Tesina Gokart PDF

Instituto Politécnico Nacional
Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica

“Unidad Profesional Ticoman”
Diseño y Análisis del chasis para un Go-Kart
INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA MECANICA Y
ELECTRICA
UNIDAD PROFESIONAL TICOMAN
INGENIERIA AERONAUTICA
SEMINARIO DE TITULACIÓN
Modelado, Diseño, Control y Manufactura de Elementos

Mecánicos
Diseño y Análisis del chasis para un Go-kart
TESINA
PARA OBTENER EL TITULO DE

INGENIERO EN AERONAUTICA
P R E S E N T A:
ERICK SILVA FLORES
JOSÉ ANTONIO MACIAS OLVERA
I
Autores: Silva Flores Erick
Macias Olvera José Antonio
DEDICATORIAS
Dedico este trabajo en especial al gran apoyo proporcionado por mi tio

José Luis Rodríguez Licea sin el cual no hubiera terminado
satisfactoriamente esta gran etapa de mi vida.
A mi familia que me han apoyado desde que empecé a desarrollar este

proyecto.
Al gran equipo de trabajo del departamento de Ingeniería de Volaris.
A todos ellos.
Gracias
J. Antonio Macias Olvera
III
Dedicatoria
Dedicado a mi familia por su apoyo y la oportunidad que me brindaron, siempre

estaremos unidos por lejos que estemos
A Raúl mi hermano
A mis asesores
A mis compañeros de trabajo.
VI
INDICE
DISEÑO Y ANÁLISIS DE LA ESTRUCTURA TUBULAR PARA UN GO-KART
OBJETIVO 1
OBJETIVOS PARTICULARES 1
JUSTIFICACIÓN 1
INTRODUCCION 2
CAPITULO I ANTECEDENTES
1.1 Historia del Kartismo 3
CAPITULO II CONCEPTOS BASICOS DE DISEÑO PARA UN GO-KART

2.1 Conceptos básicos de diseño para un Go-kart 10
2.2 Cuadro o chasis de kart 10
2.3 Bandeja 10
2.4 Barras 11
2.5 Asiento 12
2.6 Tornillos y tuercas 14
2.7 Columna de dirección 14
2.8 Mangueras 15
2.9 Cables 15
2.10 Pedales 16
2.11 Eje posterior 16
2.12 Freno 17
2.13 Estrella 19
2.14 Cadena y cubrecadenas 20
2.15 Lastre 21
2.16 Llantas 21
2.17 Neumáticos 22
CAPITULO III METODOLOGIA

3.1 Visualización conceptual 23
3.2 Modelado de la estructura en Mechanical Desktop 23
3.3 Análisis de la estructura en el programa Ansys 23
CAPITULO IV SELECCIÓN DEL MATERIAL

4.1 Alta resistencia 25
4.2 Uniformidad 25
4.3 Elasticidad 25
4.4 Durabilidad 25
4.5 Ductilidad 25
4.6 Tenacidad 26
4.7 Ampliaciones de estructuras existentes 26
4.8 Propiedades diversas 26
4.9 Primeros usos del hierro y el acero 27
IV
CAPITULO V SOLDADURA
5.1 Soldadura 29
5.2 Ventajas de la Soldadura 30
5.3 Sociedad Americana de Soldadura 31
5.4 Tipos de soldadura 32
5.4.1 Soldadura 32
5.4.2 Soldadura ordinaria o de aleación 33
5.4.3 Soldadura por fusión 33
5.4.4 Soldadura por gas 34
5.4.5 Soldadura por arco 34
5.4.6 Soldadura por arco con electrodo recubierto 34
5.4.7 Soldadura por arco con protección gaseosa 35
5.4.8 Soldadura por arco con fundente en polvo 36
5.4.9 Soldadura aluminotérmica 36
5.4.10 Soldadura por presión 37
5.4.11 Soldadura por resistencia 37
5.4.12 Soldadura de arco 37
5.5 Procedimiento de inspección visual 38
5.6 Defectos en la soldadura 39
5.7 Porosidad 39
5.8 Inclusiones de escoria 41
CAPITULO VI DISEÑO DE LA ESTRUCTURA TUBULAR PARA UN GO

KART
6.1 Conceptos básicos sobre diseño 42
6.2 Diseño conceptual 43
6.3 Diseño Preliminar 44
6.4 Diseño detallado 44
6.5 Diseño conceptual de un Go kart 44
6.6 Modelado de la estructura tubular para un Go kart 47
6.7 Procedimiento de Modelado de la estructura tubular 59
para un Go-kart
6.8 Análisis estructural de la estructura tubular de un Go- 71
kart mediante Ansys
CONCLUSIONES 99
TERMINOLOGIA 100
REFERENCIAS 101
BIBLIOGRAFIA 102
V
DISEÑO Y ANÁLISIS DE LA ESTRUCTURA TUBULAR

PARA UN GO-KART
OBJETIVO
Diseñar una estructura tubular para un Go-Kart tomando en cuenta 3 puntos
esenciales:
• Resistencia
• Seguridad
• Economía
Para esto es necesario determinar los puntos con mayor concentración de

esfuerzos y deformaciones generadas sobre la estructura tubular .
OBJETIVOS PARTICULARES
• Modelado de la estructura tubular utilizando el programa Mechanical
Desktop
• Análisis y cálculo de esfuerzos y deformaciones con ayuda del software
denominado ANSYS versión 9.
JUSTIFICACIÓN
Este trabajo forma parte de un proyecto conjunto para el diseño del chasis de un
Go-kart su resistencia a la deformación y los esfuerzos generados producto de
los distintos componentes así como el peso del piloto que soportara la
estructura tubular serán obtenidos para la identificación de las zonas críticas con
el propósito de disminuir las consecuencias de los impactos sobre la misma.
Lo anterior permitirá cumplir con los requisitos necesarios para absorber la

energía producida por los impactos que recibirá el vehiculo así como resistir los
esfuerzos y deformaciones que se generen haciendo un vehiculo seguro, esto h
ultimo habrá de ser primordial.
1
INTRODUCCION
Mediante el presente proyecto se definirá, analizará y indicarán las
características que debe de poseer la estructura que soportará a todos los
componentes de un Go-kart así como al mismo conductor.
La estructura debe de poseer rigidez así como flexibilidad para poder

desempeñarse adecuadamente durante el transcurso de una competencia de
kartismo, dichas competencias exponen a la estructura a diversas fuerzas
aplicadas por las cargas que sufre a causa del tipo de circuito.
Durante el desarrollo del proyecto nos apoyaremos en dos programas

fundamentales los cuales son Ansys y Mechanical Desktop, el primero utilizado
para el análisis del comportamiento de las cargas aplicadas sobre la estructura y
el segundo necesario para el modelado y visualización de las dimensiones de la
estructura así como para el ensamble con los demás componentes que posee
un Go-kart como:
• Dirección
• Asiento
• Volante
• Bancada del motor
• Frenos
• Etc.
2
CAPITULO I ANTECEDENTES
1.1 Historia del kartismo
La historia del karting dice que este deporte nació en el año 1951 en una base
de aviación de los Estados Unidos.
El primer Kart se hizo con unos tubos de calefacción, ruedas de cola de avión,
un motor de corta-césped y el volante de un antiguo avión en desuso.
Al principio de la historia del karting, los Karts eran unos aparatos muy
rudimentarios que escasamente alcanzaban los 50 Km/h.
Al pronto tiempo el karting se iba consolidando en otras bases de los Estados
Unidos y comenzaron las primeras competiciones. Fueron superando
rápidamente aquellos 50 km/h. y se incorporaron numerosas mejoras técnicas.
En los años 60 este deporte se introdujo en Europa a través de Francia e

Inglaterra para posteriormente llegar a España sobre los años 70.
Desde los inicios de la historia del karting la evolución del mismo ha ido en
constante aumento. Los chasis fueron ganando en estabilidad y frenada. Hoy en
día un Kart puede alcanzar velocidades superiores a los 150 Km/h, pero con una
seguridad equiparable a la de un Fórmula 1.
3
Imagen 1. Art Ingels con uno de los primeros modelos de Go-kart de la historia
4
Imagen 2. El modelo de Go-kart de Art Ingels en una mejor vista
5
Imagen 3. En la imagen se muestra un go-kart sumamente rudimentario

desarrollado durante la segunda guerra mundial.
Las pruebas de karting son muy espectaculares en su desarrollo por la

competitividad de los participantes, así como por las características técnicas de
los karts.
Aún tratándose de vehículos de competición aparentemente con un

funcionamiento muy sencillo, su comportamiento y su conducción es equiparable
a cualquier categoría automovilística del más alto nivel.
Estas circunstancias, unidas a que las pruebas se desarrollan en circuitos donde

se puede ver todo el desarrollo de la competición y la evolución de los pilotos –
rodando siempre muy juntos y en constantes luchas cerradas-, aportan una
6
"plástica" al karting muy difícil de encontrar en otras especialidades deportivas,

dotando a cada competición de una gran espectacularidad.
La parte principal de soporte es la estructura tubular la cual soporta las piezas

principales y auxiliares. Puede ser entero o de cintura partida, y en general están
construidos con alta ingeniería para transmitir la máxima potencia al piso y
aportarle agarre al kart para doblar, ya que estos vehículos de competición, al
carecer de suspensión, deben tener torsión para asemejarse a ello. Existen
estructuras para kart de asfalto y de tierra, siendo en éste último caso más
blando y angosto.
Imagen 4. Competidores en una curva de un moderno circuito de Go-kart
7
Imagen 5. Vista parcial de una recta de un circuito utilizado para competencias

internacionales de Go-kart.
8
Imagen 6. La imagen muestra la forma en que se toman las curvas en

competencias oficiales de Go-kart.
9
CAPITULO II CONCEPTOS BÁSICOS DE DISEÑO

PARA UN GO KART
2.1 Conceptos básicos de diseño para un Go-kart
Partes principales que forman parte de un Go-kart
Las partes o componentes principales que conforman a este tipo de vehículos

son:
Imagen 7. Esquema del cuadro de un Go-kart
2.2 Cuadro o chasis de kart
Está formado por un conjunto de tubos de acero soldado, no atornillado,

formando una estructura rígida. Limpiar el bastidor para mantenerlo pulcro y
buscar posibles fatigas del material es una tarea a realizar con regularidad. Al
limpiarlo y pulirlo se ha de buscar posibles grietas o fracturas en el bastidor por
lo que el trabajo debe ser hecho con cuidado. Las pequeñas grietas se pueden
resolver con puntos de soldadura y, algunos casos, colocando alguna varilla, en
el interior del tubo, como refuerzo.
2.3 Bandeja
Colocada desde el extremo delantero del chasis hasta el comienzo del asiento,
atornillada al bastidor. Sirve de protección, apoya pies y soporte para el depósito
10
de carburante que, salvo en karts de 250 cc, se ubica debajo de la columna de

dirección, entre las piernas del piloto. No debe presentar agujeros de una
dimensión superior a lo especificado en el reglamento, ni huecos con el cuadro
por donde se puedan escapar los pies del piloto. Tampoco debe tener
prolongaciones hacia abajo ya que la búsqueda de efecto suelo no está
permitida. La bandeja está construida, normalmente en aluminio de 1 ó 2 mm. de
grosor, aunque también se encuentra en otros materiales, incluso plástico.
Imagen 8. Esquema básico de un Go-kart
2.4 Barras
Al bastidor se añaden un conjunto de barras, habitualmente cromadas, que

sirven de estabilizadores, le confieren rigidez o actúan como soporte a otros
elementos. La defensa delantera, atornillada en sus extremos y con dos apoyos
centrales, constituye la barra estabilizadora del eje delantero, protege los pies
del piloto frente a alcances y sirve de soporte al pontón/faldón. Modificando la
fuerza de su acoplamiento al bastidor se puede variar el agarre del eje delantero.
La defensa trasera cumple funciones equivalentes y sirve de agarre para el
empuje del kart en el arranque. Los soportes laterales de los pontones añaden
rigidez al conjunto además de servir de protección frente a golpes. Últimamente
se añaden tirantes desde los soportes del eje trasero al asiento para conferir
mayor rigidez al chasis.
11
2.5 Asiento
Realizado en fibra también constituye un elemento de protección contra el calor

del escape y posible, aunque improbable, fuego. La reparación es fácil para
quien maneje las estructuras de fibra, pudiendo reforzar o arreglar pequeñas
roturas. Existen asientos de diferentes medidas, según el peso del piloto, y ha de
montarse aquél que permita una buena sujeción al desplazamiento del cuerpo
en los pasos de curva. Al asiento se atornillan los tirantes del eje y también se
suele atornillar el lastre, aunque forrarlo con una capa de plomo en la parte
posterior e inferior es una posibilidad usada cuando la cantidad de peso a
colocar es considerable.
La colocación del asiento es un punto importante ya que condiciona la postura

del piloto y el reparto de pesos. Un piloto no suele colocar los brazos o piernas
totalmente extendidos, sino con una ligera flexión que le permita mover el
volante sin levantarse del asiento y presionar los pedales a fondo sin problemas.
Imagen 9. Muestra de la localización del centro de gravedad
12
Imagen 10. Asiento típico de un Go-kart
Además, el propio peso del piloto es determinante en el equilibrio del kart (puede
pesar más que el coche), por lo que la colocación del asiento influye
considerablemente en el centro de gravedad
Imagen 11. Dumi utilizado para pruebas operacionales y evitar accidentes.
13
2.6 Tornillos y tuercas
Es lo que liga los diferentes elementos del chasis y a los que hay que prestar
una especial atención por las vibraciones que experimenta el kart. Es preciso
comprobar su grado de apriete con regularidad, aunque también dependerá del
reglaje que se quiera obtener. Cualquier tornillo o tuerca que se considere
dudoso debe ser cambiado. Aquellos que se desee que no se aflojen pueden
ser bloqueados usando Loctite o barniz de uñas. Las tuercas delanteras de la
bandeja resultarán dañadas con frecuencia por el roce con el suelo en el
arranque, al levantar el kart. Habrá que cambiarlas con una cierta frecuencia
2.7 Columna de dirección
Comprende el volante, la barra de dirección y las varillas que van a las

manguetas delanteras, más las rótulas correspondientes. Hay que asegurar la
barra de dirección no resulta limitada en ningún punto del giro y que no está
excesivamente apretada.
El volante se suele montar de forma que el radio perpendicular se ponga en el

lado contrario al piloto. Así no hay riesgo de daño con el volante en caso de un
golpe y, además, sirve de soporte al tacómetro. También el tornillo que lo sujeta
a la barra se debe colocar de arriba a abajo, para que en el caso de
desprendimiento de la tuerca no se caiga el tornillo.
Las varillas de dirección admiten una graduación de longitud gracias a sus

extremos roscados y las tuercas que lo limitan. Variando su longitud se puede
modificar la convergencia o divergencia de las ruedas delanteras.
La convergencia de cada rueda delantera se define como el ángulo que forma el

plano de la rueda con el eje longitudinal del kart.
Cuando forman un ángulo agudo- las ruedas se cierran hacia adelante- existe
una convergencia. Si las ruedas se abren se dice que hay divergencia. En
circuitos con rectas largas las ruedas deben estar perfectamente paralelas ya
que cualquier ángulo introduce un valor de resistencia al avance, pero en
circuitos muy virados se puede reducir la tendencia al subviraje poniendo una
ligera divergencia.
La convergencia se calcula midiendo las distancias entre ruedas tanto por su

parte anterior como posterior. Es posible adquirir unas pequeñas barras que se
14
acoplan a las manguetas en lugar de las ruedas y que permiten realizar una
medida precisa. Si no se tienen, se puede, con ayuda, colocar cualquier
elemento plano contra las ruedas (una regla, un trozo de madera...) y,
manteniendo la barra de dirección recta, se miden con una cinta las distancias
entre los dos elementos tanto por delante como por detrás de la rueda. El
experto lo suele realizar directamente sobre las ruedas pero la precisión es
menor. La diferencia entre las dos medidas indica la convergencia. Si la medida
posterior es mayor que la anterior hay convergencia y, en caso contrario,
divergencia. La diferencia se debe mantener en un pequeño margen menor de 1
cm.
El ajuste se realiza enroscando más o menos las varillas de dirección para

después enclavarlas con las tuercas. Hay que procurar equilibrar el reglaje para
que ambas varillas resulten de la misma longitud. No resulta fácil al primer
intento así que es preciso tomarlo con calma. Si no se logra un ajuste llegando a
los extremos de roscado, puede haber un problema en los soportes de las
manguetas.
2.8 Mangueras
Las mangueras de las ruedas se acoplan a los soportes del bastidor y a las
varillas de dirección y en ellas se encajan las ruedas delanteras. En el proceso
de colocar la rueda delantera lo usual es apretar la tuerca a tope, para después
ir aflojando hasta que la rueda gire con facilidad sin resultar frenada, pero no
tanto como para que tenga holgura en su colocación. La holgura se debe evitar
ya que desplaza la rueda y le confiere un alabeo indeseable a la dirección.
También en las manguetas se colocan un conjunto de separadores, en aros, que
sirven para ajustar la anchura de la vía delantera, un punto importante en el
reglaje del kart. Variando el número de separadores en la parte interior se
modifica la separación entre ruedas y se modifica el agarre. Hay que prestar
atención a la igualdad de separación en las dos ruedas, el mismo número de
aros en las dos manguetas. También es necesario poner separadores en la zona
exterior de la mangueta para cubrir el hueco entre la rueda y la tuerca y que la
llanta no baile. De hecho, separador que se quita de dentro se pone fuera. Si no
se tiene referencias previas, se colocan las ruedas a mitad de recorrido.
2.9 Cables
Se usan para el acelerador y, en algunos chasis, para el freno. Si se tiene

dificultad para encontrarlos usar cables de freno de bicicleta o de moto. Los hay
15
de distintos grosores, así se tendrá que pedir el más resistente para el cable del
freno, si no se acciona con varilla.
Colocado los cables formando curvas muy amplias, para que no haya codos, y
amarraran al chasis con bridas cada 30 cm. No se habrá de apretar muy fuerte
para permitir su desplazamiento con facilidad o la acción del pedal será muy
dura o imposible. En el freno, si los soportes lo permiten, colocar un segundo
cable, paralelo al principal, un poco más flojo que sirva como emergencia en
caso de rotura del primero.
2.10 Pedales
No se deben apretar con mucha fuerza para que puedan realizar su juego y no
deben sobrepasar en ningún caso la defensa delantera. Asegurar que los topes
de juego del pedal están graduados para ello. Comprobar los muelles de retorno
de los pedales a su postura de reposo. El uso de una funda de goma estriada
(un trozo de manguera) en la parte accionada del pedal puede impedir el
deslizamiento del pie. También colocar topes reposapiés en la bandeja puede
facilitar el pilotaje.
2.11 Eje posterior
El elemento de transmisión del kart y el soporte único de frenos en karts sin

cambios. Es una barra de acero, maciza o hueca, de un grosor que puede
oscilar entre 25 y 40 ó 45 mm, según chasis y categoría. Se atornilla al bastidor
por medio de dos o tres soportes para los puntos de apoyo, con los rodamientos
adecuados para conseguir un buen giro del eje.
Puntos esenciales en su colocación son:
- Que el eje esté perfectamente recto, en una única línea, sin ninguna
torcedura en ningún punto.
- Que esté centrado en el bastidor, sin estar escorado hacia ningún lado.
- Que esté paralelo al chasis de forma que los diferentes puntos del
mismo se coloquen a la misma distancia del suelo.
- Que gire con facilidad sobre sus rodamientos.
- Que esté perfectamente enclavado al chasis y en los puntos de
rodamiento, para que no sufra desplazamiento lateral en cualquier giro o
golpe.
16
Los pequeños tornillos que sujetan los rodamientos al eje deben ser
comprobados de tiempo en tiempo y pueden ser asegurados con una gota de
Loctite. Es muy importante asegurar un rodamiento suave del eje para que no
resulte retenido en ningún punto del giro, lo que a veces sucede si la sujeción a
los soportes del chasis resulta forzada.
Comprobado con asiduidad los rodamientos del eje trasero. Las salidas de pista
provocan desprendimiento de arena que se puede ir acumulando en ellos.
Limpiar los rodamientos con aire a presión para desprender la suciedad es una
buena práctica. Después lubricadlos adecuadamente.
Los elementos, como porta discos y bujes, se sujetan al eje por medio de
chavetas de una anchura y grosor determinados, encajadas a presión. Poner un
poco de fina cinta aislante evitará que las chavetas se desprendan en el caso de
desplazamiento o pérdida de algún elemento, como la caída de un buje mal
apretado.
2.12 Freno
Salvo en los karts con cambio, que llevan frenos en las ruedas delanteras, el
disco de freno se atornilla al porta discos situado en el eje trasero. En karts de
250 cc. se encuentran chasis con dos discos traseros además de los delanteros.
Las pastillas que actúan sobre el disco se colocan en el conjunto de freno
atornillado al chasis y se accionan por medio de cable o bomba hidráulica. La
variación de la distancia de las pastillas al disco de freno se consigue por medio
de tornillos o de placas metálicas separadoras. Se debe conseguir una
separación de alrededor de 1,5 mm. entre cada una de las pastillas y el disco de
freno en situación de reposo.
Comprobado, girando el eje, que la separación es consistente durante el giro. El

disco de freno debe estar centrado entre las pastillas, lo que se consigue
aflojando el tornillo de sujeción del porta disco al eje y desplazando el disco
hasta su posición adecuada. Los karts con frenos delanteros suelen disponer de
un repartidor de frenada habitualmente por palanca.
Se debe comprobar el recorrido de las pastillas y la holgura del pedal al accionar

el freno. La holgura o recorrido del pedal se ajusta por medio de la tensión del
cable de freno y la rosca de la camisa del cable o la longitud y posición de la
varilla de accionamiento de la bomba hidráulica.
17
Con freno hidráulico es preciso comprobar que no existan burbujas de aire en

los conductos del freno. De tiempo en tiempo, conviene purgar el circuito,
vaciándolo y limpiando con alcohol, si no ataca a los tubos, y volver a llenarlo. La
purga y llenado del circuito de freno será objeto de otro documento.
Conviene comprobar con asiduidad el estado de las pastillas, del disco y del
porta disco. Cambiadas las pastillas según el desgaste. El disco de freno, dada
su posición tan cercana al suelo, puede sufrir golpes que lo desplacen o le
ocasionen daño: comprobadlo. Al limpiar el chasis, tened cuidado para que no
resulte manchado con grasa o aceite el conjunto. No lo limpiéis con mezcla.
Frotando la superficie del disco con una lija fina se mantendrá en condiciones.
Imagen 12. Tipos de balatas utilizadas para el dispositivo de frenado
18
Imagen 13. Disco de frenado sobre el que realizan presión las balatas para
disminuir las revoluciones, el disco va adherido a uno de los ejes del Go-kart
para transmitir la reducción de velocidad.
2.13 Estrella
Comprobar que la estrella está perfectamente plana y no ha sufrido

deformaciones antes de atornillarla sobre el porta estrella. Después de colocarla,
el conjunto debe ser alineado con el piñón del motor, para que la cadena trabaje
adecuadamente. Una estrella mal alineada ocasiona desgastes importantes en
el piñón, corona y cadena pudiendo provocar la salida o rotura de la cadena.
Para alinearla en la manera correcta, primeramente hay que situar el motor en

su lugar sobre el chasis. Apoyar sobre la corona una regla, escuadra, hoja de
sierra, o cualquier otro elemento recto. El extremo opuesto debe apoyar en el
borde externo del piñón. Si no queda perfectamente, soltando el tornillo del porta
estrella se lograra desplazar el conjunto sobre el eje de forma que la alineación
sea la correcta. A continuación girar el eje un tercio de vuelta y volver a
comprobar. Realizarlo otra vez. Si no resulta perfectamente alineado, el plano de
la estrella no está perpendicular al eje y ocasionará un alabeo de la cadena. Si el
eje está perfecto y la estrella es plana, al asiento de la misma sobre el porta
estrellas no es bueno. Llevar el porta estrellas a un tornero de confianza para
que lo corrija. Se suele deformar por golpes, fatiga o salidas de cadena. Cuando
se este seguro de su posición correcta, apretar decididamente el tornillo del
porta estrellas.
19
Imagen 14. Estrella utilizada en la transmisión de potencia al Go-kart
2.14 Cadena y cubrecadenas
La cadena debe tener la dimensión apropiada según la estrella elegida ya que

no hay ningún elemento tensor, lo que obliga a tener cadenas de diferentes
medidas o reformarlas añadiendo o quitando eslabones. La tensión se gradúa
desplazando el motor. Según la corona elegida puede ser que la cadena sea
demasiado corta o larga para el desplazamiento admisible del motor. Comprobar
el estado de la cadena, sobre todo por la parte interior, antes de colocarla.
Mantenerla bien engrasada.
Sumergirla en aceite unos minutos antes de colocarla da un resultado excelente,

pero mantener la costumbre de engrasarla antes de poner el kart en marcha.
El cubre cadenas es un elemento importante a cuidar y consta de dos partes.
Una tira posterior, que sirve para evitar que la cadena salga despedida en una
rotura, y una parte anterior que cubre el piñón y la primera parte de la cadena.
Esta es la protección de la mano que se lleva a la zona cercana al piñón para
ajustar la carburación y que puede resultar herida por la cadena que gira. En
motores a válvula es más crítico ya que los tornillos del carburador están más
20
cerca del piñón, pero en todos los casos un movimiento inadecuado de la mano
puede hacer perder un dedo al piloto. Cuidar que el cubrecadenas esté en
buenas condiciones y tape adecuadamente esta peligrosa zona. Con ese afán
de protección, muchos pilotos colocan el carburador en posición inversa para
poner los tornillos de ajuste al lado contrario al piñón, incluso sin ser conscientes
de ello.
2.15 Lastre
Normalmente se ponen pequeños bloques de plomo para añadir el peso

necesario a fin de cumplir el mínimo especificado para la categoría en el
reglamento. Lo habitual es atornillarlo al asiento o al chasis, asegurando siempre
que la fijación es sólida sin posibilidades de desprendimiento. Si el lastre es
considerable se puede llegar a forrar de plomo el asiento o introducir plomo en
algunos de los tubos del bastidor. La distribución del peso es un tema a
considerar y en muchos casos se tiende a concentrarlo en la parte izquierda del
chasis, ya que puede servir para equilibrar el chasis respecto al eje longitudinal,
descompensado siempre por un motor ubicado a la derecha. Un poco de peso
en la parte delantera puede también mejorar el agarre anterior y ayudar a pilotos
con una cierta tendencia al trompo. Por otra parte mucho peso detrás puede
dificultar el apoyo de las ruedas delanteras y constituye un problema adicional
para empujar en el arranque.
2.16 Llantas
Se debe comprobar que son de las dimensiones adecuadas (5 pulgadas para

karts sin cambios, salvo alguna prueba internacional) y que no presentan
deformaciones que hagan posible la pérdida de aire o el desenllantado de los
neumáticos. Prestar especial atención a los rodamientos de la ruedas, afectados
por la tierra o polvo. Limpiarlos con aire a presión y sustituirlos cuando se tengan
dudas. Al montar las ruedas del eje trasero apretar bien las tuercas o tornillos al
buje. Si no está bien apretada, se puede estropear la llanta.
El equilibrado de las ruedas delanteras ayuda a conseguir un buen rodamiento y
suavidad de dirección. Una forma de realizarlo consiste en comprobar, con el
neumático montado y la presión adecuada, el giro de la rueda. Se da vueltas a la
rueda hasta que se pare sola. Se marca el punto superior de la rueda. Se vuelve
a girar. Si se para siempre en el mismo sitio, hay un pequeño desequilibrio que
se puede corregir con unos pequeños contrapesos fijados con algo de plastilina,
pegamento o cinta adhesiva, hasta que la rueda se pare en puntos diferentes al
realizar giros.
21
Imagen 15. La imagen muestra un tipo de rin utilizado para vehículos Go-kart
2.17 Neumáticos
Comprobar su grado de desgaste con asiduidad. En los neumáticos rayados, la

profundidad de los surcos del dibujo lo confirma. En los lisos, hay unos puntos
en la goma para el mismo fin. Para aprovechar al máximo, el cambio de lado de
las ruedas puede resultar beneficioso ya que en casi todos los circuitos
predominan las curvas en un sentido y el desgaste de los neumáticos es mayor
de un lado que de otro. Poner las presiones adecuadas según la temperatura
ambiente y nuestras referencias del circuito. Si no se tienen referencias previas,
comenzar con 1 bar. para las ruedas traseras y 0,9 para las delanteras.
Enllantar y desenllantar son labores a realizar con una cierta frecuencia dada la
limitada vida de las gomas.
Todas las partes antes mencionadas indican características que se recomiendan

para el diseño de un Go-kart.
22
CAPITULO III METODOLOGÍA
Para llevar a buen término el siguiente proyecto se desarrollará siguiendo los

pasos que a continuación se enlistan:
3.1 Visualización conceptual

Se propondrán diversos diseños para la estructura tubular de acuerdo a la
observación de distintos modelos de Go-kart.
Implementación del diseño en Mechanical Desktop
Se utilizará el software Mechanical Desktop para modelar el concepto de la

estructura tubular del Go-kart
3.2 Modelado de la estructura en Mechanical Desktop

Se realizará el modelado de la estructura en el programa Mechanical Desktop de
acuerdo con los parámetros establecidos durante la visualización del Go-kart.
Se analizará la estructura modelada y se redefinirán dimensiones de acuerdo al

modelado creado en el programa para su posterior ensamble con las demás
piezas del prototipo.
3.3 Análisis de la estructura en el programa Ansys

Para determinar los esfuerzos y deformaciones que se presentan sobre la
estructura y en caso de exceder el esfuerzo limite modificar el diseño para
garantizar el correcto desempeño y rendimiento del Go-kart durante alguna
competición.
a. Selección del material

La selección del material es un punto determinante ya que la
correcta selección dependerá si la estructura pueda soportar las
cargas que se soportan durante una competición, además se debe
de determinar el costo del material ya que existen materiales de
excelentes características y que por dicha situación su coste
excede por mucho la suma total de los demás componentes y
23
accesorios que componen un Go-kart como ya se explico

anteriormente.
b. Aplicación de cargas y mallado
Se aplicarán las cargas que deberá soportar la estructura así el

mallado para dividir la estructura en zonas más pequeñas para de
este modo facilitar el aplicación de las cargas y obtención de los
resultados.
c. Análisis e interpretación de resultados
La obtención de los resultados permitirá conocer las zonas o puntos

donde la estructura resiente más los esfuerzos debidos a las cargas
que soporta, una vez conocido esto poder rediseñar la estructura
tubular hasta conseguir un diseño más adecuado.
24
CAPITULO IV SELECCIÓN DEL MATERIAL

Para la selección del material encontramos que el acero es un buen material de
acuerdo con los siguientes parámetros:
4.1 Alta Resistencia

La alta resistencia del acero por unidad de peso implica que será relativamente
bajo el peso de las estructuras.
4.2 Uniformidad
Las propiedades del acero no cambian apreciablemente en el tiempo como es el
caso de las estructuras de concreto reforzado.
4.3 Elasticidad
El acero se acerca más en su comportamiento a las hipótesis de diseño que la
mayoría de los materiales, gracias a que sigue la Ley de Hooke hasta esfuerzos
bastamente altos. Los momentos de inercia de una estructura de acero pueden
calcularse exactamente.
4.4 Durabilidad
Si el mantenimiento de las estructuras de acero es adecuado durarán

indefinidamente.
Investigaciones realizadas en los aceros modernos, indican que bajo ciertas
condiciones no se requiere ningún mantenimiento a base de pintura, a menos
que los factores ambientales sean muy agresivos, es decir, que estén expuestos
al aire y agua, y por consiguiente, el mantenimiento deberá hacerse
periódicamente.
4.5 Ductilidad
La ductilidad es la propiedad que tiene un material de soportar grandes

deformaciones sin fallar bajo altos esfuerzos de tensión. Cuando se prueba a
tensión un acero con bajo contenido de carbono, ocurre una reducción
considerable de la sección transversal y un gran alargamiento en el punto de
25
falla, antes de que se presente la fractura. Un material que no tenga esta

propiedad probablemente será duro y frágil y se romperá al someterlo a un golpe
repentino.
En miembros estructurales sometidos a cargas normales se desarrollan altas
concentraciones de esfuerzos en varios puntos. La naturaleza dúctil de los
aceros estructurales comunes les permite fluir localmente en esos puntos,
evitándose así fallas prematuras. Una ventaja adicional de las estructuras
dúctiles es que, al sobrecargarlas, sus grandes deflexiones ofrecen evidencia
visible de la inminencia de la falla.
4.6 Tenacidad
Los aceros estructurales poseen resistencia y ductilidad. Un miembro de acero

cargado hasta que se presentan grandes deformaciones será aún capaz de
resistir grandes esfuerzos. Esta es una característica muy importante porque
implica que los miembros de acero pueden someterse a grandes deformaciones
durante su formación y montaje, sin fracturarse, siendo posible doblarlos,
martillarlos, cortarlos y taladrarlos sin daño aparente. La propiedad de un
material para absorber energía mecánica en grandes cantidades se denomina
tenacidad.
4.7 Ampliaciones de estructuras existentes
Las estructuras de acero se adaptan muy bien a posibles adiciones. Se pueden

añadir nuevas crujías e incluso, alas enteras a estructuras de acero ya
existentes y los puentes de acero con frecuencia pueden ampliarse.
4.8 Propiedades diversas

Otras ventajas importantes del acero estructural son:
a) gran facilidad para unir diversos miembros por medio de varios tipos de
conexión como son la soldadura, los tornillos y los remaches
b) posibilidad de prefabricar los miembros
c) rapidez de montaje
d) gran capacidad para laminarse en una gran cantidad de tamaños y
formas
e) resistencia a la fatiga
f) rehúso posible después de desmontar una estructura
26
g) posibilidad de venderlo como “chatarra” aunque no pueda utilizarse en

su forma existente. El acero es el material reutilizable por excelencia.
4.9 Primeros usos del hierro y el acero
El hombre, a lo largo del tiempo ha requerido de la utilización de diversos

materiales como apoyo para facilitar sus actividades cotidianas, éste es el caso
del hierro y el acero; los cuales han demostrado la versatilidad que tienen en la
creación de diversos utensilios, herramientas, y diversos objetos, ya que han
sido de gran ayuda para la realización más rápida y eficiente de la mayoría de
las actividades humanas.
La utilización de estos metales (hierro y acero) se ha hecho desde la antigüedad
como lo demuestra la gran variedad de vestigios arqueológicos que se han
encontrado a lo largo de la historia:
Los arqueólogos han encontrado una daga y un brazalete de hierro en la Gran
Pirámide de Egipto y se estima que la antigüedad de estos objetos es de por lo
menos 5000 años.
Según la teoría clásica la primera producción de hierro en el mundo se cree que
fue producto de un incendio forestal en el monte de la antigua Troya (actual
Turquía) cerca del mar Egeo fundió depósitos ferrosos produciendo hierro, ala
que se le pudo dar diversas formas, al golpearla. Otros historiadores creen que
se comenzó a utilizar el hierro a partir de fragmentos de meteoritos, donde el
hierro aparece combinado con níquel, produciendo un metal más resistente.
Batalla de Maratón Grecia. Los atenienses, en inferioridad numérica vencen con
sus armas de hierro a los persas, que aún emplean el bronce, con una relación
de 6400 contra 192 muertos.
Cuando la colada alcanza las especificaciones y condiciones requeridas se
agregan “ferró ligas” (substancias para hacer aleaciones con el hierro y dar
propiedades especiales).
Después de alcanzar las condiciones de salida, la colada se “pica” con un
explosivo detonado eléctricamente, permitiendo la salida del acero fundido para
recubrirse en ollas de 275 toneladas cada una de donde se vacía a los lingotes
de 9 a 20 toneladas.
27
Imagen 16. Componentes estructurales de acero brillan al rojo bajo una

temperatura de miles de grados. El calor intenso es un elemento inseparable de
la siderurgia, pues el hierro y el acero admiten mejor operaciones como las de
batido y laminado, cuando están muy calientes.
28
CAPITULO V SOLDADURA
5.1 Soldadura
La soldadura es el proceso por medio del cual se unen partes metálicas
mediante el calentamiento de sus superficies formando un estado plástico,
permitiendo que los elementos fluyan y se unan con o sin la adición de otro
metal fundido. Resulta una tarea casi imposible el determinar exactamente
cuándo se produjo la primera soldadura, pero es seguro que sucedió hace varios
miles de años. La habilidad de trabajar metales, incluyendo la soldadura, fue
todo un arte en la antigua Grecia, por lo menos desde hace tres mil años, pero el
proceso de soladura se había practicado, sin duda alguna, desde muchos siglos
atrás. La soldadura que se producía en la antigüedad probablemente era un
proceso de forja en el que los metales eran calentados a cierta temperatura, y
unidos a golpe de martillo.
No obstante la soladura moderna existe desde hace barios años, es hasta en las
últimas décadas que ha adquirido gran importancia en la Ingeniería Estructural.
La aceptación de la soldadura estructural fue muy lenta durante varias décadas,
porque muchos ingenieros pensaban que tenía dos grandes desventajas:
1. que tenía poca resistencia a la fatiga en comparación con las conexiones

atornilladas o remachadas.
2. que era imposible asegurar una alta calidad de soldadura si no se contaba
con una inspección muy amplia y costosa.
Estas apreciaciones negativas persistieron durante muchos años, aunque las

pruebas parecían indicar que ninguna de las razones era válida.
Haciendo caso omiso de la validez de los temores mencionados, éstas se
mantuvieron, siendo un factor que retrasara el uso de la soldadura, en particular
en los puentes carreteros y en mayor escala en los puentes ferroviarios. En la
actualidad, la mayoría de los ingenieros aceptan que las juntas soldadas tienen
una resistencia considerable a la fatiga. También se admite qué las reglas que
gobiernan la calificación de los soldadores, las mejores técnicas utilizadas y los
requerimientos para la mano de obra de las especificaciones de la AWS
(American Welding Society) 1, hacen de la inspección de la soldadura un
problema menos complicado. Asimismo, la química de los aceros
manufacturados en la actualidad está especialmente formulada para mejorar su
soldabilidad.
29
Como consecuencia, la soldadura se permite ahora en casi todos los trabajos

estructurales, exceptuando algunos puentes.
Respecto al temor a la soldadura, es interesante considerar a los barcos
soldados; éstos están sujetos a cargas de impacto realmente severas y difíciles
de predecir, pero aun así los arquitectos navales usan con gran éxito barcos
totalmente soldados.
Un planteamiento similar puede hacerse para los aeroplanos y los ingenieros en

aeronáutica que utilizan la soldadura. La adopción de la soldadura estructural ha
sido más lenta en los puentes ferroviarios. Estos puentes están indudablemente
sujetos a cargas más pesadas que los puentes carreteros, a mayores
vibraciones y a más inversiones de esfuerzos, pero, ¿Son éstas condiciones de
esfuerzos tan serias y tan difíciles de predecir como aquellas en los barcos y
aviones?
Imagen 17. Electrodos para soldadura de arco eléctrico.
5.2 VENTAJAS DE LA SOLDADURA

Actualmente es posible aprovechar las grandes ventajas que la soldadura
ofrece, ya que los temores de fatiga e inspección se han eliminado casi por
completo. Es por ello que algunas de las muchas ventajas de la soldadura, se
presentan a continuación:
• La primera ventaja está en el área de la economía. Porque el uso de la

soldadura permite grandes ahorros en el peso del acero utilizado. Las
estructuras soldadas permiten eliminar un gran porcentaje de las placas
de unión y de empalme, tan necesarias en las estructuras remachadas o
atornilladas, así como la eliminación de las cabezas de remaches o
30
atornilladas. En algunas estructuras de puente es posible ahorrar hasta

un 15% o más del peso de acero con el uso de soldadura.
• La soldadura tiene una zona de aplicación mucho mayor que los

remaches o los tornillos. Considera una columna de tubo de acero y las
dificultades para conectarla a los otros miembros de acero, con tornillos.
Una conexión atornillada puede resultar virtualmente imposible, pero una
conexión soldada presentará pocas dificultades.
• Las estructuras soldadas son más rígidas, porque los miembros por lo
general están soldados directamente uno a otro. Las conexiones con
remaches o tornillos, se realizan a menudo a través de ángulos de
conexión o placas que se deforman debido a la transferencia de carga,
haciendo más flexible la estructura completa. Por otra parte, la mayor
rigidez puede ser una desventaja donde se necesiten conexiones de
extremo simples con baja resistencia a los momentos. En tal caso, el
calculista debe tener cuidado de especificar el tipo de junta.
• El proceso de fusionar las partes por unir, hace a las estructuras

realmente continuas. Esto se traduce en la construcción de una sola pieza
y puesto que las juntas soldadas son tan fuertes o más que el metal base,
no debe haber limitaciones a las uniones. Esta ventaja de la continuidad
ha permitido la construcción de un sin fin de estructuras de acero
estáticamente indeterminadas y esbeltas, en todo el mundo. Algunos de
los más prominentes defensores de la soldadura se han referido a las
estructuras remachadas y atornilladas, con sus pesadas placas y gran
número de remaches o tornillos, semejantes a tanques o carros lindados,
al compararlas con las limpias y suaves líneas de las estructuras
soldadas.
• Resulta más fácil realizar cambios en el diseño y corregir errores durante

el montaje (y a menor costo), si se usa soldadura. En relación con esta
ventaja se tiene el caso de las reparaciones realizadas con soldadura en
equipo militar en condiciones de batalla durante las décadas pasadas.
• Se usan menos piezas y, como resultado, se ahorra tiempo en detalle,

fabricación y montaje de la obra.
31
5.3 SOCIEDAD AMERICANA DE SOLDADURA

El Código de soldadura estructural de la Sociedad Americana de soladura es el
estándar generalmente reconocido para soldar en los Estados Unidos. Las
especificaciones LRFD2 establecen claramente que las normas del Código AWS
son aplicables bajo las especificaciones LRFD con unas cuantas excepciones
menores que se encuentran enlistadas en la especificación J2. Tanto las
especificaciones AWS como la AASHTO3 cubren estructuras cargadas
dinámicamente.
5.4 TIPOS DE SOLDADURA
5.4.1 Soldadura
En ingeniería, procedimiento por el cual dos o más piezas de metal se unen por
aplicación de calor, presión, o una combinación de ambos, con o sin el llamado
metal de aportación, cuya temperatura de fusión es inferior a la de las piezas
que se han de soldar.
La mayor parte de procesos de soldadura se pueden separar en dos categorías:

soldadura por presión, que se realiza sin la aportación de otro material mediante
la aplicación de la presión suficiente y normalmente ayudada con calor, y
soldadura por fusión, realizada mediante la aplicación de calor a las superficies,
que se funden en la zona de contacto, con o sin aportación de otro metal. En
cuanto a la utilización de metal de aportación se distingue entre soldadura
ordinaria y soldadura autógena. Esta última se realiza sin añadir ningún material.
La soldadura ordinaria o de aleación se lleva a cabo añadiendo un metal de
aportación que se funde y adhiere a las piezas base, por lo que realmente éstas
no participan por fusión en la soldadura. Se distingue también entre soldadura
blanda y soldadura dura, según sea la temperatura de fusión del metal de
aportación empleado; la soldadura blanda utiliza metales de aportación cuyo
punto de fusión es inferior a los 450°C, y la solda dura dura usa metales con
temperaturas superiores.
Gracias al desarrollo de nuevas técnicas durante la primera mitad del siglo XX,
la soldadura sustituyó al atornillado y al remachado en la construcción de
muchas estructuras, como puentes, edificios y barcos. Es una técnica
fundamental en la industria del motor, en la aeroespacial, en la fabricación de
maquinaria y en la de cualquier producto hecho con metales. El tipo de
soldadura más adecuado para unir dos piezas de metal depende de las
propiedades físicas de los metales, de la utilización a la que está destinada la
32
pieza y de las instalaciones disponibles. Los procesos de soldadura se clasifican

según las fuentes de presión y calor utilizadas.
El procedimiento de soldadura por presión original es el de soldadura de fragua,
o chimenea practicada durante siglos por herreros y artesanos. Los metales se
calientan en un horno y se unen a golpes de martillo. Esta técnica se utiliza cada
vez menos en la industria moderna.
5.4.2 Soldadura ordinaria o de aleación

Es el método utilizado para unir metales con aleaciones metálicas que se funden
a temperaturas relativamente bajas. Se suele diferenciar entre soldaduras duras
y blandas, según el punto de fusión y resistencia de la aleación utilizada. Los
metales de aportación de las soldaduras blandas son aleaciones de plomo y
estaño y, en ocasiones, pequeñas cantidades de bismuto. En las soldaduras
duras se emplean aleaciones de plata, cobre y cinc (soldadura de plata) o de
cobre y zinc (latón soldadura).
Para unir dos piezas de metal con aleación, primero hay que limpiar su
superficie mecánicamente y recubrirla con una capa de fundente, por lo general
resina o bórax. Esta limpieza química ayuda a que las piezas se unan con más
fuerza, ya que elimina el óxido de los metales. A continuación se calientan las
superficies con un soldador o soplete, y cuando alcanzan la temperatura de
fusión del metal de aportación se aplica éste, que corre libremente y se
endurece cuando se enfría. En el proceso llamado de resudación se aplica el
metal de aportación a las piezas por separado, después se colocan juntas y se
calientan. En los procesos industriales se suelen emplear hornos para calentar
las piezas.
Este tipo de soldadura lo practicaban ya, hace más de 2,000 años, los fenicios y
los chinos. En el siglo 1 DC., Plinio habla de la soldadura con estaño como
procedimiento habitual de los artesanos en la elaboración de ornamentos con
metales preciosos; en el siglo XV se conoce la utilización del bórax como
fundente.
5.4.3 Soldadura por fusión
Este tipo agrupa muchos procedimientos de soldadura en los que tiene lugar una
fusión entre los metales a unir, con o sin la aportación de un metal, por lo
general sin aplicar presión y a temperaturas superiores a las que se trabaja en
las soldaduras ordinarias. Hay muchos procedimientos, entre los que destacan
la soldadura por gas, la soldadura por arco y la aluminotérmica. Otras más
33
específicas son la soldadura por haz de partículas, que se realiza en el vacío

mediante un haz de electrones o de iones, y la soldadura por haz luminoso, que
suele emplear un rayo láser como fuente de energía.
5.4.4 Soldadura por gas

La soldadura por gas o con soplete utiliza el calor de la combustión de un gas o
una mezcla gaseosa, que se aplica a las superficies de las piezas y a la varilla
de metal de aportación. Este sistema tiene la ventaja de ser portátil ya que no
necesita conectarse a la corriente eléctrica. Según la mezcla gaseosa utilizada
se distingue entre soldadura oxiacetilénica (oxígeno / acetileno) y oxhídrica
(oxígeno / hidrógeno), entre otras.
5.4.5 Soldadura por arco
Los procedimientos de soldadura por arco son los más utilizados, sobre todo
para soldar acero, y requieren el uso de corriente eléctrica. Esta corriente se
utiliza para crear un arco eléctrico entre uno o varios electrodos aplicados a la
pieza, lo que genera el calor suficiente para fundir el metal y crear la unión. La
soldadura por arco tiene ciertas ventajas con respecto a otros métodos. Es más
rápida debido a la alta concentración de calor que se genera y por lo tanto
produce menos distorsión en la unión. En algunos casos se utilizan electrodos
fusibles, que son los metales de aportación, en forma de varillas recubiertas de
fundente o desnudas; en otros casos se utiliza un electrodo refractario de
volframio y el metal de aportación se añade aparte. Los procedimientos más
importantes de soldadura por arco son con electrodo recubierto, con protección
gaseosa y con fundente en polvo.
5.4.6 Soldadura por arco con electrodo recubierto

En este tipo de soldadura el electrodo metálico, que es conductor de
electricidad, está recubierto de fundente y conectado a la fuente de corriente. El
metal a soldar está conectado al otro borde de la fuente eléctrica. Al tocar con la
punta del electrodo la pieza de metal se forma el arco eléctrico. El intenso calor
del arco funde las dos partes a unir y la punta del electrodo, que constituye el
metal de aportación. Este procedimiento, desarrollado a principios del siglo XX,
se utiliza sobre todo para soldar acero.
34
Imagen 18. Esquema con las partes principales del equipo utilizado en la
soldadura por arco eléctrico
5.4.7 Soldadura por arco con protección gaseosa

Es la que utiliza un gas para proteger la fusión del aire de la atmósfera. Según la
naturaleza del gas utilizado se distingue entre soldadura MIG4, si utiliza gas
inerte, y soldadura MIG, si utiliza un gas activo. Los gases inertes utilizados
como protección suelen ser argón y helio; los gases activos suelen ser mezclas
con dióxido de carbono. En ambos casos el electrodo, una varilla desnuda o
recubierta con fundente, se funde para rellenar la unión.
Otro tipo de soldadura con protección gaseosa es la soldadura TIG5, que utiliza
un gas inerte para proteger los metales del oxígeno, como la MIG, pero se
diferencia en que el electrodo no es fusible; se utiliza una varilla refractaria de
volframio. El metal de aportación se puede suministrar acercando una varilla
desnuda al electrodo.
35
Imagen 19. Esquema con las partes principales del equipo utilizado en la
soldadura por arco eléctrico protegido por gas
5.4.8 Soldadura por arco con fundente en polvo

Este procedimiento, en vez de utilizar un gas o el recubrimiento fundente del
electrodo para proteger la unión del aire, usa un baño de material fundente en
polvo donde se sumergen las piezas a soldar. Se pueden emplear varios
electrodos de alambre desnudo y el polvo sobrante se utiliza de nuevo, por lo
que es un procedimiento muy eficaz.
5.4.9 Soldadura aluminotérmica

El calor necesario para este tipo de soldadura se obtiene de la reacción química
de una mezcla de óxido de hierro con partículas de aluminio muy finas. El metal
líquido resultante constituye el metal de aportación. Se emplea para soldar
36
roturas y cortes en piezas pesadas de hierro y acero, y es el método utilizado

para soldar los rieles de los trenes.
5.4.10 Soldadura por presión

Este método agrupa todos los procesos de soldadura en los que se aplica
presión sin aportación de metales para realizar la unión. Algunos procedimientos
coinciden con los de fusión, como la soldadura con gases por presión, donde se
calientan las piezas con una llama, pero difieren en que la unión se hace por
presión y sin añadir ningún metal. El proceso más utilizado es el de soldadura
por resistencia; otros son la soldadura por fragua o horno (descrita más arriba),
la soldadura por fricción y otros métodos más recientes como la soldadura por
ultrasonidos.
5.4.11 Soldadura por resistencia

Este tipo de soldadura se realiza por el calentamiento que experimentan los
metales debido a su resistencia al flujo de una corriente eléctrica. Los electrodos
se aplican a los extremos de las piezas, se colocan juntas a presión y se hace
pasar por ellas una corriente eléctrica intensa durante un instante. La zona de
unión de las dos piezas, como es la que mayor resistencia eléctrica ofrece, se
calienta y funde los metales. Este procedimiento se utiliza mucho en la industria
para la fabricación de láminas y alambres de metal, y se adapta muy bien a la
automatización.
5.4.12 Soldadura de arco

La soldadura de arco aprovecha el intenso calor que produce un arco voltaico. El
arco se forma cuando fluye una corriente entre dos electrodos separados. La
corriente atraviesa el aire (u otro gas) situado entre los electrodos, y produce luz
y calor. Una pantalla protectora (cristal del Nº 12 o 14) permite al soldador
observar el proceso sin sufrir daños en la vista. Electrodo, componente de un
circuito eléctrico que conecta el cableado convencional del circuito a un medio
conductor como un electrolito o un gas. El electrodo de carga positiva se
denomina ánodo y el de carga negativa cátodo. La batería seca común utiliza un
ánodo de carbono y un cátodo de cinc en contacto con una disolución
electrolítica. Los electrodos de arco voltaico están fabricados con carbono y los
electrodos empleados en la soldadura por arco están elaborados con un metal
37
revestido de fundente. Los electrodos de los tubos de vacío están fabricados con
carbono y diversos metales y aleaciones, según el uso al que estén destinados.
5.5 Procedimiento de inspección visual

Para realizar correctamente la inspección se requiere experiencia y
conocimiento de:
• Códigos, estándares y especificaciones aplicables.

• Estándares de mano de obra.
Las responsabilidades del ingeniero inspector de soldadura comienzan antes de

que se empiece la soldadura. El manual AWS "INSPECCION DE
SOLDADURA", lista 9 temas que deben ser observados antes y durante la
soldadura:
1) Proceso de soldadura.
2) Limpieza.
3) Pre-calentamiento y temperatura entre pasos.
4) Preparación de unión.
5) Metal de aporte.
6) Gas de protección ó fundente.
7) Corte, esmerilado ó escopleado.
8) Control de distorsión.
9) Tiempo y temperatura de post-calentamiento.
El producto soldado también debe ser inspeccionado en puntos tales como:
• Exactitud dimensional de la soldadura (incluyen distorsión).

• Conformidad para dibujar requisitos (eso involucra la determinación
acerca de si todas las soldaduras requeridas han sido hechas, o si las
soldaduras terminadas están conformes respecto a tamaño y contorno).
• Aceptabilidad de soldaduras respecto a apariencia (incluyen temas tales
como: superficies rugosas, salpicaduras de soldadura, etc.).
• La presencia de cráteres no llenos, marcas de picadura, socavados,
traslapes y roturas.
• Evidencia de daño por mal manejo de los punzones centrales u otro
marcaje objetable.
38
• Marcas ó esmerilado excesivo.
5.6 Defectos en la soldadura

Se considera como defecto en una soldadura cualquier desviación que la aparte
de ciertas especificaciones relacionadas ya sea con las dimensiones, la sanidad
estructural o con sus atributos. La existencia de defectos es algo que siempre
puede ocurrir y su simple existencia no será razón suficiente para el rechazo, la
existencia de ciertas discontinuidades será base de rechazo solamente cuado su
magnitud exceda de valores establecidos en una norma aplicable.
5.7 Porosidad
Un poro es un hueco o bolsa de gas generalmente de tipo esférico. El gas
durante la solidificación de la soldadura se ha quedado atrapado.
El principal elemento que causa o contribuye a la formación de la porosidad es el
hidrógeno, proviene de alguna de las siguientes fuentes:
1.- El gas atmosférico alrededor de la zona del arco y del depósito de la

soldadura
2.- La presencia de humedad en la atmósfera; en el recubrimiento, en el flujo
fundente o agua en la superficie del metal base.
3.- La celulosa y algunos otros constituyentes del recubrimiento del electrodo
que forma hidrógeno al quemarse.
4.- El metal base mismo puede contener bolsas de gas que se mezclan con el
metal de la soldadura y quedan atrapadas en este.
Debido al gran calor producido por el arco, las moléculas de hidrogeno se
disocian produciendo hidrógeno atómico. En este estado el hidrógeno se
propaga fácilmente en el metal fundido. A medida que la soldadura se enfría,
disminuye la solubilidad del hidrógeno para la mayoría de los metales.
Al disminuir la temperatura, el metal queda sobresaturado de hidrógeno el cual
se reúne para formar burbujas o bolsas de gas. Siendo más ligeras que el metal
fundido, las bolsas de gas tienden a elevarse hasta la superficie. Si las burbujas
no alcanzan la superficie antes de que el metal se solidifique, quedarán
atrapadas como porosidad superficial. Si alcanzan la superficie cuando el metal
todavía esta líquido o semilíquido, la soldadura quedará libre de porosidad. La
porosidad puede presentarse especialmente al iniciar o interrumpir un cordón, ya
que en ese momento se pierde la protección contra la atmósfera y además el
enfriamiento es muy rápido.
39
Las uniones verticales y sobre cabeza muestran una tendencia a la porosidad,

pues las bolsas de gas tienen su paso restringido al tratar de alcanzar la
superficie.
Otra causa de porosidad es una corriente muy baja o muy elevada, así como
una pérdida de protección debida a corriente de aire o por flujo insuficiente de
gas cuando se usa un proceso TIG o MIG.
Los óxidos en la superficie del metal base pueden reaccionar con el carbono
para formar monóxido de carbono (CO) que puede quedar atrapado en el metal
de soldadura, formando porosidad.
Respecto a la forma en que se presentan los poros, se presenta la siguiente
clasificación:
Poros esféricos.- Se presentan en una forma aproximadamente esférica y

pueden encontrarse aislados, agrupados, alineados o dispersos. En la figura 20,
se muestra la vista en corte de una soldadura con poros esféricos aislados. En
uniones efectuadas sobre un plano vertical, a veces se presentan en una forma
ligeramente alargada.
Imagen 20. Poros esféricos
Poros cilíndricos.- Los poros cilíndricos son discontinuidades en forma tubular

alargada que se presenta a través de varios cordones.
Inicialmente fue un poro esférico en algún cordón que al depositarse el siguiente
cordón, quedó fundido y ascendió un poco más hacia la superficie dejando un
hueco tubular, este mismo proceso se puede repetir en el siguiente o siguientes
cordones.
Los poros cilíndricos se presentan sobre todo cuando se suelda con elevada
densidad de corriente, como en los procesos de arco eléctrico protegido con gas
inerte. En la radiografía los poros cilíndricos se pueden diferenciar de los poros
esféricos por su alta densidad.
40
Imagen 21. Poros cilíndricos
Poro túnel.- El poro túnel es una discontinuidad de forma tubular que ocurre en
el cordón de fondeo y paralela a él, provocado principalmente cuando hay gran
turbulencia en el charco de metal fundido, debido a corriente excesiva. En un
momento determinado aparece una bolsa de gas que se desplaza hacia la parte
líquida de la soldadura siguiendo el charco de metal y dejando el cordón hueco.
En una radiografía el Poro Túnel aparece como una indicación obscura y
largada al centro de la soldadura. Podría confundirse con Falta de Penetración,
sin embargo, el técnico debe notar que sí hay un cordón de fondeo, pero está
“hueco”.
Los poros son la discontinuidad más común en una soldadura en cualquier
proceso empleado. En ocasiones el Poro se muestra en una forma no esférica,
sino un tanto irregular que puede hacernos creer que se trata de una inclusión
de escoria. Para distinguirlos, hay que recordar que el poro es un gas atrapado
que ejerce presión en todas direcciones y que aunque puede ser de forma
irregular, no puede mostrar “picos ni aristas”.
5.8 Inclusiones de escoria

Este término se utiliza para describir óxidos y sólidos no metálicos atrapados en
el metal de soldadura o entre el metal de soldadura y el metal base.
La escoria se puede presentar como partículas individuales o bien como líneas
continuas o intermitentes.
El proceso de arco eléctrico protegido con electrodo recubierto, muestra la
máxima tendencia a la aparición de escoria; también es común encontrar escoria
en una soldadura hecha con proceso de arco eléctrico sumergido y es muy
improbable que se presente cuando se suelda usando un arco protegido con gas
inerte.
Las fuentes mas comunes de escoria son el recubrimiento del electrodo que al
fundirse producen sólidos no metálicos y los óxidos, pintura, arena, polvos, etc;
sobre la superficie o cara de la ranura.
41
CAPITULO VI DISEÑO DE LA ESTRUCTURA TUBULAR

PARA UN GO KART
6.1 Conceptos básicos sobre diseño.
El proceso de diseño comienza con la idealización de un nuevo producto,
ajustando requerimientos e incorporando nuevos conceptos y tecnologías. Así
pues dentro del proceso desde la concepción de una idea hasta su culminación
con la elaboración del producto se ha de seguir un método general, el cual
consistirá de los siguientes puntos:
1.- Confección de un esquema previo: Este esquema debe contener las

siguientes características:
• Simplificación máxima de la construcción de piezas
• Simplificación de acoplamiento con otras piezas
2.- Determinación de cargas sobre el cuerpo
3. - Selección de material
• Elección de material en base a dos tipos de características: físico-

mecánicos y maquinabilidad
• Factor económico (costos)
4.- Se determinan por cálculo las dimensiones determinantes de los

componentes analizados
Así pues este método genérico estará englobado en las etapas del diseño
42
6.2 Diseño conceptual

El esfuerzo real del diseño usualmente comienza con el esquema conceptual
este es el dibujo “de atrás de la servilleta”, de las leyendas especiales y
proporciona una indicación burda de cómo se vera el diseño. Un buen esquema
incluirá una geometría aproximada del vehiculo así como de la posición de los
componentes principales tales como sistemas de manejo, plata motriz y espacio
para el alojamiento del conductor.
El diseño conceptual es un proceso muy fluido emergen nuevas ideas y
problemas según se investiga sobre el diseño al ir incrementando el detalle. En
cada ocasión el diseño mas reciente es analizado y dimensionado, redibujandolo
para reflejar nuevos cambios en configuración y dimensiones.
43
6.3 Diseño Preliminar

Se puede decir que el diseño preliminar comienza cuando los cambios mayores
han terminado se pueden esperar arreglos a la configuración aunque pueden
ocurrir revisiones menores. En esta etapa se analizara cada porción del vehiculo
y se inician las pruebas analíticas estructurales estáticas como dinámicas para
determinar el grado de seguridad del diseño identificando secciones peligrosas y
haciendo cambios y consideraciones correspondientes. El objetivo final durante
el diseño preliminar es preparar lo necesario para la etapa de diseño detallado o
el desarrollo a escala completa
6.4 Diseño detallado

Esta fase inicia con cualquiera de las piezas a ser fabricada una vez diseñada.
El todo se separa en partes individuales. Una parte importante es el diseño del
plan de producción en el que se ha de proponer el proceso de producción.
Durante el diseño detallado se intensifica el esfuerzo puesto en las pruebas que
es la confrontación de los resultados analíticos con las pruebas experimentales
de la estructura.
El diseño detallado termina en la fabricación del prototipo.
Así pues habiendo comprendido las etapas de diseño se puede comenzar con
el diseño de la estructura de un go kart. Cabe señalar que los puntos serán
cubiertos en forma muy general.
6.5 Diseño conceptual de un Go kart
Si bien es importante tomar en cuenta las conceptos ya antes vistos sobre

partes o componentes que constituyen a un go kart para posterior mente
plasmar una idea en un bosquejo en el que se muestra la forma y configuración
aproximada de lo que se pretende construir. Así pues en la siguiente figura se
muestran algunos detalles en cuanto a la forma de vehiculo.
44
Imagen 22. Visualización de la estructura de Go-kart
Si bien se hace una aproximación dimensional basado en el tamaño

aproximado de los componentes así como del espacio previsto para el conductor
esto es importante ya que de esto depende su comodidad y por efecto la
maniobrabilidad del vehiculo. Podemos observar en la figura que se pretendió
hacer la estructura del prototipo con tubo cuadrado ya que pensó desde el
principio en la sencillez de la construcción con perfil cuadrado es mas fácil ya
que las juntas soldadas se preparan mas fácilmente comparadas con las hechas
con tubos redondos, Así que en esta primera etapa se realizo el diseño de una
estructura cuadrada como se vera posteriormente en la etapa de modelado.
45
Imagen 23 y 24. Dos bocetos de la estructura de un Go-kart
La figura superior muestra la aproximación dimensional del vehiculo a grandes

rasgos. La figura de la derecha podemos notar la posición de algunas partes
principales y la configuración, en este bosquejo podemos ver algunas
anotaciones señalando dichas partes
Teniendo como referencias estos diagramas básicos se procede pasar a la

etapa de dibujo detallado o el modelado en un software de diseño.
Para esto será útil la herramienta Mechanical desktop 6 en donde se podrá
realizar el modelado del go-kart y su estructura que posteriormente se analizara.
46
6.6 Modelado de la estructura tubular para un Go kart

En esta etapa se hará el modelado del vehiculo simplificando las partes y
acoplamientos con otras piezas pero tomando en cuenta las dimensiones reales
que tendrá el vehiculo. Dentro de trabajo conjunto se trabajaron las distintas
piezas por separado para después hacer un ensamble de estas y poder apreciar
como se vera el prototipo.
En la fotos de abajo observaremos la forma como las piezas principales se

trabajaron por separado tales como la estructura, rines, llantas, fecha trasera
volante disco de frenado y engrane o estrella de transmisión, motor y asiento
etc.
47
Imagen 25 y 26. Partes que constituyen al chasis parte frontal y trasera en las
que irán montados los distintos componentes del vehiculo. Estas partes serán
ensambladas por medio de pernos además se encontrara entre las dos partes el
sistema de amortiguación que serán responsables de la absorción de impactos
sobre el conjunto
Imagen 27 y 28. A la derecha podemos apreciar el modelo del asiento para el

conductor. Este pensado para construirse de espuma de poliuretano un material
48
ligero resistente y comodo esta ultima característica habrá de jugar un papel

muy importante en el confort del conductor y su desempeño en el manejo del
vehiculo
Imagen 29 De lado izquierdo se muestra el volante y la barra de dirección

izquierda componentes del sistema de dirección del go kart
49
Imagen 30. A la izquierda el rin normalmente construido en aluminio en

diferentes dimensiones, el más utilizado para los go kart tiene una dimensión de
5” de diámetro. Del lado derecho la llanta la cual puede ser con diferente dibujo
según las características del circuito ya sea en terrecería o pista
50
Figura 30. Sistema de frenado sus componentes principales el disco de frenado

y caliper. El primero es montado en la flecha trasera por medio de un porta disco
este a su vez fijado a la flecha por medio de opresores, pernos o directamente
con soldadura. El caliper hará el trabajo de frenado oprimiendo el disco por
medio de pastillas una vez que se accione por medio de un cable conectado al
pedal en la parte frontal del vehiculo. Este componente estará sujeto a la
estructura y alineado perfectamente con el disco e frenado
Imagen 31. Propuesta del ensamble de parte del sistema de dirección, en el

conjunto se muestra el eje con un plato donde será fijado el rin, en el otro
extremo será montado a la estructura por medio de un tornillo.
El componente de accionamiento del sistema lo constituye una palanca que será

unido al conjunto de la barra de dirección. Sin embargo el plato y flecha podría
51
aumentar considerablemente el peso del vehiculo según el material con que se

pretenda se fabrique
Imagen 32. Conjunto de transmisión en la que se muestra la forma y dimensión

aproximada del motor. También se puede ver el eje trasero donde se ha
montado la estrella de transmisión que será accionada por cadena
52
Imagen 33. Amortiguador este habrá de ser montado el la parte trasera del
vehiculo absorberá los impactos a los que estará sujeto el vehiculo en el circuito.
Si bien en algunos casos se omite el sistema de amortiguación según sean los
requerimientos y condiciones a las que será expuesto el vehiculo.
53
Imagen 34. Vistas al modelo y ensamble de piezas, Se puede apreciar las

dimensiones del vehiculo configuración y posición de los componentes
principales, Esta etapa estará sujeta a modificaciones en la forma de la
estructura o chasis.
Teniendo las bases del modelado y la primera aproximación de las dimensiones

se puede proceder a tomar decisiones tanto en la forma y configuración.
Una de las primeras cosas en las que se enfocara este trabajo será en el
estudio de la estructura o el chasis del go kart, asi que se tendrán que descartar
todas demás partes. Dentro de las primeras observaciones que se hicieron al
modelo anterior se encuentra que:
• El chasis se considero con tubo cuadrado lo que en primera instancia

facilitaría la construcción y los tiempos ya que la preparación de juntas
para soldar seria más sencilla. Sin embargo una estructura tubular es
cierto que llevaría más tiempo en la construcción pero no se puede
doblar para conseguir la forma deseada y tendría que ser una estructura
muy “recta”.
• Una estructura con elementos tubulares trabajan muy bien y es
equiparable a una estructura tubular cuadrada.
• La estructura debe tener una forma con la que se permita la deformación
de la estructura algo que es notable no se tiene en el diseño del chasis
anteriormente mostrado. Además deberá tener algo que proteja y
asegure la integridad de los componentes frontales así como del
conductor.
54
Estos criterios antes mencionados serán tomados en cuenta para la modificación

de la estructura del chasis que posteriormente se reflejaran en el diseño mismo
del vehiculo completo.
Tomando en cuenta los criterios ya mencionados se procede a hacer el

modelado de la nueva estructura. Si bien se tiene en cuenta el bosquejo en que
se mostró en la sección del diseño conceptual. Si bien se puede apreciar en la
figura la modificación en la forma de la estructura y la parte frontal de la
estructura con la ya mencionada protección.
Imagen 35. Modelado final en el programa de Mechanical Desktop
55
Con las modificaciones se han de definir las dimensiones finales que tendrá la
estructura las cuales se muestran en la siguiente figura.
Imagen 36. Vista de los planos de la estructura.
56
Imagen 37. Diversas vistas de la estructura tubular
57
Imagen 38. En la figura se puede ver el ensamble de la parte frontal así como la
parte trasera del chasis se puede observar que la parte trasera tiene cambios
mínimos
58
6.7 Procedimiento de Modelado de la estructura tubular para

un Go-kart
El modelado se realizara con la herramienta de diseño Mechanical Desktop 2006

la cual nos será útil para el dimensionado modelado 3D7 y ensamble del
vehiculo. El primer paso será contruir en base a los diagramas y bosquejos la
geometria del chasis a mano alzada para posteriormente convertirlo en perfil.
Imagen 39. Delineado de la estructura en Mechanical
59
Imagen 40. Aplicación de dimensiones al perfil
Se dimenciona el perfil y se definen sus restricciones, esto es útil para hacer

cualquier modificación futura. Podemos agregar dimensiones a una tabla para
parametrizar dicho modelo, esto lo podemeos hacer con el comando amvars
desde la barra de comandos o directamente sobre el icono design variables.
Imagen 41. Aplicación de variables al perfil
60
Después de hecho el perfil base de la estructura se procede a convertirlo en una

ruta. Este metodo es empleado para hacer modelos tubulares. Seleccionardo el
perfil utilizar el comando am2dpath o directamente en el icono en la barra de
comando aparece los requisitos para relizar esta operación como
seleccionar el punto de inico de la ruta así como la creacion de un nuevo plano y
punto de trabajo. Ya convertido el perfil base en una ruta 2D lo siguiente será
dibujar el perfil circular de nuestro tubo en el plano recien creado perpendicular a
la ruta. Se dimenciona o parametriza para despues hacer la operación de barrido
o “sweep” a lo largo de la ruta esto se logra que se obtenga la extructura tubular
del chasis.
Imagen 42. Vista previa de la estructura con sus dimensiones
61
Imagen 43. EN la imagen se muestra como se forma en sólido las líneas de la

estructura
Imagen 44: Vista después de que se han convertido en sólido la estructura

De la misma manera se va posicionando en los puntos donde se pretende estén
los demás tubos de refuerzo de la estructura para ello se va realizando la
62
misma operación cuidando que la operación se complete juntando y no cortando

esto con el fin de que queden unidos
Imagen 45. Vistas isométrico y superior
La forma de realizar los herrajes para ello habrá que posicionarse en el lugar
donde estarán localizados. Uno de los mas importante es el soporte frontal para
las dirección y las ruedas para ello habrá dibujar el perfil y unirlo a la estructura
y extruyendo el perfil con la operación extrude y la opción bend.
63
Imagen 46. Dimensionado de la sección transversal
Con esto nosotros podemos obtener una estructura sólida la cual se analizará
en Ansys no sin antes hacer algunas consideraciones las cuales se mencionara
posteriormente.
Imagen 47. Vista de la parte frontal de la estructura del Go-kart
64
Para realizar de forma inclinada el soporte de la barra de dirección se habrá de

construir un path o ruta en forma inclinada aproximadamente unos 72 grados.
Para lograr esto podemos cambiar o rotar el plano de trabajo de el sistema de
coordenadas de usuario y crear un nuevo plano sobre este plano se dibuja la
ruta para después convertirla en un path. Se hace el mismo procedimiento de la
construcción de los tubos.
Imagen 48. Ensamble de las piezas complementarias con la base

principal de la estructura
Después se procede al ensamble de las piezas para enviar al análisis por el

software de elemento finito de ansys. Para ello se ha de considerar el ensamble
se las partes principales.
En este caso se ha considerado el perno trasero que estará colocado en la

unión entre el chasis delantero y la parte posterior de este caso donde se
instalara el motor principalmente. Se construye el perno y se ensambla al
chasis.
65
Imagen 49. Acercamiento al ensamble
Para realizar un ensamble de piezas en Mechanical desktop se inicia haciendo

el modelado de las partes y colocándolas en un directorio especial. Después se
crea un nuevo archivo o archivo de ensamble.
Imagen 50. Barra de ensamble de Mechanical
Utilizando la barra de ensamble de Mechanical y seleccionando el icono o el

comando de catalogo de ensamble. Accedemos al menú o catalogo del
ensamble en este menú habrá que seleccionarse de la carpeta o directorio ya
creado las piezas del ensamble en la siguiente imagen se puede apreciar una de
las partes del ensamble esto es el chasis trasero
66
Imagen 51. Ensamble final de la estructura
El cambio se realiza a la pieza automáticamente es actualizado en el ensamble.

Una vez que se han “cargado” las piezas al archivo de ensamble se procede a
posicionarlas en su lugar correspondiente por los los comandos como mate flush
angle e insert contenidos en la barra de restricciones para ensambles.
Para el caso de el ensamble del chasis trasero se utilizo el comando mate se

seleccionan las caras o planos de la pieza que se requieren que queden unidos.
Si se desea que haya una distancia entre dichas piezas pueden hacerse
editando desde el árbol que aparece en el browser
67
Imagen 52. Se aplican las restricciones.
Así se hará con cada una de las piezas a ensamblar, el modelo se habrá de
simplificar para su análisis.
Una vez que se esta preparado el modelo se ha de hacer una exportación a el

software Ansys Workbench, este es muy útil para depurar algunas “entidades”
como líneas de referencia y otros volúmenes y áreas no utilizadas en el análisis.
Para la exportación se hace desde la barra de menú seleccionando la
exportación en archivo iges que será guardado en un directorio conocido para su
localización posterior.
68
Imagen 53. Se exporta la estructura para Ansys
La siguiente paso es Importarlo a Ansys workbenck. El primer paso para esto es

seleccionar correctamente el sistema de unidades utilizado y deberá coincidir
con el modelo para obtener coherencia.
Imagen 54. Se indica el sistema métrico, como el sistema de unidades a utilizar
69
Se importa el modelo mediante el menú del programa y se selecciona el archivo

*.iges anteriormente creado. Se incia la importación al activar el botón generate.
El modelo es importado y a su vez depurado quedando solo el modelo sólido

que se utilizara para el análisis.
Imagen 55. La estructura en Workbench ya exportada
Obtenido el modelo por el empleo de Mechanical desktop y la exportación del

modelo sólido por medio de Ansys Workbench se procede a importar ahora a la
herramienta de análisis por medio del método de elemento finito Ansys.
Imagen 56. Se indica el tipo de extensión y se guarda el archivo
70
6.8 Análisis estructural de la estructura tubular de un

Go-kart mediante Ansys
Primero se inicia seleccionando desde el menú la opción open file y abriendo
desde el directorio conocido el archivo *.anf generado por medio de la
exportación de Ansys Workbench.
Así se obtiene el modelo importado se plotean las líneas y áreas y se

inspecciona el modelo para hacerle alguna modificación final.
Imagen 57. Ploteo de líneas y de las áreas de la estructura
El siguiente paso es selección de preferencia de análisis en este caso la opción

será estructural y se habrá de realizar un análisis estático.
71
Imagen 58. Selección del análisis

Después se selecciona el tipo de elemento. El primer criterio es que la estructura
tubular se ha construido por medio de sólidos extruidos a partir del “barrido” de
un perfil cerrado a lo largo de una ruta. Si bien un tubo esta constituido
básicamente por una placa plana delgada bajo esta premisa se seleccionará el
primer tipo de elemento, en este caso es el elemento Shell 63 que tiene
capacidad de flexión y membrana permite además las cargas en el plano así
como cargas normales.
72
Imagen 59. Elemento Shell 63 a utilizar.
Imagen 60. Selección del elemento en Ansys
El siguiente elemento a seleccionar será uno para el análisis de sólidos esos

elementos son los herrajes principales de unión así como los pernos adjuntos a
estos.
El elemento sólido seleccionado para este análisis fue el Solid 92
73
Imagen 61. Aplicación del elemento sólido
Se definirá también las constantes reales de el elemento Shell 63 en este caso

se trata de el espesor de la placa o el espesor de la pared del tubo el espesor
del tubo es de 2mm de espesor así que se define dentro de la tabla real
constant. Shell thickness at node 1 nodo I aquí se define los demás campos de
se dejaran vacíos ya que la placa tiene un espesor constante.
74
Imagen 62. Aplicación de Constantes
La selección del material es realmente importante. El material seleccionado fue

el acero comercial o cold roll por su economía este material tiene las siguientes
propiedades:
75
Imagen 63. Tabla con propiedades mecánicas
76
Imagen 64. Selección de propiedades en Ansys
En la opción material models se selección structural-elastic –isotropic y en la

ventana propiedades de materia definimos el modulo de elasticidad del material
E= 200X103 N/mm2 y relación de Poisson de 0.3.
Imagen 65. Vista previa de la estructura
Para iniciar la exportación a Ansys , se selecciona desde la barra de menú el

comando export donde encontraremos la ventana de exportación aquí se debe
seleccionar el formato del archivo a exportar en este caso seleccionaremos el
formato estándar o formato neutral de ansys *.anf . Guardar en un directorio
conocido.
77
Imagen 66. La imagen muestra la extensión en que se deben de guardar el

archivo
Primero se inicia seleccionando desde el menú la opción open file y abriendo

desde el directorio conocido el archivo *.anf generado por medio de la
exportación de Ansys Workbench.
Así se obtiene el modelo importado se plotean las lineas y areas y se

inspecciona el modelo para hacerle alguna modificación final.
Imagen 57. Ploteo de líneas y de las áreas de la estructura
78
El siguiente paso es selección de preferencia de análisis en este caso la opción

será estructural y se habrá de realizar un análisis estático.
Imagen 58. Selección del análisis
Después se selecciona el tipo de elemento. El primer criterio es que la estructura

tubular se ha construido por medio de sólidos extruidos a partir del “barrido” de
un perfil cerrado a lo largo de una ruta. Si bien un tubo esta constituido
básicamente por una placa plana delgada, bajo esta premisa se seleccionará el
primer tipo de elemento, en este caso es el elemento Shell 63 que tiene
capacidad de flexión y membrana permite además las cargas en el plano así
como cargas normales.
Imagen 59. Elemento Shell 63 a utilizar.

79
Imagen 60. Selección del elemento en Ansys
El siguiente elemento a seleccionar será uno para el análisis de sólidos esos

elementos son los herrajes principales de unión así como los pernos adjuntos a
estos.
El elemento sólido seleccionado para este análisis fue el Solid 92
Imagen 61. Aplicación del elemento sólido

80
Se definirá también las constantes reales de el elemento Shell 63 en este caso

se trata de el espesor de la placa o el espesor de la pared del tubo el espesor
del tubo es de 2mm de espesor así que se define dentro de la tabla real
constant. Shell thickness at node 1 nodo I aquí se define los demás campos de
se dejaran vacíos ya que la placa tiene un espesor constante.
Imagen 62 Aplicación de Constantes reales
La selección del material es realmente importante. El material seleccionado fue

el acero comercial o cold roll por su economía este material tiene las siguientes
propiedades:
81
Imagen 63. Tabla propiedades mecánicas del acero
Este material tiene facilidad de maquinado y soldabilidad además que es mas

económico que otro material. Inicialmente se había pensado en poder construir
la estructura de aluminio y de algún material compuesto dichos materiales
agregarían ligereza y resistencia.
La selección de material en Ansys se puede realizar abriendo una librería

precargada de materiales en la opcion material library o desde material models
Imagen 64. Selección de material mediante librería de materiales de Ansys
82
Imagen 65. Selección propiedades de material
En la opción material models se selección structural-elastic –isotropic y en la

ventana propiedades de material definimos el modulo de elasticidad de las
tablas propiedades mecánicas del acero E= 200X103 N/mm2 y relación de
Poisson de 0.3.
Una vez definido el material a emplear es siguiente paso es el mallado del

modelo solidó con los elementos ya antes seleccionados. Para el mallado del
modelo se utilizara el elemento shell para todos los tubos y elemento solid para
los herrajes de la estructura. Algo adicional a esto será la colocación de una
placa en la zona donde ira sentado el piloto la finalidad de esto es que se basa
en la consideración que no es una carga puntual dicha placa tendrá las mismas
propiedades que la de los tubos.
83
Para inicial el mallado del modelo primero se utilizara la herramienta de

selección ya que esta nos facilitara el no ir seleccionando área por área para el
mallado de los tubos. Primero se mallan todas la áreas de los tubos se eligen las
propiedades, constantes reales y material y el tamaño de elemento lo hacemos
mediante Smart size en nivel 3.
Imagen 66. A la izquierda Selección de entidades a la derecha herramienta de

mallado de ansys
Del mismo modo se procede a mallar los componentes sólidos para ello se
seleccionan los volúmenes mediante la herramienta de selección y
posteriormente se mallan mediante la herramienta de mallado con el mismo
tamaño de elemento. En este paso se descarto el mallado de algunos herrajes
ya que los requerimientos de memoria para el mallado y la solución del modelo
son mayores
84
Imagen 67. Mallado del chasis
En la imagen se muestra el mallado del modelo sólido algunas partes fueron

suprimidas. Además se cuido el tamaño de la malla ya que entre mas grande
sea el tamaño del elemento la exactitud de los resultados es menor. Sin
embargo una malla demasiado fina incrementa los requerimientos de memoria.
Una vez obtenido el mallado del modelo lo siguiente será aplicar restricciones de
desplazamientos y cargas sobre este. El análisis que se realizara es estático así
que restringimos el movimiento en la parte frontal del chasis donde irán
montadas las ruedas así como también el la parte trasera del chasis
85
Imagen 68. Aplicación de restricciones de desplazamiento sobre keypoints en

herraje frontal
Se procede a restringir desplazamientos sobre Keypoints en el herraje frontal

donde estarán montados el eje y la palanca de dirección. Se restringen todos los
grados de libertad All Dof’s .
Del mismo modo se hace para la parte trasera del chasis restringiendo todos los
grados de libertad.
Imagen 69. Vista de las restricciones de desplazamiento sobre el chasis
86
Sin embargo en la parte media de la estructura se procedió de igual manera ya

que no se dejaron grados de libertad. La estructura se podrá desplazar en ese
eje debido a que llevara un perno que une las dos partes chasis delantero y
trasero. Para este análisis se descarto ese movimiento ya que se considera
estático ya que además llevara instalado un amortiguador que restringirá ese
movimiento cuando el vehiculo se encuentre estático el perno que sujeta dichas
partes también fue descartado.
Ya habiendo restringido el modelo se aplican las cargas sobre la estructura.

Para fines de este análisis solo se consideraron las cargas principales y más
importantes que son la del peso del piloto y el peso del motor. No dejan ser
menos importantes las cargas provocadas por los accesorios sin embargo las
cargas que causan mas alteración sobre la estructura son debida a los pesos de
piloto y motor.
Para poder aplicar las cargas primero se hizo la consideración de que la carga
del piloto es distribuida y que el peso estará así distribuido sobre el área del
asiento. En el análisis no se esta considerando el asiento así que para efectos
prácticos se coloca un placa en la zona donde estará el asiento del piloto en este
caso se dibujo dentro de las líneas que forma la estructura. La placa tendrá las
mismas propiedades que la utilizada para el tubo.
Para el caso del motor se ha tomado la consideración de que este es montado

en determinados puntos sobre la estructura del chasis trasero así que el peso de
el motor para este caso estará repartido en cuatro puntos.
El calculo de estas cargar esta mostrado en la siguiente tabla.
183 N aplicados en cada nodo donde ira montado el motor

200 N aplicados en el área donde estará instalado el asiento del piloto
97500mm2 Área de aplicación de la carga del piloto
P
F=
A
200 N
P= = 0.002051
97500 mm 2
87
Para cargar el modelo se hace mediante los comandos Loads – Define loads -
Apply – Structural – Pressure on areas
Se selecciona el área ya conocida y se aplica la presión calculada.
Para la aplicación de las cargas debidas al peso del motor se selecciona

aplicación de cargas sobre nodos estos se localizan y se aplica la carga ya
conocida
88
Imagen 70. Aplicación de cargas sobre la estructura
La imagen de arriba muestra la forma en que se restringieron desplazamientos

así como la forma en que se han aplicado las cargas sobre la estructura.
89
El siguiente paso será la solución de la estructura para ello se realiza el

procedimiento
Imagen 71. Solución
90
Ya solucionado el problema se hace la revisión de los resultados:
Imagen 72. Obtención de resultados (desplazamientos)
Podemos observar que los resultados de desplazamientos son muy pequeños

puesto que están dados en milímetros.
91
Los resultados más importantes en este análisis son los esfuerzos ya que estos
nos dan un panorama más amplio sobre la resistencia de la estructura. Así pues
obtenemos los resultados de la misma forma que se hizo para los
desplazamientos solo que en este caso requerimos la solución en los elementos.
Imagen 73. Obtención de resultados (esfuerzos).
92
Para tener una mayor visualización de los esfuerzos utilizamos la herramienta de

visor de resultados con esto podemos hacer una inspección detallada de
aquellas zonas donde se presentan los esfuerzos principales máximos.
93
En las Imagen anterior podemos observar los esfuerzos en la parte frontal de la

estructura in la junta entre los tubos el valor del esfuerzo en este punto es de
11.13 N/mm2
La siguiente imagen muestra esfuerzos en el herraje frontal. El esfuerzo en este

punto es de 48.34 N/mm2
94
Imagen 75. Esfuerzos en el herraje frontal.
Otra de las zonas donde se presenta el esfuerzo es en la union cercana a la

zona donde se encontrara el asiento del piloto, Si bien podemos observar que el
valor del esfuerzo es de 7.60N/mm2
95
Imagen 76. Visualización de esfuerzos en unión cercana a zona del piloto
Imagen 76. Visualización de esfuerzos en la zona de unión del chasis
96
Imagen 77. Visualización de esfuerzos en la zona de unión del chasis
En la zona de unión del chasis podemos observar el valor de esfuerzo es de

16.10 y 15.38 N/mm2.
Estos valores de esfuerzos se deberán comparar contra el esfuerzo de cedencia
de material y no deberán ser mayores a este.
97
Podemos observar en la tabla anterior que efectivamente los esfuerzos que se

presentan sobre la estructura no rebasan el esfuerzo de cadencia de material
con que se construirá el vehiculo con esto se asegurar la resistencia de la
estructura.
Sin embargo cabe resaltar la importancia de este análisis ya que se pueden

predecir las zonas críticas donde la estructura fallara
98
CONCLUSIONES
Dentro de la etapa de diseño del go kart aun faltan por definir como se
comportan los demás componentes así como su forma y dimensiones de estos,
sin embargo el alcance solo fue el análisis de la estructura o chasis del vehiculo,
pero en un futuro se podría realizar el análisis de la interacción de los
componentes de forma mas directa y exacta con la estructura.
Cabe señalar que la forma del chasis aun se le puede agregar mejoras estéticas
y aun más importantes funcionales por las consideraciones tomadas a partir del
análisis estático. El análisis de la estructura tubular nos ha podido mostrar las
zonas en donde hay que poner atención cuando se trate de construir el prototipo
Consideremos que para conseguir la forma del chasis se pretende hacerlo
mediante la deformación del tubo, esta acción causa concentración de esfuerzos
en las zonas de doblado. Si bien una mejora significativa seria el refuerzo en
uniones donde se presentan los esfuerzos por medio de soldadura, de esta
forma estaremos garantizando aun más la seguridad en la operación de la
estructura.
El análisis nos puedo demostrar que el material propuesto así como las
dimensiones del tubo fue suficiente para resistir las cargas principales. Aun
quedaría por hacer el análisis proponiendo otro tipo de material ya que si se
requiere de ligereza en la estructura estaríamos hablando de un material menos
pesado como el aluminio o algún material compuesto. De hecho existen el medio
del kartismo vehículos hechos en estos materiales pero obviamente su costo es
aun mas elevado sin embargo esta desventaja se ve compensada por los
beneficios que se consiguen.
Es importante decir que un queda por realizar un análisis experimental de el

chasis para poder comprobar los resultados obtenidos con el método de análisis
numérico en ansys. El método experimental es aun mas exacto en la forma en
como se comporta el chasis con cargas y condiciones reales. La extensometría
eléctrica es un de los métodos mas importantes y empleados para realizar
análisis experimental en estructuras.
Para trabajos futuros seria importante también realizar un análisis dinámico de la

estructura para poder comprobar si esta resiste a las cargas generadas por el
movimiento del vehiculo durante virajes, frenado, discontinuidades en la pista y
aun mas durante una colisión, el comportamiento de la estructura bajo estas
condiciones serian acertadas para definir un mas mejoras.
99
TERMINOLOGIA
σ Esfuerzo
σced Esfuerzo de cedencia
σúlt Esfuerzo último o esfuerzo de ruptura
ε Deformación unitaria
E Módulo de Young (Módulo de elasticidad)
٧ Relación de Poisson
Lo Longitud inicial
Lf Longitud final
σ Esfuerzo normal sobre el plano x
σ Esfuerzo normal sobre el plano y
σ Esfuerzo normal sobre el plano z
ζ13 Esfuerzo cortante actuando sobre el plano 1-3
Mx Momento sobre el eje coordenado x
My Momento sobre el eje coordenado y
Mz Momento sobre el eje coordenado z
x Dirección sobre el eje coordenado x
y Dirección sobre el eje coordenado y
z Dirección sobre el eje coordenado z
100
REFERENCIAS
1. AWS American Welding Society (Sociedad Americana de

soldadura)
2. LRFD Método para análisis de estructuras
3. AASTHO American Association of State Highway and Transportation
Officials
4. MIG Soldadura por arco con protección gaseosa, utiliza un gas
inerte (argón o helio) son un electrodo fusible.
5. TIG Soldadura por arco con protección gaseosa, utiliza un gas
inerte para proteger los metales del oxigeno.
6. Mechanical
Desktop 6 Programa de diseño para el modelado de piezas y
componentes
7. 3D Vista en 3 dimensiones, largo, alto y acho
101
BIBLIOGRAFIA
1. Curso Interactivo en CDROM Autodesk Mechanical Desktop R6

Ari Viadas
Ed. Virtual Logia México 2002
2. Manual de Mecánica Industrial, Vol. I Soldadura y Materiales

Rioja, Sánchez, Pérez, Gil.
Ed. Cultura S.A. Madrid 2002
3. Ansys Reference Versión 6
4. http://kartingmotor.galeon.com/historia_karting.htm
5. http://cpka.com.ve/karting/queeskarting.asp
6. Normas Oficiales Mexicanas de Soldadura (NOM)

Año 1992
7. Normas de la Sociedad Americana de soldadura (AWS)

Año 200
102

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Instituto Politécnico Nacional

Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

UNIDAD PROFESIONAL TICOMAN

Modelado, Diseño, Control y Manufactura de Elementos

Diseño y Análisis del chasis para un Go-kart

PARA OBTENER EL TITULO DE

ERICK SILVA FLORES

JOSÉ ANTONIO MACIAS OLVERA

Dedico este trabajo en especial al gran apoyo proporcionado por mi tio

A mi familia que me han apoyado desde que empecé a desarrollar este

Al gran equipo de trabajo del departamento de Ingeniería de Volaris.

J. Antonio Macias Olvera

Dedicado a mi familia por su apoyo y la oportunidad que me brindaron, siempre

A mis compañeros de trabajo.

DISEÑO Y ANÁLISIS DE LA ESTRUCTURA TUBULAR PARA UN GO-KART

CAPITULO II CONCEPTOS BASICOS DE DISEÑO PARA UN GO-KART

CAPITULO III METODOLOGIA

CAPITULO IV SELECCIÓN DEL MATERIAL

CAPITULO VI DISEÑO DE LA ESTRUCTURA TUBULAR PARA UN GO

Diseño y Análisis del chasis para un Go-Kart

DISEÑO Y ANÁLISIS DE LA ESTRUCTURA TUBULAR

Para esto es necesario determinar los puntos con mayor concentración de

Lo anterior permitirá cumplir con los requisitos necesarios para absorber la

Diseño y Análisis del chasis para un Go-Kart

La estructura debe de poseer rigidez así como flexibilidad para poder

Durante el desarrollo del proyecto nos apoyaremos en dos programas

Diseño y Análisis del chasis para un Go-Kart

En los años 60 este deporte se introdujo en Europa a través de Francia e

Diseño y Análisis del chasis para un Go-Kart

Diseño y Análisis del chasis para un Go-Kart

Imagen 2. El modelo de Go-kart de Art Ingels en una mejor vista

Diseño y Análisis del chasis para un Go-Kart

Imagen 3. En la imagen se muestra un go-kart sumamente rudimentario

Las pruebas de karting son muy espectaculares en su desarrollo por la

Aún tratándose de vehículos de competición aparentemente con un

Estas circunstancias, unidas a que las pruebas se desarrollan en circuitos donde

Diseño y Análisis del chasis para un Go-Kart

"plástica" al karting muy difícil de encontrar en otras especialidades deportivas,

La parte principal de soporte es la estructura tubular la cual soporta las piezas

Imagen 4. Competidores en una curva de un moderno circuito de Go-kart

Diseño y Análisis del chasis para un Go-Kart

Imagen 5. Vista parcial de una recta de un circuito utilizado para competencias

Diseño y Análisis del chasis para un Go-Kart

Imagen 6. La imagen muestra la forma en que se toman las curvas en

Diseño y Análisis del chasis para un Go-Kart

CAPITULO II CONCEPTOS BÁSICOS DE DISEÑO

Las partes o componentes principales que conforman a este tipo de vehículos

Imagen 7. Esquema del cuadro de un Go-kart

2.2 Cuadro o chasis de kart

Está formado por un conjunto de tubos de acero soldado, no atornillado,

Diseño y Análisis del chasis para un Go-Kart

de carburante que, salvo en karts de 250 cc, se ubica debajo de la columna de

Imagen 8. Esquema básico de un Go-kart

Al bastidor se añaden un conjunto de barras, habitualmente cromadas, que

Diseño y Análisis del chasis para un Go-Kart

Realizado en fibra también constituye un elemento de protección contra el calor

La colocación del asiento es un punto importante ya que condiciona la postura

Imagen 9. Muestra de la localización del centro de gravedad

Diseño y Análisis del chasis para un Go-Kart

Imagen 10. Asiento típico de un Go-kart

Imagen 11. Dumi utilizado para pruebas operacionales y evitar accidentes.

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