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Para determinar el proceso de aceleración de un accionado y los esfuerzos relacionados con el cambio
de velocidad, es imprescindible conocer el par aceleratriz en función de la velocidad. El par
aceleratriz es la suma algebraica entre el par de la máquina accionadora, normalmente denominado
par motor, y el par de la máquina accionada, o par resistente, que como se verá más adelante, ambos
pueden poseer signo positivo a negativo según el caso.
𝑑𝜔𝑚
𝑀𝑎 = 𝑀𝑚 − 𝑀𝑟 ≈ 𝐽
𝑑𝑡
Las máquinas accionadas poseen diferentes curvas de par resistente como función de la velocidad,
según sea su naturaleza o principio de funcionamiento. Así algunas ofrecen un par constante a
cualquier velocidad, mientras que otras aumentan o disminuyen con la velocidad siguiendo una
cierta ley. Una expresión matemática adecuada por su simplicidad, es la propuesta por [1]:
𝜔 𝑥
𝑀𝑟 (𝜔) = 𝑀0 + 𝑀𝑟 𝑛 − 𝑀0
𝜔𝑛
𝑥=0
o Par resistente de la velocidad
o Ejemplos:
Grúas
Ascensores
Cabre-estantes
Cintas transportadas
Bombas de embolo
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𝑥=1
o Par resistente creciente linealmente con la velocidad
o Ejemplos:
Generador de DC con excitación independiente con una resistencia fija
como carga
𝑥 = −1
o Par resistente decrece hiperbólicamente con la velocidad
o Mecanismos que requieren que la potencia permanezca constante
o Ejemplos:
Bobinadoras
Fresadoras
Herramientas de corte
𝑥=2
o Par resistente creciente cuadráticamente con la velocidad
o Ejemplos:
Bombas centrífugas
Hélices
Figura 1: Características mecánicas de cargas, según su coeficiente característico de variación de par resistente
Absolutamente rígida
o Ejemplo: Motor sincrónico
Rígida
o Ejemplo: Motor asincrónico trifásico
Suave
o Ejemplo:
Motor DC, excitación serie
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Como se había demostrado anteriormente, el par motor desarrollado por un MTI es:
3 𝑉𝑓2 𝑅2′
𝑀= 2
𝑅′
𝜔𝑠 𝑠 𝑅1 + 𝑠2 + 𝑋1 + 𝑋2 ′ 2
Derivando M respecto a “𝑠”, e igualando a cero podemos obtener los máximos y mínimos del
par motor:
𝑑𝑀 𝑅2 ′
=0 → 𝑠𝑐 =
𝑑𝑠 𝑅12 + 𝑋1 + 𝑋2′ 2
Donde
𝑠𝑐 : resbalamiento crítico
Reemplazando “s” por resbalamiento crítico en la ecuación del par tendremos una expresión
del par crítico:
3 𝑉𝑓2
𝑀𝑐 =
2 𝜔𝑠 𝑅1 + 𝑅12 + 𝑋1 + 𝑋2′ 2
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3 𝑉𝑓2 𝑅2′
2
𝑅′
𝜔𝑠 𝑠 𝑅1 + 𝑠2 + 𝑋1 + 𝑋2 ′ 2
𝑀
=
𝑀𝑐 3 𝑉𝑓2
2 𝜔𝑠 𝑅1 + 𝑅12 + 𝑋1 + 𝑋2′ 2
Para simplificar la expresión llamaremos “𝑎” a la relación 𝑅1 /𝑅2 ’, (que en las máquinas
asincrónicas vale aproximadamente 1), y nos queda:
2 𝑀𝑐 (1 + 𝑎 𝑠𝑐 )
𝑀= 𝑠 𝑠
𝑐
𝑠𝑐 + 𝑠 + 2𝑎𝑠𝑐
Simplificando aún más, podemos asumir que el producto 𝑎𝑠𝑐 es pequeño frente a 1 en el
numerador, y también 2𝑎𝑆𝑐 es pequeño frente a 𝑠/𝑠𝑐 cuando 𝑠 es alto, y pequeño frente a 𝑠𝑐 /𝑠
cuando 𝑠 es menor que 𝑠𝑐 . En consecuencia:
2 𝑀𝑐
𝑀≅ 𝑠 𝑠
𝑐
𝑠𝑐 + 𝑠
Para obtener el resbalamiento crítico a partir de datos de catálogo, puede considerarse que si
𝑠 = 𝑠𝑛 , entonces 𝑀 = 𝑀𝑛 :
2 𝑀𝑐 2 𝑀𝑐 𝑠𝑐 𝑠𝑛
𝑀𝑛 = 𝑠 𝑠 = 2
𝑛 𝑐 𝑠𝑛 + 𝑠𝑐2
𝑠𝑐 + 𝑠𝑛
De donde:
2 𝑀𝑐 𝑠𝑛 ± 2 𝑀𝑐 𝑠𝑛 2 − 4𝑀𝑛2 𝑠𝑛2
𝑠𝑐 =
2 𝑀𝑛
En la ecuación anterior el signo (+) corresponde al régimen motor, mientras que el signo (-)
corresponde al motor utilizado como generador (el estudio del régimen generador excede al
alcance de este apunte).
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𝑀𝑐
𝜆=
𝑀𝑛
𝑠𝑐 = 𝑠𝑛 𝜆 ± 𝜆2 − 1
Obsérvese que 𝑀𝑛 , 𝑀𝑐 (por lo tanto 𝜆) y 𝜔𝑛 (por lo tanto 𝑠𝑛 ) son datos típicos de catálogo.
Ejemplo:
𝑀
Siendo los datos de un motor de 75 CV, 4 polos los siguientes y 𝑀𝑐 = 2.5:
𝑛
𝜔𝑛 = 1475 𝑟𝑝𝑚
𝜔𝑠 − 𝜔𝑛 1500 − 1475
→ 𝑠𝑛 = = = 0.0167
𝜔𝑠 1500
Con ello, puede hallarse la velocidad mecánica en el eje a la cual se producirá el par crítico:
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El motor trifásico de inducción es el tipo de motor eléctrico más utilizado en todas las industrias, entre
algunas razones, debido a su gran simplicidad constructiva, flexibilidad de aplicación y economía de
operación. Desde su invención, se han desarrollado métodos de arranque que mejor se ajusten al
proceso y buscan mitigar el impacto del arranque sobre la red eléctrica y sobre la carga mecánica. A
continuación se estudiará una introducción a los principales métodos de arranque de motor trifásico de
inducción.
El arranque directo es el método más simple para arrancar un motor trifásico de inducción.
Consiste simplemente en conectar los devanados estatóricos directamente con el cierre de
contactos de potencia (contactores).
(a) (b)
Figura 3: a) Variación de la tensión (valor RMS) aplicada a los devanados estatóricos. b) Diagrama unifilar simplificado
(a) (b)
Figura 4: Evolución de la corriente absorbida (estatórica) y de la cupla desarrollada con la velocidad mecánica 𝒏
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Principales características:
Corriente de arranque = 4 … 8 𝐼𝑛 (dependiendo del motor)
Par de arranque = 1.5 … 3 𝑀𝑛 (dependiendo del motor)
Alta aceleración con alta corriente de arranque
Alto estrés mecánico producido a la carga y partes móviles del motor
Impacto sobre la red eléctrica: Alto
En este tipo de arranque se producen grandes corrientes de arranque, lo cual puede causar efectos
sobre la red a la que se encuentra conectado el MTI (caídas de tensión).
En motores cuyas corrientes de arranque superan los 30 A, y que sean arrancados numerosas
veces se deben tomar acciones para prevenir la ocurrencia de valles de tensión en el resto de la red
eléctrica. Los motores con potencias que excedan 4 kW y tensiones nominales del orden de
400/690 V pueden ser arrancados utilizado un arranque estrella-triángulo (Ver apartado 2.2).
Pese a sus desventajas, el arranque directo es el método más simple y económico de puesta en
marcha, por lo tanto el preferido si la red y el accionado lo admiten. Las limitaciones impuestas
por el accionado son dos:
1. Cupla insuficiente.
M M M
[N.m] [N.m] [N.m]
Mm
Mm Mr Mm
Mr
Mr
Figura 5: Variación del par motor y del mar resistente en un accionamiento en tres casos. a) El motor no
arranca. b) el motor arranca pero no alcanza la velocidad nominal. c) el motor arranca y alcanza la velocidad
𝒅𝝎
nominal, donde ambas cuplas se equilibran y se establece el régimen permanente ( = 𝟎)
𝒅𝒕
Antes de pasar a otros métodos más costosos, puede considerarse la posibilidad de usar un
motor con doble jaula o jaula trapezoidal, que como es sabido poseen mayor cupla de
arranque, aunque menor cupla máxima, rendimiento y factor de potencia.
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2. Exceso de cupla.
Además de las limitaciones del accionado, deben tenerse en cuenta las limitaciones impuesta
por los efectos ocasionados sobre la red, lo cual es profundizado en el apartado 2.1.2.
El arranque de un motor asincrónico es una carga dinámica que la red debe estar preparada
para absorber. Si no es así deberán tomarse medidas correctivas ya sea sobre la carga y/o sobre
la red.
En cuanto a las limitaciones impuestas por la red, tambié decir que tiene dos aspectos:
Como es sabido, el motor asincrónico trifásico con rotor en jaula de ardilla, toma una corriente
en el arranque del orden de cinco a siete veces la corriente nominal, siguiendo un curso a
medida que aumenta su velocidad como indica la Figura 4.a.
Debe considerarse que estas curvas son válidas solo si la potencia de cortocircuito de la red es
prácticamente infinita comparada con la potencia del motor. De no ser así, habrá que
considerar que la caída de tensión provocada durante el arranque en el punto de acometida
común con otras cargas no afecte el funcionamiento de estas.
El cálculo de caída de tensión puede hacerse usando el dato de corriente de arranque con su
cos phi, lo cual supone que la corriente no se verá afectada por la caída de tensión, o si se
quiere hacer con mayor exactitud, calculando la impedancia equivalente del motor
(correspondiente al arranque) e incluirla en el circuito equivalente de la red con el motor.
Figura 6: Red ejemplo para el cálculo del efecto del arranque del MTI sobre la red
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𝑉𝑛𝑓
𝑍𝑀 = = 0.275 + 𝑗 0.874 Ω
𝐼𝑎𝑟𝑟𝑎𝑛𝑞𝑢𝑒
𝑉𝑛𝑓
𝐼𝑎𝑟𝑟𝑎𝑛𝑞𝑢𝑒 = = 222 ∠67° 𝐴
𝑍
∆𝑢 3 𝐼𝑎𝑟𝑟𝑎𝑞𝑢𝑒
= 𝑅 𝑐𝑜𝑠𝜑 + 𝑋𝑠𝑖𝑛𝜑 = 0.078 → ∆𝑢% = 7.8%
𝑢 𝑢
La cupla del motor es proporcional al cuadrado de la tensión. Por lo tanto el arranque con
cupla antagónica alta puede verse comprometido si la caída de tensión es importante.
Siguiendo el ejemplo anterior, como una caída de tensión del 7.8% la tensión valdrá el 92.2%,
y la cupla el 85%.Si se considera que por el efecto de las cargas la tensión en barras ya era un
5% menor, entonces la cupla valdrá un 76%.
Cuando la caída de tensión producida durante el arranque directo se hace inadmisible por
efecto provocado sobre otras cargas, pero el accionado admite reducir la cupla motora, se
recurre a los métodos de reducción de tensión como arranque estrella-triangulo (2.2), auto
transformador(2.3) o arranque suave (2.6) (dichos métodos de arranque son denominados “de
tensión reducida”, ya que se basan en controlar la magnitud de la tensión aplicada a los
devanados estatóricos del motor) .
Por otro lado, cuando es necesario disminuir la corriente de arranque sin disminuir la cupla,
incluso aumentarla, se recurre al arranque con resistencias rotóricas (2.4) o al arranque
utilizando un variador de frecuencia (2.7).
El bloqueo del rotor (condición de rotor bloqueado) por alguna falla mecánica es una falla
grave que puede devenir en la destrucción térmica y dieléctrica del motor. Por esta razón, el
alimentador del motor debe incluir un dispositivo de protección basado en detección de
sobrecorriente para prevenir este tipo de sobrecarga térmica (recordar que cuando el rotor se
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bloquea, el deslizamiento es 𝑠 = 1 y con ello, la corriente máxima circula por el estator y por
1−𝑠
el rotor, ya que la resistencia de carga 𝑅𝑐 = 𝑅2′ 𝑠 en el circuito equivalente se hace mínima).
Una solución económica y eficiente consiste en la instalación de un relé térmico en serie con
la alimentación del motor, también denominado guardamotor o relé de protección de motores.
Figura 7: Alimentador de motor para arranque directo, incorporando un relé térmico con sus contactos y un contactor de
potencia. (nota: el conductor PE corresponde al conductor de puesta a tierra de la instalación, el cual es conectado a la
carcasa del motor para derivar corrientes de fuga en caso de disminuir la resistencia de aislación de alguno de los
devanados estatóricos con respecto a la carcasa)
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Principales características:
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𝑀𝑚 = 𝑓 (𝑉𝑓 2 )
𝐼2 = 𝑓(𝑉𝑓 )
Al hacer la conexión inicial en estrella, la tensión aplicada a cada bobina valdrá 1/ 3 respecto de
1 2 1
la conexión en triángulo, por lo tanto la cupla valdrá = 3 de la cupla en triángulo.
3
1 1
La corriente en cada bobina se reduce también a 3
y por lo tanto, en la línea se reduce a 3.
(Ver Figura 9 y Figura 10)
I L = 300 A
VL = 380 V I f = 173 A
IL = If = 100 A
VL = 380 V
Evidentemente este método de arranque es apto solo para accionados cuya cupla antagónica sea
inicialmente reducida, y creciente con la velocidad, como por ejemplo, ventiladores, compresores
y bombas rotativas, y en general maquinas que arrancan en vacío.
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En el caso de que la corriente de arranque original para arranque directo sea inaceptable en
términos de efectos sobre la red a la que está conectado el motor, se puede inferir un criterio para
diseñar el sistema, el cual surge de considerar al arranque satisfactorio si el pico de corriente en la
conmutación no resulta mayor que el pico inicial. De no lograrse esto, se pierde el objetivo
principal que es reducir la caída de tensión durante el arranque.
La conmutación de la conexión estrella a triángulo de los devanados del estator del motor es
llevada a cabo por medio de un relé temporizado que actúa sobre contactores en el circuito del
alimentador. El tiempo de arranque requerido depende de la carga mecánica, y no debería
conmutarse a triángulo por lo menos hasta que el motor haya alcanzado el 75 u 80% de su
velocidad nominal (𝑛𝑛 ) para asegurar que la mínima post-aceleración sea necesaria a
desarrollar en la conexión triángulo. (Nota: Debe recordarse que las corrientes asociadas al
proceso de post-aceleración en conexión triángulo son grandes, tal como en el caso de
arranque directo, y este es el efecto que justamente se busca mitigar).
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Se ha visto antes que como para determinadas curvas de cupla antagónica no resultaba
conveniente el arranque estrella-triangulo, ya que el pico de corriente en la conmutación se hacía
inadmisiblemente elevado. En estos casos se hace especialmente adecuado este tipo de arranques
ya que se dispone de valores intermedios de tensión elegidos de tal forma que la corriente no
supere el valor predeterminado. En la Figura 12 se muestra mediante un equivalente monofásico la
variación de corriente en la línea al aplicar una tensión del 50%.
Figura 12: Variación de la corriente de línea a partir de la inserción de un autotransformador que reduce la tensión de
arranque
En la Figura 13 se observa como se mantiene la corriente debajo del 50% del arranque directo,
pasando al 70% al 86% y al 100% de la tensión. Las cuplas correspondientes son del 50, 75 y
100% con respecto al arranque directo.
Figura 13: Modificación de la corriente de línea y del par motor a partir de la inserción de autotransformador
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Para ponerse en marcha un accionamiento con cupla antagónica elevada durante todo el proceso
de arranque, no se puede recurrir a los sistemas de tensión reducida (antes mencionados), ya que
en estos se reduce notablemente la cupla motora.
En este caso, si no es necesario reducir la corriente de arranque, se podrá optar por el arranque
directo, eligiendo un motor con elevada cupla de arranque, estos son los de doble jaula. Debe
considerarse que para igualdad de características un motor de este tipo tiene menos rendimiento y
menor factor de potencia. Cuando la cupla del motor con doble jaula no fuera suficiente o cuando
además de aumentar la cupla se necesita reducir la corriente de arranque, se debe recurrir a un
motor de rotor bobinado y anillos rozantes.
También suele ser imprescindible el arranque con resistencias cuando las condiciones de arranque
son difíciles desde el punto de vista térmico, es decir, cuando debe acelerar una gran masa de
inercia. Al contrario que en el rotor jaula donde el calor del proceso de arranque (o frenado), se
desarrolla solo en el rotor, en el caso de motor con anillos rozantes, una parte importante de calor
se disipa en la resistencia externa al mismo.
Puede obtenerse una familia de curvas características eligiendo sobre las mismas, las adecuadas
para el accionamiento, según sea el fin definido.
Figura 14: Modificación de la curva de par motor a partir de las conmutaciones de resistencia rotórica. Los números sobre las
curvas indican la razón (R2’ total / R2’). En la curva indicada con (1) no se intercala resistencia rotórica adicional en serie con el
rotor devanado.
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n [rpm]
n [rpm]
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n [rpm] a [rad/s2]
1200 1,2E+02
1000 1,0E+02
800 8,0E+01
[rev/min2]
[rev/min]
600 6,0E+01
400 4,0E+01
200 2,0E+01
0 0,0E+00
t [s]
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3 ~ 50Hz 380V
L1
L2
L3
F1F
1 3 5
K1M
2 4 6
1 3 5
K1M
2 4 6
PE
U V W
M
3~
R1A K3A
K2A
K1A
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L1
F3F
F2F
S0Q
S1Q K1M
K3A
Figura 16: Circuito de mando asociado al alimentador para el método de arranque por resistencias rotóricas
Funcionamiento:
1. Al pulsar el pulsador S1Q se energiza la bobina auxiliar del contactor K1M, el cual tensiona
(con tensión de red) al estator del motor. Además se energiza la bobina K1T del contacto
temporizado K1T, empezando a contar un tiempo t1.
2. Cuando el temporizador K1T llega al tiempo t1, se cierran los contactos del contactor K1A
(NA), energizando también a la bobina auxiliar K1A (y enclavándose) que cierra los contactos
del contactor K1A , desintercalando el último tramo de la resistencia adicional puesta en serie
con el rotor del MTI.
3. Cuando se alcanza el tiempo t2, se cierra el contacto temporizado K2T, energizando a la
bobina del contactor K2A, provocando esto que se desintercale el segundo tramo de resistencia
rotórica adicional. Como K2A se energizó, abre el contacto K2A (NC) desernegizando a la
bobina K1A (ya no hace falta que estén sus contactos cerrados pues K2A la inutiliza al
puentear a la resistencia adicional en un punto más arriba)
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El mismo procedimiento ocurre hasta que se alcanza el tiempo final t3 , cuando se desintercala
toda la resistencia adicional (puenteado en su punto superior con el contacto K3A)
En muchos casos, el arranque directo y el arranque estrella-triángulo no son la mejor solución para
arrancar el motor trifásico de inducción, ya que grandes corrientes pico pueden influenciar a la red
eléctrica y la conmutaciones de ambos tipos de arranque puede someter a esfuerzos mecánicos
(estrés) a los componentes de la máquina.
El arrancador suave (en inglés, soft starter) provee una solución a dichos problemas, ya que
proporciona una tensión que crece en el tiempo en forma de rampa continua, libre de
conmutaciones, consiguiendo así disminuir los picos de corriente de arranque y valores alto de
cupla mecánica ya que las conmutaciones son eliminadas. La tensión aplicada a los devanados
estatóricos del motor es entonces aumentada desde un valor prefijado hasta el valor nominal
durante un tiempo también configurable. El arrancador suave también es capaz de controlar la
detención de marcha del motor al realizar el proceso inverso (reducir progresivamente la tensión
aplicada a terminales).
Los arrancadores suaves son preferidos para aplicaciones en que el arranque se realiza bajo carga
(es decir, con la carga mecánica conectada al eje del motor desde el inicio). Además, éste
dispositivo es preferible por sobre los arrancadores estrella-triángulo, ya que suele ser más
económico que estos últimos, y además, implica un menor gasto de energía durante el proceso de
arranque (algo ideal cuando se trata de motores de gran potencia).
Principales características:
Impacto sobre la red eléctrica: Mediano a bajo
Corriente de arranque= (2…6)In (Reducida por control de tensión)
Par de arranque = (0.1 ... 1) Mn (controlado por tensión: 𝑀𝑚 ∝ 𝑉 2 )
Característica de arranque configurable
Aplicable a accionados que requieran un aumento progresivo del par y/o reducción de
corriente.
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La tensión aplicada a los terminales del motor es modificada por el dispositivo al controlar la
forma de onda de la tensión por medio de rectificadores controlado. Para ello, típicamente se
implementan dos tiristores en anti-paralelo por fase: uno de ellos para controlar el semiciclo
positivo y el otro para el negativo.
(b)
(a)
Figura 18: a) Construcción de una rampa positiva por medio de tiristores y modificación de la forma de onda de la tensión
aplicada. b) Rampa de tensión aplicada (gráfico de valores RMS vs tiempo)
Luego de que el tiempo de arranque ha sido alcanzado y la tensión aplicada a alcanzado el tope de
la rampa, (condición TOR, o Top of Ramp), los tiristores son puenteados por medio de un
contactos de bypass.
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El controlador se sitúa en serie con la alimentación al MTI, aguas abajo de los elementos de
protección (guardamotor).
Los variadores de frecuencia son la mejor solución para implementar arranques continuos y sin
conmutaciones para motores trifásicos de inducción. Poseen la capacidad de variar la frecuencia
de la tensión aplicada al estator del motor, como así también su módulo. Cuentan además con
funciones de limitación de corriente que previene los picos de corriente en la red, y mitigan los
esfuerzos mecánicos en las diferentes partes de la máquina.
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Principales características:
Impacto sobre la red eléctrica: Bajo
Corriente de arranque= (0.1…2)In (Ajustable)
Par de arranque = (0.1 ... 2) Mn (controlado por tensión y frecuencia: 𝑀𝑚 ∝ 𝑉/𝑓)
Característica de arranque configurable
Alto par motor con baja corriente
Característica de arranque configurable
Aplicable a accionados que requieran un arranque suave controlado y/o control de velocidad
Figura 20: Evolución de corriente y de par con la velocidad mecánica, utilizando un variador de frecuencia
Por ejemplo:
hasta
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Cuando se compara con las soluciones anteriormente descriptas, los variadores de frecuencia
parecen ser, a primera vista, la solución más costosa en términos económicos. Esto se explica por
el costo intrínseco del equipo y la necesidad de instalar otras medidas como apantallamiento de los
cables del motor y filtros para compatibilidad electromagnética. Pero en algunos casos, la
combinación de los siguientes factores conlleva en última instancia a un beneficio económico que
convierte al variador de frecuencia en una solución conveniente.
Arranque suave
Eficiencia energética
Optimización del proceso (mediante el control de velocidad)
Figura 21: Rectificación de la entrada de tensión senoidal a un valor de tensión continua (DC link)
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Figura 22: Forma de onda a la salida del variador de frecuencia: generación de una forma de onda controlable (a partir de la
generación de pulsos) en amplitud y frecuencia
Rectificación de la
DC link Generación de la nueva
tensión de entrada
forma de onda,
controlable en
frecuencia y amplitud
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Para conectar un MTI a la red, debe verificarse que los valores de tensión y frecuencia nominal de la
placa característica se correspondan con los de la red.
Generalmente, las propiedades de un MTI están definidas es normas o estándares (DIN/VDE 0530,
IEC/EN 60034). Sin embargo, los detalles del diseño constructivo dependen del dominio de los
fabricantes. Por ejemplo, en pequeños motores (P< 4kW) se suelen encontrar motores sin caja de
terminales, donde los devanados están conectados internamente en estrella y solamente tres cables de
conexión se encuentran disponibles para conectar a la red.
Sin importar de la configuración de diseño (con o sin caja de terminales), las conexiones de un MTI
deben estar denotadas en secuencia alfabética (por ejemplo, U1, V1, W1) tal que si se conecta
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directamente a la red (L1, L2, L3) el rotor del motor gire en sentido horario (el sentido de rotación es
determinado al ver de frente al eje del motor).
Figura 25: Sentido de rotación del eje según la conexión de los terminales, respetando el orden alfabético de sus denominaciones
Para conectar al estator del MTI en estrella, se encuentra estandarizado que en la caja de
terminales los terminales deben ser conectados de la forma indicada (puenteando terminales
W2,U2,V2):
Figura 26: a) esquema de conexión en estrella en la bornera de terminales. b) Diagrama de los devanados estatóricos conectados en
estrella
Figura 27: a) esquema de conexión en triángulo en la bornera de terminales. b) Diagrama de los devanados estatóricos
conectados en triángulo
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3.3 Ejemplo
El MTI cuya placa característica es mostrada en la Figura 28 brinda una especificación de tensión
de 230/400V. A partir de dicha especificación, se infiere que cada devanado del estator está
diseñado para soportar un máximo de 230 V en forma permanente.
Figura 28: Placa característica ejemplo, donde se denota que los devanados estatóricos pueden recibir hasta 230 V
(aplicados en forma directa)
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Son especificadas las tensiones nominales y las corrientes nominales para cada conexión y
frecuencia eléctrica.
Se proporciona el dato de velocidad nominal del motor, para la operación bajo tensión nominal,
frecuencia y carga mecánica nominal. Debe recordarse que si el MTI es operado con una carga
mecánica menor, su velocidad mecánica será ligeramente mayor que la velocidad nominal.
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La velocidad nominal de este motor es 1770 rpm (a 60Hz) y 1475 (a 50 Hz). A partir del dato de
velocidad nominal para cualquier de las dos frecuencias, puede determinarse que el MTI fue
diseñado con P=2 pares de polos en su estator, y que su velocidad sincrónica será 1800 (a 60Hz) y
1500 rpm (a 50Hz).
4. Elección de un MTI
Para la elección de un MTI, los siguientes factores deben ser tenidos en cuenta:
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5. Bibliografía
[3] R. O. Ferreyra, Apuntes del curso - Cátedra "Accionamientos Eléctricos" - Área Instalaciones
Eléctricas - Departamento de Ingeniería Eléctrica - Facultad de Ingeniería - UNMDP, Mar del Plata,
2016.
[4] J. Randermann, «Technical paper - Starting and control of three-phase asynchronous motors,» Eaton
Corporation - Electrical Sector - EMEA - Moeller, 2010.
[5] Siemens AG, «Basics of AC Motors,» de quickSTEP Online Course - Siemens LMS.
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