MAQUINARIA Y RECONSTRUCCIÓN DE MOTORES –

NOMBRE Y APELLIDOS: WILMER SANTIAGO CHICAIZA LOPEZ PARALELO:”X”

FECHA: 30/03/2020

TITULO DE LA PRENGUNTA (CASO): PALABRAS CLAVE:

ANALISIS DE PRUEBA DE ACEITE TOMADA DE UN  ANALISIS DEL ACEITE

MOTOR DE COMBUSTION INTERNA  ADITIVOS

PREGUNTA GENERAL DE LA INVESTIGACIÓN OBJETIVO GENERAL

(PLANTEAR)
¿Cuál SERA EL RESULTADO DE LA PRUEBA A DEMOSTRAR MEDIANTE LA PRUEBA EN EL
REALIZAR? LABORATORIO EN QUE ESTADO ESTA SUS
PROPIEDADES

METODOLOGIA
METODOLOGIA EXPERIMENTAL YA QUE VAMOS A
REALIZAR VARIAS PRUEBAS PARA DETALLAR LOS
COMPUESTOS DEL ACEITE [ CITATION McG91 \l
PREGUNTAS ESPECÍFICAS OBJETIVOS 3082 ]
(PLANTEAR EN FUNCIÓN ESPECIFICOS
OBJ. ESPECÍFICOS)
ACTIVIDAD INSTRUMENTOS ETAPAS

¿Qué OBTUBIMOS EN LAS MEDIDANTE LOS CONOCER LOS TABLA DE VALORES ETAPA 1
PRUEBAS QUE SE RESULTADOS RESULTADOS QUE SE
REALIZARON EN EL RELIZADOS HACER UN OBTUBIERON EN EL
LABORATORIO? ANALISIS DE LA ANÁLISIS
MUESTRA
CONOCER CADA TABLA DE VALORES
COMPONENTE QUE CON SU
TIENE EL ANALISIS Y ETAPA 2
JUSTIFICACION
PARA QUE SIRVE
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¿Qué ADITIVOS MEDIANTE LOS COCNOCER EL TABLA DE VALORES CON
PODEMOS OBTENER EN RESILTADOS ANALIZAR ADITIVO QUE SU RESPECTIVA
ETAPA 3
EL ANALISIS DEL ACEITE? QUE ADITIVOS TRABAJO HACE EN LA JUSTIFICCION
TENEMOS EN EL ACEITE LUBRICAION

ANTECEDENTES HIPOTESIS

TENEMOS UNA MUESTRA DE ACEITE DE UN QUE TAN NECESARIO SE RECOMIENDA REALIZAR EL ANALISIS
MOTOR A DIESEL PARA ANALIZARLA Y VER EN QUE DE LOS ACEITES PARA SABER LA CONDICION EN LA QUE SE
CONDICIONES SE ENCUENTRA EL MOTOR ENCUENTRA TRABAJANDO
INTERNAMENTE

JUSTIFICACIÓN TEORICA

LUBRICACIÓN DEL MOTOR

La lubricación por combinación de circulación de aceite presurizada y pulverizada impide el contacto entre
metales en las partes móviles (ver Figs.5-27 y 5- 28). Así como va drenando dentro del cárter, el aceite del
motor también actúa para enfriar las partes del mismo. La lubricación presurizada de los cojinetes del motor
ayuda también al enfriamiento a medida que el aceite absorbe el calor del cigüeñal y de las superficies de los
cojinetes.[ CITATION Gar06 \l 3082 ]

Fig.5-27 Sistema de aceite que incluye regulador de presión (1), filtro (2), bomba, (3) pasaje de aceite de
bancada a biela (4), colector (5), conducto principal (6), retomo (7), pasaje de aceite de cojinete de leva (8)
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Fig.5-28 Lubricación de las paredes del cilindro con aceite pulverizado

El sumidero de aceite es el punto más bajo en el depósito de aceite o cárter, y contiene el aceite del motor. Los
cárter frecuentemente usan deflectores para mantener el aceite en el sumidero durante las frenadas bruscas, la
aceleración y los giros rápidos (ver Fig.5-29). Una bandeja aislante, posicionada entre el cigüeñal y el
sumidero del cárter, impide la aspiración del aceite por la turbulencia del aire causada por la rotación del
cigüeñal (ver Fig.5-30).

Fig.5-29 Cárter de aceite con deflectores.

F¡g.5-30 Cárter de aceite con bandeja aislante

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El aceite circula desde una bomba montada en el cárter del motor, en la tapa frontal de distribución o afuera,
en el block del motor. La bomba extrae el aceite del sumidero del cárter a través de un tubo que se extiende
desde la entrada de la bomba hasta el sumidero. Un colador en el extremo del sumidero del tubo colector
impide que partículas grandes de desechos ingresen a la bomba (ver Fig.5-31).

Flg.5-31 Bomba de aceite con colector-colador en el cárter (Cortesía de Chrysler Corp.)

Las bombas de aceite son impulsadas por una extensión del eje del distribuidor mediante el acople directo de
un engranaje de la bomba con otro en el árbol de levas, o directamente afuera del cigüeñal (ver Figs.5-32 y
33). Las bombas impulsadas directa o indirectamente afuera del árbol de levas operan a la mitad de las RPM
del cigüeñal. Sólo las impulsadas por el cigüeñal operan al total de las RPM del mismo.

Fig.5-32 Bomba de aceite impulsada por el eje del distribuidor. (Cortesía de Pontiac Motor Div.)
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Fig.5=33 Bomba de aceite impulsada por el cigüeñal

La mayoría de las bombas de aceite son del tipo con engranajes o rotor. Las primeras usan un par de engranaje
acoplados en un alojamiento cerrado. La bomba impulsa el primer engranaje, el que a su vez impulsa al
segundo y una válvula de descarga regula la presión de aceité (ver Fig.5-34). En, las bombas a rotor, un eje de
transmisión impulsa el rotor interno, el que a su vez impulsa el externo (ver Fig.5-35). Como en las bombas de
engranajes, una válvula de descarga regula la presión de aceite.

Fig-5 =34 Bomba de engranajes y válvula de descarga (Cortesía de Cadillac Motor Div.)

Fig.5-35 Partes de una bomba de rotor incluyendo la válvula de descarga de presión (Cortesía de Chrysler
Corp.)
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Los motores corrientes usan sistemas de filtrado de aceite de flujo total. Esto significa que la salida de aceite
de la-bomba-atraviesa un filtro antes de circular a través del motor. Los materiales típicos del filtro de aceite
son el papel tratado con resinas, el algodón u otros materiales con muy buena porosidad. El tratamiento con
resina impide que los contaminantes en el aceite, tal como agua o ácidos ataquen u obstruyan el filtro. La
porosidad del material del filtro debe ser suficientemente fina para atrapar sólidos de cualquier tamaño, pero
de baja restricciones para no inhibir el lujo.
En el sistema de filtrado hay una válvula de desvío que impide que los filtros sucios o restringidos limiten la
lubricación del motor. Si el filtro se tapona esta válvula se abre y la salida de aceite de la bomba va
directamente al motor (ver Fig.5-36).

Fig.5-36 Circuito de desvío de filtro de aceite

PRUEBA DE PRESIÓN DE ACEITE DEL MOTOR

Es cierto que los problemas serios de presión de aceite no son tratados como quejas, pero son vistos como
fallas del motor. Hay sin embargo una serie de problemas que conducen a quejas, pero con suerte, no habrá
mayores fallas. Para entender estos problemas es necesario entender claramente las características de la
presión normal del aceite.
1 Los motores frecuentemente funcionan en ralentí con menos de la mitad de la presión de aceite que a
velocidades de autopista.
2 La presión del aceite cae a la mitad una vez que el motor se calienta completamente.
3 Algunos motores normalmente funcionan en ralentí a una presión de aceite menor de 1,035 BAR (15 PSI).
Las RPM de ralentí por sí solas influyen, haya o no una queja.
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4, Los indicadores de los equipos originales y las luces de advertencia son a menudo de poco valor al comparar
la presión real con las especificaciones.
Las quejas comunes incluyen las luces de aviso que se encienden y las lecturas bajas en los indicadores, tanto
en ralentí como a altas velocidades. Antes de intentar encontrar la causa de tales quejas, realizar los siguientes
controles básicos:
1. Controlar el nivel de aceite del motor y las propiedades del mismo. Si bien las implicancias de los bajos
niveles son obvias, el aceite contaminado causará también baja presión. Si está contaminado con agua, el
aceite aparecerá a veces como una emulsión y el motor potencialmente tiene problemas mayores. Si está
diluida con combustible tendrá olor al mismo. Ante la duda, drenar el aceite, cambiar el filtro y llenar con
nuevo aceite en la cantidad y calidad correcta.
2. Un motor bajo en aceite puede tener presión normal en ralentí, pero la presión cae o emerge al girar, al
detenerse, al arrancar o al marchar a velocidades altas. El aceite que se escurre de la entrada de la bomba
permite el ingreso de aire en la misma, lo que causa presión errática.
3. Ocasionalmente aparecen motores con altos niveles de aceite. Tales motores pudieron haber sido
sobrellenados o estar contaminados con agua o combustible. Cuando se carga aceite en exceso, el motor
probablemente gotee, pero no necesariamente tenga baja presión. Si el aceite está diluido con combustible, la
presión se reducirá.
Constatar adecuadamente la presión del aceite requiere lecturas precisas tomadas en ralentí y también a
aproximadamente 2000 RPM. Algunas veces lo mejor es quitar la unidad sensor de presión e instalar un
indicador de presión directamente ahí motor, ya que muchos motores sólo poseen luces de aviso o indicadores
inadecuados (ver Fig.6-23).

Fig.6-23 indicador de presión de aceite instalado en lugar

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del sensor de presión
Con un indicador colocado, observar los siguientes patrones:
1. Baja presión a RPM de ralentí, y presión normal a velocidades más altas. Este patrón indica promedios altos
de flujo de aceite causados por excesivo espacio libre de los cojinetes de bancada, o la bomba de aceite
gastada.
2. La baja presión de aceite en todas las velocidades también indica un flujo alto o el posible desgaste en la
bomba. No reemplazar la bomba de aceite sin antes verificar el espacio libre del cojinete de bancada. Por
supuesto, es posible que la falta de un tapón en la galería de aceite impida el desarrollo normal de la presión
del mismo.
3. La presión normal en ralentí y la baja presión a altas velocidades indican una restricción en la entrada de la
bomba de aceite. La misma recibe suficiente volumen
.. a las RPM.de ralentí, pero a altas velocidades es afectada por la escasez en la alimentación. Quitar el cárter y
verificar si hay sedimentos o alguna otra restricción en la rejilla colectora (coladera) de la bomba.
4. Si las presiones fueran aceptables tanto en ralentí como a velocidades altas, el reemplazo del sensor de
presión frecuentemente eliminará el problema.

DESARROLLO DE LA PREGUNTA
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Limites Condenatorios DEGRADACION QUIMICA
Combustión Incompleta - Espesamiento del Aceite - Barnices y Residuos en
Motor 
Hollin, wt% 2wt % 0,073
Capacidad que tiene el aceite para neutralizar los ácidos que se forman duran
Sulfatación, la combustión
Abs/cm 32 Abs/cm 19,5
Es una forma de degradación del aceite que resulta de la reacción del acei
con gases de NOx creados durante la combustión.

La nitración es una condición indeseable que indica que el aceite se es

saturando con compuestos solubles o insolubles de óxidos de nitrógeno.
Nitración, Abs/cm 14 Abs/cm 10,8
El aumento de la viscosidad y compuestos insolubles, la obturación del filtro,
acumulación de depósitos y sedimentos en el motor, el desgaste corrosivo y
reducción de la vida del aceite son las causas más frecuentes provocadas p
la oxidación.

Esta reacción se acelera al aumentar la temperatura del aceite.

Oxidacion, Abs/cm 18 Abs/cm 19,9
El anticongelante origina espesamiento en el aceite, incrementado
viscosidad, haciendo que este no fluya tan fácilmente como cuando está nue
o sin contaminación.

Mezcla con refrigerante

Glycol, Abs/cm 2 Abs/cm 0

ELEMENTOS - PPM (mg/kg)

  Limites Condenatorios DESGASTE
 Las partículas de desgaste de aluminio (después de eliminar lo
como tierra) viene de los cojinetes, bujes (varios), pistones o
arandelas de empuje y el turbo.

Desgaste de aluminio de los pistones ocurre cuando hay falla de

hidrodinámica o se abre mayor espacio entre las paredes de los c
pistones permitiendo el movimiento lateral de la falda del pistón.
Al (Aluminio) Max. 20 395
El cromo viene de la camisa, las válvulas de escape, los anillo
cojinetes.  El desgaste de cromo normalmente se origina con la co
del aceite. 
Cr (Cromo) Max. 20 3
 El cobre normalmente viene de cojinetes, bujes, enfriador de ace
de empuje, guías de válvulas y bujes de bielas.
Cu (Cobre) Max . 45 9
 El primer elemento que miramos es el hierro. Normalmente el hie
la fricción entre las paredes de los cilindros (sean camisas o el bloq
los anillos.  Pero también puede ser del árbol de levas, el cigüeñal,
los cojinetes, la bomba de aceite, los engranajes de la cadenilla,
guías de válvulas, o las bielas.
Fe (Hierro) Max. 125 264
Pb (Plomo) Max. 40 0 El plomo viene de cojinetes, volandas de empuje, bujes de biela
puede llegar en la gasolina. 
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La causa más común del plomo en el aceite es la corrosión de los
motores que son guardados un mes o más con aceite semi-usado o

Limites Condenatorios Contaminantes

Humedad Positivo Negativo  
 Contaminación con refrigerante — Ciertos refrigerantes para mot
inhibidores de corrosión formulados con silicio. 

Elevadas lecturas de silicio, en conjunto con otros elementos co

boro y potasio, podrían indicar ingreso de refrigerante.
Si (Silicio) Max. 20 42
Depende del combustible y medio ambiente. Valores m
contaminaciones por agua. 
Na (Sodio) Max. 20 18
 Es un contaminante metálico presente en el crudo en forma solu
tanto no eliminable por centrifugado
Vanadio (V) Max. 30 0

Limites Condenatorios Otros

Algunos aceites para motores contienen disulfuro de molibdeno pa
desgaste en altas temperaturas y presiones. 

En estas formulaciones el molibdeno actúa con el ZDDP para prove

protección posible.  
Molibdeno (Mo)   1
El Boro utilizado en algunas formulaciones es un aceite sintético
actúa como aditivo antidesgaste y modificador de fricción.

Frecuentemente el boro es utilizado para mejorar el aceite básico

con las normas cuando el aceite básico no logra sus objetivos.
Boro (B) Max. 25 1
Bario (Ba)   27  Este es un aditivo detergente del aceite
El estaño viene de las aleaciones de metales en los cojinetes y bu
volandas de empuje.  Estos dependen 100% de la lubricación hidrod
Estaño (Sn) Max. 30 27
Alto desgaste de níquel normalmente indica alta contaminación
tierra.    Indicador secundario de desgastes provenientes de los r
ejes, válvulas y guías de válvulas.
Niquel (Ni) Max. 20 1
La mayoría de los motores no tienen piezas de plata, pero en lo
(EMD) el uso de lubricantes con Zinc causará corrosión de plata.
Plata (Ag)   0
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Aditivos

 Estos dos aditivos son detergentes/dispersantes. Son utilizados para comba

neutralizar los ácidos formados por la humedad en la combustión, m
contaminantes y lodos en suspensión hasta llegar al filtro, sin dejar que se
Ca (Calcio) 2293 formen grumos, ni que se adhieran a las superficies metálicas.
 Estos dos aditivos son detergentes/dispersantes. Estos aditivos trabajan bie
propósito, pero el magnesio deja 45% más cenizas sulfatadas al quemars
Mg (Magnesio) 12 problemas de válvulas y depósitos en el motor.

Forma una capa de sulfato de hierro en la superficie de las piezas, donde el a

Zn (Zinc) 1124 actuar para atraer el zinc, dejando tres capas suaves para evitar contacto acero-
El fósforo trabaja en conjunto para proveer lubricación límite cuando la
hidrodinámica no alcanza las necesidades de presiones y fricción.

P (Fosforo) 1154  Esta protección se llama anti desgaste. 

CONCLUSIONES RECOMENDACIONES

 MEDIANTE LA PRUEBA SE PUEDE TENER
UN ANALISIS MAS COMPLETO DE COMO
SE ENCUNTRAN LOS COMPONENTE
MOVILES Y FIJOS DEL MOTOR
 SE PUEDE TENER EN EL ANALISIS SI EL
ACEITE ESTA MEZCLADO CON ALGUN
ADITIVO PARA PODER CORREGIR
ALGUN DESGASTE EN EL MOTOR
 UTILIZAR EL ACEITE ADECUADO PARA VEHICULOS A DIESEL
 REALIZAR LOS MANTENIMIENTOS EN EL TIEMPO INDICADO
YA QUE ALGUNOS MOTORES A DIESEL NO SE MIDE EL
MANTENIMIENTO POR KM SIN TAMBIN POR HORAS DE
TRABAJO