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versión uno
Visión General de HDM-4

Henry G. R. Kerali
Association
mondiale
de la Route
Wo r l d R o a d
Association
1
La Colección de la serie de Desarrollo y gestión de carreteras
ACERCA DE ESTE MANUAL
Part A Acerca de este manual
Acerca de este manual

Esta edición Versión 1.0 de la Visión General de HDM-4 proporciona un breve resumen para
la dirección que describe el sistema HDM-4. Cuando es necesario, resalta las diferencias entre
los modelos HDM-III y HDM-4.
Está destinado a todos los lectores que se enfrentan a HDM-4 por primera vez y, en especial, a
la dirección de alto nivel de las organizaciones de carreteras.
Visión General de HDM-4 es uno de los cinco manuales que componen la documentación del
HDM-4 (ver Figura 1).

Volumen 1
Guía del Usuario de software

Guía de Aplicaciones
Applications Guide Software User Guide
Volumen
Volume22 Volumen
Volume 33
Marco AnalíticoFramework
Analytical y Descripciones
and
de Modelos
Model Descriptions
Volumen
Volume4 4
A Guía
GuidedetoCalibración
Calibration yand
Adaptación
Adaptation
Volumen
Volume 55
Figura 1 Documentación del HDM-4
La documentación se compone de:

n Visión General de HDM-4 (Volumen 1)
Un breve resumen para la dirección describiendo el sistema HDM-4. Está destinado a

todos los lectores que se enfrentan a HDM-4 por primera vez y, en especial, a la
dirección de alto nivel de las organizaciones de carreteras.
n Guía de Aplicaciones (Volumen 2)
Una guía orientada a las tareas que describe ejemplos típicos de distintos tipos de
análisis. Está destinada a los usuarios frecuentes que desean conocer cómo realizar una
tarea o crear un estudio.
Visión general de HDM-4 i

Versión 1.0
n Guía del Usuario del Software (Volumen 3)
Describe el software del HDM-4. Es un documento de propósito general que proporciona

un conocimiento de la interfaz de usuario del software.
n Marco Analítico y Descripciones de Modelos (Volumen 4)
Describe el marco analítico y las relaciones técnicas de objetos en el modelo HDM-4.

Contiene un material de referencia muy completo que describe con detalle las
características del modelo y la estrategia incorporados en HDM-4. Está destinado a
especialistas o expertos cuya tarea es realizar un estudio detallado para la organización de
gestión de carreteras.
n Guía de Calibración y Adaptación (Volumen 5)
Sugiere métodos para calibrar y adaptar los modelos HDM (que se usan en HDM-III y
HDM-4) para permitir incorporar las condiciones locales existentes en los distintos
países. Indica cómo calibrar HDM-4 mediante sus distintos factores de calibración. Está
destinado a usuarios expertos que desean entender el marco y modelos detallados
integrados en el sistema HDM-4.
Notas:
1 Los volúmenes 1, 2 y 3 son para los usuarios en general.
2 Los volúmenes 4 y 5 serán de mayor interés para expertos que deseen obtener un mayor
detalle técnico. Sin embargo, el Volumen 5, en concreto, presenta conceptos importantes
que serán de interés para todos los usuarios.
Estructura de ‘Visión General de HDM-4’

La información que contiene este manual está estructurada de la forma siguiente:
n Sección 1 - Introducción
Proporciona una descripción general de HDM-4 y su alcance.

n Sección 2 - Antecedentes
Proporciona una perspectiva histórica del diseño de HDM-4.

n Sección 3 – El papel de HDM-4 en la Gestión de carreteras
Describe la aplicación de HDM-4 en términos de las siguientes funciones de gestión de

carreteras:
❏ Planificación
❏ Programación
❏ Preparación
❏ Operaciones
n Sección 4 – Marco Analítico
Describe el marco de análisis fundamental aplicado en HDM-4 para modelizar el

deterioro de carreteras, los efectos en los usuarios, el efecto de los trabajos y los efectos
sociales y medioambientales, seguido por el marco de análisis económico.
Visión general de HDM-4 ii

Versión 1.0
n Sección 5 – Aplicaciones HDM-4
Describe las tres herramientas de análisis utilizadas en los distintos tipos de estudios de
carreteras, es decir:
❏ Análisis de estrategia
❏ Análisis del programa
❏ Análisis del proyecto
n Sección 6 – Módulos HDM-4
Describe la estructura modular y las principales funciones de los distintos módulos:

❏ Gestores de datos
❏ Modelos
n Sección 7 – Necesidades de datos
Describe las funciones de gestión de datos:

❏ Configuración de HDM-4
Usado para personalizar las características de tramos de carreteras, vehículos y
medio ambiente bajo los que se analizará el sistema de carreteras.
❏ Gestor de la red de carreteras
Define los tramos de carreteras de la red o subred que se van a analizar.
❏ Parque de vehículos
Define las características de los vehículos del parque que operan en la red de
carreteras que se está analizando.
❏ Trabajos de carreteras
Define los estándares de mantenimiento y mejora que se aplican a los distintos
tramos de la carretera que se está analizando.
❏ Importación y exportación de datos
Indica cómo HDM-4 pueden intercambiar datos con otros sistemas.
n Sección 8 – Interfaz de usuario
Describe la interfaz de usuario y compara su mejora respecto de modelos anteriores.

n Sección 9 - Nomenclatura
Proporciona una referencia a la Nomenclatura y Glosario de términos usados en el

conjunto de documentos de HDM-4.
n Sección 10 - Referencias
Ofrece una lista de referencias de fuentes de documentación importantes.
Visión general de HDM-4 iii

Versión 1.0
Productos ISOHDM
Los productos del ISOHDM (International Study of Highway Development and Management
Tools – Estudio Internacional de Herramientas de Desarrollo y Gestión de Carreteras) están
compuestos por el conjunto de software HDM-4, las bases de datos de casos de ejemplo
correspondientes y el conjunto de guías y manuales de referencia de la serie Desarrollo y
Gestión de Carreteras. Este volumen pertenece a esa colección de documentos.
Atención al cliente
Si tiene alguna dificultad con la información facilitada en este juego de documentación, no
dude en informar de los detalles del problema que está experimentando. Puede enviar un e-
mail o enviar por fax una copia de la página del manual con comentarios al número que se
indica más abajo.
La Secretaría técnica de ISOHDM agradece los comentarios o sugerencias de los usuarios de
HDM-4. Los comentarios sobre Visión General de HDM-4 deben enviarse a la siguiente
dirección:
E-mail: isohdm@bham.ac.uk
Tel: +44 - 121 - 414 6717 (or 5049)
Fax: +44 - 121 - 414 3675 (or 5060)
Correo: ISOHDM Technical Secretariat.
School of Civil Engineering
The University of Birmingham
Edgbaston
Birmingham B15 2TT
Reino Unido
Información sobre cambios

Esta es la primera edición formal (Versión 1.0) de la documentación HDM-4.
Documentación relacionada
Documentos HDM-4
La Colección de la serie de Desarrollo y gestión de carreteras tiene el ISBN: 2-84060-058-7 y
comprende:
Volumen 1 - Visión General de HDM-4, ISBN: 2-84060-059-5
Volumen 2 – Guía de Aplicaciones, ISBN: 2-84060-060-9
Volumen 3 – Guía del Usuario del Software, ISBN: 2-84060-061-7
Volumen 4 - Marco Analítico y Descripciones de Modelos, ISBN: 2-84060-062-5
Volumen 5 - Guía de Calibración y Adaptación, ISBN: 2-84060-063-3
Visión general de HDM-4 iv

Versión 1.0
Documentación futura
Los siguientes documentos se publicarán en una entrega posterior:
Volumen 6 – Modelos del deterioro de carreteras y de los efectos de los trabajos, ISBN: 2-
84060-102-8
Volumen 7 – Modelos del efecto de usuarios de carreteras y del medio ambiente, ISBN: 2-
84060-103-6
Manuales de terminología
PIARC Lexicon of Road and Traffic Engineering (Léxico de ingeniería de carreteras y tráfico)
– Primera edición. Permanent International Association of Road Congresses (PIARC), Paris
1991. ISBN: 2-84060-000-5
Technical Dictionary of Road Terms - Seventh edition, English - French. PIARC Commission
on Terminology, Paris 1997. ISBN: 2-84060-053-6
Información General
Se pueden obtener más detalles sobre HDM-4 en:
n ISOHDM Technical Secretariat
School of Civil Engineering
The University of Birmingham
Edgbaston
Birmingham
B15 2TT
Reino Unido
Tel: +44 - 121 - 414 6717 (o 5049)
Fax +44 - 121 - 414 3675 (o 5060)
E-mail ISOHDM@bham.ac.uk
Web: http://www.bham.ac.uk/isohdm
n ISOHDM Project Co-ordinator
The World Road Association (PIARC)
La Grande Arche
Paroi Nord, niveau 8
92055 La Defénse Cedex
Francia
Tel: +33 1 41 02 05 84
Fax: +33 1 49 00 02 02
E-mail: piarc.hdm4@attglobal.net
Web: http://hdm4.piarc.org
Agradecimientos
El desarrollo de HDM-4 ha sido patrocinado por varios organismos, principalmente:
n Asian Development Bank (ADB)
n Department for International Development (DFID) del Reino Unido
Visión general de HDM-4 v

Versión 1.0
n Administración nacional sueca de carreteras (SNRA- Swedish National Road

Administration)
n El Banco Mundial
Además de los anteriores, han sido hechas significativas contribuciones por:

n Administración nacional finlandesa de carreteras (Finnra- Finnish National Road
Administration)
n Federación interamericana de productores de cemento (Inter-American Federation
of Cement Producers (FICEM))
También han contribuido en términos de proporcionar información o de realizar revisiones

técnicas muchas otras organizaciones e individuos en diversos países.
El estudio ha sido coordinado por la Secretaría técnica del ISOHDM en la Universidad de
Birmingham, Reino Unido. Diversas organizaciones han participado en la investigación, entre
ellas:
n Finnra
Especificación de las aplicaciones del análisis de estrategia y del programa.

n FICEM
Desarrollo de las relaciones entre deterioro y mantenimiento para carreteras de hormigón

con cemento Portland.
n Grupo de investigación de carreteras (HRG), Escuela de ingeniería civil, Universidad
de Birmingham
Responsable del diseño del sistema y del desarrollo de software.
n Instituto de investigación de carreteras (IKRAM) de Malasia, soportado por N.D.Lea
International (NDLI)
Responsable de proporcionar relaciones actualizadas de deterioro de carreteras y de
costes de usuarios de carreteras.
n Laboratorio de investigación de transportes (TRL) en el Reino Unido
Responsable de revisar y actualizar las relaciones de deterioro de firmes flexibles.

n SNRA
Responsable de desarrollar relaciones de deterioro para climas fríos, seguridad de

carreteras, efectos medioambientales y de dar apoyo a HRG en el diseño del sistema.
Todas las organizaciones de investigación recibieron el apoyo del personal local y regional,
expertos y asesores visitantes, para garantizar que se consigue un alto estándar de calidad y
consenso internacional. Otros varios países e individuos han apoyado este trabajo con sus
expertos consejos y revisando los productos.
Copyright
Estos productos HDM-4 han sido producidos por el International Study of Highway
Development and Management Tools (ISOHDM), patrocinado por el Banco Mundial, el
Asian Development Bank, el Departamento de Desarrollo Internacional (Reino Unido), la
Administración de carreteras de Suecia y otros. Los productos HDM-4 los publican
Visión general de HDM-4 vi

Versión 1.0
conjuntamente la Asociación Mundial de Carreteras (PIARC), París y el Banco Mundial,

Washington, DC.
Copyright © 2000 The World Road Association (PIARC) en nombre de los patrocinadores de
ISOHDM. Reservados todos los derechos.
Este copyright cubre todos los documentos y componentes de documentos, software
informático y datos entregados como componentes del producto HDM-4, en cualquier forma
física o electrónica.
Visión general de HDM-4 vii

Versión 1.0
CONTENIDO
Part A Contenido
Contenido
Volumen 1 – Visión General de HDM-4

1 Introducción 1
2 Antecedentes 3
2.1 Desarrollo anterior 3
2.2 Objetivos del desarrollo de HDM-4 4
3 El papel de HDM-4 en la Gestión de Carreteras 5

3.1 Gestión de carreteras 5
3.2 El ciclo de gestión 7
3.3 Ciclos de las funciones de gestión 8
4 Marco analítico 10
5 Aplicaciones HDM-4 13
5.1 Análisis de estrategias 13
5.2 Análisis de programa 17
5.3 Análisis del proyecto 19
6 Módulos del HDM-4 20
7 Necesidades de datos 22
7.1 Visión general 22
7.2 Configuración del HDM-4 22
7.3 Redes de carreteras 22
7.4 Parques de vehículos 23
7.5 Obras 23
7.6 Importación y exportación de datos 23
8 Interfaz del usuario 24
9 Nomenclatura 26
10 Referencias 27
Apéndice A Ejemplo de de aplicación del análisis estratégico de HDM-4 29

A.1 Antecedentes 29
Visión general de HDM-4 4 viii

Versión 1.0
CONTENIDO
A.2 Estándares 29
A.3 Aplicación de HDM-4 30
A.4 Resumen de resultados 30
Apéndice B Ejemplo de aplicación de análisis del programa de HDM-4 32

B.1 Antecedentes 32
B.2 Estándares 32
B.3 Aplicación de HDM-4 32
B.4 Resumen de resultados 33
Apéndice C Aplicación de Análisis de proyecto HDM-4 38

C.1 Introducción 38
C.2 Aplicación de HDM-4 38
C.3 Salida 38
C.4 Ejemplo de Proyecto 1 - Mejora de una carretera de grava 39
C.4.1. Descripción del proyecto 39
C.4.2 Resultados del proyecto 40
C.5 Ejemplo de proyecto 2 - Ampliación de una carretera pavimentada 40
C.5.1 Descripción del proyecto 40
C.5.2 Resultadps del análisis 41
C.6 Ejemplo de proyecto 3 - Construcción de un desvío 41
C.6.1 Descripción del proyecto 41
C.6.2 Alternativas del proyecto 42
C.6.3 Desvío del tráfico 42
C.6.4 Resultados 43
Visión general de HDM-4 4 ix

Versión 1.0
VISIÓN GENERAL
Part A Part title
1 Introducción
El modelo de estándares de conservación y diseño de carreteras (Highway Design and
Maintenance Standards Model (HDM-III)), desarrollado por el Banco Mundial, se viene
usando desde hace más de dos décadas para combinar la evaluación técnica y económica de
proyectos, preparar programas de inversión y analizar estrategias de redes de carreteras. El
Estudio internacional del desarrollo y gestión de carreteras (International Study of Highway
Development and Management (ISOHDM)) ha sido realizado para ampliar el ámbito del
modelo HDM-III y para armonizar los sistemas de gestión de carreteras, con herramientas de
software adaptables y fáciles de usar. Esto ha dado como resultado la Herramienta de
desarrollo y gestión de carreteras (Highway Development and Management Tool (HDM-4)).
El ámbito de HDM-4 se ha ampliado considerablemente, superando las evaluaciones
tradicionales de los proyectos, para proporcionar un potente sistema para el análisis de la
gestión de carreteras y de las alternativas de inversión. El énfasis se situó en clasificar y
aplicar los conocimientos existentes, más que en emprender nuevos y largos estudios
empíricos, aunque se han tenido que recoger datos de forma limitada. Siempre que ha sido
posible se han desarrollado enfoques nuevos y creativos para aplicar los conocimientos más
recientes a los problemas técnicos y a las necesidades de gestión de los distintos países.
La Figura 1.1 muestra un esquema de la documentación del HDM-4, que comprende una serie
de cinco volúmenes. Este documento de Visión General es el Volumen 1 de la serie. Contiene
un breve resumen ejecutivo con la descripción del sistema HDM-4. Todos los lectores nuevos
de HDM-4, en particular los directivos de alto nivel de una organización de carreteras, deben
usar este documento.
Los Volúmenes 2 y 3 se consideran guías para usuarios del software HDM-4 y en ellos se
documentan tareas y se puede adquirir rápidamente un conocimiento del producto. El
Volumen 2 es una guía orientada a las tareas que describe ejemplos típicos de distintos tipos
de análisis. El Volumen 3 describe el software del HDM-4 y es un documento de propósito
general que permite conocer la interfaz de usuario del software.
Los Volúmenes 4 y 5 contienen más material de referencia detallado que no es esencial para
empezar a usar HDM-4, pero que ha sido diseñado para servir de guía detallada a los usuarios
más avanzados. El Volumen 4 describe el marco analítico y las relaciones técnicas
incorporadas en HDM-4. Está destinado a especialistas o expertos cuya tarea es realizar un
estudio detallado para la organización de gestión de carreteras. El Volumen 5 describe
métodos para adaptar y calibrar HDM-4 en distintos países. Está destinado a usuarios
experimentados que deseen comprender el marco y modelos detallados incorporados en el
sistema HDM-4.
Visión general de HDM-4 1

Versión 1.0
VISIÓN GENERAL

Volumen 1
Guía del Usuario de software

Guía de Aplicaciones
Applications Guide Software User Guide
Volumen
Volume22 Volumen
Volume 33
Marco AnalíticoFramework
Analytical y Descripciones
and
de Modelos
Model Descriptions
Volumen
Volume4 4
A Guía
GuidedetoCalibración
Calibration yand
Adaptación
Adaptation
Volumen
Volume 55
Figura 1.1 Conjunto de documentación

Versión 1.0
VISIÓN GENERAL
2 Antecedentes
2.1 Desarrollo anterior

El primer paso para producir un modelo de evaluación de proyectos de carreteras lo dio en
1968 el Banco Mundial. El primer modelo se produjo como respuesta a los términos de
referencia para un estudio de diseño de carreteras producido por el Banco Mundial
conjuntamente con el Transport and Road Research Laboratory (TRRL)) y el
Laboratoire Central des Ponts et Chaussées (LCPC). Posteriormente, el Banco Mundial
encargó al Massachusetts Institute of Technology (MIT) la realización de un estudio de la
bibliografía existente y la construcción de un modelo basado en la información disponible. El
modelo resultante - Highway Cost Model (HCM) – producido por el MIT (Moavenzadeh
1971, 1972) supuso un considerable avance sobre otros modelos utilizados para examinar las
interacciones entre:
n Costes de las obras
n Costes de operación de vehículos
El modelo HCM resaltaba las áreas donde era necesaria una mayor investigación para
proporcionar un modelo que fuese más adecuado para entornos de países en desarrollo, con
relaciones adicionales específicas de ese entorno.
Como continuación de lo anterior, TRRL, en colaboración con el Banco Mundial, llevó a cabo
un importante estudio de campo en Kenya para investigar el deterioro de carreteras
pavimentadas y no pavimentadas, así como los factores que afectan a los costes de operación
de vehículos en un país en desarrollo. Los resultados de este estudio fueron utilizados por
TRRL para producir la primera versión prototipo del Modelo de Inversión en Transporte por
Carretera (Road Transport Investment Model (RTIM)) para países en desarrollo (Abaynayaka,
1977). En 1976, el Banco Mundial financió nuevos desarrollos del HCM en el MIT que
produjo la primera versión del Modelo de estándares de diseño y conservación de carreteras
(Highway Design and Maintenance Standards model (HDM)) (Harral, 1979).
Otros trabajos adicionales fueron realizados en diversos países para ampliar el ámbito
geográfico de los modelos RTIM y HDM:
n El Estudio Caribe (por TRRL)
Investigaba los efectos de la geometría de carreteras en los costes de operación de

vehículos (Morosiuk and Abaynayaka, 1982; Hide, 1982)
n Estudio India (por el Central Road Research Institute - CRRI)
Estudiaba problemas operativos particulares de las carreteras de la India, en términos de

firmes estrechos y grandes proporciones de transporte no motorizado (CRRI, 1982)
n Estudio Brasil (financiado por UNDP)
Ampliaba la validez de todas las relaciones entre modelos (GEIPOT, 1982)

Los resultados de los estudios TRRL se usaron para desarrollar el modelo RTIM2 (Parsley
and Robinson, 1982), mientras que el Banco Mundial desarrolló un modelo más completo que
incorporaba lo averiguado en todos los estudios anteriores y esto condujo a HDM-III
(Watanatada et al, 1987). Ambos modelos fueron diseñados originalmente para operar en
ordenadores centrales y, a medida que la tecnología informática fue avanzando, la
Universidad de Birmingham (Kerali et al, 1985) produjo una versión para microordenadores

Versión 1.0
VISIÓN GENERAL
del RTIM2 para TRRL. Posteriormente, el Banco Mundial produjo HDM-PC, una versión
para microordenadores de HDM-III (Archondo-Callao y Purohit, 1989).
Se siguieron desarrollando ambos modelos y TRRL produjo RTIM3 en 1993 para ofrecer una
versión del software fácil de usar, en forma de hoja de cálculo (Cundill y Withnall, 1995), y en
1994, el Banco Mundial produjo dos versiones más de HDM:
n HDM-Q
Incorporaba los efectos de la congestión de tráfico en el programa HDM-III (Hoban,

1987).
n HDM Manager
Proporcionaba una interfaz de usuario a HDM-III (Archondo-Callao, 1994).
2.2 Objetivos del desarrollo de HDM-4

Se han utilizado ampliamente distintas versiones de los modelos en diversos países que han
sido fundamentales para justificar los cada vez mayores presupuestos de conservación y
rehabilitación de carreteras en muchos de ellos. Los modelos se utilizaron para investigar la
viabilidad económica de proyectos en más de 100 países y para optimizar los beneficios
económicos de usuarios de carreteras bajo diferentes niveles de gastos. Como tal,
proporcionan avanzadas herramientas de análisis de inversiones en carreteras, con unas
posibilidades de aplicación muy amplias en diversos climas y condiciones. Sin embargo, se
reconoció la necesidad de un nuevo desarrollo fundamental de los distintos modelos para
incorporar una gama más amplia de firmes y condiciones de uso e incorporar las prácticas y
expectativas informáticas más modernas.
Las relaciones técnicas contenidas en los modelos RTIM3 y HDM-III tenían más de 10 años
de antigüedad en el año 1995. Aunque muchos modelos de deterioro de carreteras eran
todavía válidos, existía la necesidad de incorporar los resultados de las muchas
investigaciones realizadas en todo el mundo en ese período. En el caso de costes de operación
de vehículos, se reconocía que la tecnología de éstos había mejorado mucho desde 1980, por
lo cual los costes típicos de operación podrían ser bastante menores que los obtenidos en las
predicciones de los modelos RTIM3 y HDM-III. Por lo tanto, era necesario actualizar las
relaciones técnicas para reflejar los últimos avances. Aunque muchas aplicaciones de los
distintos modelos se habían utilizado en países en desarrollo, en los últimos años muchos
países industrializados comenzaron a utilizar el modelo. Esto hacía que fuese necesario incluir
funciones adicionales como, por ejemplo, modelos para:
n Efectos de la congestión de tráfico
n Efectos de climas fríos
n Una gama más amplia de firmes y estructuras
n Seguridad vial
n Efectos medioambientales (consumo de energía, ruido del tráfico y emisiones de

vehículos)
El marco de estos antecedentes sirvió de referencia para el desarrollo de HDM-4.

Versión 1.0
VISIÓN GENERAL
3 El papel de HDM-4 en la Gestión de Carreteras
3.1 Gestión de Carreteras

Al considerar las aplicaciones de HDM-4, es necesario contemplar el proceso de gestión de
carreteras en cuanto a las siguientes funciones:
n Planificación
n Programación
n Preparación
n Operaciones
Cada una de estas funciones se realiza como una secuencia de actividades conocidas como el
ciclo de gestión (Robinson et al, 1998) descrito en la Sección 3.2.
Planificación
La planificación comprende el análisis del sistema de carreteras en su conjunto y, típicamente,
requiere la preparación de presupuestos a medio y largo plazo o estratégicos, de estimaciones
de gastos de desarrollo y conservación de carreteras bajo diferentes supuestos económicos y
presupuestarios. Se pueden hacer previsiones de las condiciones de redes de carreteras bajo
diversos niveles de financiación en términos de indicadores clave, junto con previsiones de los
gastos necesarios bajo partidas presupuestarias definidas. En la etapa de planificación, el
sistema físico de carreteras normalmente se caracteriza por:
n Características de la red
Agrupadas en varias categorías y definidas por parámetros como:

❏ clase o jerarquía de la carretera
❏ flujo/cargas/congestión de tráfico
❏ tipos de firme
❏ estado del firme
n Longitud de la carretera en cada categoría
n Características del parque de vehículos que utiliza la red
Los resultados del ejercicio de planificación son del máximo interés para quienes definen las
políticas del sector, tanto en el ámbito político como en el profesional. Este trabajo lo suele
realizar una unidad de planificación.
Programación
La programación comprende la preparación, bajo restricciones presupuestarias, de programas
de gastos y obras de varios años, en los que se seleccionan y analizan tramos de la red que
necesitarán conservación, mejora o nueva construcción. Es un ejercicio de planificación
táctica. Idealmente, debería realizarse un análisis de costes-beneficios para determinar la
viabilidad económica de cada conjunto de las obras. En la fase de programación, la red de
carreteras física se considera itinerario a itinerario, con cada uno de ellos caracterizado por
tramos de firme homogéneos definidas en términos de atributos físicos. La actividad de
programación produce estimaciones de gasto para cada año, bajo partidas presupuestarias
definidas, para diferentes tipos de obras y para cada tramo de carreteras. Los presupuestos
suelen estar limitados, y uno de los aspectos clave de la programación es asignar prioridades a

Versión 1.0
VISIÓN GENERAL
las obras para utilizar de forma óptima el presupuesto limitado. Las aplicaciones más típicas
son la preparación de un presupuesto para un programa de obras anual o plurianual en una red
o subred de carreteras. Los profesionales de nivel directivo de una organización de carreteras
son los que normalmente suelen realizar las actividades de programación, quizás con un
departamento de planificación o conservación.
Preparación
Ésta es la fase de planificación a corto plazo, donde los planes de carreteras aprobados se
agrupan para realizarlos. En esta fase, se refinan los diseños y se preparan con más detalle; se
hacen listas de cantidades y costes detallados, junto con instrucciones para las obras y
contratos. Es probable que se realicen las especificaciones y costes detallados y también se
puede realizar el análisis detallado de costes-beneficios para confirmar la viabilidad del
esquema final. Las obras sobre tramos de carreteras adyacentes se pueden combinar en
paquetes de un tamaño que sea rentable para ejecución. Son actividades típicas de la
preparación el diseño detallado de:
n Una definición de un refuerzo (overlay)
n Las obras de mejora de la carretera
Por ejemplo, construcción de un nuevo trazado, ensanche de la carretera, reconstrucción

del firme, etc.
Para estas actividades normalmente ya estarán aprobados los presupuestos. Las actividades de
preparación las suelen realizar profesionales y técnicos de nivel medio de un departamento de
diseño o implantación de una organización de carreteras y por el personal de contratación y
compras.
Operaciones
Estas actividades cubren la operación diaria de una organización. Las decisiones sobre la
gestión de operaciones se suelen tomar de forma diaria o semanal, incluyendo la
programación de las obras a realizar, la supervisión en términos de mano de obra, equipos y
materiales, el registro de las obras finalizadas y el uso de esta información para supervisión y
control. Las actividades se centran normalmente en tramos o subtramos individuales de una
carretera, haciéndose frecuentemente las mediciones con un nivel bastante detallado. Las
operaciones las suele dirigir personal sub-profesional, como supervisores, técnicos,
encargados y otros.
A medida que el proceso de gestión pasa de la Planificación a operaciones, se verá que se
producen cambios en los datos necesarios. El detalle de los datos comienza como un resumen
muy general, pero pasando progresivamente al nivel de detalle (ver Tabla 3.1).

Versión 1.0
VISIÓN GENERAL
Tabla 3.1 Cambio en los procesos de gestión
Actividad Horizonte Personal Cobertura Detalle de Modo de

temporal responsable espacial los datos operación
en
ordenador
Planificación A largo plazo Alta dirección y Toda la red Muy Automático
(estratégica) nivel de políticas general/resumen
Programación Medio plazo Profesionales de Red o subred

(táctica) nivel medio
Preparación Año del Profesionales junior Nivel de esquema/

presupuesto
tramos
Operaciones Inmediato/muy Técnicos/ Nivel de esquema/

corto plazo Fino/detallado Interactivo
Subprofesionales subtramos
Fuente: Paterson y Scullion (1990); Paterson y Robinson (1991)
3.2 El ciclo de gestión

Tradicionalmente, en muchas organizaciones de carreteras, los presupuestos y programas de
las obras se han preparado según una base histórica, donde el presupuesto de cada año se basa
en el del año anterior, con un ajuste para la inflación. Bajo un régimen semejante, no hay
forma de saber si los niveles de financiación o la asignación detallada son adecuados o justos.
Existe claramente la necesidad de un enfoque objetivo, basado en las necesidades, que use el
conocimiento del contenido, estructura y estado de las carreteras que se están gestionando. Se
verá que las funciones de Planificación, Programación, Preparación y Operaciones
proporcionan un marco adecuado en el que pueda aplicarse un enfoque basado en las
necesidades (Robinson et al, 1998).
Para llevar a cabo cada una de estas cuatro funciones de gestión se recomienda un análisis
integrado del sistema. Un enfoque adecuado es usar el concepto de ciclo de gestión que se
ilustra en la Figura 3.1 (Robinson et al, 1998). El ciclo proporciona una serie de pasos bien
definidos que ayudan a tomar las decisiones del proceso de gestión. El ciclo de gestión se
realiza típicamente una vez al año o en un período presupuestario.

Versión 1.0
VISIÓN GENERAL
Políticas
Clasificación
Supervisión de y
comportamiento Información para estándares
gestión de Carreteras
:
• Inventario
• Estado
• Recursos
• Tratamientos
• Productividad
• Costes Unitarios
• Parám. económicos
Evaluación y
Implementación necesidades
Finanzas y
recursos
Fuente: Robinson et al (1998)
Figura 3.2 Ciclo de gestión de carreteras
3.3 Ciclos de las funciones de gestión

El proceso de gestión de carreteras en su conjunto puede, por lo tanto, considerarse como un
ciclo de actividades que se realizan dentro de cada una de las funciones de gestión:
Planificación, Programación, Preparación y Operación. La Tabla 3.3 describe este concepto y
proporciona el marco en el que HDM-4 satisface las necesidades de una organización de
gestión de carreteras.

Versión 1.0
VISIÓN GENERAL
Tabla 3.3
Funciones de gestión y las aplicaciones HDM-4 correspondientes
Función de Descripciones comunes Aplicaciones HDM-4

gestión
Planificación Sistema de análisis de estrategias HDM-4: Análisis de estrategias
Sistema de planificación de la red
Sistema de gestión del firme
Sistema de análisis del programa
Programación Sistema de gestión del firme HDM-4: Análisis del programa
Sistema presupuestario
Sistema de análisis del proyecto
Sistema de gestión del firme
Preparación Sistema de gestión de puentes HDM-4: Análisis del proyecto
Sistema de diseño del firme/refuerzo

Sistema de contratación
Sistema de gestión del proyecto
Operaciones Sistema de gestión de la conservación (No cubierto por HDM-4)
Sistema de gestión de equipos
Sistema de gestión financiera/contable
Fuente: Kerali, Paterson y Robinson (1998)

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VISIÓN GENERAL
4 Marco analítico
El marco analítico de HDM-4 se basa en el concepto del análisis del ciclo de vida del firme.
Éste se aplica para predecir lo siguiente, a lo largo del ciclo de vida de un firme de carreteras,
que suele durar entre 15 y 40 años:
n Deterioro de la carretera
n Efectos de las obras de reparación
n Efectos para usuarios de la carretera
n Efectos socioeconómicos y medioambientales
Una vez construidos, los firmes de carreteras se deterioran como consecuencia de diversos
factores, siendo los principales:
n Cargas de tráfico
n Efectos medioambientales
n Efectos de sistemas de drenaje inadecuados
La tasa de deterioro del firme está directamente afectada por los estándares de conservación
aplicados a reparar defectos en la superficie del firme, como fisuras, desprendimiento de
áridos, baches, etc., o a conservar la integridad estructural del firme (por ejemplo, tratamientos
superficiales, refuerzos, etc.), permitiendo así que la carretera soporte el tráfico para el que ha
sido diseñada. Las condiciones generales del firme a largo plazo dependen de los estándares
de conservación o mejora aplicados a la carretera. La Figura 4.1 ilustra las tendencias
previstas en rendimiento de firmes representadas por la calidad de rodadura, que se suelen
medir en términos del índice de regularidad internacional (IRI). Cuando se define un estándar
de conservación, impone un límite al nivel de deterioro al que se permite que llegue el firme.
Como consecuencia, además de los costes de capital de la construcción de carreteras, los
costes totales en que incurren los organismos implicados dependerán de los estándares de
conservación y mejora aplicados a las redes de carreteras.
Es esencial hacer notar que la exactitud del rendimiento previsto de los firmes depende de la
amplitud de la calibración aplicada a adaptar los modelos predeterminados HDM-4 a las
condiciones locales. Para más detalles, consulte Guía de Calibración y Adaptación – Volumen
5.

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VISIÓN GENERAL
Mala
Estándar de conservación
Regularidad
Firme
Comportamiento
Curva
Rehabilitación
Buena
Tiempo (años) o Cargas de tráfico
Figura 4.1 Concepto del análisis del ciclo de vida en HDM-4
Los impactos del estado de la carretera, así como los estándares de diseño de ésta, sobre los
usuarios se miden en términos de costes para usuarios y otros efectos sociales y
medioambientales. Los costes para usuarios de carreteras incluyen:
n Costes de operación de vehículos (combustible, neumáticos, aceite, consumo de
repuestos, depreciación y utilización del vehículo, etc.),
n Coste del tiempo de viaje – para pasajeros y carga, y
n Costes para la economía de los accidentes de tráfico (es decir, pérdida de vidas
humanas, lesiones a los usuarios, daños a vehículos y otros objetos de la carretera).
Los efectos sociales y medioambientales incluyen emisiones de los vehículos, consumo de
energía, ruido del tráfico y otros beneficios sociales a la población a la que dan servicio las
carreteras. Aunque los efectos sociales y medioambientales suelen ser difíciles de cuantificar
en términos monetarios, se pueden incorporar en el análisis económico de HDM-4 si se
cuantifican de forma exógena.
Debe notarse que en HDM-4, los efectos sobre los usuarios se pueden calcular tanto para
transporte motorizado (motos, coches, autobuses, camiones, etc.) como no motorizado
(bicicletas, triciclos de tracción humana, carros de tracción animal, etc.). La Figura 4.2 ilustra
el impacto de las condiciones de la carretera (representadas en términos del IRI) sobre el coste
de los diferentes modos de transporte.

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VISIÓN GENERAL
Autobús
Coste de los Usuarios de la
Camión
carretera ($/ veh-km
pesado
Camioneta
/Furgoneta
Coche
Carromato
Buena Estado de la carretera (IRI) Mala
Figura 4.2 Efecto del estado de la carretera sobre los costes de operación de
vehículos para terreno ondulado
Los costes de usuarios de carreteras en HDM-4 se calculan prediciendo las cantidades físicas
de consumo de recursos y multiplicando esas cantidades por los correspondientes costes
unitarios especificados por los usuarios. Es necesario asegurarse de que las cantidades de
recursos de vehículos previstas están en línea con la gama de valores observados en el área de
aplicación. Para más detalles, consulte Guía de calibración y adaptación – Volumen 5.
Los beneficios económicos de las inversiones en carreteras se determinan luego comparando
los flujos totales de costes para las distintas las obras y alternativas de construcción con un
caso base (sin proyecto o mínimos) que normalmente representa el estándar mínimo de
conservación rutinario. HDM-4 está diseñado para hacer estimaciones de costes comparativas
y análisis económicos de diferentes opciones de inversión. Estima los costes de un gran
número de alternativas año a año, para un período de análisis definido por el usuario. Todos
los costes futuros se descuentan al año base especificado. Para hacer estas comparaciones, se
necesitan especificaciones detalladas de programas de inversión, estándares de diseño y
alternativas de conservación, junto con costes unitarios, volúmenes de tráfico previstos y
condiciones medioambientales.

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VISIÓN GENERAL
5 Aplicaciones HDM-4
5.1 Análisis de estrategias

El concepto de la planificación estratégica de gastos en redes de carreteras a medio y largo
plazo exige que la organización tenga en cuenta las necesidades de toda su red de carreteras.
De esa forma, el análisis estratégico abarcará redes completas o subredes gestionadas por una
única organización. Ejemplos de redes de carreteras son las redes de carreteras principales, de
carreteras rurales, de vías urbanas (o municipales), etc. Como ejemplo de subredes están todas
las autopistas (o autovías), todo tipo de carreteras pavimentadas (o sin pavimentar), etc.
Para predecir las necesidades a medio y largo plazo de toda una red o subred de carreteras,
HDM-4 aplica el concepto de una matriz de red de carreteras que comprende las categorías de
la red definidas en función de los atributos clave que más influyen en el comportamiento del
firme y en los costes de los usuarios. Aunque es posible crear modelos de tramos parciales de
carreteras, en la aplicación del análisis estratégico, teniendo en cuenta que la mayoría de las
administraciones suelen ser responsables de varios miles de kilómetros, resulta muy laborioso
modelizar individualmente cada segmento de carretera. Los usuarios pueden definir la matriz
de la red de carreteras de forma que represente los factores más importantes que afectan a los
costes de transporte en el país. Una matriz típica de red de carreteras se podría clasificar en
función de lo siguiente:
n Volumen de tráfico o carga
n Tipos de firme
n Estado del firme
n Zonas medioambientales o climáticas
n Clasificación funcional (si es necesaria)
Por ejemplo, una matriz de red de carreteras podría modelizarse usando: tres clases de tráfico
(alto, medio, bajo), dos tipos de firme (mezcla bituminosa, tratamientos superficiales) y tres
niveles de estado del firme (bueno, regular, malo). En este caso, se asume que el entorno en
toda el área de estudio es similar y que la administración de la carretera es responsable de una
clase de carretera (por ejemplo, carreteras principales). La matriz de red de carreteras
resultante en este caso comprendería por lo tanto (3 x 2 x 3 =) 18 tramos de firme
representativos. No existe límite al número de tramos de firme representativos que se puede
usar en un análisis estratégico. La alternativa está normalmente entre una simple matriz
representativa de la red de carreteras, que daría unos resultados muy bastos, y una matriz de
red de carreteras detallada, con varios tramos representativos, cuyos resultados serían
potencialmente más exactos.
El análisis estratégico se puede usar para analizar una determinada red en su conjunto y
preparar estimaciones para planificación de necesidades de gasto para desarrollo y
conservación de carreteras a medio y largo plazo, bajo diferentes supuestos presupuestarios.
Se generan presupuestos de gastos para periodos a medio y largo plazo de entre 5 y 40 años.
Entre las aplicaciones típicas del análisis estratégico para las administraciones de carreteras
citaremos:
n Previsiones a medio y largo plazo de necesidades de financiación para cumplir con unos
estándares de conservación establecidos en una red de carreteras específicos (ver Figura
5.1 A).

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n Previsiones de comportamiento a largo plazo de redes de carreteras con diferentes niveles

de financiación (ver figura 5.1 B).
n Asignación óptima de fondos según partidas presupuestarias definidas; por ejemplo
conservación rutinaria, conservación periódica y presupuestos de desarrollo (capital) (ver
Figura 5.1 C).
n Asignaciones óptimas de fondos a subredes; por ejemplo por tipo funcional de carretera
(principales, secundarias y urbanas, etc.) o por región administrativa (ver Figura 5.1D).
n Los estudios de políticas como el impacto de los cambios en el límite de carga por eje,
estándares de conservación del firme, análisis de equilibrio energético, provisión de
instalaciones para el tráfico no motorizado, tamaño sostenible de la red de carreteras,
evaluación de estándares de diseño de firmes, etc.
En el Apéndice A se incluye un ejemplo típico de aplicación del Análisis de
estrategias de HDM-4.

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VISIÓN GENERAL
Carreteras principales Presupuesto

7.0 anual
$10m
Regularidad media (IRI)
6.0
$15m
5.0
4.0 $20m
Objetivo
3.0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Figura 5.1 A Efecto de los niveles de financiación en el comportamiento de la

red de carreteras
Asignaciones presupuestarias
7.0 Carreteras
Rurales
$30m/año
Regularidad media (IRI)
6.0
Carreteras
Secundarias
5.0 $35m/año
4.0 Carreteras
Primarias
$20m/año
3.0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Figura 5.1 B Efecto de las asignaciones presupuestarias en el comportamiento

de las subredes

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VISIÓN GENERAL
250
200
Desarrollo
Mill. US $/año
150
Mejora
100 Periódico
Rutinario
50
0
2000 2001 2002 2003
Figura 5.1 C Asignaciones presupuestarias óptimas para subapartados
200
150
Mill. US $/año
Principal
100 Secundaria
Rural
50
0
2000 2001 2002 2003
Figura 5.1 D Asignaciones presupuestarias óptimas para subredes

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VISIÓN GENERAL
5.2 Análisis de programa

Trata principalmente sobre la asignación de prioridades a una larga lista definida de proyectos
de carreteras candidatos para un programa de obras de uno o más años bajo restricciones
presupuestarias definidas. Es esencial tener en cuenta que aquí tratamos con una larga lista de
proyectos candidatos, seleccionados como segmentos discretos de una red. Los criterios de
selección dependerán normalmente de los estándares de conservación, mejora o desarrollo que
pueda haber definido una administración (por ejemplo a partir de los resultados de la
aplicación del análisis de estrategias). Como ejemplos de criterios de selección que se pueden
usar para identificar proyectos candidato incluiremos:
n Umbrales de conservación periódica (por ejemplo, resellado de la superficie del firme
cuando el daño es del 20%).
n Umbrales de mejora (por ejemplo, ampliar el ancho de las carreteras a una relación
volumen/capacidad superior al 0,8).
n Estándares de desarrollo (por ejemplo, mejorar las carreteras de grava a firme sellado si
la media anual de trafico diario excede de 200 vehículos por día).
Los ejemplos anteriores no implican recomendaciones firmes de uso para las autoridades
responsables.
Una vez identificados todos los proyectos candidatos, la aplicación de análisis de programa
HDM-4 se puede usar para comparar los costes del ciclo de vida previstos bajo el régimen
existente de conservación de firme (es decir, el caso sin proyecto) frente a los costes del ciclo
de vida previstos para las alternativas de conservación periódica, mejora de carreteras o
desarrollo (es decir, caso con proyecto). Esto proporciona la base para estimar los beneficios
económicos que se derivarían de incluir todos los proyectos candidatos en el marco de tiempo
del presupuesto.
Hay que tener en cuenta que la diferencia entre análisis de estrategias y análisis de programa
es la forma en que los itinerarios y tramos de carreteras se identifican físicamente. El análisis
del programa trata de itinerarios y tramos individuales que son unidades físicas únicas
identificables en la red de carreteras mediante el análisis. En el análisis de estrategias, el
sistema de carreteras básicamente pierde sus características individuales de enlaces y tramos,
agrupándose todos los segmentos de similares características en las categorías de la matriz de
la red de carreteras.
Tanto para el análisis de estrategias como para el de programa, el problema se puede plantear
como la búsqueda de aquella combinación de alternativas de tratamiento en varios tramos de
la red que optimiza una función objetivo bajo una restricción presupuestaria. Si, por ejemplo,
la función objetivo es maximizar el Valor neto actual (VAN), el problema se puede definir
como:
Seleccionar aquella combinación de opciones de tratamiento de tramos que
maximiza el VAN para toda la red, sujeta a que la suma de costes de
tratamiento sea inferior al presupuesto disponible.
La aplicación de análisis de programa de HDM-4 se puede usar para preparar un programa

para varios años, sujeto a recursos limitados (ver Figura 5.2 A y Figura 5.2 B). El método de
asignación de prioridades utiliza la relación incremento del VAN/coste como índice de
valoración, descrito con más detalle en Descripciones de estructura y modelo analíticos –
Volumen 4. Esto proporciona un índice eficiente y robusto para propósitos de priorización.
Índices como el VAN, tasa de rentabilidad económica o características previstas del estado del
firme (por ejemplo, Regularidad superficial de la carretera) no se recomiendan como criterios
de valoración. La relación incremento del VAN/coste satisface el objetivo de maximizar los

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beneficios económicos para cada unidad de gasto adicional (es decir, maximizar los beneficios
netos para cada $1 de presupuesto disponible invertido).
En el Apéndice B se incluye un ejemplo típico de aplicación del Análisis del
programa de HDM-4.
Ranking Tramo Longitud Provincia Tipo de Año previsto Coste Acumulado

prioridad Carretera (km) o Distrito obra $m S$m
1 N1-2 20.5 2 Sellado 2000 5.4 5.4
2 N4-7 23.5 7 Refuerzo 40mm 2000 10.9 16.3
3 N2-5 12.5 5 Reconstrucción 2000 8.6 24.9
4 R312-1 30 4 Ampliar 4 carriles 2000 31.4 56.3
5 R458-3 36.2 3 Refuerzo 60mm 2000 16.3 72.6
: : : : : : : :
1 N4-16 32.1 6 Reconstrucción 2001 22.8 22.8
2 R13-23 22.4 4 Refuerzo 40mm 2001 9.7 32.5
3 N521-5 45.2 2 Ampliar 4 carrilers 2001 41.3 73.8
: : : : : : : :
1 N1-6 30.2 4 Sellado 2002 8.2 8.2
2 N7-9 17.8 3 Refuerzo 60mm 2002 9.2 17.4
3 F2140-8 56.1 1 Reconstrucción 2002 34.9 52.3
: : : : : : : :
Figura 5.2 A Salida de ejemplo del Análisis del Programa (Formato 1)
2000 2001 2002 2003

Ranking Tramo Longitud Provincia Tipo de Coste Tipo de Coste Tipo de Coste Tipo de Coste
Prioridad Carretera (km) o Distrito obra $m obra $m obra $m obra $m
1 N1-2 20.5 2 RESEAL 5.4 R.M. 0.185 R.M. 0.185 R.M. 0.185
2 N4-7 23.5 7 OVL40MM 10.9 R.M. 0.212 R.M. 0.212 R.M. 0.212
3 N2-5 12.5 5 RECON 8.6 R.M. 0.113 R.M. 0.113 R.M. 0.113
4 R312-1 30 4 WIDEN-4 31.4 R.M. 0.180 R.M. 0.180 R.M. 0.180
5 R458-3 36.2 3 OVL60MM 16.3 R.M. 0.217 R.M. 0.217 R.M. 0.217
: : : : : : : : : : : :
16 N4-16 32.1 6 R.M. 0.289 RECON 22.8 R.M. 0.289 R.M. 0.289
17 R13-23 22.4 4 R.M. 0.134 OVL40MM 9.7 R.M. 0.134 R.M. 0.134
18 N521-5 45.2 2 R.M. 0.407 WIDEN-4 41.3 R.M. 0.407 R.M. 0.407
: : : : : : : : : : : :
28 N1-6 30.2 4 R.M. 0.272 R.M. 0.272 RESEAL 8.2 R.M. 0.272
29 N7-9 17.8 3 INLAY 0.240 R.M. 0.200 OVL60MM 9.2 R.M. 0.160
30 F2140-8 56.1 1 PATCH 0.202 R.M. 0.202 RECON 34.9 R.M. 0.168
Nota: RM = Conservación rutinaria
Figura 5.2 b Salida de ejemplo del Análisis del Programa (Formato 2)

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VISIÓN GENERAL
5.3 Análisis de Proyecto

El análisis de proyecto tiene relación con lo siguiente:
Evaluación de uno o más proyectos de carreteras u opciones de inversión. La
aplicación analiza un itinerario o tramo de carretera con los tratamientos
seleccionados por usuario, con los costes y beneficios asociados,
proyectados anualmente a lo largo del período del análisis. Los indicadores
económicos vienen determinados por las diferentes opciones de inversión.
Se puede usar el análisis de proyecto para estimar la viabilidad económica o técnica de los
proyectos de inversión en carreteras, considerando los puntos siguientes:
n Comportamiento estructural de los firmes
n Previsiones de ciclo de vida del deterioro de la carretera, efectos y costes de las obras
n Costes y beneficios de los usuarios
n Comparaciones económicas de las alternativas al proyecto
Los proyectos de análisis típicos incluyen la conservación y rehabilitación de carreteras
existentes, modelos de ampliación en ancho y mejoras geométricas, mejora de firmes y nueva
construcción. No hay cambios fundamentales a la filosofía del sistema en esta área, pero se
han mejorado los modelos de deterioro de carreteras, que se han ampliado hasta cubrir una
gama más amplia de firmes y el comportamiento de materiales en climas templados y fríos.
Las relaciones de costes de usuarios incluyen los impactos sobre la seguridad de las carreteras.
En el Apéndice C se incluyen ejemplos típicos de aplicaciones de análisis de
proyecto usando HDM-4.
En términos de necesidades de datos, la diferencia clave entre los análisis de estrategias y de

programa, con los de análisis de proyecto, está en el detalle con que se definen los datos. Se
usa el concepto de niveles de calidad de información (IQL – Information Quality Levels)
recomendado por el Banco Mundial (Paterson y Scullion, 1990). Los datos de análisis en el
ámbito de proyecto se especifican en términos de defectos medidos (IQL-II), mientras que la
especificación del análisis de estrategias y del programa pueden ser más genéricos (IQL-III).
Por ejemplo, para el análisis en el ámbito de proyecto, la regularidad superficial de la carretera
se especificaría en términos del valor IRI (m/km), pero para el análisis de estrategias y del
programa, la Regularidad superficial podría especificarse como buena, regular o mala. La
relación entre los datos de nivel IQL-II e IQL-III es definida por el usuario en la
Configuración del HDM, dependiendo de la clase de carretera, tipo de superficie del firme y
clase de tráfico.

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VISIÓN GENERAL
6 Módulos del HDM-4

La estructura general del HDM-4 se ilustra en la Figura 6.1. Las tres herramientas de análisis
(Estrategia, Programa y Proyecto) operan sobre datos definidos en uno de cuatro gestores de
datos:
n Red de carreteras
Define las características físicas de tramos de carreteras en una red o subred que se va a
analizar.
n Parque de vehículos
Define las características del parque de vehículos que operan en la red de carreteras que
se va a analizar.
n Obras
Define estándares de conservación y mejora, junto con sus costes unitarios que serán
aplicados a los distintos tramos de la carretera a analizar.
n Configuración del HDM
Define los datos por defecto que se usarán en las aplicaciones. Al instalar HDM-4 por
primera vez, se suministra un conjunto de datos predefinidos, pero los usuarios deben
modificarlos para adecuarlos a los entornos y circunstancias locales.
El análisis técnico en el HDM-4 se realiza usando cuatro modelos:
n RD (Deterioro de la carretera)
Predice el deterioro del firme en carreteras asfaltadas, de hormigón y no pavimentadas.

n WE (Efecto de las obras)
Simula los efectos de las obras en el estado del firme y determina los costes
correspondientes.
n RUE (Efectos para los usuarios)
Determina los costes de operación de vehículos, accidentes y tiempo de viaje.

n SEE (Efectos sociales y medioambientales)
Determina los efectos de las emisiones de vehículos y el consumo de energía.

El modelo simula, para cada tramo de carretera, de año en año, las condiciones de la misma y
los recursos utilizados para conservación con cada estrategia, así como las velocidades de los
vehículos y los recursos físicos consumidos por la operación de vehículos. Una vez estimadas
las cantidades físicas necesarias para construcción, las obras y operación de vehículos, se
aplican los precios y costes unitarios especificados por los usuarios para determinar los costes
financieros y económicos. Luego se hace el cálculo de los beneficios relativos de las
diferentes alternativas, seguido del cálculo del valor actual y de la tasa de rentabilidad.
Estos modelos se describen con detalle en Marco analítico y descripciones de modelos –
Volumen 4, y en gran medida se derivan de los modelos equivalentes usados en HDM-III.

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VISIÓN GENERAL
El sistema HDM-4 está diseñado para interactuar con sistemas externos como:
n Bases de datos
Sistemas de información de redes de carreteras, sistemas de gestión de firmes, etc. a

través de archivos intermedios de importación/exportación.
n Modelos técnicos
Accedidos directamente por sistemas externos para aplicaciones de investigación u otros

estudios.
El diseño del sistema tiene una estructura modular para permitir a los usuarios implantar
independientemente los módulos HDM-4 en sus sistemas de gestión de carreteras. Los
parámetros técnicos, además de los datos por defecto específicos del país se pueden calibrar
fácilmente para ajustarlas a las condiciones locales usando Configuración HDM-4.
Gestores de datos Herramientas de análisis
Red de ProyectoProgramaEstrategia
Parque de Obras Config
carreteras vehículos .
.HDM
Las bibliotecas
Convertidor de de modelos se
archivos Core
Datos Data
Básicos Modelos
File Converter pueden usar en
Vehicle
Parques Fleets
de vehículos
Redes
RoaddeNetworks
carreteras otros sistemas
Transferir Obras
transferdatos
data Road Works
Proyectos
a sistemas
to external Projects
externos Programas RDWE RUE SEE
systems Programmes
Estrategias
Strategies
RDWE Deterioro de carreteras y efecto de las obras

Sistemas RDWE::Road Deteriorationand Works Effects
Externos RUE Efectos para Effects
RUE: : Road User los usuarios de carreteras
Bases de datos,
SEE: :Efectos
SEE , para
Safety, la seguridad,
Energy energía y medio
and Environmental ambiente
Effects
PMS, etc. : Sistema de gestión de firmes
PMS
PMS : Pavement ManagementSystem
Figura 6. Arquitectura del sistema HDM-4

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VISIÓN GENERAL
7 Necesidades de datos
7.1 Visión General

Las aplicaciones HDM-4 han sido diseñadas para trabajar con una amplia gama de tipos y
calidades de datos. Por ejemplo, los datos del estado del firme recogidos en inspecciones
visuales según las distintas condiciones (por ejemplo, Muy buena, buena, regular o mala) se
pueden convertir a las necesidades del modelo HDM-4 antes de ejecutar cualquiera de las
aplicaciones (ver la sección siguiente sobre Importación y Exportación de datos). De forma
similar, HDM-4 puede trabajar con medidas detalladas del estado del firme, si se dispone de
los datos. Esta flexibilidad en los datos requeridos debe permitir a todos los usuarios
potenciales con datos distintos integrar HDM-4 en sus funciones de gestión de carreteras. Para
más detalles, consultar Guía de Aplicaciones – Volumen 2.
7.2 Configuración de HDM-4

Como HDM-4 se utilizará en muy distintos entornos, la Configuración de HDM proporciona
funciones para personalizar la operación del sistema y para reflejar la normativa habitual en el
entorno estudiado. Los datos por defecto y los coeficientes de calibración se pueden definir de
manera flexible para minimizar la cantidad de datos que se deben cambiar para cada
aplicación de HDM-4. Con HDM-4 se suministran valores por defecto, pero todos ellos los
puede definir el usuario y se proporcionan funciones para poder modificarlos. El conjunto de
herramientas de HDM-4 se pueden usar como módulos adicionales a los actuales sistemas de
gestión de firmes. Las funciones Importar y Exportar, integradas en los módulos,
proporcionan un mecanismo para transferir datos entre las bases de datos existentes y los
módulos HDM-4. El formato de intercambio de datos usa formatos de archivo estándar para
fomentar su amplia adaptación por las organizaciones de carreteras.
7.3 Redes de carreteras

Redes de carreteras proporciona las funciones básicas para almacenar las características de
uno o más tramos de carretera. Permite a los usuarios definir diferentes redes y subredes y
definir tramos, que es la unidad fundamental de análisis. Las entidades de datos permitidas en
la red de carreteras son:
n Tramos
Tramos de carretera en los que las características físicas son razonablemente constantes.
n Itinerarios
Comprenden uno o más tramos en los que el tráfico es razonablemente constante. Esto se
ofrece para propósitos de compatibilidad de la red, referenciando el sistema con sistemas
existentes de gestión de firmes.
n Nodos
Intersecciones que conectan itinerarios u otros puntos en los que hay un cambio
significativo en el tráfico, en las características de los vehículos o en los límites
administrativos.
Todos los datos de la red se introducen usando la carpeta Red de carreteras y también existen
funciones para edición, borrado y mantenimiento de estos datos. El enfoque de referencias a la
red es considerablemente más flexible que el usado en HDM-III, y está diseñado para manejar

Versión 1.0
VISIÓN GENERAL
un amplio abanico de convenciones de referencias externas que pueden ser usadas por otros
sistemas con los que el HDM-4 puede tener que relacionarse.
7.4 Parques de vehículos

Parques de vehículos proporciona funciones para almacenamiento y recuperación de las
características de vehículos necesarias para calcular velocidades, costes de operación, costes
de tiempos de viaje y otros efectos. El método utilizado para representar un parque de
vehículos es considerablemente más adaptable que el usado en HDM-III y no tiene límites al
número o tipo de vehículos que se pueden especificar. Se incluyen vehículos a motor y no
motorizados. Se pueden definir diversos juegos de Parques de vehículos para usarlos en
diferentes análisis, suministrándose una amplia gama de datos por defecto.
7.5 Obras
Estándares de obras se refiere a los objetivos o niveles de condiciones y respuesta que se
propone conseguir una organización de gestión de carreteras. Las organizaciones de carreteras
suelen definir diferentes estándares que se pueden aplicar en situaciones prácticas para
satisfacer objetivos concretos que están relacionados con las características funcionales del
sistema de la red de carreteras.
La carpeta Obras proporciona funciones, dentro de un marco flexible, para definir una lista de
estándares de conservación y mejora que son observados por organizaciones de carreteras en
la gestión de su red y en actividades de desarrollo. Los estándares definidos en la carpeta
Estándares de obras se pueden usar en cualquiera de las tres herramientas de análisis:
n Análisis de proyecto
n Análisis de programa
n Análisis de estrategias
7.6 Importación y exportación de datos

Los datos necesarios para los análisis HDM-4 se pueden importar de fuentes de datos
existentes, como sistemas de gestión de firmes (PMS –Pavement Management Systems),
sistemas de información de autopistas, etc. La importación de los datos a HDM-4 (así como la
exportación de HDM-4) está organizada en función de los objetos de datos arriba descritos (es
decir, redes de carreteras, parques de vehículos, estándares de conservación y mejora,
Configuración del HDM). Los atributos físicos de los objetos de datos seleccionados se deben
exportar a un formato de archivo para intercambio de datos definido para HDM-4. Esto
permite importar directamente desde cualquier base de datos todos los datos requeridos por
HDM-4. Puede ser necesario implantar reglas de transformación de datos para convertir los
que están en bases de datos externas al formato usado por HDM-4. Por ejemplo, los datos de
baches registrados en la base de datos externa en términos del porcentaje del área del firme
puede convertirse en el número de unidades de baches estándar (10 litros por volumen)
requerido en HDM-4. De modo similar, otros datos requeridos por HDM-4, como factores de
calibración del deterioro del firme, deben introducirse como valores por defecto predefinidos
según el tipo de firme, clase de carretera y otros factores definidos. Otros datos requeridos
por los análisis de HDM-4 se pueden guardar directamente en la base de datos interna de
HDM-4. Éstos incluyen datos sobre características del parque de vehículos, estándares de
conservación y mejora, costes unitarios y parámetros para análisis económicos (por ejemplo,
tipo de interés, período del análisis, etc.). Para más detalles sobre intercambio de datos con
HDM-4, consulte Guía del Usuario del Software – Volumen 3.

Versión 1.0
VISIÓN GENERAL
8 Interfaz de usuario
Un objetivo clave en el desarrollo de HDM-4 ha sido proporcionar un sistema más fácil de
usar que el HDM-III original. Esto se ha conseguido mejorando el diseño de la interfaz de
usuario y las necesidades de datos. La interfaz de usuario se ha mejorado desarrollando el
sistema para que se ejecute bajo un entorno Microsoft Windows estándar. Muchos usuarios de
ordenadores ya están familiarizados con el sistema Windows y eso debe hacer más intuitivo el
aprendizaje de HDM-4. Se ha adoptado un diseño modular del sistema para permitir usar
distintos módulos con relativa sencillez y facilitar la operación futura del sistema en otras
plataformas no Windows. En Guía del Usuario del Sistema – Volumen 3 se describen más
detalles relativos al sistema.También se ha prestado considerable atención a los datos que
deben introducir los usuarios, especialmente porque las necesidades totales de datos son
mayores que en HDM-III para permitir las nuevas funciones incluidas en HDM-4. Se usa el
concepto de jerarquía de datos, por el cual los datos por defecto de muchos elementos se
definen en Configuración del HDM y los usuarios pueden decidir hasta qué punto se usan los
valores por defecto. El sistema se puede usar con un nivel de detalle de entrada de datos que
es adecuado para determinadas aplicaciones. También se incluye un completo sistema de
Ayuda. La Figura 8.1 ilustra el Espacio de trabajo de HDM-4. En la Guía del Usuario del
Software – Volumen 3 se incluyen instrucciones detalladas para la operación de los módulos.

Versión 1.0
VISIÓN GENERAL
Figura 8. Espacio de trabajo de HDM-4

Versión 1.0
VISIÓN GENERAL
9 Nomenclatura
En la Parte H de Marco analítico y descripciones de modelos – Volumen 4, se incluye una
nomenclatura que explica numeraciones especiales, marcas, etc. que aparecen en el conjunto
de documentos de HDM-4.
En la Parte I de Marco analítico y descripciones de modelos – Volumen 4, se incluye un
glosario de términos que describen el uso de frases que se encuentran en la documentación de
HDM-4.

Versión 1.0
VISIÓN GENERAL
10 Referencias
Abaynayaka, S.W., Morosiuk G., y Hide H., (1977)

Prediction of road construction and vehicle operating costs in developing countries.
Proceedings of the Institution of Civil Engineers. 62 (Part 1), 419-446.
Archondo-Callao, R. y Purohit R., (1989)
HDM-PC: user's guide. The Highway Design and Maintenance Standards Series.
Washington DC: The World Bank.
Archondo-Callao, R., (1994)
HDM Manager Version 3.0. 0. Transportation Division, Transportation, Water & Urban
Development Department. Washington DC: The World Bank.
CRRI, (1982)
Road user cost study in India. Final Report, New Delhi: Central Road Research Institute.
Cundill, M.A., y Withnall S.J., (1995)
Road transport investment model RTIM3. In: TRB. Sixth International Conference on
Low-Volume Roads, Conference Proceedings 6, Volume 1. Washington DC: National
Academy Press, 187-192.
FHWA, (1994)
Highway economics requirements system. Washington DC: Federal Highway
Administration.
Geipot, (1982)
Research on the interrelationships between costs of highway construction, maintenance
and utilisation (PICR). Final report, 12 volumes, Brasilia, Brazil.
Harral, C.G., et al, (1979)
The highway design and maintenance standards model (HDM): model structure,
empirical foundations and applications. PTRC Summer Annual Meeting, University of
Warwick, 13-16 July 1979. London: PTRC Education and Research Services.
Hide, H., (1982)
Vehicle operating costs in the Caribbean: results of a survey of vehicle operators. TRRL
Laboratory Report 1031. Crowthorne: Transport and Road Research Laboratory.
Hoban, C.J., (1987)
Evaluating traffic capacity and improvements to geometry. Technical Paper Number 74.
Washington DC: The World Bank
Kerali, H.R., Parsley L.L., Robinson R., y Snaith M.S., (1985)
Development of a microcomputer based model for road investment in developing
countries. In: CIVILCOMP. Proceedings of the Second International Conference on
Civil and Structural Engineering Computing, London, December 1985. London:
Institution of Civil Engineers.

Versión 1.0
VISIÓN GENERAL
Kerali, H.R., Robinson R., y Paterson W.D.O., (1998)

The Role of New HDM-4 in Road Management. Fourth International Conference on
Managing Pavements, Durban, May 1998. South Africa: University of Pretoria.
Moavenzadeh, F., Stafford J.H., Suhbrier J., y Alexander J. (1971)
Highway design study phase I: the model. IBRD Economics Department Working Paper
No 96. Washington DC: International Bank for Reconstruction and Development.
Moavenzadeh, F., Berger F., Brademeyer B., y Wyatt R. (1975)
The Highway Cost Model: General Framework. MIT Department of Civil Engineering
Research Report No 75-4. Cambridge Mass: Massachusetts Institute of Technology
Morosiuk, G., y Abaynayaka S.W., (1982)
Vehicle operating costs in the Caribbean: an experimental study of vehicle performance.
TRRL Laboratory Report 1056. Crowthorne: Transport and Road Research Laboratory.
Parsley, L.L., y Robinson R., (1982)
The TRRL road investment model for developing countries (RTIM2). TRRL Laboratory
Report 1057. Crowthorne: Transport and Road Research Laboratory.
Paterson, W.D.O., y Scullion T., (1990)
Information systems for road management: draft guidelines on system design and data
issues. Infrastructure and Urban Development Department Report INU77. Washington
DC: The World Bank
Phillips, S., (1994)
Development of the United Kingdom pavement management system. In: TRB. Third
International Conference on Managing Pavements, San Antonio, Texas, 22-26 May
1994, Volume 2. Washington DC: National Academy Press, 227-236.
Robinson, R. Danielsson U., y Snaith M.S., (1998)
Road Management: Concepts and Systems. Basingstoke and London: Macmillan Press.
Watanatada T., Harral C.G., Paterson W.D.O., Dhareshwar A.M., Bhandari A., y Tsunokawa
K., (1987).The highway design and maintenance standards model volume 1: description of
the HDM-III model. The Highway Design and Maintenance Standards Series. Baltimore:
Johns Hopkins for the World Bank.

Versión 1.0
APLICACIÓN DE ANÁLISIS DE ESTRATEGIA
Apéndice A Ejemplo de aplicación de Análisis de

Estrategia de HDM-4
A.1 Antecedentes
La red nacional de carreteras de un país se compone de 4.267 km de carreteras pavimentadas
y 3.145 km no pavimentadas (grava). Un reciente informe de las condiciones del firme
muestra que el 22,3% de la red de carreteras pavimentadas está en buenas condiciones, el
36,2% está en condiciones regulares y el 41,5% restante en malas condiciones. También se
realizaron informes de tráfico el año anterior. Después de un análisis de los datos disponibles
y de las características de la red, se ha decidido clasificar las carreteras pavimentadas en tres
clases de tráfico (alto, medio, bajo) y tres clases de estado (bueno, regular, malo), y las
carreteras no pavimentadas se han clasificado sólo en dos clases de tráfico (medio y bajo). La
matriz resultante se resume en la Tabla A.1:
Tabla A.
Longitud de la red de carreteras en cada categoría de la matriz
Categorías de tráfico
Alto Medio Bajo
Carreteras pavimentadas:
(IMD > 4000) (4000>IMD>1000) (IMD < 1000)
Estado bueno 234 km 306 km 410 km
Estado regular 392 km 483 km 670 km
Mal estado 437 km 615 km 720 km
Carreteras no Medio Bajo

pavimentadas: (IMD > 100) (IMD < 100)
Superficie de 1.760 km 1.385 km
grava
A.2 Estándares
La administración nacional de carreteras ha definido un conjunto de estándares para
conservación y mejoras de la red de acuerdo con sus propias políticas y las fijadas por el
gobierno.
n Los estándares de conservación y mejora para carreteras pavimentadas incluyen
❏ Ampliar todas las carreteras pavimentadas con una relación de intensidad a

capacidad superior a 0,8.
❏ Rehabilitación (refuerzo estructural) de todas las carreteras pavimentadas en malas
condiciones.
❏ Sellado (tratamiento superficial) de las carreteras pavimentadas si el deterioro de la
superficie supera el 30%.
❏ Conservación rutinaria, consistente en reparar los baches inmediatamente, sellado de
grietas, reparación de arcenes, etc. cuando se necesite.

Versión 1.0
❏ Conservación rutinaria de arcenes, zanjas de drenaje, señalizaciones y todo el

equipamiento de la carretera.
Los estándares de conservación y mejora para carreteras no pavimentadas incluyen
❏ Mejorar a superficie pavimentada todas las carreteras de grava que soporten más de
250 vehículos diarios.
❏ Recargo cuando el espesor de grava restante baje de 50 mm.
❏ Regularización dos veces al año de carreteras de grava con nivel medio de tráfico y
una vez al año las que soportan menos de 100 vehículos al día.
❏ Conservación rutinaria de arcenes, zanjas de drenaje, y todo el mobiliario viario.
A.3 Aplicación de HDM-4

El objetivo de este estudio es determinar los niveles de financiación necesarios para los
estándares de conservación y mejora definidos y supervisar el efecto de las restricciones
presupuestarias sobre las tendencias en el comportamiento de la red a largo plazo.
El procedimiento HDM-4 necesario para analizar la red nacional de carreteras comprende lo
siguiente:
n Crear la matriz representativa de la red usando la aplicación Estrategia;
n Definir las características del parque de vehículos que usan la red de carreteras;
n Especificar tasas de crecimiento del tráfico;
n Asignar los estándares de conservación y mejora a la matriz de la red de carreteras, junto
con sus costes unitarios;
n Ejecutar la aplicación Estrategia HDM-4 para determinar las necesidades presupuestarias.
n Realizar análisis de las limitaciones del presupuesto;
n Revisar los informes y gráficos de los análisis realizados.
A.4 Resumen de resultados

Los resultados de los análisis se pueden resumir en forma de cuadro, según se ilustra en la
Figura A1. Los análisis indican que los estándares de conservación y mejora ideales
especificados por las políticas, requerirían aproximadamente US$ 56,2 millones al año para la
red de carreteras pavimentadas y US$ 21,2 para las no pavimentadas (sobre la base de los
costes unitarios de las distintas obras). Si sólo se dispusiese del 50% de la financiación
necesaria (representada por la operación de conservación periódica mínima), esto causaría un
54% de pérdidas de beneficios de usuarios (es decir, en comparación con los costes de
usuarios para la opción rutinaria y recurrente).

Versión 1.0
Comportamiento previsto de carreteras Comportamiento previsto de carreteras de grava

Rutinaria y recurrente Conservac. Period. Min. Conserva. Period. ideal Rutina y Recurrente Conserv. Period. Min. Conservac. Period. ideal
12.0 25.0
Desigualdad media (IRI)
Desigualdad media (IRI)

10.0
20.0
8.0
15.0
6.0
4.0 10.0
2.0 5.0
0.0
0.0
2000 2005 2010 2015 2020
2000 2005 2010 2015 2020
Costes para Usuarios de carreteras asfaltadas (No descontados) Costes para Usuarios de carretersa no asfaltadas (No descontados)
Rutina y recurrente Conserv. Period. min Conserv. Period. ideal
Rutinario y recurrente Conserv. Period. Min. Conserv. Period. ideal
200
3,000
2,500 150
(millones)
(millones)
2,000 100
1,500 50
1,000
0
2000 2005 2010 2015 2020
2000 2005 2010 2015 2020
Figura A. Resumen de resultados del análisis de estrategias HDM-4

Versión 1.0
APLICACIÓN DE ANÁLISIS DE PROGRAMA
Apéndice B Ejemplo de Aplicación de Análisis de

Programa de HDM-4
B.1 Antecedentes
La autoridad nacional de carreteras ha diseñado una larga lista de tramos de carreteras
candidatas a conservación y mejora periódicas durante los próximos tres años en la Provincia
Occidental. La larga lista de tramos candidato viene como continuación de un estudio de las
condiciones del firme realizado por consultores. La autoridad nacional de carreteras tiene una
política de asignar prioridades a proyectos candidatos y seleccionar los que se incluirán en el
programa de conservación periódica en el período presupuestario de tres años. Teniendo en
cuenta que los proyectos candidato son sólo de la red principal, el objetivo es asignar
prioridades en función de los beneficios económicos que se derivarían de cada proyecto.
B.2 Estándares
Los estándares de conservación y mejora periódicos definidos por la autoridad nacional de
carreteras exigen la realización de las siguientes obras:
n Estándares de mejora de carreteras
❏ Pavimentar carreteras de grava con IMD superior a 150 vehículos al día.

❏ Ampliar carreteras con una relación máxima volumen/capacidad superior a 0,85.
n Estándares de conservación periódica
❏ Reconstruir firmes con fallos cuya Regularidad superficial sea superior a 9,5 IRI.
❏ Reforzar firmes en estado crítico cuya regularidad superficial sea superior a 5,0 IRI.
❏ Sellar firmes con deterioros observados en más del 30% de la superficie (es decir,
grietas, desmoronamiento de bordes, baches, rotura de arcenes, etc.) Esto incluye las
obras de preparación como sellado de grietas, bacheado y reparación de bordes,
antes del sellado.
n Conservación rutinaria reactiva y cíclica
❏ Bacheado, sellado de grietas y reparación de bordes que sean necesarios.

❏ Conservación de drenajes, reparación de arcenes, control de vegetación, etc.
especificados en costes por kilómetro al año.
B.3 Aplicación de HDM-4

El objetivo de este estudio es seleccionar una lista corta de proyectos para la Provincia
Occidental que se pueda realizar con la financiación disponible para conservación periódica y
mejoras durante los próximos tres años.
El procedimiento HDM-4 necesario para asignar prioridades a los proyectos candidatos
comprende lo siguiente:
n Importar datos del Sistema de gestión de firmes o usar el gestor Red de Carreteras HDM-
4 para crear los tramos de carreteras candidatas.
n Definir las características del parque de vehículos que usan la red de carreteras.

Versión 1.0
n Especificar tasas de crecimiento del tráfico.

n Asignar los estándares de conservación y mejora a los tramos de carreteras candidatas,
junto con sus costes unitarios.
n Ejecutar la aplicación Análisis de Programa HDM-4 para determinar las obras requeridas.
n Los resultados del programa de obras sin restricciones proporcionan la financiación total
necesaria para la larga lista de tramos de carreteras candidatas.
n Realizar la optimización del presupuesto para asignar prioridades y seleccionar la lista
corta de proyectos que se pueden realizar con el presupuesto disponible.
n Revisar los informes de los análisis realizados.
B.4 Resumen de resultados

Los resultados de los análisis se resumen en las Tablas B.1a y B.1b.
Los análisis indican que los tramos de carreteras seleccionados para conservación periódica y
mejora requerirán aproximadamente US$ 11,345 millones en el período presupuestario de tres
años (sobre la base de los costes unitarios de las distintas obras).
Si sólo estuviese disponible el 70% de la financiación, la Tabla B.1b muestra la lista corta de
tramos candidatos que se incluirían en el programa de tres años.

Versión 1.0
Tabla B.1a. Programa de obras sin restricciones
HDM-4: Programa de obras sin restricciones

Nombre del estudio: Programa de inversiones en carreteras a 3 años en la Provincia Occidental Fecha de ejecución: 23-11-1999
Todos los costes se expresan en: Moneda local (millones).
Id. De Longitud Costes Costes Equivalente
Tramo IMD Año Descripción de las obras VAN/C
carretera (km) financieros acumulados en US$(mill)
MAN 203 km 185 - 190 5.0 1248 2000 Sellado único 1.72 1.90 70.75 1.862
MAN 214 km 90 -97,7 7.7 759 2002 Refuerzo 25mm 0.86 8.82 425.61 11.200
MAN 243 km 0 -21 21.0 1009 2000 Refuerzo 25mm 1.55 23.15 93.90 2.471
MAN 446 km 53,7 -57,0 3.3 983 2000 Refuerzo 25mm 2.40 3.31 41.29 1.086
MSC 112 km 35 -80 21.0 1711 2000 Refuerzo 25mm 4.91 23.15 23.15 0.609
MSC 131 km 16,5 -26 9.5 2253 2002 Refuerzo 25mm 4.91 11.03 327.49 8.618
MSC 138 km 5 - 10 y 65 - 70 10.0 1271 2000 Sellado único 2.41 3.80 37.98 0.999
MSC 141 km 28 -49,5 21.5 2253 2002 Refuerzo 25mm 4.88 24.26 351.74 9.256
MSC 142 km 12,5 -20 7.5 942 2000 Sellado único 0.98 3.04 98.04 2.580
MSE 203 km 80 -90 10.0 1152 2000 Refuerzo 25mm 2.51 11.03 34.18 0.899
MSE 334 km 3,8 -12,8 9.0 932 2000 Refuerzo 25mm 1.98 9.92 68.85 1.812
…Continúa

Versión 1.0
HDM-4: Programa de obras sin restricciones

Todos los costes se expresan en: Moneda local (millones).
Id. De Longitud Costes Costes Equivalente
MSV 449 km 45 -59,6 14.6 671 2000 Sellado único 0.46 5.70 127.43 3.353
MSV 537 km 43 -45 2.0 937 2001 Refuerzo 25mm 1.42 2.21 301.03 7.922
MSW 131 km 10 -16,5 6.5 428 2000 Refuerzo 25mm 0.92 7.72 105.76 2.783
MSW 150 km 0,0 -16,5 16.5 800 2002 Refuerzo 25mm 0.99 18.74 416.79 10.968
MSW 901 km 180 -330 60.0 1623 2001 Refuerzo 25mm 3.16 66.15 298.82 7.864
MSW 905 km 128 -170 42.0 717 2000 Sellado único 0.92 15.96 121.73 3.203
MSW 938 km 3,2 -10 6.8 913 2002 Refuerzo 25mm 1.30 7.72 398.05 10.475
MTN 748 km 30 -60 30.0 589 2000 Sellado único 0.21 11.40 138.83 3.653
MTN 805 km 145 -152,6 7.6 844 2000 Reconstrucción del firme 0.05 37.80 232.67 6.123
MTN 830 km 8,6 -20 11.4 680 2000 Reconstrucción del firme 0.10 51.63 194.87 5.128
MTN 831 km 0 -3,7 3.7 205 2000 Refuerzo 25mm 0.17 4.41 143.24 3.770
MTS 549 km 0 -1,0 1.0 2438 2000 Refuerzo 25mm 1.37 1.10 95.00 2.500
Este informe fue generado por la Versión 1.0 de HDM-4. Ni este informe ni la aplicación pueden ser distribuidos sin consentimiento previo.

Versión 1.0
Tabla B.1b. Programa de obras con restricciones
HDM-4: Programa de obras con restricciones

Todos los costes se expresan en: Moneda local (millones). Presupuesto disponible: 300 millones (2000 – 2002)
Id de Longitud Costes Costes Equivalente
MSE 203 km 80 -90 10.0 1152 2000 Refuerzo 25mm 2.51 11.03 34.18 0.899
MSC 138 km 5 - 10 y 65 - 70 10.0 1271 2000 Sellado único 2.41 3.80 37.98 0.999
MAN 446 km 53,7 -57,0 3.3 983 2000 Refuerzo 25mm 2.40 3.31 41.29 1.086
MAN 203 km 185 - 190 5.0 1248 2000 Sellado único 1.72 1.90 70.75 1.862
MTS 549 km 0 -1,0 1.0 2438 2000 Refuerzo 25mm 1.37 1.10 95.00 2.500
MSC 142 km 12,5 -20 7.5 942 2000 Sellado único 0.98 3.04 98.04 2.580
MSW 131 km 10 -16,5 6.5 428 2000 Refuerzo 25mm 0.92 7.72 105.76 2.783
MSW 905 km 128 -170 42.0 717 2000 Sellado único 0.92 15.96 121.73 3.203
MSV 537 km 43 -45 2.0 937 2001 Refuerzo 25mm 1.42 2.21 190.08 5.002
…Continúa

Versión 1.0
HDM-4: Programa de obras con restricciones

Todos los costes se expresan en: Moneda local (millones). Presupuesto disponible: 300 millones (2000 – 2002)
Id de Longitud Costes Costes Equivalente
MSC 131 km 16,5 -26 9.5 2253 2002 Refuerzo 25mm 4.91 11.03 201.11 5.292
MSC 141 km 28 -49,5 21.5 2253 2002 Refuerzo 25mm 4.88 24.26 225.36 5.931
MSW 938 km 3,2 -10 6.8 913 2002 Refuerzo 25mm 1.30 7.72 271.67 7.149
MSW 150 km 0,0 -16,5 16.5 800 2002 Refuerzo 25mm 0.99 18.74 290.41 7.642
MAN 214 km 90 -97,7 7.7 759 2002 Refuerzo 25mm 0.86 8.82 299.23 7.874
Este informe fue generado por la Versión 1.0 de HDM-4. Ni este informe ni la aplicación pueden ser distribuidos sin consentimiento previo.

Versión 1.0
APLICACIÓN DE ANÁLISIS DE PROYECTO
Apéndice C Aplicación Análisis del Proyecto

HDM-4
C.1 Introducción
La aplicación análisis de proyecto en HDM-4 se puede usar para realizar la tasación
económica de una amplia gama de tipos de proyectos. Entre ellos se incluyen:
n Conservación periódica y rehabilitación
❏ Refuerzos
❏ Sellado
❏ Reconstrucción del firme
n Mejora
❏ Asfaltado de carreteras no pavimentadas

❏ Pavimentos de hormigón
❏ Firmes de solo mezclas bituminosas (full depth)
n Construcción por etapas
❏ Construcción de tramos de carreteras secuencialmente

n Construcción de nuevas carreteras
❏ Esquemas de variantes de carreteras

❏ Esquemas de desviación del tráfico
n Ampliación de carreteras
❏ Doble sentido
❏ Adición de carriles
❏ Ampliación de carriles
n Instalaciones para tráfico no motorizado
❏ Carriles de bicicleta
❏ Separación de carriles
Se debe tener en cuenta que la lista anterior no es exhaustiva.
C.2 Aplicación de HDM-4

El objetivo de una aplicación en el ámbito de proyecto es determinar las mejores alternativas
técnicas y económicas para cada tramo de carretera.
El procedimiento HDM-4 necesario para realizar una aplicación de proyecto comprende lo
siguiente:
n Especificar las características de los tramos de carretera usando el gestor Redes de
carreteras.

Versión 1.0
n Definir las características del parque de vehículos que usan los tramos de carreteras.
n Especificar tasas de crecimiento del tráfico.
n Especificar la conservación y mejoras que se realizarán, así como los costes unitarios.
n Ejecutar la aplicación Análisis del proyecto HDM-4 para determinar los beneficios
económicos.
n Revisar los informes de los análisis realizados.
C.3 Salida
El HDM-4 produce varios informes resumen detallados. Son los siguientes:
n Deterioro del firme y obras
❏ Resumen de las condiciones anuales del firme

❏ Cantidad de obras
❏ Detalles de los costes anuales de obras
❏ Programa de obras
n Efectos para usuarios de la carretera
❏ Resumen de costes de usuarios (operación de vehículos, tiempo de viajes y

accidentes).
❏ Detalles de intensidad de tráfico
❏ Velocidades de viaje medias
❏ Relaciones entre intensidad de tráfico y capacidad
n Efectos medioambientales
❏ Emisiones de vehículos
❏ Consumo de energía
n Resultados de análisis económicos
❏ Flujos anuales de costes

❏ Recursos generados descontados
❏ Valores Actuales Netos (VAN)
❏ Tasa de rentabilidad económica interna (TIR)
❏ Relación entre beneficio y coste (BCR)
❏ Beneficios del primer año (FYB)
C.4 Ejemplo de proyecto 1 – Mejora de una carretera de grava
C.4.1 Descripción del proyecto

Este ejemplo presenta el análisis económico de un proyecto de mejora de una carretera de
grava existente a un firme estándar. La carretera existente tiene 50 km de longitud y pasa a
través de una variada topografía. Para propósitos de análisis, tres tramos, basados en

Versión 1.0
geometría, estado del firme y volumen de tráfico, pueden representar la carretera. Los datos
de tráfico y condiciones están disponibles de estudios realizados en 1999. El espesor de la
grava en 1999 era de 150 mm.
El propósito del análisis es evaluar los beneficios económicos resultantes de la inversión
propuesta. Esto difiere de un análisis financiero, más relacionada con los métodos de
financiación de un proyecto y su rentabilidad financiera. La viabilidad económica del
proyecto se evalúa por comparación con una alternativa de proyecto base (es decir, sin
alternativa de proyecto). Las alternativas del proyecto son:
n Sin proyecto
Conservar la carretera de grava existente.

n Con proyecto
Conservar la carretera de grava existente antes de mejorarla con un firme bituminoso,

seguido de la conservación de ese firme.
C.4.2 Resultados del proyecto

El informe Resumen del análisis económico (por Proyecto) en HDM-4 proporciona un
resumen de costes, Valor actual neto (VAN) y Tasa de rentabilidad interna (TIR) de la
alternativa al proyecto. En el informe Resumen del análisis económico (por Tramo), los
detalles de coste y VAN se presentan por tramo de carretera. Para este proyecto, el VAN
general que aparece en el informe es US$ 16.77 (millones). El desglose por tramo indica que
los tres tramos dan un VAN positivo. El TIR del proyecto de carretera se calcula en 14,2%.
C.5 Ejemplo de proyecto 2 – Ampliación de una carretera

pavimentada

Este proyecto presenta el análisis económico de ampliar el ancho de una carretera
pavimentada. La carretera existente tiene 7 m de ancho, con una IMD de 15.000 vehículos en
1998. El transporte no motorizado contribuyó con 400 vehículos adicionales en 1998, la
mayoría carros de tracción animal y bicicletas. El análisis asume que la conservación rutinaria
del firme se lleva a cabo mediante intervenciones correctivas para todas las alternativas. Se
consideran tres alternativas de ampliación: ampliación en 1m, ampliación en 3m y adición de
dos carriles. La carretera en estudio está representada por un tramo – 10 km de longitud – y
las diferentes propuestas de ampliación representan alternativas del proyecto. El período de
análisis se define con el año 2000 como año de comienzo y con una duración de 20 años (es
decir 2000 – 2019). Las alternativas al proyecto se resumen en la siguiente tabla:

Versión 1.0
Alternativa Descripción
Esta es la alternativa mínima. La conservación rutinaria del firme se

realiza cada año, según sea necesario, de acuerdo con el estado del
1 firme. Además, se aplica un refuerzo de 50 mm cuando el nivel de
Regularidad superficial alcanza 6 de IRI. O cuando las grietas
estructurales afectan al 15% de la calzada.
Con esta alternativa, la carretera existente se amplía 1 m durante el
período (2000-2001). El régimen de conservación de la Alternativa 1
2
(Rutina + refuerzo de 50 mm) se aplica a partir del 3er año (2002), de
acuerdo con el estado del firme.
Con esta alternativa, la carretera existente se amplía 3 m durante el
3 período (2000-2001). El régimen de conservación de la Alternativa 1
se aplica a partir del 3er año (2002), de acuerdo con el estado del firme
Con esta alternativa, la carretera existente se amplía añadiendo dos
carriles durante el período (2000-2002). El régimen de conservación
4
de la Alternativa 1 (Rutina + refuerzo de 50 mm) se realiza a partir del
4º año (2003), de acuerdo con el estado del firme.
C.5.2 Resultados del análisis

El impacto de las alternativas de ampliación se puede evaluar examinando el informe
Relación intensidad de tráfico-capacidad que tabula esa relación por período de tiempo y
año natural (VCR) para cada alternativa del proyecto y tramo de carretera. El efecto de
ampliar la carretera sobre las velocidades de los vehículos se demuestra en el informe
Velocidad de los vehículos.
El Resumen del Análisis económico indica que las alternativas 3 y 4 producen un VAN
positivo, mientras que la Alternativa 2 (ampliar sólo 1 m) produce un VAN negativo.
Alternativa Ampliación VAN

(millones US$)
2 1m -3.31
3 3m +6.69
4 2 carriles +12.18
C.6 Ejemplo de proyecto 3 – Construcción de una variante

Este ejemplo demuestra el análisis económico de un proyecto para construir una variante
alrededor del centro de una ciudad. El objetivo es demostrar la construcción de un nuevo
tramo de carretera y examinar los efectos que se producen en el desvío de tráfico.
Los tramos de carretera incluidas en el proyecto se muestran esquemáticamente en la Figura
C.1. Los tramos A, B, C y D representan la red de carreteras principales existente en el centro

Versión 1.0
de una ciudad. El proyecto propuesto es la construcción de un desvío, representado por el

tramo E, que tiene 10 km de longitud.
B C D
E
Leyenda: Tramos de carretera existentes
Variante propuesta (tramo E)
Figura C.1 Construcción de un nuevo desvío
C.6.2 Alternativas del proyecto

Las cuatro alternativas del proyecto consideradas se definen a continuación y se resumen en la
siguiente tabla: La Alternativa 1 representa los tramos de carretera existentes sin la variante.
Las Alternativas 2, 3 y 4 incluyen la variante (representado por el tramo E), con el ancho de
vía y firme que se describen a continuación. El período de análisis es de 20 años (desde 2000
a 2019).
Alternativa Descripción
1 Esta alternativa representa la situación de caso base, sin la variante.
Construir Tramo E: Una carretera AMGB (mezcla de asfalto sobre base granulada)
de dos carriles, con un período de construcción de dos años (2000-2001) y apertura
2 en 2002.
Construir Tramo E: Una carretera AMGB de dos carriles anchos, con un período de
3 construcción de tres años (2003-2003) y apertura en 2003.
Construir Tramo E: Una carretera AMGB de cuatro carriles, con un período de

4 construcción de cuatro años (2004-2004) y apertura en 2004.
C.6.3 Desvío del tráfico

La construcción del desvío (Tramo E) producirá una significativa redistribución del tráfico
entre las carreteras existentes y la nueva. La tabla siguiente resumen el cambio esperado en el
tráfico normal, una vez finalizada el nuevo tramo.

Versión 1.0
IMD (1998) antes del desvío Año de apertura de la

Tramo
variante IMD
A 10.000 10.000
B 4.000 4.000
C 6.000 1.000
D 8.000 3.000
E N/a 5.000
C.6.4 Resultados
El Resumen del Análisis económico indica que la construcción de la variante (Tramo E) sería
viable en términos económicos. La alternativa más rentable sería un desvío de 2 carriles,
según se resume en la siguiente tabla.
Alternativa Opción de nuevo tramo VAN TIR (%)

(millones US$)
2 2 carriles estándar 66.360 66.71
3 2 carriles anchos 60.355 52.25
4 4 carriles estándar 49.820 35.69

Versión 1.0
A4 back covers 10/12/99 10:25 am Page 1
Volume one: Overview of HDM-4
volume one
A short executive summary describing the HDM-4 system. It is intended to be used by all readers new to HDM-4,
particularly high-level management within a road organisation.
ISBN: 2-84060-059-5
Volume two: Applications Guide

A task oriented guide describing typical examples of different types of analyses. It is to be used by the frequent user
who wishes to know how to perform a task or create a study.
ISBN: 2-84060-060-9
Volume three: Software User Guide

Describes the HDM-4 software. It is a general purpose document which provides an understanding of the software
user interface.
ISBN: 2-84060-061-7
Volume four: Analytical Framework and Model Descriptions

Describes the analytical framework and the technical relationships of objects within the HDM-4 model. It contains Association
very comprehensive reference material describing, in detail, the characteristics of the modelling and strategy mondiale
incorporated in HDM-4. It is to be used by specialists or experts whose task is to carry out a detailed study for a de la Route
road management organisation.
ISBN: 2-84060-062-5
Volume five: A Guide to Calibration and Adaptation
Suggests methods for calibrating and adapting HDM models (as used in HDM-III and HDM-4), to allow for local
conditions existing in different countries. It discusses how to calibrate HDM-4 through its various calibration factors.
It is intended to be used by experienced practitioners who wish to understand the detailed framework and models
built into the HDM-4 system. Wo r l d R o a d
ISBN: 2-84060-063-3 Association
Volume six: Modelling Road Deterioration and Works Effects

This volume describes the technical background of theory, observation, knowledge and international practice in
which the HDM-4 models for road deterioration and works effects have been developed.
ISBN-2-84060-102-8
Volume seven: Modelling Road User and Environmental Effects

This volume describes the technical background of theory, observation, knowledge and international practice in
which the HDM-4 models for road user and environmental effects have been developed.
ISBN-2-84060-103-6
Highway Development and Management Series

The Highway Development and Management system (HDM-4) provides a harmonised systems approach
to road management, with adaptable and user-friendly software tools. It is a powerful tool for conducting
project appraisals and analyses of road management and investment alternatives.
PIARC, Registered in France These HDM-4 products have been produced by the International Study of Highway
Development and Management Tools (ISOHDM), sponsored by The World Bank, the
Registered Office Asian Development Bank, the Department for International Development (UK), the
The World Road Association (PIARC) Swedish National Road Administration, and other sponsors. HDM-4 is jointly published
La Grande Arche by The World Road Association (PIARC), Paris, and The World Bank, Washington, D.C.
Paroi Nord, Niveau 8
92055 La Defénse Cedex PIARC endeavours to ensure that the information in this document is correct and fairly
France stated but does not accept liability for any error or omission.
Tel: +33 1 41 02 05 84 The development of PIARC products and services is continuous and published
Fax: +33 1 49 00 02 02 information may not be up to date. It is important to check the current position with
Email: piarc.hdm4@attglobal.net PIARC. This document is not part of a contract or licence save insofar as may be
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Highway Development and Management Series

Series Collection ISBN: 2-84060-058-7
Copyright © 2001 The World Road Association (PIARC) on behalf of the ISOHDM sponsors All rights reserved English edition

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Visión General de HDM-4

Part A Acerca de este manual

Acerca de este manual

Visión General de HDM-4

Guía del Usuario de software

Figura 1 Documentación del HDM-4

La documentación se compone de:

Un breve resumen para la dirección describiendo el sistema HDM-4. Está destinado a

Visión general de HDM-4 i

n Guía del Usuario del Software (Volumen 3)

Describe el software del HDM-4. Es un documento de propósito general que proporciona

Describe el marco analítico y las relaciones técnicas de objetos en el modelo HDM-4.

Estructura de ‘Visión General de HDM-4’

Proporciona una descripción general de HDM-4 y su alcance.

Proporciona una perspectiva histórica del diseño de HDM-4.

Describe la aplicación de HDM-4 en términos de las siguientes funciones de gestión de

Describe el marco de análisis fundamental aplicado en HDM-4 para modelizar el

Visión general de HDM-4 ii

n Sección 5 – Aplicaciones HDM-4

Describe la estructura modular y las principales funciones de los distintos módulos:

Describe las funciones de gestión de datos:

Describe la interfaz de usuario y compara su mejora respecto de modelos anteriores.

Proporciona una referencia a la Nomenclatura y Glosario de términos usados en el

Ofrece una lista de referencias de fuentes de documentación importantes.

Visión general de HDM-4 iii

Información sobre cambios

Visión general de HDM-4 iv

Visión general de HDM-4 v

n Administración nacional sueca de carreteras (SNRA- Swedish National Road

Además de los anteriores, han sido hechas significativas contribuciones por:

También han contribuido en términos de proporcionar información o de realizar revisiones

Especificación de las aplicaciones del análisis de estrategia y del programa.

Desarrollo de las relaciones entre deterioro y mantenimiento para carreteras de hormigón

Responsable de revisar y actualizar las relaciones de deterioro de firmes flexibles.

Responsable de desarrollar relaciones de deterioro para climas fríos, seguridad de

Visión general de HDM-4 vi

conjuntamente la Asociación Mundial de Carreteras (PIARC), París y el Banco Mundial,

Visión general de HDM-4 vii

Volumen 1 – Visión General de HDM-4

3 El papel de HDM-4 en la Gestión de Carreteras 5

6 Módulos del HDM-4 20

8 Interfaz del usuario 24

Apéndice A Ejemplo de de aplicación del análisis estratégico de HDM-4 29

Visión general de HDM-4 4 viii

Apéndice B Ejemplo de aplicación de análisis del programa de HDM-4 32

Apéndice C Aplicación de Análisis de proyecto HDM-4 38

Visión general de HDM-4 4 ix

Part A Part title

Visión General de HDM-4

Visión general de HDM-4 1

Visión General de HDM-4

Guía del Usuario de software

Figura 1.1 Conjunto de documentación

Visión general de HDM-4 2

2.1 Desarrollo anterior

Investigaba los efectos de la geometría de carreteras en los costes de operación de

Estudiaba problemas operativos particulares de las carreteras de la India, en términos de

Ampliaba la validez de todas las relaciones entre modelos (GEIPOT, 1982)

Visión general de HDM-4 3

Incorporaba los efectos de la congestión de tráfico en el programa HDM-III (Hoban,

Proporcionaba una interfaz de usuario a HDM-III (Archondo-Callao, 1994).

2.2 Objetivos del desarrollo de HDM-4