Guadalupee

UNIVERSIDAD PRIVADA DE TACNA

FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

“CONSERVACIÓN Y FALLAS EN PAVIMENTOS”
CURSO : PAVIMENTOS
INTEGRANTES :
- RENATO BERRIOS LERTORA

- CRISTIAN VELASQUEZ ALANGUIA
- JHONATAN MAQUERA URURI
- GUADALUPE CCALLA COAILA
- MARIA SOLEDAD QUISPE MEJIA
DOCENTE : ING. ROLANDO SALAZAR-CALDERON JUÁREZ

GRUPO : “C”
FECHA : 29 NOVIEMBRE DE 2018
TACNA-PERÚ
2018
PAVIMENTOS 1
ÍNDICE
1. Conservación de Pavimentos
1.1. Gestión de conservación del pavimento.................................................................................3
1.2. Deterioro de las Carreteras......................................................................................................5
1.3. Conservación de Pavimento a Futuro.....................................................................................7
1.4.1.Estrategia A........................................................................................................................... 10
1.4.2.Estrategia B........................................................................................................................... 11
CLASIFICACIÓN DE LAS FALLAS DE PAVIMENTO FLEXIBLES Y RIGIDOS............................11
FALLAS DE PAVIMENTO FLEXIBLES..........................................................................................11
SOLUCIÓN A LAS FALLAS DE PAVIMENTO FLEXIBLE.............................................................16
PROCEDIMIENTO ALTERNATIVO DE REPARACIÓN DE LA FALLA P1 (SP1)..............................16
Solución a la falla tipo P2 (SP2):...................................................................................................17
Solución a la Falla Tipo P3 (SP3):.................................................................................................18
PROCEDIMIENTO ALTERNATIVO DE REPARACIÓN DE LA FALLA P3 (SP3)..............................19
Solución a la falla Tipo P4: (SP4)..................................................................................................20
I. GRIETAS DE ESQUINA.......................................................................................................22
II. GRIETAS DIAGONALES.....................................................................................................23
IV. GRIETAS DE RESTRICCIÓN..............................................................................................25
V. GRIETAS TRANSVERSALES.............................................................................................26
DEFORMACIONES......................................................................................................................... 27
BOMBEO......................................................................................................................................... 28
BACHES.......................................................................................................................................... 29
DESCACARAMIENTOS Y ESCAMADURAS..................................................................................30
PAVIMENTOS 2
1. Conservación de Pavimentos
La conservación de pavimentos no es un tema nuevo, como tampoco lo son los
tratamientos que se emplean para extender la vida útil del pavimento. La novedad
actual es que se están llevando a cabo cambios fundamentales en el sistema tradicional
de gestión de pavimentos y la administración de la infraestructura vial. Este artículo
presenta la Conservación de Pavimentos (CP) conforme al modelo estadounidense en
desarrollo sobre Gestión de Pavimentos (Pavement Management) e Inventario Vial
(Asset Management). Dicho modelo tuvo su inició en la industria privada y hoy se
afirma a través de asociaciones gubernamentales tales como la Administración Federal
de Carreteras (Federal Highway Administration, FHWA) y Asociación Americana de
Carreteras Estatales y Oficiales de Transporte (American Association of State Highway
and Transportation Officials, AASHTO). La implementación y transferencia de tecnología
del nuevo programa se ha establecido con la colaboración de la industria privada,
agencias gubernamentales y universidades. Este ensayo propone que una Gestión de
Pavimentos completa, integra los sistemas de infraestructura vial a la conservación de
pavimentos logrando así la optimización de los recursos económicos. Se argumenta que
no es posible tomar decisiones estratégicas benéficas sin una integración efectiva de
todos los componentes de la administración vial. Se hace hincapié en que la integración
de los sistemas mencionados, incluyendo la conservación de pavimentos, depende en
gran medida del acogimiento, la implementación que reciba a nivel regional, así como
del entendimiento del concepto de manejo de la vida útil, de la red vial.
Se presenta como ejemplo, una red de 7,000 Km. con dos diferentes estrategias de
Gestión Vial. Se usa la definición de carril-km-año para comparar estas dos estrategias
que sirven para demostrar un ahorro económico además una metodología sencilla e
integrada.
1.1. Gestión de conservación del pavimento
En la actualidad el modelo tradicional para la gestión de pavimentos no integra el

mantenimiento preventivo. En gran parte esto se debe a que los departamentos de
transporte se dividen en gerencias que no están totalmente integradas. Por
ejemplo, pocas veces se llegan a difundir, en toda su extensión, los datos
recopilados acerca del desempeño de las carreteras en los departamentos de
mantenimiento. Por lo general estos hacen tratamientos basados en alguna falla
funcional o por reaccionar a las quejas de los usuarios; invariablemente esto no
conduce al mejor uso del presupuesto. Se ha comprobado que la vida útil de los
pavimentos se prolonga a menor costo cuando se implementa un sistema de
conservación a intervalos estratégicamente planeados e integrados a un programa
de Gestión de Pavimentos en el cual se usa un modelo económico para optimizar
los fondos públicos destinados a la red vial. Queda establecido que los
PAVIMENTOS 3
tratamientos de pavimentos no deben realizarse al azar, sino que se deben aplicar

estratégicamente y de acuerdo a un programa que fomente la administración
efectiva de la red vial (Asset Management) en base a las condiciones existentes
de la red y las estrategias de expansión y mantenimiento de la misma. La
conservación de pavimentos se define como las actividades orientadas a
proporcionar y mantener las carreteras usando tratamientos donde se ha tomado
en cuenta su costo/beneficio en base a la vida útil restante (VUR) del pavimento y
el presupuesto disponible. CP incluye el mantenimiento preventivo, pero no incluye
los pavimentos nuevos o aquellos que necesitan reconstrucción [1]. La figura 1
muestra como mejor lograr una organización donde la Gestión de Pavimentos se
integra y define los diferentes aspectos de la administración vial.
Gestión de
Pavimentos
Administración de
Infraestructura Vial
Construcción de Conservación de Reconstrucción y

Carreteras Pavimentos Rehabilitación
Rehabilitación Mantenimiento Mantenimiento

menor Preventivo Normal
(No estructural)
Figura 1.
Integración de Gestión de Pavimentos y Conservación de
Pavimentos
El lema de la CP en EUA tiene como fundamento la siguiente filosofía “selección
del tratamiento adecuado con una aplicación al pavimento adecuado en el
momento preciso”. Dicho de otra manera, este modelo para la gestión de la red
vial propone hacer uso efectivo de los recursos económicos limitados, al identificar
PAVIMENTOS 4
acertadamente las fallas de los pavimentos a ser tratados, empleando los

tratamientos adecuados dentro del marco de tiempo más propicio y por la
selección precisa del pavimento. Se necesita la siguiente información para poder
implementar este programa: 1. costos de los tratamientos, 2. vida útil de los
tratamientos; 3. efectos del tratamiento y 4. una metodología de cuando iniciar los
tratamientos. Las agencias deben recopilar los datos relacionados con el
desempeño de los pavimentos en su sistema de administración.
En EUA el desarrollo de estrategias para la CP y la corriente de cambio al modelo
tradicional se debe al apoyo brindado por las asociaciones industriales (AEMA,
ISSA, ARRA) [2,3] que conjuntamente con las organizaciones gubernamentales
han mostrado su liderazgo. La entidad gubernamental FHWA, en estrecha alianza
de trabajo con NCPP y Foundation for Pavement Preservation (FP2), han
desempeñando un papel primordial; proporcionando entrenamiento e información
para la gestión efectiva de redes viales.
El programa de la CP en EUA comprende cinco asociaciones en diferentes
regiones estratégicas donde cada una se especializa en algún aspecto de la
Conservación. Estas
Asociaciones dedicadas a las tecnologías y la capacitación en temas de
conservación son:
Midwestern Pavement Preservation Partnership (MWPPP), Northeastern Pavement
Preservation Partnership (NEPPP), Southeast Pavement Preservation Partnership
(SEPPP), Rocky Mountain Pavement Preservation Partnership (RMPPP) y
Western Pavement Preservation Partnership (WPPP).
La implementación del programa de la CP en EUA tiene como objetivos, la
conservación de inversión en sus redes viales, el proporcionar al público
pavimentos de mayor seguridad, además de menores molestias e interrupciones
por la frecuencia de reconstrucciones. Esto nos permite entrever la magnitud del
emprendimiento y el gran reto que representa la implementación sistemática de la
CP.
1.2. Deterioro de las Carreteras
La evolución del estado físico de las carreteras debe ser monitoreado por las
agencias a intervalos determinados. En EUA las agencias identifican y coleccionan
98 parámetros que incorporan a su base de datos, Sistema de Monitoreo de
Desempeño de Carreteras (Highway Performance Monitoring System, HPMS). Es
en base a estos datos que el gobierno federal entrega un análisis económico
global a través del modelo Sistema de Requisitos Económicos para Carreteras
(Highway Economic Requirements System, HERS) por este medio el Congreso
planea el presupuesto para la infraestructura vial de los EUA, incluyendo el
mantenimiento de la red vial. Actualmente, existe un escrutinio que refleja un
PAVIMENTOS 5
índice de la condición del pavimento (ICP) el cual se describe en ASTM D 5340 [4].
El ICP es una cuantificación numérica del estado de los pavimentos. Clasifica el
pavimento de acuerdo al grado y la severidad de los tipos de daños presentes. La
escala numérica es del 0 al 100, en la cual el 0 equivale a la peor condición y 100
a la mejor condición del pavimento. La figura 2 representa una curva típica de la
taza de deterioro del pavimento. Se observa que 40% de deterioro ocurre al 75%
de vida útil del pavimento. Se sugiere que en este punto se debe tomar la decisión
de aplicar la acción preventiva, de no haberse hecho antes. Cada entidad
gubernamental debe decidir cuando activa el dispositivo de mantenimiento
preventivo, diferir esta acción dará como resultado la necesidad de rehabilitar o
reconstruir el pavimento y esto es mucho más costoso. En la figura 3 se ilustran,
por kilómetro carril, los gastos relativos a la construcción, rehabilitación y
mantenimiento preventivo. Según el siguiente esquema, el programa de
conservación de carreteras debe incluir un análisis detallado de las fallas
funcionales del pavimento, el cual se obtiene haciendo un inventario de daños, que
se realiza en un tiempo definido.
PAVIMENTOS 6
1.3. Conservación de Pavimento a Futuro

La investigación futura de CP debe incluir la selección de tratamientos apropiados
destinados a las fallas correctamente identificadas [5,6]. Debemos conocer a que
punto 1) es demasiado tarde; 2) o demasiado temprano para los tratamientos
preventivos. ¿Qué es lo que se debe medir, para poder predecir las fallas?
Desafortunadamente, aún no contamos con las herramientas que nos ayuden a
predecir con precisión el tiempo correcto de aplicación de los tratamientos
adecuados. La Tabla I es un listado de tratamientos, vida útil y costo. Estos varían
por región, pero da una indicación de costos de los diferentes tratamientos. A
menudo, debido a los presupuestos limitados, nos vemos forzados a no tomar
ninguna acción, lo cual incrementa el deterioro del pavimento. Lo que si
conocemos es el progreso de las fallas de pavimentos, conocemos cuales son y
sabemos cuando es demasiado tarde para la aplicación de tratamientos de
mantenimiento preventivo.
Tabla 1. Comparación de Costos Relativos de Diferentes Tratamientos

Superficiales
Tratamiento Vida útil, Costo relativo US
años $/m2
Riegos de imprimación y riegos 1-2 1
de adherencia
Sello con lechada 3-5 4
Micro aglomerado 3-9 8
Sellado de fisuras 2–5 2
Recubrimiento en frío, capa Fina 2 - 10 5
Recubrimiento en caliente, capa 2 - 12 9
fina
Riego de sello 3-7 4
Reciclado en frío en sitio 5 - 10 4
(espesor: 25 mm)
Como se indica en la figura 3, el deterioro del pavimento y su desempeño se

aprecia con relación a las diferentes categorías de mantenimiento preventivo,
rehabilitación y reconstrucción. El mantenimiento preventivo es una actividad que
se debe iniciar temprano en la vida del pavimento, cuando su condición aún es
buena y no tiene fallas estructurales. La efectividad del programa de conservación
de pavimentos, depende de los escrutinios de las fallas y los tratamientos de
estas. Estos tratamientos se deben hacer de uno a seis años en pavimentos
flexibles y de 3 a 8 años en pavimentos rígidos.
PAVIMENTOS 7
Es crítico tener un programa para extender la vida útil del pavimento (VUP).
Este proceso consiste de las siguientes tareas:
1.3.1. Monitorear y establecer la condición del pavimento existente;

1.3.2. Determinar las causas de los daños;
1.3.3. Desarrollar alternativas viables;
1.3.4. Hacer un análisis de costo del ciclo de vida
1.3.5. Seleccionar el tratamiento preferido en base de su costo-beneficio.
Además de identificar la oportunidad para el inicio de tratamiento preventivo, se

debe determinar la frecuencia apropiada de aplicaciones adicionales. Se
desconoce exactamente cuando un tratamiento llega a su vida útil. La Tabla 1 da
algunas indicaciones según prácticas en EUA. La vida útil de un tratamiento es
diferente en cada situación, dependiendo del tipo de pavimento, las condiciones
climatológicas, los materiales y la infraestructura misma del pavimento. Iniciar el
programa de conservación de pavimentos cuando el pavimento aún esta en
buenas condiciones, rinde un alto nivel de servicio con repetidas aplicaciones de
tratamientos de bajo costo [7,8].
1.4. Ejemplo de dos estrategias para la red de 7000 Km.
Un ejemplo de dos estrategias que incluyen la reconstrucción, rehabilitación y

conservación que muestra en la Tabla 2. Una definición en años de la vida útil de la red
es el total de carrilkilómetros multiplicado por un año [10]. Para ilustrar las dos
estrategias de manutención de la red tomamos una red de 7,000 Km. multiplicamos por
un año que equivale a 7,000 carril-Km.años. Equivale esto a decir que la red se
deteriora 7,000 carril-Km.-años por año. Cada año se tendrá que planear un programa
que abarca proyectos de reconstrucción (RC), rehabilitación (RH) y de conservación
(CP). La estrategia A resultaría en un déficit de 2,825 carril-Km.-años y un costo total de
$35,483,000. Los costos por carril-Km. son para EUA y son aproximados, pero
demuestran la metodología empleada para planear las diferentes estrategias.
Proyectos de Reconstrucción
Diseño Costo carril-

Carril-
Proyectos de Vida, Carril-Km. Costo total
Km.años Km.
años
PAVIMENTOS 8
Carril- Carril-
No. 1
Actividades 25 40 1000 $285,000.00 $11,400,000.00
Km.años Km. Carril-Km.años Costo total
No. 2 30 20 600 $348,000.00 $6,960,000.00
Programadas
Total carril-
Reconstrucción 1600 60 1600 60 $18,360,000.00

Km.
Rehabilitación
Costo total 1905
130
$15,590,000.00
$18,360,000.00
Conservación 670
Proyectos de 135 $1,533,000.00

Rehabilitación
Total 4175 $35,483,000.00
No. 10 18 35 630 $165,000.00 $5,775,000.00
Necesidades 7000
No. 11 15 45 675 $137,000.00 $6,165,000.00
Déficit
No. 12 12 -2825 50 600
$73,000.00 $3,650,000.00
130 1905
Costo total $15,590,000.00
Proyectos de Conservación
1.4.1. Estrategia A:
PAVIMENTOS 9
1.4.2. Estrategia B
Proyecto Vida Carril- Carril- Costo carril-

Tratamiento Costo total
s útil Km. Km.años Km.
Vida Riego niebla
Carril- Carril- $164,5
No 77
Proyectos 3 175Costo carril-Km.
525 $940.00
Costo total
útil,años Km. Km.años 00.
$2,500. $325,0
No. 101 No 83 Rejuvenecedor
2 20 5 40130 650
$1,600.00 $32,000.00
00 00.
No. 102 No 82 3 seal 35 10590 $4,800.00 $17,500.0
$168,000.00
Cape 7 630 $1,575,000.
0
No. 103 5
Sellado 40
de 200 $8,700.00 $348,000.00 $330,0
No. 100 3 1,100 3,300 $300.00
grietas 00.
No. 104 7 25
Reconstrucció 175 $19,000.00 $475,000.00
$11,400,000
No. 90RC 10 40 400 $285,000.00
n .
No. 105 10 15 150 $34,000.00 $510,000.00
$15,755,000
No. 91RH Rehabilitación
135 13 670115 1,495 $137,000.00
.
Costo total $29,549,500
$1,533,000.00
1,650 7,000
.
La estrategia B se ilustra en la Tabla 3 y tiene un costo total $29,549,500 y mantiene el

status quo de la red, es decir 7000 carril-Km.-años además de un ahorro de
$5,933,500.
CLASIFICACIÓN DE LAS FALLAS DE PAVIMENTO FLEXIBLES Y RIGIDOS
FALLAS DE PAVIMENTO FLEXIBLES
Falla de Pavimento P1: Fallas o agrietamientos superficiales tipo piel de cocodrilo.
PAVIMENTOS 10
Corresponden a agrietamientos de la carpeta de rodamiento, que en casos simples, no

se manifiestan con hundimientos o desplazamientos de las capas que conforman la
estructura del pavimento (ver figura No. 1). Este tipo de falla permite la percolación o
infiltración de gran cantidad de agua en la base del pavimento y por esta razón la falla
progresa rápidamente.
Figura No. 1
Vista de perfil
Zona de falla
Carpeta de rodamiento
Base granular
Vista de planta
Vista de planta
PAVIMENTOS 11
Falla de Pavimento P2: Fallas o agrietamientos profundos con marcas tipo piel de
cocodrilo, asociados a hundimientos por deformación de uno o más componentes de la
estructura del pavimento (ver figura No. 2). La presencia de este tipo de falla implica un
bacheo profundo y en casos extremos hay que restituir la estructura del pavimento.
Figura No. 2
Vista de perfil Vista de planta

Zona de falla con hundimiento y fragmentos sueltos de la
carpeta de
rodamiento Zona de
falla
Carpeta de
rodamiento
Base granular
Este tipo de falla se debe a deformaciones por sobre carga o compresibilidad del
terreno de fundación cuando no existe una subbase granular o la presencia de
materiales compresibles.
Falla de Pavimento P3: Falla o agrietamiento profundo con grietas del tipo piel de
cocodrilo, hundimientos y desplazamientos laterales del pavimento. Esta falla está
asociada en todos los casos con excesiva plasticidad de uno de los componentes del
pavimento, bien sea la base granular, la subbase o el terreno de fundación. La
plasticidad de cualquier material es más determinante en la falla mientras más
humedad hay presente en el suelo. (ver figura No. 3)
Figura No. 3
Vista de perfil Vista de planta
Dirección del
desplazamie
Zona de falla
Carpeta de Rueda del
rodamiento vehículo
Base granular
Falla de Pavimento P4: Reflejo de juntas y grietas por repavimentaciones con

materiales de diferentes comportamientos Reológico. Esto es muy frecuente cuando se
colocan pavimentos de concreto asfáltico sobre pavimentos de concreto rígido o
reparaciones de tuberías, acueductos, cloacas o gasductos donde antes de colocar la
carpeta flexible se repara con concreto.
Figura No. 4
Pavimento Original
Junta
Carpeta de rodamiento rígido (concreto)
Base granular
Terreno natural
Rehabilitación con Concreto Asfáltico
Carpeta de rodamiento asfáltica

Reflejo de
Carpeta de rodamiento rígido Junta

(concreto)
Junta
Base granular
Terreno natural
SOLUCIÓN A LAS FALLAS DE PAVIMENTO FLEXIBLE

Solución a la Falla Tipo P1 (SP1):
La solución más adecuada para este tipo de falla es la escarificación superficial

de la carpeta de rodamiento, el procedimiento de reparación se describe a
continuación:
SP1.1.- Se procede a la demarcación de la zona afectada utilizando pintura y dejando

una franja de seguridad en área no afectada, este procedimiento debe ser ejecutado
conjuntamente con la inspección.
SP1.2.- Se procede a la escarificación o fresado utilizando una maquinaria pesada de

precisión y cortando 5.0 cm del pavimento asfáltico existente.
SP1.3.- El material proveniente del corte será cubicado y almacenado en los sitios que
INVIAL determine o utilizado como base granular en las vías agrícolas cercanas al
sitio de trabajo.
SP1.4.- Antes de colocar el refuerzo de la carpeta se debe aplicar un riego de

adherencia de Rc 250 o emulsión catiónica.
SP1.5.- Sí en el área donde se aplicó la solución SP1, se localiza algún sector donde
la falla en más profunda, se aplica localmente la solución SP2.
PROCEDIMIENTO ALTERNATIVO DE REPARACIÓN DE LA FALLA P1 (SP1)
SP1.6.- Limpiar la superficie agrietada y una zona de seguridad de 30.0 cm alrededor.
SP1.7.- Hacer riego de adherencia con emulsión catiónica o con Rc 250. En ambos
casos hay que esperar un par de horas para que “rompa la emulsión” o para que se
evapore el solvente de Rc. El riego debe hacerse a una tasa de 1.4
L/m2 como mínimo o hasta que el riego aflore en la capa superior del geotextil que se
quiere colocar.
SP1.8.- Colocar un geotextil Tipo REPAV 450 o similar, bien adherido, liso, eliminando
las arrugas por barrido, cortándolas con navaja o solapándolas.
SP1.9.- Colocar la nueva carpeta asfáltica con un espesor mínimo de 6.0 cm.
Solución a la falla tipo P2 (SP2):
La solución más adecuada para este tipo de fallas es la escarificación profunda

con retiro de la estructura del pavimento deteriorada, en algunos casos es necesario el
saneamiento del terreno natural o de fundación, el procedimiento se describe a
continuación:
SP2.1.- Se procede a la demarcación de la zona afectada utilizando pintura, dejan

siempre una franja de seguridad en terreno no afectado.
SP2.2.- Utilizando un compresor y martillo de pala, se perfora profundamente hasta la

base. Si la base y la carpeta de rodamiento son pequeñas, se fracciona el área en
pequeños fragmentos y se extrae manualmente, si el área es grande se deberá
emplear un equipo retroexcavador o similar (ligero).
SP2.3.- El bote de los escombros debe ser aprobado por la unidad ambiental del
instituto.
SP2.4.- Se revisa la base, si está saturada o contaminada se debe retirar y sustituir

por piedra picada o material integral CBR > 60%, el espesor mínimo de un material de
base en un bacheo será de 15.0 cm.
SP2.5.- El bacheo se efectuará utilizando concreto asfáltico en caliente,

preferiblemente una mezcla de granulometría tipo III. La carpeta final de rodamiento y
la mezcla asfáltica para áreas extensas será tipo IV
SP2.6.- El procedimiento de colocación y compactación para cada caso se hará

siguiendo lo especificado en las normas Covenin 2000 parte 1 Carreteras. Estas
normas serán la base para cualquier disputa no especificada.
Solución a la Falla Tipo P3 (SP3):
La falla P3 se diferencia de la P2, por el desplazamiento o corrimiento del

pavimento; la solución más adecuada es la escarificación profunda con retiro total de
la estructura del pavimento y zona más superficial saturada del terreno de fundación.
El procedimiento más adecuado se describe a continuación:
SP3.1.- Se procede a la demarcación de la zona afectada utilizando pintura, dejando

siempre una franja de seguridad en terreno no afectado. El bote de los escombros
debe ser aprobado por la unidad ambiental del instituto.
SP3.2.- Se revisa el terreno de fundación y se efectúa el saneamiento del suelo

saturado arcilloso y se repone la estructura del pavimento colocando primeramente
una subbase granular CBR 20% de un espesor mínimo de 25.0 cm. Esta capa se
compactará hasta un mínimo de 95% de la densidad seca máxima de laboratorio de
un ensayo Próctor Modificado AASHTO T180-70, se colocará un material de base en
un espesor no menor de 15.0 cm que debe tener un CBR > 60 % y cumplirá con todas
las especificaciones contenidas en las normas Covenin 2000 Parte 1 Carreteras.
SP3.3.- El bacheo se efectuará utilizando concreto asfáltico en caliente, con una

mezcla de granulometría tipo III, para áreas pequeñas ó una mezcla de granulometría
tipo IV, para el sector de mayor área. El procedimiento de colocación y compactación
para cada caso se hará siguiendo lo especificado en
las normas Covenin 2000 parte 1 Carreteras. Estas normas serán la base para
cualquier disputa no especificada.
PROCEDIMIENTO ALTERNATIVO DE REPARACIÓN DE LA FALLA P3 (SP3)
SP3.4.- Cuando el saneamiento de la subbase más el terreno de fundación debido a la

saturación ha alcanzado los 0.90 metros y el suelo continua saturando se podrá como
procedimiento alternativo colocar una membrana geotextil tipo 2400T, sobre el
terreno natural cuidadosamente reperfilado y horizontalizado.
SP3.5.- Se coloca sobre el geotextil un material granular de clasificación GM, GM- GC

o GW-GM, con tamaño máximo de fragmentos de roca triturada de 4” (10.0 cm) la
primera capa será de 30.0 cm y se densificará enérgicamente con seis (06) pases de
un equipo vibro compactador.
SP3.6.- Se colocarán dos (02) capas respectivamente de 30.0 cm cada una del mismo
material retirando los fragmentos mayores de 3” y se compactará hasta alcanzar un
mínimo del 95% de la densidad seca máxima de laboratorio de un ensayo Próctor
Modificado AASHTO T180-70. Este material debe tener un CBR > 20 % para ser
utilizado como subbase granular.
SP3.7.- Se colocará la base granular de un material integral o piedra picada con un

CBR > 60 % en un espesor mínimo de 15.0 cm y se compactará hasta cumplir con lo
especificado en las normas Covenin 2000 Parte 1 Carreteras Sección Bases
Granulares.

preferiblemente una mezcla de granulometría tipo III, para áreas pequeñas ó una
mezcla de granulometría tipo IV, para el sector de mayor área. El procedimiento de
colocación y compactación para cada caso se hará siguiendo lo especificado en las
normas Covenin 2000 parte 1 Carreteras. Estas normas serán la base para cualquier
disputa no especificada.
Solución a la falla Tipo P4: (SP4)

Este tipo de solución se aplica en los casos donde se efectúan
repavimentaciones de pavimento flexible sobre pavimentos rígidos y/o sobre
reparaciones de tuberías de cloacas, drenajes o gasductos donde se colocan bases o
pavimentos de materiales reologicamente muy diferentes a los pavimentos flexibles y
ocurre reflejo de juntas, grietas o fallas por efecto de sobrecargas o dilatación térmica,
en este trabajo estas recomendaciones se aplican a la sustitución de alcantarilla en la
progresiva 5+756 (cerca de la falla de pavimento en la progresiva 5+760) y/o se
produjera otra intervención antes de la rehabilitación, el procedimiento más
recomendable se especifica a continuación:
SP4.1.- Se escarificará la carpeta superficial en un espesor de 5.0 cm, utilizando

máquina recuperadora de asfalto.
SP4.2.- Se sellarán las grietas, fallas y reflejo de juntas utilizando sello asfáltico, previa
limpieza y soplado de las discontinuidades.
SP4.3.- Se colocará una geomalla hexagonal tipo Road Mesh firmemente fijada a la
carpeta permanente después del fresado con grapas y clavos aplicados con una
pistola de fulminantes.

preferiblemente una mezcla de granulometría tipo IV de un espesor mínimo de 6.0 cm.
El procedimiento de colocación y compactación para cada caso se hará siguiendo lo
especificado en las normas Covenin 2000 parte 1 Carreteras. Estas normas serán la
base para cualquier disputa no especificada.
FALLAS DE PAVIMENTO RÍGIDO
GRIETAS
Las grietas son manifestaciones muy frecuentes de fallas causadas por la

contracción del concreto, expansión de las losas de pavimento, defectos de suelo de
fundación, acción de cargas de tráfico, falta de juntas de expansión, contracción o de
construcción.
Los tipos de grietas son:
 Grietas de esquina
 Grietas diagonales
 Grietas longitudinales
 Grietas de restricción
 Grietas transversales
En el presente trabajo las grietas se han clasificado según su severidad, y se

han identificado con la letra “G”. Los niveles de severidad identificados son: baja,
media y alta severidad. Para mayor entendimiento, los tipos de grietas se han dibujado
en cada losa, exactamente como se presentan.
 G1 = Grieta de baja severidad

 G2 = Grieta de mediana severidad
 G3 = Grieta de alta severidad
I. GRIETAS DE ESQUINA
Son grietas diagonales que forman un triángulo con el borde o junta longitudinal
y una junta o grieta transversal. Estas grietas pueden originarse por acción de las
cargas de tránsito sobre esquinas sin soporte o por alabeo de las losas. También se
originan por acción de las cargas sobre áreas débiles de la subrasante como se
muestra en la figura No. 1
Figura No. 1 Grietas de Esquina
Losas Grietas de esquina
Losas Losas
Junta longitudinal Junta transversal
Foto No. 1
Falla por grieta de esquina
II. GRIETAS DIAGONALES

Son grietas en diagonal con la línea central de pavimento. Estas grietas se forman
generalmente por la acción del tránsito sobre los extremos de losas que han quedado
sin soporte por la acción del bombeo de la subrasante, como se muestra en la figura
No. 2
Figura No. 2 Grietas Diagonales
Losas
Grieta diagonal Grieta diagonal
Grieta
Losas diagonal
Losas
Foto No. 2
Falla por grieta diagonal
III. GRIETAS LONGITUDINALES
Son grietas casi paralelas al eje central del pavimento. Su origen puede
deberse a falta de juntas longitudinales para eliminar los esfuerzos de contracción,
materiales expansivos en la subbase o subrasante, esfuerzos de alabeo en
combinación con las cargas, pérdidas de soportes en los bordes longitudinales por
efecto de la acción del bombeo. (ver figura No. 3)
Figura No. 3 Grietas Longitudinales
Losas Losas
Grietas Losas Grietas

longitudinales longitudinales
Foto No. 3
Falla por grieta longitudinal
IV. GRIETAS DE RESTRICCIÓN
Estas son grietas que comienzan de una distancia no mayor de un metro del
borde exterior del pavimento y se dirigen siguiendo un alineamiento irregular hasta la
junta transversal, la cual restringe la expansión de la losa, ver figura No. 4
Figura No. 4 Grietas de Restricción
Losas
Losas
Grietas de
restricción Losas
Junta
longitudinal
Junta transversal
Foto No. 4
Falla por grieta de restricción
V. GRIETAS TRANSVERSALES
Son grietas en ángulos aproximadamente rectos con el eje central del

pavimento.
Alguna de las causas principales son sobrecarga de flexión repetida, de las losas
sometidas a la acción del bombeo de la subrasante, las fallas del suelo de cimentación,
la falta de juntas poco profundas, a la concentración del concreto. (Ver figura No. 5)
Figura No. 5 Grietas Transversales
Grietas transversales
Losas Losas
Losas

Foto No. 5
Falla por grieta transversal
DEFORMACIONES
Las deformaciones son cualquier cambio de la superficie del pavimento referida

a su forma original. Los escalones de fallas de las losas, son deformaciones
predominantes en los pavimentos de concreto.
Una deformación puede producirse si existe bombeo, debido a que ocasiona

escalones de fallas y hundimiento de las losas. Otra causa de las deformaciones son
los suelos expansivos y los asentamientos de la cimentación. (ver figura No. 6)
Figura No. 6 Deformaciones en las Losas
Rasante actual de la vía Rasante original de la vía
Relleno sobre la alcantarilla con asentamiento
Alcantarilla Terreno natural
Foto No. 6 Falla por deformación

BOMBEO
Cuando existe acumulación de agua en la estructura del pavimento, las
deflecciones de las losas de concreto en las juntas, las grietas y a lo largo de borde de
las losas bajo efecto de cargas pesadas, se produce desplazamiento y eyección de
agua. Esta acción contiene partículas de suelo en suspensión y bajo constantes
repeticiones remueve parte de la superficie del suelo provocando socavaciones, que
conducen a una falla de soporte y consiguientemente la falla del pavimento. Este
fenómeno se conoce como Bombeo. Ver figura No. 7
Figura No. 7
Fenómeno de Bombeo en Losas de Concreto, de Cemento Pórtland
Carga pesada
Carga pesada
Bombeo de agua y finos en
suspensión
Junta de la losa
B base y subbase sumergido

donde se forma la
socavación
Terreno de fundación
Las investigaciones y observaciones de campo han demostrado la existencia de

cuatro condiciones básicas para que se produzca el fenómeno del bombeo que son:
 Suelo de subrasante de granulometría fina, o con abundante contenido de

finos en los materiales que componen la base y subbase.
 Agua libre bajo el pavimento
 Cargas frecuentes de ejes pesados
 Existencia de juntas y grietas en el pavimento
BACHES
Son zonas específicas de la carpeta de rodamiento que se han desintegrado

por acción del tránsito, y en la mayoría de los casos como una combinación de fallas
producidas por grietas, deformaciones y bombeo. (ver figura No. 8)
Figura No. 8 Fallas del Tipo Baches

Baches
Junta Junta
Base granular
Foto No. 7 Falla por bache

DESCACARAMIENTOS Y ESCAMADURAS
Los descacaramientos y escamaduras son fallas en la superficie del concreto por
deterioro o rotura.
Los descacaramientos consisten en deterioro de la superficie del pavimento por
desgaste o conformación inadecuada. En la mayoría de los casos el efecto progresivo
tiende a profundizarse.
Los fenómenos de descacaramiento se producen por exceso de acabado,
defectos de la mezcla, poca calidad de los agregados o curado inapropiado.
Las escamaduras son las roturas del concreto en juntas, grietas y bordes del
pavimento. (ver figura No. 9)
Figura No. 9
Descacaramientos Junta Escamaduras
Losa de concreto
Base granular
Foto No. 8 Foto No. 9

31

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UNIVERSIDAD PRIVADA DE TACNA

UNIVERSIDAD PRIVADA DE TACNA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

- RENATO BERRIOS LERTORA

DOCENTE : ING. ROLANDO SALAZAR-CALDERON JUÁREZ

FECHA : 29 NOVIEMBRE DE 2018

1.2. Deterioro de las Carreteras......................................................................................................5

1.3. Conservación de Pavimento a Futuro.....................................................................................7

CLASIFICACIÓN DE LAS FALLAS DE PAVIMENTO FLEXIBLES Y RIGIDOS............................11

FALLAS DE PAVIMENTO FLEXIBLES..........................................................................................11

SOLUCIÓN A LAS FALLAS DE PAVIMENTO FLEXIBLE.............................................................16

PROCEDIMIENTO ALTERNATIVO DE REPARACIÓN DE LA FALLA P1 (SP1)..............................16

Solución a la falla tipo P2 (SP2):...................................................................................................17

Solución a la Falla Tipo P3 (SP3):.................................................................................................18

PROCEDIMIENTO ALTERNATIVO DE REPARACIÓN DE LA FALLA P3 (SP3)..............................19

Solución a la falla Tipo P4: (SP4)..................................................................................................20

II. GRIETAS DIAGONALES.....................................................................................................23

IV. GRIETAS DE RESTRICCIÓN..............................................................................................25

1.1. Gestión de conservación del pavimento

En la actualidad el modelo tradicional para la gestión de pavimentos no integra el

tratamientos de pavimentos no deben realizarse al azar, sino que se deben aplicar

Construcción de Conservación de Reconstrucción y

Rehabilitación Mantenimiento Mantenimiento

acertadamente las fallas de los pavimentos a ser tratados, empleando los

1.2. Deterioro de las Carreteras

1.3. Conservación de Pavimento a Futuro

Tabla 1. Comparación de Costos Relativos de Diferentes Tratamientos

Como se indica en la figura 3, el deterioro del pavimento y su desempeño se

1.3.1. Monitorear y establecer la condición del pavimento existente;

Además de identificar la oportunidad para el inicio de tratamiento preventivo, se

1.4. Ejemplo de dos estrategias para la red de 7000 Km.

Un ejemplo de dos estrategias que incluyen la reconstrucción, rehabilitación y

Diseño Costo carril-

Proyecto Vida Carril- Carril- Costo carril-

La estrategia B se ilustra en la Tabla 3 y tiene un costo total $29,549,500 y mantiene el

CLASIFICACIÓN DE LAS FALLAS DE PAVIMENTO FLEXIBLES Y RIGIDOS

FALLAS DE PAVIMENTO FLEXIBLES

Falla de Pavimento P1: Fallas o agrietamientos superficiales tipo piel de cocodrilo.

Corresponden a agrietamientos de la carpeta de rodamiento, que en casos simples, no

Vista de perfil Vista de planta

Vista de perfil Vista de planta

Falla de Pavimento P4: Reflejo de juntas y grietas por repavimentaciones con

Carpeta de rodamiento rígido (concreto)

Rehabilitación con Concreto Asfáltico

Carpeta de rodamiento asfáltica

Carpeta de rodamiento rígido Junta

SOLUCIÓN A LAS FALLAS DE PAVIMENTO FLEXIBLE

La solución más adecuada para este tipo de falla es la escarificación superficial

SP1.1.- Se procede a la demarcación de la zona afectada utilizando pintura y dejando

SP1.2.- Se procede a la escarificación o fresado utilizando una maquinaria pesada de

SP1.4.- Antes de colocar el refuerzo de la carpeta se debe aplicar un riego de

PROCEDIMIENTO ALTERNATIVO DE REPARACIÓN DE LA FALLA P1 (SP1)

SP1.6.- Limpiar la superficie agrietada y una zona de seguridad de 30.0 cm alrededor.

Solución a la falla tipo P2 (SP2):

La solución más adecuada para este tipo de fallas es la escarificación profunda

SP2.1.- Se procede a la demarcación de la zona afectada utilizando pintura, dejan

SP2.2.- Utilizando un compresor y martillo de pala, se perfora profundamente hasta la

SP2.4.- Se revisa la base, si está saturada o contaminada se debe retirar y sustituir

SP2.5.- El bacheo se efectuará utilizando concreto asfáltico en caliente,

SP2.6.- El procedimiento de colocación y compactación para cada caso se hará

Solución a la Falla Tipo P3 (SP3):

La falla P3 se diferencia de la P2, por el desplazamiento o corrimiento del

SP3.1.- Se procede a la demarcación de la zona afectada utilizando pintura, dejando