sector aeroportuario, el OSITRAN ejerce su función

regulatoria y supervisora sobre dos empresas privadas
(concesionarias o entidades prestadoras) y una empresa
pública. Las empresas privadas son: Lima Airport Partners
S.R.L. (LAP), a cargo del Aeropuerto Internacional Jorge
Chávez (AIJCH), entregado en concesión desde el 14 de
febrero de 2001por 30 años; Aeropuertos del Perú (AdP), a
cargo del Primer Paquete de Aeropuertos Regionales (PPAR)
(Cajamarca, Chachapoyas, Huaraz, Iquitos, Pucallpa, Talara,
Tarapoto, Trujillo, Tumbes, Pisco y Chiclayo), desde el 11 de
diciembre de 2006 por 28 años y a Aeropuertos Andinos del
Perú (AAP),un Segundo Paquete de Aeropuertos Regionales
(SPAR)(Tacna, Juliaca, Arequipa, Puerto Maldonado,
Ayacucho y Andahuaylas) desde el 2011, Respecto de la
empresa pública, ésta es la Corporación Peruana de
Aeropuertos y Aviación Comercial S.A. (CORPAC), a cargo de
los aeropuertos de uso público no concesionados a la fecha.
Cabe mencionar, que en el caso del AIJCH, la concesión es
del tipo onerosa o autofinanciada; mientras que en el caso del
Primer Paquete de Aeropuertos Regionales (PPAR), del tipo
cofinanciada.
El OSITRAN tiene la función de regular las tarifas de

algunos servicios y el acceso al uso de algunas
infraestructuras en manos de las empresas mencionadas. En
el caso del AIJCH y el PPAR, el régimen de tarifas está
establecido en los respectivos contratos de concesión; y en el
caso de CORPAC, por resoluciones y/o acuerdos del Consejo
Directivo del OSITRAN. De acuerdo a dicho régimen, las
empresas pueden establecer descuentos sobre la tarifa
general cobrada, de acuerdo a su política comercial, tales que
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sean aplicados de manera objetiva, transparente y no

discriminatoria.
El Anexo V del contrato de concesión entre el estado y LAP

contiene las tarifas y cargos regulados en el AIJCH para los
primeros 8 años de la concesión (2001 – 2008), durante el cual
el rol de OSITRAN consistió únicamente en hacer cumplir lo
estipulado en dicho contrato. En este caso, el mecanismo de
regulación consiste en fijar tarifas máximas que otorgan cierta
flexibilidad a la empresa regulada para establecer precios por
producto o líneas de productos, siempre que se sitúen dentro
de los márgenes establecidos en el contrato de concesión. De
acuerdo al mismo contrato, a partir del noveno año de vigencia
de la concesión, los servicios regulados (Tasa Unificada de
Uso del Aeropuerto - TUUA), aterrizaje y despegue,
estacionamiento de aeronaves, uso de puentes de embarque y
de instalaciones a la carga) seguirán un mecanismo de
regulación por incentivos, es decir, se reajustarán
periódicamente por la variación del índice de precios al
consumidor de los Estados Unidos, representado por el RPI,
menos un porcentaje estimado de los incrementos anuales de
productividad, representado por X (a ser estimado por
OSITRAN)que permanecerá fijo por un periodo de 5 años.
Por su parte, las tarifas reguladas para el PPAR de acuerdo

al contrato de concesión para el año 2007 – 2008 se
reajustarán cada 1° de enero de cada año calendario, en
función al os cambios en el índice de precios al consumidor
publicado por el Instituto Nacional de Estadística e Informática
(INEI) y el índice de precios de los Estados Unidos.
En el caso de CORPAC, hasta mediados del año 2004, las

tarifas que cobraba esta empresa por sus servicios eran tarifas
fijas establecidas por el MTC, a través de Resoluciones
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Ministeriales. En la práctica, CORPAC proponía al MTC el nivel

de las tarifas de acuerdo a las necesidades, los intereses de la
empresa y la política propia del sector. Esta situación cambió a
partir de la publicación de la Resolución N° 015-2004-CD-
OSITRAN del 12 de mayo de 2004, mediante el cual se
establecieron los nuevos niveles de tarifas máximas para los
servicios prestados por CORPAC. La finalidad de esta revisión
tarifaria fue tanto actualizar las tarifas para hacer sostenible en
el tiempo la provisión de los servicios, como ordenar las
cuentas, separando servicios y asignando costos, para
establecer tarifas con menos distorsiones.
Parte de las funciones del OSITRAN es la supervisión de las

inversiones realizadas por las empresas concesionarias. En el
caso del AIJCH, durante el periodo 2001 y 2007, OSITRAN ha
reconocido un monto acumulado de inversión equivalente a los
US$ 165,35 millones, quedando pendiente más Inversiones, tal
que se cumpla en los próximos años con el Programa de
Inversiones equivalente a US$ 235 millones
Como se puede apreciar, las actividades llevadas a cabo en

los aeropuertos muestran una tendencia creciente en las
operaciones desarrolladas por las empresas concesionaria .En
la medida que el crecimiento del país sea acompañado de un
mayor desarrollo de la infraestructura aeroportuaria como
resultado del proceso de concesiones que se viene
implementando, y bajo la supervisión regulatoria del OSITRAN,
es de esperar que los aeropuertos regionales también sigan
una evolución favorable en sus respectivos desempeños.
Sin embargo, se trata de un proceso lento que apunta, en el

largo plazo, a posiciona el desempeño de los aeropuertos en el
Perú como infraestructuras eficientes, toda vez que éstas se
constituyen en elementos indispensables para poder completar
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una serie de actividades económicas que forman parte de una

cadena logística.
1.4.3 El Aeropuerto Internacional Cap. FAP “Carlos Martínez de

Pinillos" de Trujillo
Ubicado en el Departamento de La Libertad, Provincia de Trujillo y

Distrito de Huanchaco a 11 Km. de la ciudad, cuenta con una pista
asfaltada de 3000 metros de largo por 45 de ancho y una Torre de
Control de cinco pisos con 17.5 metros de altura. Actualmente, se
encuentra bajo la administración de la empresa privada “Aeropuertos
del Perú” (AdP) que logró la concesión el 11 de Diciembre del 2006 y
es la principal puerta de entrada al norte peruano13.
1.4.3.1 Mejoras Realizadas con la Concesión
A. Descripción y Características
a. Característica Física Área De Maniobras
Pista: 3000 x 45
Pavimento: Asfalto
Designador de Pista: RWY 02 / 20
PCN: 48 / F / B / X / T
Franja de Pista: Largo 3.150 my ancho 150 m a
210 m
Calle de Rodaje: A/B
b. Característica Física De La Plataforma

Plataforma: 3 puestos estacionamiento
13
Memorias CORPAC SA actualizado al 2012, www.corpac.gob.pe
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Pavimento: Asfalto
PCN: 48 / F/ B / X / T
Dimensiones: 180m de largo x 103m de ancho
Aeronave máxima permisible: Airbus 319 (EA 319)
c. Señalización
Umbral de pista
Borde de Pista
Toma de Contacto
Eje de Pista
Calle de Rodaje
Puestos de estacionamiento
d. Ayudas Visuales (Iluminación)
Sistema PAPI: 02 / 20
Luces Borde Pista
Luces de Umbral
Luces Extremo de Pista
Luces de Aproximación
Luces Borde Calle Rodaje
Iluminación Plataforma
Faro de Aeródromo
B. Infraestructura / Edificaciones
a. Terminal De Pasajeros
A cargo de AdP
b. Torre De Control
Niveles de Pisos: 5
Altura: 17.5 mts.
c. Instalaciones En El Terminal
A cargo de AdP
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d. Playa Estacionamiento Vehicular

A cargo de AdP
C. Otras Edificaciones
Caseta Grupos Electrógeno

Caseta Equipos Transmisores
Caseta Equipos de Recepción
Caseta Estación Radio ayuda (VOR / GS / LLZ)
D. Equipamiento de Aeronavegación
a. Radio Ayudas
VOR
DME
ILS (GS/LLZ) (POR COMISIONARSE.)
E. Comunicaciones
Comunicaciones VHF
Comunicaciones HF/ ATS
Comunicaciones HF / AFS
Comunicaciones AFTN
Canal Oral ATS
F. Grupos Electrógenos
Grupo Principal
Grupo Auxiliar
G. Meteorología
Anemómetro Digital
Termómetro
Barómetro Mercurial
Micro barógrafo
Pluviómetro
Altímetro Digital
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Anemoscopio
Abrigo Meteorológico
H. Servicios
Servicios ATS: Control de Tránsito Aéreo de Aeródromo
y Aproximación.
Servicios ARO / AIS: Servicio Información Aeronáutica
Oficina de Notificación Servicio de Tránsito Aéreo.
Servicio Meteorológico de Aeródromo: Estación
Meteorológica Aeronáutica
Servicio Comunicaciones: Estación de Comunicación
Fijas
Servicio Extinción de Incendios: AdP Cat. VII
I. Equipos y Servicios Aeroportuarios
a. Estación S.E.I. A Cargo De Adp

b. Equipos De Apoyo En Plataforma A Cargo De Adp
c. Equipos De Seguridad A cargo de AdP
J. Recursos Humanos
a. Personal De CORPAC S.A.
Funcionarios: 1
Administrativos: 2
Controladores de Tránsito Aéreo: 4
Comunicadores Meteorólogos: 4
Especialistas AIS: 2
Técnico Electrónico: 2
Técnico Electromecánico: 1
b. Personal Servicios Tercerizados
Asesor Legal Externo: 1

Agentes de Seguridad 10
Operadores de Limpieza: 2
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Chofer: 2
K. Información Adicional
a. Aerolíneas
LAN Perú
Taca
ATSA
LIDER
Particulares
Militares
b. Promedio Operaciones Aéreas Diarias

20 Operaciones
1.4.4 La Concesión del Aeropuerto Internacional Cap. FAP “Carlos

Martínez de Pinillos” de Trujillo
Al ser la concesión del Aeropuerto Internacional Cap. FAP

“Carlos Martínez de Pinillos” de Trujillo a AdP materia dela
presente investigación, resulta necesario presentar un análisis de
esta empresa que señale los principales avances que se han
realizado a partir de la concesión en infraestructura y seguridad,
entre otros aspectos. Asimismo, es indispensable evaluar el
contexto en el cual se desarrolla esta concesión dentro de la
Provincia de Trujillo, por lo que se realiza un análisis de las cinco
fuerzas de Porter para determinar cuáles la posición competitiva
en la que se desenvuelve AdP14.
14
Análisis Porter de las cinco fuerzas es un modelo estratégico para medir la competitividad en
las empresas, elaborado por el economista y profesor Michael Porter de la Harvard Business
School en 1989.
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1.4.4.1 La Empresa Concesionaria: Aeropuertos Del Perú

(AdP)
De conformidad con el contrato de concesión vigente,

el Estado peruano le ha otorgado alConsorcio Operador
Swissport GBH-Aeropuertos (Swissport Perú y GBH
Investment) con el nombre comercial de AdP
(Aeropuertos Del Perú) la concesión por un plazo de 25
años para la construcción, la mejora, la conservación y la
explotación del Aeropuerto Internacional Cap. FAP
“Carlos Martínez de Pinillos” de Trujillo.
En la actualidad el Aeropuerto Internacional de Trujillo

posee la categoría 4D de la OACI, lo cual lo califica como
un aeropuerto capacitado para recibir aviones de gran
fuselaje como el B-747
AdP se encuentra obligado a realizar, en un periodo

inicial, las mejoras establecidas en el Anexo 15 del
contrato de concesión (propuesta técnica), la realización
de estas mejoras implica tanto inversiones en activos fijos
como mejoras en los servicios mínimos establecidos en
los literales A, B y C del Anexo 25 del contrato de
concesión.
Las inversiones a realizar por AdP se encuentran

clasificadas de acuerdo al tipo de obra y su periodo de
ejecución. Las inversiones a ejecutar en el período inicial
deberán realizarse durante los primeros 3 años de
iniciada la concesión. Mientras que las inversiones a
ejecutar en el período remanente deberán cumplirse a
partir del año 4 hasta el año 25 de la Concesión.
El monto total de inversiones que el concesionario

incluyó como parte de su propuesta técnica para los
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25años de concesión asciende a 120 millones de dólares,

para todo el grupo de aeropuertos concesionados.
Las actividades que se realizan en el Aeropuerto

Internacional de Trujillo se dividen en dos ámbitos, el
primero es el de los servicios de aeronavegación, que en
su gran mayoría son realizados por CORPAC con muy
poca participación de AdP; mientras que en el segundo se
encuentran los servicios aeroportuarios y no
aeroportuarios o comerciales, que agrupan servicios como
embarque-desembarque, almacenamiento, alquiler de
locales, alquiler de oficinas y Counters, estacionamiento y
rampas, entre otros. Estos son los que se encuentran a
cargo del concesionario o tercerizados a otros agentes
económicos.
1.4.4.2 Zona de Influencia
El Aeropuerto Internacional Cap. FAP “Carlos Martínez

de Pinillos” de Trujillo se encuentra ubicado al Oeste de la
ciudad de Trujillo en el Distrito de Huanchaco, Provincia
de Trujillo en el Departamento de La Libertad, principal
eje marítimo-aéreo de la zona Norte del Perú, con
grandes perspectivas de desarrollo para la distribución de
productos de importación y salida de exportaciones.
Es el principal punto de entrada al Norte país. Debe

anotarse que la ciudad de Trujillo se encuentra ubicada en
una posición estratégica, ya que se pueden enlazar
vuelos a otras regiones del país. Cuenta con 3 destinos
nacionales sin escalas, según LAN Perú. Además, el
Aeropuerto Internacional de Trujillo tiene grandes
perspectivas de desarrollo en el Norte de nuestro país
como eje articulador en lo que a carga se refiere, ya que
Trujillo es la tercera ciudad más importante del Perú,
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congrega casi 55% de la industria y el comercio del Norte

del país. También es una alternativa de comunicación que
tiene el país, debido a las características de su territorio y
a que su infraestructura de transporte terrestre no ha sido
totalmente desarrollada.
1.4.4.3 La Infraestructura Aeroportuaria
La infraestructura del Aeropuerto Internacional Cap.

FAP “Carlos Martínez de Pinillos” de Trujillo concesionada
a AdP se aprecia en el Cuadro N° 2
CUADRO N° 2 Infraestructura Concesionada del Aeropuerto Internacional Cap. FAP

“Carlos Martínez de Pinillos” de Trujillo
DESCRIPCION DE LA ZONA DIMENSIONES
Terminal de Pasajeros. Mezanine: Oficina Jefatura 3,134.55 m2

Aeropuerto con baño.
Torre de Control
Primer piso 33.00 m2
Segundo piso 58.05 m2
Tercer piso 58.05 m2
Cuarto piso 58.05 m2
Quinto piso 58.05 m2
Cuartel SEI 327.60 m2
Taller- Comisaría P.N.P 331.20 m2
Bloque Sanitario 163.08 m2
Vivienda de Funcionarios 114.38 m2
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Módulos Transmisores-Grupos Electrógenos.-Sub 114.17 m2

Estación Eléctrica
Pozo- Cisterna- Cuarto de Bombas 22.75 m2
Garitas de Peaje y Baño 6.75 m2
Sub-Estación telefónica 20.00 m2
Sub-Estación Eléctrica 16.80 m2
Estación VOR/ ILS
Área construida VOR 11.70 m2
Área construida ILS 36.00 m2
Otras construcciones e instalaciones
Pista de aterrizaje
Longitud: 2,405 m
Ancho: 45 m
Elevación 22.86 m
Plataforma de Aviones 40 m x 23 m
Calle de acceso 180.00 x70.00 m
Cerco perimétrico de postes de concreto y alambre de 6,700.00 m2

púas y cerco de albañilería. Ayudas luminosas para la
aeronavegación. Sistemas de drenaje. Playa de
Estacionamiento de vehículos
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1.4.4.4 Operaciones, Tráfico Aéreo y Carga
Se define como operación el movimiento de entrada

(aterrizaje) o salida (despegue) de naves en el recinto
aeroportuario.
Durante el año 2010, la empresa concesionaria

concentró el 30,25%, 16,62% y 7,58% del número de
operaciones, tráfico de pasajeros y volumen de carga,
respectivamente, registrado por la red aeroportuaria
nacional.
Cabe señalar que ADP cuenta con un mayor nivel de

tráfico en los vuelos de origen nacional, siendo su
participación en las operaciones de vuelos internacionales
menor al 2%, y en el tráfico de carga y pasajeros, menor
al 1%. Así, por ejemplo, mientras que en el AIJCH las
operaciones de carga corresponden al comercio
internacional -exportación e importación–, en el
aeropuerto Internacional de Trujillo las operaciones de
carga están relacionadas al comercio interior.
Desde los años tomados en posesión hasta la fecha

por parte del Concesionario AdP, el Aeropuerto
Internacional de Trujillo, registró cerca 98 miles de
movimientos de aeronaves (aterrizaje y despegue), lo que
representó un incremento de 1,3% con respecto a los
años anteriores a la concesión.
Desde 2007 se ha evidenciado un creciente aumento

en el número de operaciones, las cuales pasaron a ser de
42,787 a la fecha. El incremento de operaciones entre fue
de 2.8% (OSITRAN, 2011).
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En lo referente al tráfico de pasajeros, el Aeropuerto

Internacional de Trujillo concentra un mayor flujo de
pasajeros de la zona Norte del país.
Hasta la fecha la tasa de crecimiento promedio anual

del tráfico de pasajeros en el Aeropuerto Internacional de
Trujillo fue de 9.4%.
Por otra parte, el Aeropuerto Internacional de Trujillo

hasta la fecha el total de carga movilizada es de
3’206,714 Kg. (OSITRAN, 2011), dato que no toma en
cuenta la carga en tránsito.
1.4.4.5 Información Financiera
a. Ingresos, los ingresos percibidos por la empresa

concesionaria provienen de la explotación de los
aeropuertos, distinguiéndose la prestación de los servicios
denominados regulados y no regulados. Asimismo, AdP
tiene derecho a recibir de parte del estado peruano un
monto trimestral como parte del acuerdo de
cofinanciamiento establecido en el contrato de concesión
en la cláusula 9.
Los ingresos por servicios regulados, producto de la

prestación de servicios aeroportuarios, representaron en a
la fecha el 43,4% del total de ingresos de la empresa
concesionaria. En tanto, los ingresos por servicios no
regulados, producto de la prestación de servicios no
aeroportuarios, concentraron el 12,9% del total de los
ingresos recaudados. Por su parte, los ingresos por
concepto de cofinanciamiento constituyeron el 43,6% del
total de ingresos de la empresa.
Con respecto a los resultados delos años anteriores a

la concesión, tanto el desempeño de los servicios
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regulados como el de los no regulados fue favorable,

mostrando un incremento de los ingresos de 16,7% y
26,7%, respectivamente.
En el caso de los servicios no regulados, este

crecimiento se explica por el desarrollo de los rubros de
negocios de playa de estacionamiento con
implementación de nuevos sistemas de tanqueras
electrónicas y ajustes tarifarios; en el rubro de publicidad,
por la implementación de la estrategia de desarrollo de
anunciantes de marcas medianas, menores y desarrollo
de campañas de exhibición de productos en los
terminales; en el rubro de retail, por la incorporación de
nuevos locatarios e implementación de nuevos centros de
negocios. Asimismo, el rubro de alquiler de ambientes
para carga y líneas aéreas mostró mayor dinamismo por
el desarrollo de mayores frecuencias de vuelos e ingreso
de nuevas aerolíneas como Peruvian Airlines y Taca.
El Gráfico N° 1 muestra la estructura de los ingresos

provenientes exclusivamente de la prestación de los
servicios regulados. Se observa que las principales
fuentes corresponden a servicios sujetos a regulación
tarifaria; el ingreso por uso del terminal aeroportuario
(TUUA) es el principal componente de los ingresos
regulados al concentrar el 60%; y los ingresos por
aterrizaje y despegue ostentan la segunda mayor
participación relativa con un 19%. Por su parte, los
ingresos percibidos por el concepto de asistencia en
rampa (sujeto a regulación por acceso) figuran en el tercer
lugar con una participación de 9%.
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GRAFICO N°1
PARTICIPACION DE LOS INGRESOS REGULADOS EN EL AEROPUERTO INTERNACIONAL
CAP. FAP “CARLOS MARTINEZ DE PINILLOS” DE TRUJILLO
PARTICIPACION DE INGRESOS
REGULADOS
arrendamiento
uso de de oficinas y
instalación de counters
estacionamiento
carga aérea 3%
de aeronaves
3% 1%
horas extras
5%
Asistencia en
Rampa
9%
aterrizaje y terminal de
despegue pasajeros TUUA
19% 60%
Por otro lado, el GráficoN°2 ilustra la composición del total de

ingresos no regulados. En dicho gráfico se destaca que la
mayor fuente de ingresos es el arrendamiento de locales
comerciales13, el cual representa el 72% del total de los
ingresos no regulados. El segundo rubro en importancia fue
los ingresos por estacionamiento de vehículos, con una
participación del 26%.
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GRAFICO N°2
PARTICIPACION DE LOS INGRESOS NO REGULADOS EN EL AEROPUERTO

INTERNACIONAL CAP. FAP “CARLOS MARTINEZ DE PINILLOS” DE TRUJILLO
INGRESOS NO REGULADOS
Estacionamiento Fotochecks
de Vehiculos 2%
26%
Arrendamiento
de Locales
Comerciales
72%
Fuente: Manual de regulaciones de OSITRAN
b. Gastos, durante los años de la concesión, los gastos

totales de ADP ascendieron a S/. 5,4 millones, monto 6,6%
superior al incurrido en los años anteriores a la concesión. De
este total, los costos de servicios, gastos de ventas y gastos
administrativos concentraron el 72,7%, 6,3% y 21,0%,
respectivamente como podemos ver en el Gráfico N°3
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GRAFICO N°3
GASTOS DE LA CONCESION EN EL AEROPUERTO INTERNACIONAL CAP. FAP “CARLOS

MARTINEZ DE PINILLOS” DE TRUJILLO
GASTOS DE LA CONCESION EN EL AEROPUERTO

INTERNACIONAL CAP. FAP “CARLOS MARTINEZ DE PINILLOS”
DE TRUJILLO
Gastos
Administrativos Costos de
21% Servicios
73%
Gastos de Ventas
6%
Con el mayor tráfico de pasajeros y de carga, los costos de

servicios y gastos administrativos se incrementaron en 6,3% y
12,9%, respectivamente, durante el tiempo de concesión. No
obstante, los gastos de ventas fueron reducidos en 8,0%
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1.5 Hipótesis
La concesión del Aeropuerto Internacional Cap. FAP “Carlos Martínez de

Pinillos” ha impactado positivamente en el crecimiento económico y social de
la provincia de Trujillo.
Variable Independiente: Concesión del Aeropuerto Internacional de Trujillo
Variable Dependiente: El crecimiento económico y social de la provincia de

Trujillo.
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II. DISEÑO DE LA
INVESTIGACION
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2.1 Material y Métodos
2.1.1 Población
Está constituida por los habitantes y pasajeros que arribaron ala

Provincia de Trujillo, los cuales tienen una relación directa con el
Aeropuerto Internacional Cap. FAP Carlos Martínez de Pinillos de Trujillo,
conforme a la Estadística del Movimiento General del Aeropuerto
Internacional de Trujillo (entrada/salida de pasajeros, operaciones y
carga) los cuales son de 138 meses, estos datos son proporcionados por
la oficina de Estadísticas de CORPAC.
2.1.2 Muestra
Se utilizaron 2 tipos de Muestra:
Dato Estadístico: el tamaño de la muestra estadística corresponde a la

muestra mensual del Movimiento General del Aeropuerto Internacional de
Trujillo (entrada/salida de pasajeros, operaciones y carga) desde el año
2000 hasta Agosto del año 2012, lo que significa una muestra de 138
meses.
Dato de Encuesta: Para determinar el tamaño de la muestra se utilizó la

fórmula de población finita que es la siguiente:
Dónde:
n = Tamaño de la muestra
n’ = Tamaño provisional de la muestra
N = tamaño de la población (820979 habitantes)
Para poder determinar el tamaño de la muestra No Probabilística es

necesario primero se determine el tamaño provisional de la muestra, por
lo que se utilizó la siguiente fórmula de proporcionalidad:
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Dónde:
Z = Nivel de Confianza: 1,96
e = Margen de error: 0,05
p = Probabilidad de éxito: 0,50
q = Probabilidad de fracaso: 0,50
= Muestra
N = Número de trabajadores que son del distrito de Trujillo
172personas
De acuerdo a esta fórmula, la muestra representativa para el presente
estudio es de 172 personas de la provincia de Trujillo.
2.2. Métodos, Técnicas e Instrumentos
Para esta investigación se empleara el método Estadístico y el

método Deductivo, los cuales nos permitirá llegar a conclusiones más
acertadas de acuerdo a los fines que se persigue, así mismo se ha
determinado utilizar el diseño de una sola casilla, la cual se presenta de la
siguiente manera:
O1
A O2
O3
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A: El Terminal Aeroportuario
O1: Ingreso per-cápita - Demografía
O2: Demografía – Nivel de Ingreso – Salud – Educación
O3: Aplicación de Administración Privada en el Terminal Aeroportuario.
2.2.1 Métodos
Se aplicaron 2 métodos de investigación:

A. Método de Investigación Estadístico, se aplicó este método de
investigación para recolectar datos cuantitativos de la investigación y
comprobar, la realidad de una o varias consecuencias verificables
deducidas de la hipótesis de la investigación
La primera fase es de recolección y medición de datos mediante un
procedimiento de muestreo.
La segunda fase se hizo el recuento, donde se revisó, se clasificó y se
computó numéricamente la información obtenida.
La tercera fase elaboramos los cuadros y las gráficas para presentar y
precisar rápidamente los datos obtenidos en este trabajo.
La cuarta fase resumimos de forma sintética los datos para poder
expresar las propiedades de la información obtenida
La quinta fase se efectuó el análisis correspondiente comparando los
datos obtenidos para saber si existen diferencias significativas entre uno y
otro dato estadístico.
B. Método de Investigación Deductivo, este método de Investigación

fue aplicado para contrastar el Método Estadístico, que es el análisis
principal del presente trabajo de investigación.
La primera fase es netamente de campo, a base de un estudio
exploratorio, se tomó conocimiento in situ de la realidad en la que se llevó
la investigación concluyente a fin de identificar a los actores y determinar
el problema de investigación.
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La segunda fase ha sido de gabinete, la cual consiste en la revisión de

fuentes bibliográficas y la elaboración del proyecto y de los instrumentos
de recojo de información.
La tercera fase es de campo también, ya que se requiere para realizar
la prueba piloto de la administración de los instrumentos.
2.2.2 Técnicas
Para realizar la investigación se utilizaron las siguientes técnicas:
Análisis de datos estadísticos, proporcionados por la Oficina de
estadísticas de CORPAC, que corresponde a 138 muestras.
Análisis documentario.
Test de evaluación.
Encuestas que se aplicaron en el desarrollo del método deductivo.
2.2.3 Instrumento de Medición
Para la estimación del impacto de la concesión del Aeropuerto

Internacional de Trujillo por un operador privado en el crecimiento
económico social de la población trujillana, emplearemos la metodología
desarrollada por Galal, Jones, Tandon y Vogelsang (1994) para medir los
efectos de bienestar en las empresas públicas privatizadas y/o
concesionadas.
Las razones por las cuales se eligieron los instrumentos de medición

es para comparar el desempeño actual de la empresa concesionaria,
teniendo como referencia la experiencia de la concesión del nuestro
primer y principal terminal aeroportuario, el aeropuerto internacional Jorge
Chávez, así podremos determinar qué cambios se han realizado por la
empresa concesionaria.
Adicionalmente se recibe información detallada del caso por medio de

un test incidiendo en preguntas sobre ingreso, demografía, condiciones
laborables, empleo, salud, educación, etc. con el fin de establecer las
causas de los cambios observados; así se incluye, entrevistas a personas
claves, así como también a empleados y demás personas que nos
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permitan profundizar el conocimiento necesario sobre el funcionamiento

del aeropuerto, además de la revisión de notas periodísticas y otras
fuentes relevantes.
Se recuerda que el objetivo de la presente investigación es determinar

la relación entre la incidencia de la concesión del aeropuerto de Trujillo
por un operador privado y ver el impacto que este causa en el crecimiento
económico y social de la Provincia de Trujillo.
2.2.3.1Procedimiento
Una vez obtenida la información estadística requerida por las
diferentes fuentes de consulta para esta investigación (INEI,
CORPAC, OSITRAN, OACI, IATA, etc.) basada en 138 elementos,
se procedió al análisis mediante cuadros y gráficos para obtener el
grado de incidencia de la concesión del Aeropuerto Internacional
de Trujillo con respecto a la población trujillana; como refuerzo para
la presente investigación se analiza también el tamaño final de la
muestra que fue de 172 elementos. La encuesta fue aplicada
mediante entrevista personal los días 16, 17, 18 y 19 de Abril del
2012 en la ciudad de Trujillo.
Para poder determinar el grado de relación entre el impacto
de las variables socioeconómicas en la población trujillana, se
utilizó el programa Excel en el cual se efectuó la comparación entre
género y condición social de todas las personas entrevistadas.
2.2.3.2 Análisis de Datos
Para el análisis de la información se empleó lo siguiente:

Cuadros estadísticos para variables cuantitativas
Gráficos estadísticos para variables cuantitativas
Software de hoja de cálculo Excel para el procesamiento de datos
Encuestas
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III. RESULTADOS
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Con el fin de lograr los objetivos de la presente investigación, se procedió al
tratamiento de los datos en el programa Excel.
La información se presenta en orden, es decir, primero se muestran datos
estadísticos sobre el movimiento general aeroportuario (movimiento de
operaciones, movimiento de pasajeros y movimiento de carga aérea) en el
Aeropuerto Internacional de Trujillo Cap. FAP “Carlos Martínez de Pinillos”, así
mismo se comparó y analizamos lo referente a la infraestructura aeroportuaria
en como afecta el antes y después de la concesión, luego analizamos datos
demográficos e información sobre modalidad laboral, también contamos con
personas por género (para medir el desarrollo social) que participaron en la
presente investigación, luego vemos también la perspectiva de la población
trujillana frente a la administración de un operador privado, posteriormente se
brindará la información de acuerdo a la relación que existe entre la concesión del
Aeropuerto Internacional de Trujillo a través de su administración por un
operador privado y su impacto en el crecimiento económico-social de la
población Trujillana.
Finalmente se concluye con la presentación de porcentajes por ingresos y
condiciones laborales, para el presente trabajo.
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3.1 Movimiento General Aeroportuario antes y después de la concesión
CUADRO N°3
Movimiento General Aeroportuario antes de la concesión
CORPAC S.A.
MOVIMIENTO GENERAL AEROPORTUARIO 2000/2006
EN EL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE TRUJILLO CAP.FAP.CARLOS MARTINEZ DE

PINILLOS
AÑO OPERACIONES PASAJEROS CARGA/CORREO(KG)

( E/S ) ( E/S ) ( E/S )
2000 8,087 163,118 634,000
2001 7,064 136,139 200,000
2002 7,694 131,485 425,000
2003 7,121 124,683 473,299
2004 6,047 127,881 330,888
2005 4,629 121,088 167,963
2006 5,588 136,916 179,431
Fuente: Información Estadísticas Anuales de CORPACwww.corpac.gob.pe
Para el análisis de esta investigación se tomó en cuenta solo la información

tomada desde el año 2000 hasta el año 2006, ya que la concesión del
Aeropuerto Internacional de Trujillo se dio las últimas semanas del mes de
Diciembre del año 2006.
En el Cuadro N°3 se observa que el movimiento general del Aeropuerto

Internacional de Trujillo tiene una tendencia negativa antes de la concesión, los
cuales podrían haberse debido a diferentes factores: sociales económicos,
políticos, etc., ocurridos dentro de la administración que ejercía CORPAC.
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GRAFICO N° 4
Movimiento de Operaciones del Aeropuerto Internacional de Trujillo antes

de la concesión
OPERACIONES ( E/S )2000-2006

9,000
8,000
7,000
6,000
5,000
4,000 OPERACIONES ( E/S )
3,000
2,000
1,000
0
1 2 3 4 5 6 7
Fuente: Información Estadísticas Anuales de CORPAC www.corpac.gob.pe
El gráfico N° 4 muestra el movimiento de las operaciones (Aterrizaje y Despegue

de aeronaves) del Aeropuerto Internacional de Trujillo los cuales antes de la
concesión se aprecian de la siguiente manera: año 2000 (8,087), año 2001
(7,064), año 2002 (7,694), año 2003 (7,121), año 2004 (6,047), año 2005
(4,629), año 2006 (5,588) con una tendencia negativa.
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GRAFICO N° 5
Movimientos de Pasajeros del Aeropuerto Internacional de Trujillo antes de

la concesión
PASAJEROS ( E/S )2000-2006

180,000
160,000
140,000
120,000
100,000
80,000 PASAJEROS ( E/S )
60,000
40,000
20,000
0
1 2 3 4 5 6 7
El gráfico N° 5 muestra el movimiento de los pasajeros del Aeropuerto

Internacional de Trujillo los cuales antes de la concesión se manifiesta de la
siguiente manera: año 2000 (163,118), año 2001 (136,139), año 2002 (131,485),
año 2003 (124,683), año 2004 (127,881), año 2005 (121,088), año 2006
(136,916) las fluctuaciones de pasajeros siguen manteniendo la misma
tendencia negativa.
52
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GRAFICO N° 6
Movimientos de Carga del Aeropuerto Internacional de Trujillo antes de la

concesión
CARGA/CORREO(KG) ( E/S )2000-2006

700,000
600,000
500,000
400,000
300,000
200,000
100,000
0
1 2 3 4 5 6 7
CARGA/CORREO(KG) ( E/S )
El gráfico N° 6 muestra el movimiento de la carga medida en kilogramos del

Aeropuerto Internacional de Trujillo la cual antes de la concesión se manifiesta
de la siguiente manera: año 2000 (634,000), año 2001 (200,000), año 2002
(425,000), año 2003 (473,299), año 2004 (330,888), año 2005 (167,963), año
2006 (179,431), continuando así como en los gráficos anteriores su tendencia
negativa cuando era administrado por CORPAC.
53
ACIONAL D
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1959
CUADRO N°4
Movimiento General Aeroportuario después de la concesión
CORPAC S.A.
MOVIMIENTO GENERAL AEROPORTUARIO 2007/agosto2012
EN EL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE TRUJILLO CAP.FAP.CARLOS MARTINEZ DE

PINILLOS
AÑO OPERACIONES PASAJEROS CARGA/CORREO(KG)

( E/S ) ( E/S ) ( E/S )
2007 5,511 167,630 478,143
2008 6,447 199,850 62483
2009 6,308 223,045 746,698
2010 7,394 291,039 769,288
2011 8,448 351,973 725,563
*2012 4,966 262027 516,900
* Información obtenida hasta agosto del 2012
Para el análisis de esta investigación se tomó en cuenta la información tomada a

partir del año 2007 cuando comienza la concesión hasta el mes de Agosto del
año 2012 (estimado)
En el Cuadro N°3 se observa que el movimiento general aeroportuario del

Aeropuerto Internacional de Trujillo tiene una tendencia positiva generada
después de la concesión, la cual ocurre dentro de la administración que ejerce el
operador privado AdP.
54
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GRAFICO N° 7
Movimiento de Operaciones del Aeropuerto Internacional de Trujillo

después de la concesión
OPERACIONES ( E/S )2007-

agosto2012
9,000
8,000
7,000
6,000
5,000
4,000 OPERACIONES ( E/S )
3,000
2,000
1,000
0
1 2 3 4 5 6
El gráfico N° 7 muestra el movimiento de las operaciones (Aterrizaje y Despegue

de aeronaves) del Aeropuerto Internacional de Trujillo los cuales después de la
concesión se aprecian de la siguiente manera: año 2007 (5,511), año 2008
(6,447), año 2009 (6,308), año 2010 (7,394), año 2011 (8,448), hasta el mes de
Agosto del año 2012 (4,966) donde podemos ver una tendencia positiva
55
ACIONAL D
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1959
GRAFICO N°8
Movimiento de Pasajeros del Aeropuerto Internacional de Trujillo después

de la concesión
PASAJEROS ( E/S )2007-agosto2012

400,000
350,000
300,000
250,000
200,000
PASAJEROS ( E/S )
150,000
100,000
50,000
0
1 2 3 4 5 6
El gráfico N° 8 muestra el movimiento de los pasajeros del Aeropuerto

Internacional de Trujillo los cuales después de la concesión se aprecia de la
siguiente manera: año 2007 (167,630), año 2008 (199,850), año 2009 (223,045),
año 2010 (291,039), año 2011 (351,973), hasta el mes de Agosto del año 2012
(262,027).Para estos períodos, el aumento gradual de pasajeros es positivo
56
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1959
GRAFICO N°9
Movimiento de Carga del Aeropuerto Internacional de Trujillo después de la

concesión
CARGA/CORREO(KG) ( E/S )2007-

agosto2012
900,000
800,000
700,000
600,000
500,000 CARGA/CORREO(KG) ( E/S )
400,000
300,000
200,000
100,000
0
1 2 3 4 5 6
El gráfico N° 9 muestra el movimiento de la carga medida en kilogramos del

Aeropuerto Internacional de Trujillo la cual después de la concesión se
manifiesta de la siguiente manera año 2007 (478,143), año 2008 (624,839), año
2009 (746,698), año 2010 (769,288), año 2011 (725,563), hasta el mes de
Agosto del año 2012 (516,900).los últimos años son de una tendencia positiva.
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1959
3.2 Infraestructura del Aeropuerto Internacional de Trujillo antes y después

de la concesión
CUADRO N° 5 Comparación de la Infraestructura del Aeropuerto

Internacional de Trujillo antes y después de la concesión
ANTES DE
DESPUES DE LA
AREA DE CONCESION LA
CONCESION
CONCESION
Terminal de Pasajeros. si remodelación total
Oficina Jefatura Aeropuerto. si mejoramiento
Salvamento y Extinción de Incendios (SEI) si mejoramiento
Comisaría P.N.P si remodelación
Bloque Sanitario si remodelación total
Módulos Transmisores-Grupos
si mejoramiento
Electrógenos.-Sub Estación Eléctrica
Pozo- Cisterna- Cuarto de Bombas si mejoramiento
Garitas de Peaje si remodelación total
Sub-Estación telefónica si mejoramiento
Sub-Estación Eléctrica si mejoramiento
Estación Instrument Landing System (ILS) no activación
Estación Very high frequency
si mejoramiento
Omnidirectional Range(VOR)
Área construida VOR si remodelación
Área construida ILS si remodelación
Pista de aterrizaje si mejoramiento
Longitud: 2,405 m 3,000 m
Ancho: 45 m 45 m
Plataforma de Aviones 40 m x 23 m 180 m x 103 m
Calle de acceso si mejoramiento
Cerco perimétrico de postes de concreto y
no remodelación
alambre de púas y cerco de albañilería.
Ayudas luminosas para la
si mejoramiento
aeronavegación.
Sistemas de drenaje. si mejoramiento
Playa de Estacionamiento de vehículos si remodelación
señalización del Terminal no mejoramiento
sistema de información de vuelos no implementación
pórtico rayos X no implementación
Planta Tratamiento de Residuos Sólidos no implementación
Arco entrada al Aeropuerto no implementación
Fuente: Información Aeropuertos Concesionados, Trujillo CORPAC www.corpac.gob.pe
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Al realizar esta investigación, nos damos cuenta que, según este cuadro
comparativo, casi toda la infraestructura concesionada del Aeropuerto
Internacional de Trujillo fue mejorada, remodelada e implementada, dando así
una perspectiva generalizada de cambio positivo en la infraestructura
aeroportuaria, la cual no solo significa bienestar para este sector, sino también
repercute directamente al desarrollo y crecimiento socio económico de la
3.3 Modalidad Laboral de los trabajadores del Aeropuerto Internacional de

Trujillo
Se vio como referencia lo abarcado tanto a todos aquellos que realizan

labores operativas dentro y fuera del aeropuerto, como los que realizan
servicios aeronáuticos y no aeronáuticos, se tomó una muestra de 27
personas de las cuales forman parte de la planilla de la empresa operadora
10 personas, y la diferencia tiene contrato parcial (services) que son 17
personas.
CUADRO Nº 6
Modalidad Laboral
Modalidad de trabajo
Nº de Personas (%)
Nombrados 10 37%
Contrato Parcial (Services) 17 63%
total 27 100%
Fuente: Recolección de datos por encuesta realizada
En el cuadro Nº 6 se observa que la condición laboral de los trabajadores

del Aeropuerto Internacional de Trujillo está dado por las distintas
categorías: Nombrados (planilla de la empresa) Contrato parcial (vigilancia,
limpieza).
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GRAFICO 10
Modalidad Laboral de trabajadores del Aeropuerto Internacional de Trujillo
MODALIDAD LABORAL EN EL AEROPUERTO

INTERNACIONAL
18
DE TRUJILLO
16
14
12
Nº DE PERSONAS
10
0
1 2
Nombrados 10 37%
Contrato Parcial (Services) 17 63%
El gráfico 10 muestra la cantidad porcentual y la distribución laboral de los

trabajadores del Aeropuerto Internacional de Trujillo, dando como
resultado que los nombrados (planilla de la empresa) son el 37% y los de
contrato parcial (vigilancia, limpieza) el 63% de los trabajadores del
Aeropuerto Internacional de Trujillo.
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Modalidad Laboral en la población trujillana
CUADRO Nº 7
Modalidad Laboral en la población trujillana
MODALIDAD TRUJILLO EL PORVENIR HUANCHACO SALAVERRY TOTAL

LABORAL
Nombrados 32 21 8 3 64
Contrato 46 32 16 14 108
Parcial
TOTAL 78 53 24 17 172
MODALIDAD TRUJILLO EL HUANCHACO SALAVERRY (%) TOTAL

LABORAL (%) PORVENIR (%) (%)
(%)
Nombrados 41,03% 39,62% 33,33% 17,65% 41,03%
Contrato 58,97% 60,38% 66,67% 82,35% 58,97

Parcial
TOTAL 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%
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En el Cuadro Nº 7 se observa la condición laboral de la población Trujillana que

está bajo modalidad de Nombrados y los que están con contrato parcial. Se
muestra también la cantidad porcentual dando como resultado que los que están
bajo la modalidad de Nombrados en la población Trujillana es de un 41.03%, y
por otro lado hay un 58.97% de la totalidad de la población Trujillana que está
bajo la modalidad de contrato parcial.
GRAFICO Nº 11
Modalidad de Trabajo en la población trujillana
MODALIDAD LABORAL DE LA POBLACION

TRUJILLANA
200
180
160
POBLACION TRUJILLANA
140
120
100
80
60
40
20
0
EL HUANCHAC
TRUJILLO SALAVERRY TOTAL
PORVENIR O
Nombrados 32 21 8 3 64
Contrato Parcial 46 32 16 14 108
TOTAL 78 53 24 17 172
En el Gráfico Nº 11 se muestra la distribución de la población trujillana y su
condición laboral, tanto nombrados como contratos parciales.
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Tipo de Actividades de la población trujillana
CUADRO Nº 8
Distribución de la Muestra
Rubro o Sector Nº de Personas (%)
trabajadores del 27 16%

aeropuerto
comercio 34 20%
agroindustria 45 26%
construcción 38 22%
manufactura 16 9%
Otros 12 7%
Total 172 100%

En esta investigación se tomó en cuenta trabajadores tanto del aeropuerto

internacional de Trujillo como de la población Trujillana, comprendida entre los
distritos de Trujillo, Huanchaco, El Porvenir y Salaverry, y cuyas edades fluctúan
entre los 18 y 65 años de edad.
En el cuadro Nº 8 se observa que en similares porcentajes las actividades de la

población trujillana se desarrolla entre los trabajadores del aeropuerto, el
comercio, actividades agroindustriales, construcción, pesca y otros.
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GRAFICO Nº 12
Tipo de Actividades de la población trujillana
ACTIVIDADES DE LA POBLACION TRUJILLANA
7% 16%
9%
trabajadores del aeropuerto
comercio
20%
22%
agroindustria
construcion
26% manufactura
otros
El gráfico Nº 12 muestra el número porcentual y la distribución del sector de las

actividades de la población Trujillana, que es de la siguiente manera:
trabajadores del Aeropuerto (16%) comercio (20%) agroindustria (26%)
construcción (22%) manufactura (9%) y en otros sectores (pesca artesanal y
otras actividades) (7%).
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3.4 La Población Trujillana y su Percepción de la Administración de un

Operador Privado en el Aeropuerto Internacional de Trujillo
CUADRO Nº 9 La Percepción de la población trujillana frente a un Operador
Privado
Percepción Nº de Personas (%)
Buena 65 38%
Mala 29 17%
Regular 78 45%
total 172 100%

En el Cuadro Nº 9 se observa los diferentes criterios y puntos de vista de la
población trujillana frente a la administración del operador privado en el
GRAFICO Nº 13
La Percepción de la población trujillana frente a un Operador Privado
PERCEPCION DE LA POBLACION
TRUJILLANA FRENTE
4%
A UN OPERADOR
17%
PRIVADO
10% Hay mayor Inversión
56%
13% Inestabilidad Laboral
Aumentarón Tarífas
Beneficio de Usuarios
El Gráfico Nº 13 muestra la cantidad porcentual de su percepción frente a la
Administración del Operador Privado en el Aeropuerto Internacional de Trujillo.
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CUADRO 10
Percepción de la Administración de un Operador Privado en el Aeropuerto

Internacional de Trujillo
ADMINISTRACION DE Nº de
(%)
OPERADOR PRIVADO Personas
Hay mayor Inversión 96 56%
Inestabilidad Laboral 23 13%
Aumentaron Tarifas 18 10%
Beneficio de Usuarios 29 17%
Otros 6 3%
TOTAL 172 100%

En el Cuadro Nº 10 se observa que consultados a la percepción que tienen

sobre la administración de un Operador Privado en el Aeropuerto Internacional
de Trujillo, los pobladores encuestados dieron las siguientes apreciaciones: hay
mayor inversión, inestabilidad laboral, aumentaron las tarifas, hay beneficio de
usuarios y otras razones.
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GRAFICO 14
Percepción de la Administración de un Operador Privado en el Aeropuerto

Internacional de Trujillo
PERCEPCION DE LA ADMINISTRACION
DE UN OPERADOR PRIVADO
4%
17%
Hay mayor Inversión
10% Inestabilidad Laboral

56% Aumentarón Tarífas
13% Beneficio de Usuarios
Otros
El Gráfico 14 nos demuestra que hay más inversión (56%), inestabilidad laboral
(13%), aumentaron las tarifas (10%), se benefician los usuarios (17%) y otras
razones (4%)
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Percepción de Servicios Salud - Educación en la Provincia de Trujillo.
CUADRO Nº 11
Rubro o Sector Nº de Bueno (%) Malo (%) Regular (%)

Personas
trabajadores del 27 12 20% 5 7,81% 10 20,83%

aeropuerto
Comercio 34 10 16,67% 12 18,75% 12 25%
Agroindustria 45 13 21,67% 20 31,25% 12 25%
Construcción 38 11 18,33% 19 29,68% 8 16,67%
manufactura 16 6 10% 6 9,37% 4 8,33%
otros 12 8 13,33% 2 3,12% 2 4,17%
total 172 60 100% 64 100% 48 100%

En el Cuadro Nº 11 se observa acerca de las distintas percepciones de los

servicios Salud – Educación en la Provincia de Trujillo que hay un poco de
descontento en los sectores agroindustria y construcción de 31.25% y 29.68%
respectivamente por los servicios que se otorgan.
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GRAFICO 15
PERCEPCION DE SERVICIOS DE SALUD -

EDUCACION
200
180
160
POBLACION
140
120
100
80
60
40
20
0
Nº de
Bueno (%) Malo (%) Regular (%)
Personas
trabajadores del aeropuerto 27 12 2000% 5 7.8125 10 20.83333333
comercio 34 10 1667% 12 18.75 12 25
agroindustria 45 13 2167% 20 31.25 12 25
construcion 38 11 1833% 19 29.6875 8 16.66666667
manufactura 16 6 1000% 6 9.375 4 8.333333333
otros 12 8 1333% 2 3.125 2 4.166666667
total 172 60 10000% 64 100 48 100
El Grafico Nº 15 nos muestra las diferentes percepciones de los servicios de

Salud – Educación en la Provincia de Trujillo que hay un poco de descontento en
los sectores agroindustria y construcción de 31.25% y 29.68% respectivamente
por los servicios que se otorgan.
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IV. DISCUSIÓN
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Se emplea la metodología desarrollada por Galal, Jones, Tandon y

Vogelsang (1994) para medir los efectos de bienestar en las empresas públicas.
Las razones por las cuales se eligieron los instrumentos de medición son para
comparar el desempeño actual de la empresa operadora privada, teniendo como
referencia la experiencia de la concesión del Aeropuerto Internacional Jorge
Chávez de Lima.
El objetivo general de la investigación fue determinar la relación entre la

incidencia de la concesión del aeropuerto de Trujillo por un operador privado y
ver el impacto que este causa en el crecimiento económico y social de la
Los resultados nos revelan que se verificó la Hipótesis, la que formulaba que
la relación entre la incidencia de la concesión del aeropuerto de Trujillo por un
operador privado va a impactar de manera Positiva en el crecimiento económico
y social de la Provincia de Trujillo, de igual modo, el efecto en la población
Trujillana y puntualmente sobre la clase trabajadora del Aeropuerto Internacional
de Trujillo el cual se vio afectado debido a que el nuevo operador privado varió
las condiciones laborales de sus trabajadores.
Se registra un incremento considerable en los movimientos generales

aeroportuarios (operaciones, pasajeros y carga) después de la concesión del
Cabe señalar que hay algunos aspectos que no pudieron ser cuantificados
en este análisis como es que aparentemente empeoran algunas de las
condiciones laborales para los trabajadores del terminal aeroportuario (jornadas
más largas de trabajo y contratos de corta duración)
En términos concretos esto significa que la administración por el Operador

privado del Aeropuerto Internacional de Trujillo tiene que tomar con delicadeza
los asuntos, tanto al interior de la empresa como en su entorno, ya que la
población trujillana está un poco indecisa en lo que se refiere al aspecto laboral
porque no ven mayores beneficios que como si no se hubiera dado la concesión.
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V. CONCLUSIONES
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De acuerdo al presente estudio podemos concluir lo siguiente:
1. Un Aeropuerto tiene la función básica de permitir el aterrizaje y despegue de

los aviones, canalizar el flujo de pasajeros y mercancías. En la actualidad los
aeropuertos son algo más que intercambiadores entre modos de transporte
aéreo y terrestre, siendo también centros de actividad comercial e industrial.
La trilogía aeropuerto, puerto y parque tecnológico es un factor importante
para el desarrollo sostenido de la economía de una región, teniendo como
preámbulo este contexto podemos observar que los movimientos generales
del aeropuerto de Trujillo se están incrementando y por ende contribuyendo
al desarrollo socio económico de nuestra región.
2. Definitivamente hay una mejora en la infraestructura aeroportuaria (inversión

en 5 años de concesión US $ 12 millones estimado) así como también en la
calidad de los servicios con la administración del operador privado en el
Aeropuerto Internacional de Trujillo, tanto por la eficiencia operativa como
por la implementación de nuevas tendencias comerciales, ya que debido al
incremento de las prestaciones de servicios es posible una reducción de
costos que incide directamente en el usuario final. De esta manera se
demuestra que la administración del operador privado ha generado
resultados positivos para el bienestar y beneficio de los usuarios. En cuanto
a las repercusiones generadas está claro que hay mayor inversión (56%), se
benefician los usuarios (17%) y otras razones (4%) donde podríamos
considerar el aumento de la actividad aeroportuaria, ser un mayor centro de
actividad turística, etc.
3. También se registra, que para la población trujillana en el aspecto laboral

han sido afectados por la concesión del terminal aeroportuario dando como
resultado que los nombrados (planilla de la empresa) es del 37% y los de
contrato parcial (vigilancia, limpieza) el 63%; tenemos también que no sólo
los trabajadores que pasaron a la concesión fueron afectados por esta, sino
también los que trabajan actualmente, ya que la principal razón se sustenta
en los sueldos que estos reciben por parte del operador privado respecto a
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lo que hubieran recibido con CORPAC. Esto significa que la administración

del operador privado estableció nuevas modalidades en los ingresos
salariales, que no los beneficia en comparación a cuando estaban bajo la
administración de CORPAC.
4. Se observa que la población trujillana, una vez consultada sobre la

Administración del Operador Privado dio las siguientes apreciaciones: que
hay más inversión (56%), inestabilidad laboral (13%), aumentaron las tarifas
(10%), se benefician los usuarios (17%) y otras razones (4%).
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VI.RECOMENDACIONES
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1. Se recomienda a la empresa concesionaria en primer lugar seguir con los

objetivos, con el plan de inversiones y proyectos de obras programados por el
gobierno. Seguir conociendo y analizando las características inherentes al
sector aerocomercial, ya que por ende tiene repercusiones en el crecimiento
económico y social de la población trujillana.
2. Es muy importante entender la situación laboral y el mercado de trabajo de la

gente que labora en el terminal aeroportuario como el de la población trujillana
y comprender que para un desempeño óptimo de las personas hay que crear
un clima laboral propicio y no llevar dudas ni incertidumbres entre sus
trabajadores, ya que lo que se busca siempre es que ese vínculo empresa –
trabajador – población sea lo suficientemente sólido y llevado acorde a las
circunstancias del mundo globalizado.
3. En esta concesión del Aeropuerto Internacional de Trujillo, se ha generado

definitivamente ganadores y así como también perdedores, no solo al interno
de la empresa sino también en su entorno, la idea es que hacer para que los
efectos negativos sean mínimos, compensando a quienes resulten
perjudicados directa o indirectamente, o a través de mecanismos que
reduzcan el grado de perjuicio.
4. Para finalizar, es indudable que la concesión del Aeropuerto Internacional

Cap. FAP “Carlos Martínez de Pinillos” de Trujillo, es bienvenida y debe ser
apoyada pues es indispensable los aportes (económicos, comerciales,
sociales, etc.) para atender los crecientes requerimientos y presiones que la
expansión comercial de la economía no solo de Trujillo sino también del país,
está poniendo sobre todo el sistema aeroportuario nacional. Sin embargo
también es evidente que esta participación tiene que seguir dándose con
reglas de juego muy claras y específicas, que preserven los intereses tanto de
empresa como sociales. En este sentido, es necesario considerar con
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seriedad y apertura de esquemas innovadores para la inversión privada en los

aeropuertos que vayan más allá de la concesión absoluta.
VII.REFERENCIAS
BIBLIOGRAFICAS
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1959
1. Álvarez, Augusto : “Empresas Estatales y Privatización” Apoyo, Lima 1991
2. CORPAC, Manual de Operaciones y Funciones Lima, 2001
3. Doganis, R.: “La Empresa Aeroportuaria” Paraninfo, 1999
4. Escobar Corradine, Jaime: “Privatización de Aeropuertos. El efecto

económico sobre las líneas aéreas”. (1999)
5. Folchi, Mario O. y Flores Del Castillo, Eduardo: “Bases De Legislación

Aeroportuaria Para América Latina” Punta del Este, 2009
6. Ignasi Ragás Prat: “Modelos de Gestión Aeroportuaria” España, 2009
7. INDECOPI, Análisis de las condiciones de competencia sector

Aeropuertos” Lima, 1999
8. International Civil Aviation Organization (ICAO), “Airport Privatization

Seminar for the NAM/CAR/SAM Regions”. Guatemala, 13-16 Diciembre
1999
9. Macro Consulting: “Evaluación del impacto de las privatizaciones y

concesiones en Perú 1990-2006” Lima, 2009
10. Mendiola, Alfredo; Arévalo, Grissy; Maratuech, Paul; Pérez, Jessica;

Valencia, Juan Carlos: “Concesión del Aeropuerto Jorge Chávez:
evaluación del valor generado.” – Lima, Universidad ESAN, 2011.
11. Ramón Quezada Ruz: “Proceso de concesión aeroportuaria en Chile”

Santiago de Chile, 2010
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1959
12. Sánchez Pavón, Bernardo: “Sistemas Aeroportuarios, Servicio Público e

Iniciativa Privada” CEPAL ONU, 2011
a. http://es.wikipedia.org/wiki/Privatización
b. www.adp.com.pe
c. www.congreso.gob.pe
d. www.corpac.gob.pe
e. www.iata.com
f. www.icao.int/icao/en/ro/nacc/aps
g. www.inei.gob.pe
h. www.mtc.gob.pe
i. www.oaci.com.pe
j. www.ositran.gob.pe
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ANEXO I
ENCUESTA
____________ MASCULINO Ο
____________ SEXO: FEMENINO Ο
INSTRUCCIONES:
Antes de responder, deberá pensar en las situaciones discretas y
dar una respuesta a lo que se le pide continuación siendo lo más
honesto posible
Marque con una “X” por pregunta
1. ¿Ud. es Jefe de Familia?

a) Si ( ) b) No ( )
2. ¿Ud. tiene trabajo fijo?

a) Si ( ) b) No ( )
3. ¿Sus actividades y las de su entorno familiar se relaciona con el

terminal aeroportuario de Trujillo?
a) Si ( ) b) No ( )
4. Si es trabajador del terminal aeroportuario, ¿cuál es su situación

contractual?
_______________________________________
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5. ¿En qué sector trabaja y en donde se ubica el lugar de trabajo?

_________________________________________________
6. ¿De cuantas horas consta su jornada laboral diaria?

a) Menos de 8 horas. ….. ( )
b) 8 horas………………… ( )
c) Más de 8………………. ( )
7. ¿Entre cuanto fluctúa su ingreso mensual?

a) Entre 0 y 700…..………....( )
b) Entre 700 – 1000……....... ( )
c) Entre 1000 – 2000………. ( )
d) Más de 2000…………..…. ()
8. A su criterio, ¿Un Operador Privado en la Administración del

terminal aeroportuario puede traer beneficios en Salud –
Educación?
a) Si ( ) b) No ( ) c) Tal vez ( )
9. A su parecer, ¿Cuál es su percepción de los servicios del sector

Salud/Educación en la provincia de Trujillo?
a) Bueno ( ) b) Malo ( ) c) Regular ( )
¿Por qué?:
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10. Desde su percepción, ¿cómo cree Ud. que es la situación actual del
Aeropuerto Internacional de Trujillo?
a) Buena ( ) b) Mala ( ) c) Regular ( )
11. ¿Piensa Ud. que alhaber ingresado un operador privado en el

manejo de la Administración del terminal aeroportuario mejorará o
no su situación contractual?
a) Si la mejora ( )b) No la mejora ( ) c) Seguiría igual ( )
12. ¿Qué cree que ha sucedido en el Crecimiento Socio-Económico de

la provincia de Trujillo, cuando el Aeropuerto Internacional de
Trujillo está siendo administrado por un operador privado?
a) Hay una mayor inversión…… ( )

b) Aumentaron las tarifas……… ( )
c) Se benefician los usuarios…. ( )
d) Hay inestabilidad laboral……. ()
e) Otros…………………………… ( )
Especifique:
__________________________________________________
__________________________
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ANEXO II
MOVIMIENTO GENERAL AEROPORTUARIO NACIONAL 2000
OPERACIONES PASAJEROS CARGA
AEROPUERTOS TOTAL TOTAL TOTAL
E/S E/S E/S
ANDAHUAYLAS 540 13,259 13,259
ANTA 1,424 9,114 9,114
AREQUIPA 11,096 418,940 418,940
ATALAYA 1,450 6,091 6,091
AYACUCHO 1,761 40,868 40,868
CAJAMARCA 2,504 38,579 38,579
CUSCO 15,704 768,200 768,200
CHACHAPOYAS 88 912 912
CHICLAYO 8,622 131,389 131,389
CHIMBOTE 409 2,202 2,202
HUANUCO 720 9,186 9,186
ILO 378 2,264 2,264
IQUITOS 8,125 371,691 371,691
JAUJA 418 2,479 2,479
JUANJUI 1,106 3,434 3,434
JULIACA 3,360 167,045 167,045
LIMA 40,533 2,248,395 2,248,395
MOYOBAMBA 124 290 290
NAZCA 29,350 110,644 110,644
PISCO 2,286 3,805 3,805
PIURA 3,817 159,470 159,470
PUCALLPA 14,848 162,029 162,029
PTO.MALDONADO 2,678 110,660 110,660
RIOJA 174 303 303
ROD.DE MENDOZA 48 550 550
SAPOSOA 60 355 355
TACNA 3,404 138,643 138,643
TALARA 8,082 880 880
TARAPOTO 5,786 137,857 137,857
TINGO MARIA 3,546 8,038 8,038
TOCACHE 638 3,042 3,042
TRUJILLO 8,053 163,066 163,066
TUMBES 1,040 37,946 37,946
UCHIZA 60 344 344
YURIMAGUAS 3,216 10,382 10,382
TOTAL NACIONAL 185,448 5,282,352 5,282,352
Fuente : Partes diarios y DGAC
Elaboración :Area Estadística
OFICINA PLANEAMIENTO
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E/S E/S E/S
ANDAHUAYLAS 382 10,266 104,416

ANTA 1,139 6,320 0
AREQUIPA 10,330 393,055 1,737,593
ATALAYA 976 5,373 0
AYACUCHO 1,031 24,451 50,504
CAJAMARCA 2,881 38,917 382,470
CUSCO 14,308 697,696 2,852,963
CHICLAYO 7,962 110,590 318,749
CHIMBOTE 267 1,972 0
HUANUCO 510 5,444 147
ILO 562 620 0
IQUITOS 7,887 361,105 14,188,579
JAUJA 258 1,611 17,500
JUANJUI 546 2,463 0
JULIACA 2,536 114,964 519,259
LIMA 38,624 2,080,496 16,775,506
MAZAMARI 2,236 2,323 125,412
MOYOBAMBA 509 1,954 0
NAZCA 33,500 121,924 0
PISCO 2,209 1,518 0
PIURA 3,844 132,180 542,803
PUCALLPA 13,335 142,375 1,182,005
PTO.MALDONADO 1,906 104,905 3,183,261
RIOJA 192 796 0
SAPOSOA 56 67 0
TACNA 3,403 139,265 694,929
TALARA 5,544 119 17,661
TARAPOTO 5,584 128,577 1,157,590
TINGO MARIA 2,354 4,619 0
TOCACHE 328 1,311 0
TRUJILLO 7,046 136,105 185,152
TUMBES 1,010 47,663 157,535
UCHIZA 22 19 0
YURIMAGUAS 2,371 8,569 0
0
TOTAL NACIONAL 175,740 4,830,598 44,194,034
85
ACIONAL D
DN E
DA
SI
TR
UNIVER
UJILL
O
1959

ENT/SAL ENT/SAL E/S
ANDAHUAYLAS 446 7,457 279

ANTA 1,066 5,273 0
AREQUIPA 8,773 314,028 1,700,429
ATALAYA 2,647 11,402 0
AYACUCHO 2,807 16,318 43,504
CAJAMARCA 2,934 38,999 231,297
CUSCO 12,835 647,761 2,843,893
CHICLAYO 7,050 102,572 616,942
CHIMBOTE 262 370 0
HUANUCO 472 4,230 0
ILO 470 252 0
IQUITOS 6,693 322,853 14,787,027
JAUJA 270 645 10,400
JUANJUI 1,740 1,893 0
JULIACA 2,623 118,199 644,886
LIMA 40,567 1,903,618 12,317,507
MAZAMARI 2,557 6,456 257,570
MOYOBAMBA 146 193 1,503
NAZCA 35,434 128,458 0
PISCO 1,858 418 0
PIURA 3,005 124,018 714,318
PUCALLPA 12,703 134,583 1,392,720
PTO.MALDONADO 2,000 111,225 2,322,495
RIOJA 78 177 0
SAPOSOA 10 2 0
TACNA 2,729 117,311 703,798
TALARA 234 110 0
TARAPOTO 5,926 111,657 1,206,776
TINGO MARIA 1,970 500 0
TOCACHE 333 690 0
TRUJILLO 7,646 131,371 425,274
TUMBES 729 33,708 71,978
UCHIZA 27 40 0
YURIMAGUAS 1,705 4,546 237
0
TOTAL NACIONAL 170,853 4,402,387 40,293,817
86
ACIONAL D
DN E
DA
SI
TR
UNIVER
UJILL
O
1959

ENT / SAL ENT/SAL E/S

ANTA 902 4,928 0
AREQUIPA 8,904 327,924 1,905,273
ATALAYA 686 3,729 450
AYACUCHO 4,232 30,732 66,937
CAJAMARCA 3,701 61,961 360,560
CUSCO 12,801 700,876 2,677,687
CHACHAPOYAS 237 1,875 477
CHICLAYO 5,749 98,825 799,115
CHIMBOTE 271 943 0
HUANUCO 581 6,382 0
ILO 644 263 0
IQUITOS 6,736 315,699 10,811,871
JAUJA 212 576 14,561
JUANJUI 556 2,747 0
JULIACA 2,570 122,540 630,509
LIMA 43,759 1,990,378 12,843,060
MAZAMARI 1,722 7,965 71,731
MOYOBAMBA 22 36 0
NAZCA 40,013 151,702 0
PISCO 2,399 659 0
PIURA 2,098 110,462 788,875
PUCALLPA 10,394 122,845 1,347,728
PTO.MALDONADO 2,124 124,531 1,232,628
RIOJA 59 281 0
SAPOSOA 12 0 0
TACNA 2,183 106,162 668,904
TALARA 237 66 0
TARAPOTO 4,834 106,458 1,058,861
TOCACHE 405 1,925 0
TRUJILLO 7,121 124,683 473,299
TUMBES 1,029 41,574 113,287
UCHIZA 6 10 0
YURIMAGUAS 1,056 7,940 11,149
0
TOTAL NACIONAL 170,202 4,587,748 35,877,312
87
ACIONAL D
DN E
DA
SI
TR
UNIVER
UJILL
O
1959

ENT/SAL ENT /SAL E/S

ANTA 873 4,744 0
AREQUIPA 8,354 354,340 1,750,291
ATALAYA 690 3,370 0
AYACUCHO 4,484 28,942 78,547
CAJAMARCA 3,471 63,147 415,921
CUSCO 13,088 811,652 2,175,961
CHACHAPOYAS 8 54 33
CHICLAYO 5,343 108,748 675,889
CHIMBOTE 128 923 0
HUANUCO 689 6,984 0
ILO 364 313 0
IQUITOS 6,937 344,874 9,772,588
JAUJA 242 891 23,122
JUANJUI 272 792 0
JULIACA 2,629 135,940 638,440
LIMA 43,077 2,225,093 16,823,082
MAZAMARI 954 4,250 16,255
MOYOBAMBA 12 20 0
NAZCA 45,224 179,428 0
PISCO 8,808 1,599 0
PIURA 2,553 132,208 555,016
PUCALLPA 11,222 129,186 1,461,290
PTO.MALDONADO 2,233 142,685 856,845
RIOJA 24 101 0
SAPOSOA 0 0 0
TACNA 2,162 106,045 554,336
TALARA 263 248 0
TARAPOTO 4,130 117,781 1,019,586
TOCACHE 212 705 0
TRUJILLO 6,047 127,881 330,888
TUMBES 770 38,878 89,557
UCHIZA 6 11 0
YURIMAGUAS 1,498 7,011 12,886
0
TOTAL NACIONAL 179,259 5,088,083 37,250,533
88
ACIONAL D
DN E
DA
SI
TR
UNIVER
UJILL
O
1959


ANTA 802 3,510 6
AREQUIPA 7,883 377,944 1,528,694
ATALAYA 756 5,885 0
AYACUCHO 3,520 24,262 91,207
CAJAMARCA 2,907 56,395 469,312
CUSCO 13,471 881,536 1,908,658
CHACHAPOYAS 27 60 0
CHICLAYO 4,512 108,980 436,087
CHIMBOTE 208 1,428 14
HUANUCO 666 7,811 2
ILO 231 223 0
IQUITOS 7,497 388,433 11,701,625
JAUJA 187 666 24,155
JUANJUI 170 174 0
JULIACA 2,315 152,155 585,650
LIMA 42,090 2,402,880 16,872,304
MAZAMARI 1,307 10,013 25,229
MOYOBAMBA 0 0 0
NAZCA 52,830 223,950 0
PISCO 6,106 1,290 0
PIURA 3,101 143,514 679,035
PUCALLPA 10,183 142,792 2,393,442
PTO.MALDONADO 2,218 142,156 620,387
RIOJA 28 31 800
SAPOSOA 0 0 0
TACNA 2,380 126,695 919,263
TALARA 287 231 0
TARAPOTO 4,879 130,976 1,011,325
TOCACHE 582 340 0
TRUJILLO 4,629 121,088 167,963
TUMBES 832 45,278 84,819
UCHIZA 18 32 0
0
TOTAL NACIONAL 180,542 5,513,179 39,519,977
89
ACIONAL D
DN E
DA
SI
TR
UNIVER
UJILL
O
1959

ANDAHUAYLAS 292 6,394 4,220

ANTA 990 3,970 0
AREQUIPA 9,883 445,025 1,785,431
ATALAYA 936 6,392 0
AYACUCHO 3,215 23,700 116,026
CAJAMARCA 3,200 67,902 443,435
CUSCO 15,170 907,096 2,088,309
CHACHAPOYAS 46 52 0
CHICLAYO 4,202 114,021 697,028
CHIMBOTE 126 347 0
HUANUCO 721 7,779 0
ILO 160 333 0
IQUITOS 8,239 428,027 11,830,878
JAUJA 188 719 41,325
JUANJUI 172 202 0
JULIACA 2,547 162,443 816,197
LIMA 45,762 2,653,355 22,068,904
MAZAMARI 978 6,054 33,173
MOYOBAMBA 0 0 0
NAZCA 54,008 235,886 0
PISCO 9,783 2,183 0
PIURA 4,277 143,537 868,937
PUCALLPA 11,679 143,733 2,378,946
PTO.MALDONADO 1,954 147,300 927,008
RIOJA 27 15 0
SAPOSOA 0 0 0
TACNA 2,582 141,376 813,172
TALARA 525 8,867 7,311
TARAPOTO 4,840 141,451 1,050,601
TOCACHE 597 504 0
TRUJILLO 5,588 136,916 179,431
TUMBES 1,221 53,323 92,438
UCHIZA 34 54 0
0
TOTAL NACIONAL 197,359 5,993,026 46,242,770
90
ACIONAL D
DN E
DA
SI
TR
UNIVER
UJILL
O
1959

ANDAHUAYLAS 1,008 12,542 0

ANTA 1,455 10,032 0
AREQUIPA 9,960 574,916 2,083,196
ATALAYA 1,452 9,821 0
AYACUCHO 3,351 26,810 130,205
CAJAMARCA 3,304 76,865 373,831
CUSCO 16,964 1,106,203 2,214,314
CHICLAYO 4,013 150,293 569,385
CHIMBOTE 290 540 0
HUANUCO 813 9,356 0
ILO 581 280 0
IQUITOS 8,029 505,001 8,291,285
JAUJA 819 6,077 68,315
JUANJUI 180 155 0
JULIACA 3,460 195,537 946,090
LIMA 53,904 3,327,462 24,102,886
MAZAMARI 1,457 8,115 60,260
MOYOBAMBA 0 0 0
NAZCA 57,492 249,020 0
PISCO 10,638 1,830 604,210
PIURA 5,226 192,805 969,407
PUCALLPA 13,533 215,248 3,491,512
PTO.MALDONADO 2,436 177,104 1,014,742
RIOJA 1 7 0
SAPOSOA 0 0 0
TACNA 2,332 157,303 750,001
TALARA 760 9,608 21,027
TARAPOTO 4,289 180,401 1,161,951
TOCACHE 442 630 0
TRUJILLO 5,511 167,630 478,143
TUMBES 1,222 62,903 132,861
UCHIZA 40 82 0
0
TOTAL NACIONAL 218,278 7,440,783 47,463,633
91
ACIONAL D
DN E
DA
SI
TR
UNIVER
UJILL
O
1959


ANTA 1,300 8,407 0
AREQUIPA 8,041 563,755 1,775,321
ATALAYA 2,058 13,834 20,797
AYACUCHO 4,820 28,291 142,194
CAJAMARCA 2,696 95,727 415,011
CUSCO 16,458 1,243,486 2,263,529
CHACHAPOYAS 147 636 1,204
CHICLAYO 4,524 179,088 594,719
CHIMBOTE 244 733 0
HUANUCO 888 9,061 2
ILO 299 263 0
IQUITOS 12,998 533,463 13,856,930
JAUJA 619 4,580 42,427
JUANJUI 139 318 0
JULIACA 3,047 199,733 1,219,727
LIMA 55,149 3,660,455 29,501,438
MAZAMARI 1,560 11,334 146,003
MOYOBAMBA 0 0 0
NAZCA 56,722 243,826 0
PISCO 13,924 2,104 12,865
PIURA 6,472 249,807 1,146,214
PUCALLPA 13,304 231,955 2,905,615
PTO.MALDONADO 2,139 184,036 1,052,806
RIOJA 34 501 0
SAPOSOA 0 0 0
TACNA 2,409 171,085 847,769
TALARA 349 2,529 5,812
TARAPOTO 5,806 214,685 1,580,458
TOCACHE 276 239 0
TRUJILLO 6,447 218,203 821,369
TUMBES 871 58,962 192,574
UCHIZA 10 20 0
0
TOTAL NACIONAL 227,949 8,150,907 58,544,885
92
ACIONAL D
DN E
DA
SI
TR
UNIVER
UJILL
O
1959


ANTA 1,357 8,885 17,552
AREQUIPA 7,832 583,212 1,625,840
ATALAYA 1,680 8,692 305,895
AYACUCHO 5,525 37,176 118,283
CAJAMARCA 2,929 126,686 457,831
CUSCO 17,276 1,275,659 2,166,026
CHICLAYO 4,171 199,988 474,250
CHIMBOTE 440 2,146 0
HUANUCO 1,267 11,868 0
ILO 778 193 0
IQUITOS 11,492 513,287 10,379,754
JAUJA 1,252 9,011 3,270
JUANJUI 100 44 0
JULIACA 3,101 199,365 1,166,058
LIMA 58,875 3,933,609 25,866,262
MAZAMARI 1,842 1,777 40,000
MOYOBAMBA 0 0 0
NAZCA 49,846 214,028 0
PISCO 18,580 7,418 15,711
PIURA 7,007 290,678 947,159
PUCALLPA 12,691 227,737 2,657,975
PTO.MALDONADO 2,922 186,711 977,945
RIOJA 11 64 0
SAPOSOA 0 0 0
TACNA 2,686 174,982 791,191
TALARA 379 3,324 8,296
TARAPOTO 5,620 217,516 1,756,559
TOCACHE 146 80 0
TRUJILLO 6,308 223,045 746,698
TUMBES 885 78,156 84,797
UCHIZA 0 0 0
TOTAL NACIONAL 233,928 8,554,355 50,607,888

93
ACIONAL D
DN E
DA
SI
TR
UNIVER
UJILL
O
1959

ANDAHUAYLAS 1,220 13,965 17,662

ANTA 1,248 9,371 6,522
AREQUIPA 11,876 929,698 2,193,663
ATALAYA 1,981 9,962 396,998
AYACUCHO 3,956 51,604 184,788
CAJAMARCA 2,243 176,214 512,170
CUSCO 20,094 1,430,419 2,673,534
CHICLAYO 4,852 274,411 600,242
CHIMBOTE 440 2,036 6,162
HUANUCO 1,603 22,708 0
ILO 682 223 0
IQUITOS 13,538 644,910 12,896,004
JAUJA 1,644 11,162 2,400
JUANJUI 94 26 0
JULIACA 3,375 211,214 1,051,508
LIMA 71,518 5,122,875 30,785,180
MAZAMARI 3,132 12 0
MOYOBAMBA 0 0 0
NAZCA 38,474 188,070 0
PISCO 21,387 24,291 20,545
PIURA 6,245 394,462 1,140,991
PUCALLPA 16,000 285,634 2,645,275
PTO.MALDONADO 2,706 178,594 1,007,086
RIOJA 8 31 0
SAPOSOA 0 0 0
TACNA 2,995 247,494 941,102
TALARA 371 290 49,601
TARAPOTO 6,693 291,660 1,970,318
TOCACHE 181 97 0
TRUJILLO 7,394 291,039 769,288
TUMBES 993 91,866 132,292
UCHIZA 0 0 0
TOTAL NACIONAL 258,093 10,914,323 60,003,332

94
ACIONAL D
DN E
DA
SI
TR
UNIVER
UJILL
O
1959

ANDAHUAYLAS 975 23,230 29,857

ANTA 1,072 7,305 7,842
AREQUIPA 13,904 1,014,063 1,938,446
ATALAYA 2,226 13,084 427,016
AYACUCHO 3,032 53,170 305,208
CAJAMARCA 2,566 194,432 582,059
CUSCO 21,582 1,659,340 2,492,505
CHACHAPOYAS 119 1,569 1,655
CHICLAYO 5,151 302,874 677,942
CHIMBOTE 371 1,377 6,190
HUANUCO 1,231 33,392 33,234
ILO 1,025 2,461 730
IQUITOS 10,454 649,626 12,791,698
JAUJA 1,327 14,404 1,547
JUANJUI 86 14 0
JULIACA 3,917 257,913 1,120,124
LIMA 78,205 5,826,586 29,657,311
MAZAMARI 2,766 46 9
MOYOBAMBA 0 0 0
NAZCA 32,170 169,216 0
PISCO 26,073 1,404 9,385
PIURA 7,219 518,506 1,213,660
PUCALLPA 18,089 295,246 4,329,561
PTO.MALDONADO 3,075 199,246 1,021,886
RIOJA 15 107 1,175
SAPOSOA 0 0 0
TACNA 3,292 253,440 849,911
TALARA 482 12,989 24,716
TARAPOTO 7,840 367,560 2,274,718
TINGO MARIA 4,246 431 4,408
TOCACHE 72 89 0
TRUJILLO 8,448 351,973 725,563
TUMBES 1,399 86,906 117,467
UCHIZA 0 0 0
TOTAL NACIONAL 263,817 12,316,523 60,645,824

95
ACIONAL D
DN E
DA
SI
TR
UNIVER
UJILL
O
1959
Dr. Carlos Franco Cornelio Paúl Alonso García Calderón

Asesor Autor
96

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IV. DISCUSIÓN ………………………………… 70

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