Manual

INTRODUCCIÓN
Dentro de las maquinas que deben llevar un plan de mantenimiento para la

exigencia de su funcionamiento adecuado. Son las embarcaciones, al tener tiempos
de entrega de los productos que transportan en un ambiente hostil, el cual induce a
fallas y por ende a la indisponibilidad de las máquinas y la no oportuna entrega de
sus productos.
PROYECTO:
NOMBRE DEL PROYECTO
OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Podrá ser capaz de identificar componentes, comprender su funcionamiento,

afinación y aplicar correctamente las rutinas de mantenimiento preventivo del motor.
Identificará los recursos que le permitan, mediante su correcta aplicación, alcanzar

un óptimo desempeño además de bajos costos de operación y mantenimiento.
NOMBRE DE LA MATERIA 3
INGENIERÍA MECÁNICA
INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR DE TEPEXI DE RODRÍGUEZ
TECNOLÓGICO NACIONAL DE MÉXICO
PROYECTO:
NOMBRE DEL PROYECTO
NORMATIVA QUE REGULA LOS PLANES DE MANTENIMIENTO Y LA GESTIÓN

DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL DEL BUQUE
La Organización Marítima Internacional (OMI, en inglés IMO) es un organismo

especializado de las Naciones Unidas que promueve la cooperación entre Estados y
la industria de transporte para mejorar la seguridad marítima y para prevenir la
contaminación marina. Su sede se encuentra en Londres, Reino Unido.
Sus primeras reuniones datan de 1959. Originalmente tenía carácter consultivo, por
lo que se la conocía como OCMI (Organización Consultiva Marítima Internacional) o
IMCO por su siglas en inglés y sus recomendaciones eran de carácter optativo.
La organización fue creada por el Convenio de 6 de marzo de 1948 constitutivo de la
Organización Marítima Internacional. Las disposiciones de los Convenios son de
cumplimiento obligatorio de los Estados que formen parte de cada uno de ellos y
éstos a su vez si lo desean les llega el compromiso de hacer efectiva esas
disposiciones a bordo de los buques que tengan derecho a enarbolar su pabellón.
MEDIDAS DE SEGURIDAD QUE REGULA LOS PLANES DE MANTENIMIENTO Y

LA GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL DEL BUQUE
INSTALACIONES DE MÁQUINAS
PROYECTO:
NOMBRE DEL PROYECTO
Artículo 61.- Los sistemas de propulsión, de generación de energía eléctrica y demás

sistemas que operan a temperaturas y presiones fuera de las condiciones normales
ambientales, así como cualquier componente móvil, deberán contar con medios de
protección o guarda, de acuerdo con lo señalado en la norma oficial mexicana
correspondiente o disposiciones internacionales aplicables.
Artículo 62.- Los espacios de máquinas deberán estar proyectados de modo que
proporcionen acceso libre de riesgos y obstáculos hacia todos los componentes
instalados, los mandos y demás partes donde se requiera realizar labores de
mantenimiento.
Artículo 63.- En los espacios de máquinas deberán proveerse pisos antiderrapantes,

así como en todos los peldaños de escalas o de bandejas de derrames, donde sea
necesario.
Artículo 64.- Las máquinas propulsoras con sistemas de lubricación, refrigeración,

energía eléctrica y aire acoplados, deberán contar con sistemas auxiliares
independientes, con las exenciones que autorice la Secretaría en cada caso
particular.
Artículo 65.- Las embarcaciones deberán estar provistas de medios por los cuales se
puedan poner en funcionamiento las máquinas sin ayuda exterior, partiendo de la
condición de buque apagado, entendiéndose como tal la condición en que se
encuentra la embarcación, cuando la planta propulsora principal y maquinaria auxiliar
han dejado de funcionar por falta de energía.
Artículo 66.- Los motores de combustión interna deberán contar con alarmas
audibles y visibles; y faros de protección por alta temperatura de enfriamiento, baja
presión de lubricante y sobre velocidad, conforme lo establezca la norma oficial
mexicana correspondiente o la disposición internacional aplicable.
PROYECTO:
NOMBRE DEL PROYECTO
Artículo 67.- En embarcaciones cuyo arranque de la máquina principal sea con

sistema de aire, se deberá contar con un compresor auxiliar de capacidad suficiente
para realizar el arranque en caso de falla del compresor principal.
Artículo 68.- El sistema de aire de arranque de la máquina propulsora y el de otros

auxiliares si los hubiere, contará con los medios aprobados de alivio de sobrepresión,
en cumplimiento de la norma oficial mexicana correspondiente, o en ausencia de
ésta, conforme lo establezca la disposición internacional aplicable. Además contará
con medios de purga para todo el sistema, aprobados por la Secretaría.
Artículo 69.- Las máquinas propulsoras y las generadoras de energía eléctrica,

deberán funcionar eficientemente con los ángulos de escora a cualquiera de las
bandas, establecidos en la norma oficial mexicana correspondiente y la disposición
internacional aplicable.
Artículo 70.- Durante la construcción e instalación de los sistemas de las máquinas

propulsoras, se ejecutarán todas las pruebas necesarias, a efecto que ninguna de las
vibraciones que pudieran producir, sea causa de esfuerzos excesivos en condiciones
normales de servicio.
Artículo 71.- Se proveerán medios aprobados por la Secretaría para regular la
velocidad cuando exista el riesgo de que las máquinas alcancen una velocidad
superior a la de régimen.
Artículo 72.- Se proveerá a bordo el número suficiente de piezas de respeto para las
máquinas propulsoras y auxiliares de acuerdo con las recomendaciones del
fabricante.
Artículo 73.- Los motores de combustión interna irán provistos de válvulas de
seguridad contra explosiones del cárter, de un tipo aprobado por la Secretaría y que
ofrezcan suficiente zona de descompresión, como lo especifique la norma oficial
mexicana correspondiente y la disposición internacional aplicable.
PROYECTO:
NOMBRE DEL PROYECTO
Artículo 74.- Durante la operación de las maquinarias propulsora y auxiliar deberán

seguirse los programas de mantenimiento preventivo recomendados por el fabricante
de los equipos, debiendo anotar los datos pertinentes en los libros de historial
respectivos.
Artículo 75.- Toda embarcación tendrá potencia suficiente para dar marcha atrás, de
modo que garantice la maniobra correcta en todas las circunstancias normales.
Deberá quedar demostrada en las pruebas de mar, la aptitud de la maquinaria para
invertir el sentido de empuje de la hélice en un tiempo adecuado para que la
embarcación, navegando avante a máxima velocidad de servicio, quede detenida
dentro de una distancia razonable y aprobada por la Secretaría.
DISPOSITIVOS Y MEDIOS DE SALVAMENTO
Artículo 137.- Todo dispositivo o medio de salvamento que se utilice a bordo de
embarcaciones o artefactos navales mexicanos, debe ser aprobado por la Secretaría
y cumplir con lo dispuesto en las normas oficiales mexicanas correspondientes y, en
su caso, con las internacionales aplicables. Los dispositivos y medios de salvamento
de fabricación extranjera deberán contar con certificado de homologación aprobado
por la Secretaría.
Artículo 138.- Todas las balsas salvavidas autoinflables deben contar con un
mecanismo de zafa hidrostática. Artículo
139.- Los botes auxiliares pesqueros, cuando estén en el agua y tripulados, deberán
llevar el siguiente equipo como mínimo:
a) Un chaleco salvavidas por persona;
b) Una linterna eléctrica para hacer señales;
c) Una bengala de mano;
d) Un heliógrafo, y
e) Una luz para posicionamiento nocturno.
El equipo mencionado deberá estar a bordo de la embarcación pesquera, en número
igual al de los botes auxiliares pesqueros que pretenda llevar para sus actividades de
pesca.
PROYECTO:
NOMBRE DEL PROYECTO
Artículo 140.- Las embarcaciones que no tengan cubierta y que se dediquen a una
actividad distinta a la de pesca contarán, al menos, con el equipo para bote auxiliar
pesquero, indicado en el artículo anterior.
Artículo 141.- Los chalecos, aros salvavidas, botes auxiliares pesqueros y
embarcaciones de supervivencia, deberán llevar pintados el nombre de la
embarcación y el puerto de matrícula, con los colores establecidos en la norma oficial
mexicana o en su caso, en los Convenios Internacionales vigentes.
Artículo 142.- Las embarcaciones que transporten más de 12 pasajeros, deben
contar con personal certificado por la autoridad marítima para instruirlos en el uso
adecuado de los dispositivos y medios de salvamento.
Artículo 143.- Las embarcaciones que tengan una dotación mayor de seis tripulantes,
deben efectuar al menos una vez al mes, un ejercicio de simulacro de abandono de
buque, de hombre al agua y de combate contra incendio, debiendo registrar los
resultados de cada evento en el libro de bitácora.
Artículo 144.- Las embarcaciones menores de 24 metros de eslora, contarán con los
medios y dispositivos de salvamento que requieran de acuerdo con el tamaño,
servicio y navegación a la que estén destinadas, conforme a la norma oficial
mexicana aplicable.
SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN
Artículo 151.- El Capitán de toda embarcación que se encuentre con derrelictos,
condiciones meteorológicas adversas, o cualquier otro fenómeno que represente un
peligro para la navegación, del cual no haya recibido aviso previo, estará obligado a
transmitir toda la información pertinente, por los medios más expeditos a su
disposición, a las embarcaciones cercanas y a la Autoridad Marítima del primer
puerto con el que pueda establecer comunicación.
Artículo 152.- Las señales de radiocomunicaciones para el Sistema Mundial de
Socorro y Seguridad Marítimos, se utilizarán exclusivamente para indicar que una
embarcación o aeronave están en peligro. Queda prohibido el empleo de cualquier
otra señal que pudiera ser confundida con una señal internacional de socorro.
PROYECTO:
NOMBRE DEL PROYECTO
Artículo 153.- El Capitán de toda embarcación en la mar, que reciba una señal
internacional de socorro, está obligado a prestar auxilio con la prontitud que el caso
requiera. De no poder hacerlo, anotará las razones en su libro de bitácora, sin
perjuicio de difundir la señal a otras embarcaciones o personas que lo escuchen. Se
entiende por señal internacional de socorro, todo medio visual o audible emitido o
recibido de manera directa o indirecta, que indica que una embarcación o una
aeronave, están en peligro y que está definido en los Códigos Internacionales
aplicables para nuestro país.
Artículo 154.- Los aparatos náuticos a bordo, serán, como mínimo, los siguientes:
a) Un compás magnético de gobierno, entendiéndose como tal el que está localizado
en el eje de simetría longitudinal de la embarcación y ante la rueda del timón;
b) Un taxímetro;
c) Un eco sonda de tipo aprobado por la Secretaría;
d) Una instalación de radar, de tipo aprobado por la Secretaría;
e) Un silbato eléctrico o de aire, y
f) Una campana.
Son aparatos náuticos a bordo, los dispositivos que permiten en el transcurso de la
navegación, conocer el rumbo de la embarcación, su distancia y marcación a puntos
localizados en la carta geográfica, su velocidad absoluta o relativa, la profundidad de
las aguas en que se navega, las condiciones de presión y temperatura ambiental, así
como cualquier otro medio de ayuda para indicar la posición de la embarcación.
Artículo 155.- Se exentará de la instalación de radar a las embarcaciones, que por el
servicio a que estén destinadas, no lo requieran. Artículo
156.- En cumplimiento del Convenio sobre el Reglamento Internacional para Prevenir
los Abordajes, se llevará en el puente de mando, como mínimo, lo siguiente:
a) Una lámpara portátil de señales, independiente de la fuente de energía de la
embarcación, y
b) Un impreso del Código Internacional de Señales, colocado en lugar visible de la
caseta de gobierno del buque.
Artículo 157.- Las embarcaciones sin cubierta principal y en tráfico interior, quedan
exentas de las disposiciones de este capítulo.
PROYECTO:
NOMBRE DEL PROYECTO
ANTECEDENTES DE LA EMPRESA
En el estado de Sinaloa se encuentra uno de los principales puertos dela república

mexicana. A través de los proyectos de ampliación y modernización del puerto de
Mazatlán y derivado de su posición Geoestratégica con respecto a los países
asiáticos de la cuenca del pacifico; Mazatlán se convertirá en la puerta de entrada y
salida de los mercados asiáticos, uno de los mercados más grandes en puerto de
Mazatlán Sinaloa es la pesca.
Pesca Azteca se fundó en 1984 con la adquisición de 2 buques atuneros por nuestro
propietario, el Sr. José E. Carranza Beltrán que tuvo la visión de iniciar el negocio de
la pesca de atún con el objetivo de proveer la materia prima para su filial PINSA,
enlatadora de atún y líder actual en su giro en el mercado.
Un barco atunero de la empresa pesca Azteca mide en promedio 75 m de largo y
requiere de una tripulación de 24 personas. El viaje de pesca dura 60 días
dependiendo de la abundancia o escasez del atún. Dentro de las aguas del océano
pacifico La salinidad del agua es muy variable, y depende de tres factores: vientos,
precipitación y evaporación. Se considera que los valores altos de salinidad
corresponden a más de 35 partes por mil o 3.5 por ciento y los valores bajos,
inferiores al 3.5 por ciento, son niveles bajos de salinidad.
La empresa Pesca azteca cuenta con distintos tipos de barcos uno de ellos es el
“AZTECA 1” que ha presentado problemas en motor secundario este motor utiliza un
aceite n
Ubicación:
Mazatlán Sinaloa.
Visión:
Alimentar a México y al mundo como la empresa líder en pesca y comercialización
de tunidos, inspirados por el esfuerzo del mejor talento humano.
Misión:
PROYECTO:
NOMBRE DEL PROYECTO
Estar a la vanguardia en la pesca de tunidos, utilizando tecnología de punta, personal

calificado y los costos más competitivos de la industria con un enfoque de
sustentabilidad y excelencia operacional.
AUTORIDADES Y RESPONSABILIDADES EN EL BUQUE

Capitán de Pesca: Es la persona encargada del gobierno de un buque de pesca marítima.
Primer Oficial de Pesca: Es el oficial después del Capitán de pesca, encargada de diferentes
tareas a bordo de un buque pesquero
Segundo oficial de Pesca: Toda persona encargada del mando subalterno de un buque
pesquero, que en un momento dado se encarga de la navegación del buque.
Contramaestre: Dirige personalmente todo trabajo o maniobra que se realice en la

arboladura; se asegura del perfecto estado y funcionamiento de lo referente a la maniobra de
anclas es directamente encargado de la misma, revisa los pescantes, plumas, amarras, aparejos
y en general todo el material destinado a cargar, descargar y el de maniobra.
Marinero: Es aquella persona que pertenece a la tripulación en la actividad mercante a bordo

de un buque o embarcación, mismo que realiza diferentes faenas marineras para el
funcionamiento integral del mismo.
Timonel: Marinero que gobierna o maneja el timón de una embarcación menor; se trata
siempre de marineros escogidos entre los que mejor conocen el oficio y cuentan con más
experiencia.
Jefe de Máquinas: Es el encargado de la sala de máquinas de buques de navegación marítima

cuya máquina propulsora principal tenga una potencia igual o superior a 3.000 kw.
Primer Oficial de Maquinas: En jerarquía es el Oficial después del Jefe de máquinas en un

Buque Mercante, es el encargado de la guardia de la sala de máquinas y tiene bajo su mando a
la tripulación de máquinas.
DATOS SOBRE EL MOTOR DEL BUQUE

Motor Detroit Diésel serie V16-149 DDEC III. (149 significa que posee149 pulgadas3
de desplazamiento por cilindro, lo que significa que su cilindrada total es de 39.067
cm3). Este motor es de 16 cilindros en V, el cual posee 64 válvulas de escape
PROYECTO:
NOMBRE DEL PROYECTO
controladas por el doble eje de levas que éste posee. No posee válvulas de
admisión, solo lumbreras; por lo que nos estamos refiriendo a un motor diésel de dos
tiempos de inyección directa controlada electrónicamente, éste además posee un
sistema turbo por cada cuatro cilindros que alimentan el múltiple de admisión. El
16V-149 se utiliza en camiones de la gran minería, locomotoras, embarcaciones
marinas de alto tonelaje, de placer, del ejército y en general maquinaria que necesite
un elevado potencial de energía, como son los generadores de corriente. El DDEC III
para su lubricación utiliza 200 litros de aceite del tipo SAE 40 el cual es purificado por
6 filtros de aceite y a la vez este lubricante es enfriado por un disipador de calor que
utiliza agua en circulación para realizar este proceso. Este motor desarrolla un
potencial superior a 20.000 HP entregando una potencia eléctrica de alrededor de
17.000 wats (motor utilizado en la gran minería del cobre).
El principal sub-sistema del ECM incluye:

 El Módulo de Control Electrónico (ECM), que en inglés significa Electronic
Control Module.
 La Unidad de Inyectores Electrónica (EUI), que en inglés significa Electronic
Unit Injector.
 Los sensores del motor. La ECM recibe impulsos electrónicos provenientes de
los sensores que están en el motor y además en el vehículo, y utiliza esta
información para controlar el funcionamiento del motor, ésta computa el
tiempo de inyección y la cantidad de combustible inyectado basándose en
información predeterminada y tablas de calibración contenidas en su memoria
(EEPROM).La EEPROM (Electronically Erasable Programable Read Only
Memory), que en español significa “Memoria Solamente de Lectura
Programable y Borrable Electrónicamente”, controla las funciones básicas del
motor, pudiendo éstas ser modificadas con el scanner.
PROYECTO:
NOMBRE DEL PROYECTO
Esta opción devolverá las RPM del motor a una velocidad predeterminada, y el motor
se apagará o no, dependiendo de cómo esté programado. El motor no debe volver a
arrancarse después de que haya sido apagado por el sistema de protección del
motor, a menos que se haya encontrado y corregido el problema. Las condiciones
que podrían causar que se encienda la luz de apague del motor serían:
 Bajo nivel del refrigerante
 Alta temperatura del refrigerante
 Baja presión del refrigerante
 Alta temperatura del aceite
 Baja presión del aceite
 Alta presión en el cárter del motor
 Apague auxiliar (opcional)
Un diverso número de distintos sensores son usados con el sistema DDEC.

El propósito de estos sensores es otorgar información a la ECM considerando
variadas características de desempeño del motor. La información enviada a la ECM
es usada para regular el motor instantáneamente y también monitorear el
desempeño de la máquina, entregando información de diagnóstico y activando el
sistema de protección del motor.
Los Principales Sensores son:

 Sensor de Sincronización de Referencia (SRS) y el Sensor de Referencia de
Tiempo de Inyección (TRS).Estos sensores son los encargados de controlar el
tiempo de inyección del motor. El sensor TRS provee una señal “una por
cilindro” y el sensor SRS envía una señal “una por revolución”, trabajando en
conjunto, ambos sensores le comunican al ECM cual cilindro está en el punto
muerto superior para el encendido; el SRS posee un disco con un solo diente,
que le indica a la ECM la posición inicial del cigüeñal (es un magneto
permanente que emite un pulso de fuerza electromotriz) y el TRS posee un
disco con 36 dientes, cuya función principal es determinar cuando el motor
PROYECTO:
NOMBRE DEL PROYECTO
está con carga o sin ella, mediante la variación de velocidad tangencial del
disco; además le indica a la ECM las RPM, una señal que envía cada 10º de
giro del cigüeñal. Este posicionamiento del cilindro se debe tener en cuenta
para una optima combustión, lo cual se traduce en una gran economía de
combustible y menores emisiones por un quemado más limpio.
 Sensor de Posición del Acelerador (TPS).Este sensor es parte del acelerador

de pedal del conductor que reemplaza la cabina mecánica a la unión del
acelerador del motor. Este sensor convierte el movimiento que realiza el
operador en el acelerador en una señal para la ECM, mediante
un potenciómetro, esta señal se desglosa de un potenciómetro de 1023
“counts” (fases distintas). Este sensor ofrece las ventajas de una auto-
calibración, no requiere lubricación y la eliminación de problemas de uniones
no deseadas por congelación de sus componentes.
 Gobernador de Velocidad Limitada (LSG). Controla las mínimas revoluciones
en vacío y las máximas revoluciones en vació.
 Sensor de Presión del Turbo (TBS). Monitorea la presión de descarga del

compresor del turbocargador (24-28 PSI). Este sensor entrega datos a la ECM
para el control de emisiones de gases contaminantes durante la aceleración
del motor. Adicionalmente este sensor puede ayudar a solucionar problemas
de alimentación de aire, en el caso de que éste faltara, ya sea porque se esté
utilizando el motor en altura o por que pudiera estar sucio el filtro de aire.
 Sensor de Temperatura del Combustible (FTS). Este sensor proporciona una

señal a la ECM para optimizar el consumo de combustible. La ECM utiliza la
señal de temperatura del combustible para ajustar los cálculos de la
proporción del consumo de combustible por cambios en la densidad del
combustible en función de la temperatura. El consumo de combustible y la
PROYECTO:
NOMBRE DEL PROYECTO
temperatura son datos que pueden ser desplegados junto con otras lecturas
del motor, las cuales las entrega el scanner.
 Sensor de Presión del Combustible (FPS). Este sensor monitorea la presión

de combustible y se lo comunica al operador reduciendo la potencia del motor
debido a filtros de combustible sucios.
 Sensor del Nivel del Refrigerante (CLS). La disminución de la potencia

principal y el posterior apagado del motor será gatillado si este sensor detecta
un bajo nivel de refrigerante, es uno de los más precisos y capta suciedad en
éste.
 Sensor de Presión del Cárter del Cigüeñal. Este sensor monitorea la presión
del cigüeñal del motor y activará la reducción de potencia o el corte principal si
considera que las condiciones de trabajo pueden resultar en una falla
catastrófica para el motor (sobre 149 PSI).
 Sensor de Temperatura del Aceite (OTS). Este sensor optimiza la marcha en
vacío y el tiempo de inyección para mejorar la estabilidad de la partida en frío.
Estos ajustes también eliminan el humo blanco en la partida. Este sensor
también puede activar el sistema de protección del motor si es detectada una
alta presión de aceite (sobre 130 PSI).
 Sensor de Presión del Aceite (OPS). Este sensor activará el sistema de
protección del motor si la presión de aceite cae bajo las especificaciones
dadas de carga y velocidad.
 Sensor de Presión del Refrigerante (C1PS). Este sensor activará el sistema de
protección del motor si la presión del refrigerante cae o aumenta bajo o sobre
las especificaciones dadas de carga y velocidad.
 Sensor de Presión del Intercooler (C2PS). Este sensor activará el sistema de
protección del motor si la presión del Intercooler cae o aumenta bajo o sobre
las especificaciones dadas de carga y velocidad pre-programadas en la ECM
PROYECTO:
NOMBRE DEL PROYECTO
(el aire entra a 96º-110º y sale 36º-46º, que es la temperatura de ingreso a los
cilindros).
 Sensor de Temperatura del Intercooler (C2TS). Este sensor activará el
sistema de protección del motor si la temperatura del Intercooler aumenta
sobre las especificaciones programadas en la ECM.
 Sensor de Temperatura del Refrigerante (C1TS). Este sensor activará el
sistema de protección del motor si la temperatura del refrigerante cae o
aumenta bajo o sobre las especificaciones programadas en la ECM.
 Sensor de Temperatura del Aire (ATS). Este sensor detectará la temperatura
del aire que ingresa al múltiple de admisión y hará variar la cantidad de
combustible inyectado según especificaciones programadas en la ECM.
DESCRIPCIÓN DEL MOTOR DEL BUQUE Y SUS SISTEMAS
Motor Detroit Diesel 16V-149TI

El motor Detroit de la serie 149, es un motor de 2 tiempos de 16 cilindros en V,
separados en dos bloques de 8 cilindros cada uno. Su función es producir la potencia
necesaria para accionar un generador que abastecerá de energía eléctrica a los
equipos críticos en la planta de procesos en situaciones de emergencia eléctrica y
cogenerará en los períodos de horas de punta durante los meses de invierno. La
figura se muestra la configuración del equipo.
PROYECTO:
NOMBRE DEL PROYECTO
Figura Configuración Grupo Generador.
Bloque de Cilindros
El bloque de cilindros sirve como estructura principal del motor. En el están insertos
los diferentes sistemas y sus piezas. La fig. 2.2 muestra un boque de cilindros con
sus galerías y perforaciones principales.
Figura Bloque de cilindros Motor Detroit Serie 149TI
1. Bloque de cilindros.
2. Orificio de abastecimiento del aceite del árbol de levas.
PROYECTO:
NOMBRE DEL PROYECTO
3. Cámara de aire.
4. Perforaciones del tubo respirador del cárter del cigüeñal.
5. Galerías superiores de aceite.
6. Tapa de cojinetes de árbol de levas.
7. Orificios de inspección de la cámara de aire.
8. Orificios superiores de paso del agua.
9. Abastecimiento de aceite del engranaje del árbol de levas.
10. Orificio de drenaje del aceite.
11. Abastecimiento de aceite del engranaje intermedio superior.
12. Lumbreras de escape.
13. Abastecimiento de aceite del engranaje intermedio superior.
14. Abastecimiento de aceite del engranaje intermedio inferior.
15. Orificios de abastecimiento del filtro de aceite.
16. Tapa de cojinetes de bancada posterior.
17. Orificio transversal del orificio de abastecimiento del aceite del soplador.
18. Drenaje del aceite del soplador.
19. Galería principal de aceite.
20. Tapa del cojinete de bancada delantero.
21. Orificios de respiración del cárter del cigüeñal.
22. Retorno del aceite del enfriador.
23. Abastecimiento del aceite enfriador.
24. Abastecimiento del aceite del turboalimentador.
25. Drenaje de la cámara de aire.
26. Orificio del agua de enfriamiento de la lumbrera de escape.
27. Cavidad del cilindro.
28. Ranura para el sello de aceite (posterior solamente).
DESCRIPCIÓN DE LOS SISTEMAS DEL MOTOR

SISTEMA DE COMBUSTIBLE
El conjunto del sistema de combustible, figura 3, es el encargado de suministrar la
cantidad adecuada de combustible en la cámara de combustión desde el depósito
PROYECTO:
NOMBRE DEL PROYECTO
del mismo. Los elementos principales son: los inyectores, múltiples, bomba, filtros,
caja de derivación y tubería necesaria.
En el sistema de combustible se usa un filtro separador de combustible/agua, o filtro
racor y un filtro para remover impurezas del combustible.
Funcionamiento
El combustible es aspirado del tanque de combustible a través de un filtro y entra a la
bomba de combustible, por el lado de succión. Al salir de la bomba bajo presión, el
combustible es forzado a través de los filtros. De los filtros, el combustible es dirigido
a una caja de empalme, de donde es redirigido entonces a los múltiples de
combustible de admisión de los inyectores de cada lado del motor. De los múltiples
de combustible, éste llega al inyector, por medio de un tubo de entrada del
combustible. El combustible excedente regresa por el lado de salida de los inyectores
a través de los tubos de salida al múltiple de retorno del combustible. El combustible
de retorno pasa entonces por la caja de empalme y regresa al tanque de combustible
véase en la figura.
Diagrama Esquemático del Sistema de Combustible.

PROYECTO:
NOMBRE DEL PROYECTO
Sistema de Lubricación
El sistema de lubricación de un motor, fig. 2.6, lubrica y al mismo tiempo sirve de
refrigerante de los elementos de un motor. El sistema de lubricación consiste de la
bomba de aceite, el enfriador de aceite, filtros de aceite, válvulas de derivación en el
enfriador de aceite y válvulas reguladoras de la presión en la bomba del aceite
lubricante y en las canalizaciones principales del aceite del bloque de cilindros.
Funcionamiento
PROYECTO:
NOMBRE DEL PROYECTO
En el funcionamiento de éste sistema el aceite es aspirado desde el cárter a través

del tamiz de admisión y dirigido a la bomba del aceite donde es sometido a presión,
fig. 2.7. El aceite luego pasa a una galería corta en el bloque de cilindros y después a
los filtros de aceite. Al mismo tiempo el aceite se dirige de la bomba a una válvula
resorte de alivio de la presión montada en la bomba de aceite. Esta válvula descarga
el exceso de aceite cuando la presión de la bomba excede los 100 psi (Detroit
Diesel Serie 149TI, 1993). Del filtro de aceite, éste regresa al bloque de cilindros
donde un pasaje lo lleva al enfriador de aceite . luego este es redirigido a un pasaje
perforado verticalmente en el bloque de cilindros a la galería principal de aceite.
PROYECTO:
NOMBRE DEL PROYECTO
Diagrama esquemático del sistema de lubricación
La presión del aceite lubricante se mantiene estabilizada dentro del motor a todas las
velocidades, no importa cuál sea la temperatura del aceite, por dos válvulas de
regulación de presión situadas a los extremos de las galerías verticales del aceite
conectadas a la galería principal. Cuando la presión del aceite en la válvula
excede 50 psi, la válvula de regulación se abre, descargando el exceso de aceite en
el cárter.
De la galería principal el aceite fluye bajo presión por un pasaje perforado en cada
cojinete de bancada y a través de un pasaje perforado en el cigüeñal pasa a los
cojinetes de las bielas, el aceite se dirige a los pasajes perforados con estrías en las
bielas al pasador del pistón y a través del pasador del pistón y del portador, rociando
por debajo de la cúpula del pistón. El aceite drenado de la cúpula del pistón es
salpicado de un lado a otro entre la falda del pistón y la pared del portador, pero una
porción de aceite regresa al cárter del cigüeñal a través de dos orificios cerca del
fondo del portador.
La lubricación es suministrada bajo presión desde la galería principal del aceite a

cada cojinete del árbol de levas por pasajes perforados en el bloque de cilindros. De
ahí el aceite pasa por orificios diagonales del árbol de levas y se dirige por el pasaje
longitudinal del árbol de levas perforado con estrías para lubricar los acoplamientos y
los ejes impulsores a los extremos traseros de cada árbol de levas.
El mecanismo de funcionamiento de las válvulas de escape e inyectores recibe su

lubricación de las tapas de los cojinetes del árbol de levas. El aceite lubricante entra
al eje del balancín a través de pasajes perforados en las tapas de los cojinetes. De
allí el aceite sigue por el eje perforado a cada balancín donde entra en un pasaje
perforado que va al tornillo de ajuste de la válvula. El aceite lubricante luego es
PROYECTO:
NOMBRE DEL PROYECTO
dirigido a través de otro pasaje perforado en el tornillo de ajuste de la válvula, donde

lubrica las superficies de fricción entre la base del tornillo de ajuste y el botón de la
válvula.
La superficie de contacto entre los lóbulos del árbol de levas y los rodillos de los
balancines es lubricada por surtidores labrados en las tapas de los cojinetes los
cuáles rocían el aceite en los rodillos.
El exceso de aceite de los balancines lubrica los vástagos de la válvula de escape.

El tren de engranajes es lubricado por el aceite que viene de los pasajes perforados
longitudinalmente en los cubos del árbol de levas, los pernos de retención
central del engranaje intermedio y por salpicadura de aceite al cárter. Cierta
cantidad de aceite proveniente del cojinete impulsor del soplador y de los cojinetes
del engranaje intermedio también se derrama en el compartimiento del tren de
engranajes. Los cojinetes del engranaje intermedio son lubricados por aceite
proveniente directamente de la galería de aceite del bloque de cilindros.
Los engranajes del árbol de levas y los engranajes intermedios (tren de engranajes
delantero y trasero) están lubricados bajo presión por aceite que viene de la galería
de aceite del bloque de cilindros. El aceite que entra a un pasaje perforado
longitudinalmente en el perno de retención central del cubo de ambos engranajes
intermedios del tren trasero y delantero. Hay un orificio perforado en el costado del
perno central que permite que el aceite fluya a través de un pasaje perforado
transversalmente en los cubos intermedios donde es circulado alrededor de los
cojinetes de rodillos del tren de engranajes trasero y bujes del tren de engranajes
delantero.
PROYECTO:
NOMBRE DEL PROYECTO
Montaje de la bomba de aceite lubricante
PROYECTO:
NOMBRE DEL PROYECTO
FUENTES DE INFORMACIÓN
1. Garcia Raúl Organización y mantenimiento del buque [Libro]. - [s.l.] : Universidad

del país vasco, 2010. ISBN: 84-8373-525-3.
2. María C .D.P. Santiago O. J. Proyecto Final de Carrera, Inspecciones MOU y

Normas Reguladoras.
3. Pigazo A. M. Sistemas electrónicos de potencia en el buque. Santander, España :

Servicio de Publicaciones de la Universidad de Cantabria, 2006. ISBN: 84-8102-422-
8.
4. Detroit Diesel Serie 149T, “Guía del Operador del Motor”, Detroit Diesel
Corporation, 1993.

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1. Garcia Raúl Organización y mantenimiento del buque [Libro]. - [s.l.] : Universidad

2. María C .D.P. Santiago O. J. Proyecto Final de Carrera, Inspecciones MOU y

3. Pigazo A. M. Sistemas electrónicos de potencia en el buque. Santander, España :

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