Tren de Fuerza Motriz 14 PDF

CAJA DE
TREN DE FUERZA MOTRIZ CAMBIOS
SISTEMA DE CAMBIOS DSG (DIRECT SHIFT GEARBOX)
El mundo actual de las transmisiones, está dominado en Europa por los

cambios manuales y en los EEUU y Japón por los cambio automáticos.
Ambos tipos de transmisiones tienen sus ventajas y desventajas
específicas, como por ejemplo:
• Las ventajas de un cambio manual son, entre otras:
- Alto grado de rendimiento

- Robustez y deportividad.
• Las ventajas de un cambio automático son, entre otras:
- Alto nivel de confort, sobre todo al cambiar las marchas, lo cual

se realiza sin interrumpir la fuerza de tracción.
CAJA DE
Ante estos hechos, Volkswagen se planteó la meta de combinar las

ventajas de ambos mundos de transmisiones en una generación
completamente nueva, denominada cambio automático DSG.
Debido a su concepción con dos embragues multidisco y diferentes

programas de cambios automáticos, viene a satisfacer el alto nivel de
exigencias que plantean los conductores al confort de las transmisiones
automáticas.
Aparte de ello ofrece la posibilidad de intervenir de forma directa y cambiar

de marchas de forma instantánea y exenta de tirones, lo cual también
representa el máximo nivel de pureza en lo que respecta al placer de la
conducción con un cambio manual.
CAJA DE
Características del sistema de cambios DSG
• Seis marchas adelante y una marcha atrás

• Programa de conducción normal “D” y programa de conducción
deportiva “S”, así como conmutador Tiptronic en la palanca selectora y
en el volante de dirección (opción)
• Mecatronic.- una unidad de control electrónica y electrohidráulica
constituye una sola unidad alojada en la caja de cambios
• Función de retención en pendientes “HILLHOLDER”; si el vehículo
parado con el freno accionado sólo, levemente tiende a desplazarse, el
sistema aumenta la presión en el embrague y retiene el vehículo en
parado
• Regulación “CREEP” de la fuga lenta; permite que el vehículo se
mueva en “marcha lentísima”, por ejemplo al aparcar sin pisar el
acelerador
CAJA DE
• Un programa de marcha de emergencia, con la función de emergencia

y según el tipo de fallo que haya ocurrido, ya sólo se puede circular en
I y III marchas o solamente en II marcha.
CAJA DE
Mando
La palanca selectora se acciona igual que la de un vehículo con cambio

automático. El sistema de cambio DSG también ofrece la posibilidad de
cambiar las marchas con
Tiptronic, Tal y como se
conoce en los vehículos
automáticos, la palanca
selectora dispone de
bloqueos y del bloqueo
antiextracción de la llave de
contacto. La función de los
bloqueos es la misma que
se conoce hasta ahora.
CAJA DE
Su nuevo diseño puede adoptar las siguientes posiciones:
P – Parking
Paro extraer la palanca de esta posición es

preciso que el encendido esté conectado y el
pedal de freno pisado.
Aparte de ello se tiene que oprimir la tecla
de desbloqueo en la palanca selectora.
R – Reversa
Para seleccionar la marcha atrás hay que
oprimir la tecla de desbloqueo
CAJA DE
N – Neutral
La transmisión se encuentra en punto muerto al hallarse la palanca en esta

posición. Si la palanca selectora se encuentra en esta posición durante un
tiempo relativamente prolongado se tiene que volver a pisar el pedal de
freno para extraerla de la posición.
D - Drive
En esta posición (drive = conducción normal) las marchas adelante se

cambian de forma automática.
CAJA DE
S – Sport
La selección automática de las marchas se realiza de acuerdo con una

curva característica para cambios deportivos, implementada en la unidad
de control
+y-
Las funciones Tiptronic se pueden ejecutar

con las levas del volante al encontrarse la
palanca selectora en la pista de selección
de la derecha.
CAJA DE
CAJA DE
Principio conceptual
El cambio automático DSG consta, en esencia, de dos transmisiones
parciales independientes. Cada transmisión parcial está estructurada como
si fuera un cambio manual, en lo que respecta a su funcionamiento y cada
transmisión parcial tiene asignado un embrague multidisco.
Ambos embragues multidisco trabajan en aceite DSG. El sistema

Mecatronic se encarga de abrir y cerrar los embragues de forma regulada,
en función de la marcha que se ha de conectar.
Con el embrague multidisco K1 se conecta el flujo de fuerza de las

marchas 1, 3, 5 y de la marcha atrás
El arrastre de fuerza de las marchas 2, 4 y 6 se conecta por medio del

embrague multidisco K2.
CAJA DE
Básicamente siempre hay arrastre de fuerza en una de las transmisiones

parciales, mientras que en la otra ya se preselecciona la marcha siguiente,
pero todavía con el embrague abierto para la marcha en cuestión.
CAJA DE
Cada marcha tiene asignada una unidad convencional de sincronización y

mando equivalente a la de un cambio manual. Las marchas 1, 2 y 3 van
dotadas de doble sincronizador.
CAJA DE
Entrada de par
El par pasa del cigüeñal al volante

de inercia bimasa.
Las estrías del volante de inercia

bimasa en el cubo de entrada del
embrague doble transmiten el par
sobre el disco de arrastre del
embrague multidisco.
Éste se encuentra comunicado

con el cubo principal del
embrague multidisco K1 a través
de su soporte multidisco exterior.
CAJA DE
El soporte multidisco exterior del embrague K2 también se encuentra

comunicado en arrastre de fuerza con el cubo principal.
Embragues multidisco
El par se recibe en cada uno de los embragues a través de su soporte

multidisco exterior.
Al cerrar el embrague se transmite el par a su soporte multidisco interior y

de ahí al árbol primario que tiene asociado.
Siempre hay un embrague multidisco arrastrando fuerza

CAJA DE
Embrague multidisco K1
El embrague K1 es una
versión multidisco que
constituye el embrague
exterior y transmite el par
sobre el árbol primario 1 para
establecer el arrastre de
fuerza de las marchas 1, 3, 5
y la marcha atrás.
Para cerrar el embrague se

aplica aceite a presión a la
cámara correspondiente en
el embrague K1
CAJA DE
Debido a ello, el émbolo 1 se desplaza y comprime el conjunto multidisco

del embrague K1, El par se transmite a través del conjunto multidisco del
soporte interior hacia el árbol primario 1.
Al abrir el embrague, el diafragma resorte oprime de nuevo el émbolo 1 a

su posición inicial.
Embrague multidisco K2
El embrague K2 es una versión multidisco que viene a ser el embrague

interior, destinado a transmitir el par sobre el árbol primario 2 para las
marchas 2, 4 y 6.
CAJA DE
Para cerrar el embrague se

aplica aceite a presión a la
cámara K2. El émbolo K2
establece a raíz de ello el
flujo de la fuerza a través del
conjunto multidisco hacia el
árbol primario 2
Los muelles helicoidales

oprimen el émbolo 2 de
nuevo a su posición inicial al
abrir el embrague
CAJA DE
Arboles primarios
El par del motor se transmite desde

los embragues K1 y K2 hacia los
árboles primarios
Árbol primario 2
El árbol primario 2 se representa antes el árbol primario 1, debido o la

posición que ocupa en la caja de cambios.
El árbol primario 2 es una versión ahuecada y unida por medio de estrías

con el embrague multidisco K2.
CAJA DE
El árbol primario 2 aloja los

piñones con dentado
helicoidal para las marchas
6, 4 y 2. Se emplea un piñón
compartido para las marchas
6 y 4.
Para detectar el régimen de

revoluciones de este árbol
primario hay una rueda
generatriz de impulsos al
lado del piñón de II marcha,
para excitar el sensor de
régimen del árbol primario 2
CAJA DE
Árbol primario 1
El árbol primario 1 pasa a

través del árbol primario
ahuecado 2. Es solidario
del embrague multidisco
K1 a través de sus estrías.
El árbol primario 1 aloja
los piñones con dentado
helicoidal para la V
marcha, el piñón
compartido para I marcha
y marcha atrás y el piñón
de III marcha.
CAJA DE
Para detectar el régimen de revoluciones de este árbol primario hay entre

el piñón de I, marcha atrás y el piñón de III marcha una rueda generatriz
de impulsos para excitar el sensor de régimen del árbol primario 1
Arboles secundarios
Tal y como el sistema de cambios DSG monta dos árboles primarios,

también son dos los árboles secundarios que incorpora.
Debido al uso compartido de los piñones para I marcha y marcha atrás, así
como para IV y VI marchas en los árboles primarios se ha podido optimizar
la longitud de la construcción de la caja de cambios.
CAJA DE
Árbol secundario 1
CAJA DE
Árbol secundario 2
CAJA DE
El árbol secundario 2 aloja:
• Una rueda generatriz de impulsos para el régimen de salida del cambio

• Los piñones móviles de V y VI marchas y el piñón de marcha atrás
• El piñón de salida para el ataque en el diferencial
Ambos árboles secundarios transmiten el par a través de su piñón de

salida hacia el diferencial.
Árbol inversor
El árbol inversor se encarga de invertir el sentido de giro del árbol

secundario 2 y, con éste, también el sentido de giro del piñón de salida
hacia el grupo final del diferencial. Engrana con el piñón compartido para I
CAJA DE
marcha y marca atrás, en el árbol secundario 1 y con el piñón móvil la

marcha atrás en el árbol secundario 2
CAJA DE
Flujo de fuerza en las diferentes marchas
La transmisión de par en el cambio se lleva a cabo ya sea a través del

embrague exterior K1 o bien a través del embroque interior K2.
Cada embrague impulsa a un árbol primario.
El árbol primario 1 (interior) es impulsado por el embrague K1 y el árbol

primario 2 (exterior) lo impulsa el embrague K2.
La retransmisión de la fuerza hasta el grupo diferencial se realiza a través

de:
• El árbol secundario 1 para las marchas 1, 2, 3, 4
• El árbol secundario 2 para las marchas 5, 6 y marcha atrás.
CAJA DE
1o marcha 2o marcha
• Embrague K1 • Embrague K2
• Árbol primario 1 • Árbol primario 2
• Árbol secundario 1 • Árbol secundario 1
• Diferencial • Diferencial
CAJA DE
3° marcha 4o marcha
• Árbol secundario 1 • Árbol secundarlo 1
CAJA DE
5° marcha 6° marcha
• Árbol secundario 2 • Árbol secundario 2
CAJA DE
Marcha atrás
• Embrague K1
• Árbol primario 1
• Árbol inversor
• Árbol secundario 2
• Diferencial
La inversión del sentido de giro para la

marcha atrás se lleva a cabo por
medio del árbol inversor
CAJA DE
UNIDAD MECATRÓNICA DE CONTROL
La unidad de Control Mecatrónica esto alojado en la caja de cambios,

bañado en aceite DSG. Consta de una unidad de control electrónica y una
unidad de mando electrohidráulica
La Unidad de control Mecatrónica constituye la unidad de mando central

del cambio. En ella confluyen todas las señales de los sensores y todas las
señales de otras unidades de control; pone en vigor y vigila todas las
actuaciones.
En esta unidad compacta hay doce sensores. Solamente dos sensores

van dispuestos fuera de la Unidad de control Mecatrónica.
Gestiona y regula hidráulicamente la función de ocho actuadores de
cambio a través de seis válvulas moduladoras de presión y cinco válvulas
CAJA DE
de conmutación; controla y regula así mismo la presión y el flujo del aceite

de refrigeración de los dos embragues.
La unidad de control Mecatrónica memoriza (auto adapta) las posiciones

de los embragues, las posiciones de los actuadores de cambio al estar
engranada una marcha y hace lo propio con la presión principal
CAJA DE
Bomba de aceite
La bomba aspira el aceite DSG y

genera la presión que se necesita para
accionar los componentes hidráulicos.
Posibilita un caudal máximo de 100

l/min a una presión máxima de 20
bares. La bomba de aceite alimenta a:
• Los embragues multidisco

• La refrigeración de los embragues
• El grupo hidráulico de la caja de
cambios
• La lubricación de los engranajes
CAJA DE
La bomba de aceite se acciona a través de su eje, que marcha al régimen

de giro del motor. Este eje de la bomba se encuentra dispuesto como un
tercer eje en el interior de los dos árboles primarios.
CAJA DE
CAJA DE
CAJA DE
SISTEMA DE CAMBIOS CVT (CONTINUOUSLY VARIABLE

TRANSMISSION)
Una caja CVT, es básicamente un convertidor de torque y velocidad cuyas

relaciones de transmisión pueden ser variadas infinitamente entre un valor
máximo y uno mínimo sin interrumpir el flujo de fuerza del motor al piso
El uso de cajas
manuales sólo
permite al conductor
el uso de una
cantidad finita de
relaciones de
transmisión
CAJA DE
El uso de una caja CVT permite copiar dicha

curva perfectamente.
Breve reseña histórica
• 1490: Leonardo da Vinci introdujo el

concepto de transmisión variable libre de marchas.
• 1836: Apareció la primer patente de una transmisión CVT del tipo

Toroidal.
CAJA DE
• 1958: Apareció la primera CVT diseñada para equipar un automóvil

(DAF-Volvo)
• 1980-1990: Subaru ofrece algunos modelos con este tipo de transmisión

pero sin éxito. Ford con el Fiesta y Fiat con el Uno pero utilizaban una
cadena en vez de una correa como elemento transmisor de torque.
• 1990-2000: Varias marcas Japonesas comenzaron a ofrecer varios

modelos con este tipo de transmisión. Nissan presenta un modelo que
además utilizaba un convertidor de par lo cual le permitía una mayor
transmisión de par.
• 1993: F1 Canon-Williams-Renault
• 1995: Honda presenta la ya conocida Multimatic.
• 2000: Ford; GM, Jeep; BMW (Mini), Audi (Multitronic).
CAJA DE
Ventajas:
• El motor trabaja siempre en las rpm óptimas, adaptando la

relación a las condiciones del camino y las demandas de potencia.
• Permite menor consumo, menores emisiones y mejor performance.
• El manejo se hace más confortable.
• Desaparece la pérdida de potencia que se produce durante el tiempo

muerto que existe entre la selección de marchas.
• Desaparecen la pérdidas producidas por el sistema de embrague y

las de los convertidores de par (no en todos los casos).
CAJA DE
Desventajas:
• Limitada capacidad para transmitir torque, el torque que se pueda

transmitir está directamente asociado a la robustez del elemento
transmisor que se utilice.
• Las pérdidas que hay entre las poleas y los elementos de transmisión
de potencia. Hay que tener mucho cuidado que no se produzca un
excesivo resbalamiento entre las poleas y los elemento de transmisión,
de lo contrario las pérdidas serán muy grandes. Este resbalamiento
está directamente asociado al torque que se esté transmitiendo.
• Un problema no tan conocido que tienen las CVT es la sensación de

poca aceleración, debido a que no hay un cambio de marchas y las
rpm se mantiene constantes, aunque esto se puede evitar con un
adecuado software.
CAJA DE
CVT tipo Hidrostáticas
Tienen como principio de funcionamiento la capacidad de un fluido de ser

presurizado y luego convertir esta energía de presión en movimiento
rotacional que se transmite a las ruedas. Esto se logra utilizando al motor
como bomba hidráulica de
desplazamiento positivo, la cual
dependiendo de las necesidades
varía la presión de trabajo. Esto
hace que el fluido ejerza más o
menos fuerza sobre el motor
hidrostático, que es el
encargado de transmitir el
movimiento rotacional a las
ruedas.
CAJA DE
Este tipo de cajas se utiliza principalmente en cuatricíclos, motos de nieves

y cortadoras de pasto, ya que sus motores están diseñados para trabajar
en régimen estacionario.
CVT tipo Toroidal
Está compuesta por dos discos concéntricos enfrentados que tienen una
cavidad toroidal. Su funcionamiento es simple y sus piezas presentan
menos desgaste.
Estos giran en sentidos

contrarios al estar conectados
por ruedas que según el ángulo
en que estén situadas hacen
variar la relación de transmisión.
CAJA DE
Puede soportar pares más elevados que la CVT de cadena y se afirma

que mejora un 15% en consumo de combustible en comparación con una
caja automática convencional. Además de ser compacta es más suave y
silenciosa que las CVT de cadena y no necesita de altas presiones para
transmitir grandes cantidades de par.
Componentes
• El toroide está compuesto por un disco de entrada unido al eje de

entrada y un disco de salida unido al eje de salida. Entre los dos se
encuentran unos rodillos transmisores que hacen contacto permanente
entre los discos y su giro es controlado hidráulicamente.
• Las superficies de los discos y los rodillos están compuestos de

molibdeno y manganeso están micro pulidas y tratadas térmicamente.
CAJA DE
• Se utiliza un fluido de tracción capaz de transmitir el torque y evitar el

contacto metal con metal.
• Posee un convertidor de par que es bloqueado al alcanzar cierta

velocidad.
CAJA DE
Funcionamiento
Los rodillos, con forma troncocónica, pueden desplazarse por medio un

sistema electrohidráulico y variar la relación de transmisión entre los
discos. Basta con girar los satélites para obtener diferentes puntos de
contacto entre estos y los discos, según la distancia que separe los puntos
del eje así se obtendrán las diferentes desmultiplicaciones.
La curvatura de los discos y los rodillos permiten el paso de marchas

continuamente de una manera suave silenciosa.
Para reorientar los rodillos se aplica una mínima presión hidráulica ya que
el giro de los propios discos asiste al desplazamiento hidráulico.
CAJA DE
Una parte muy importante del contacto entre los rodillos y los discos del
variador toroidal, se debe a la capacidad del aceite de tracción para
transmitir la potencia. Este forma una película de entre 0.05 y 0.4
micrómetros de espesor entre las dos superficies de forma que no se
produce contacto entre metal y metal y se minimiza su desgaste.
Con objeto de aumentar

los puntos de contacto y
poder soportar más par,
la caja de cambios cuenta
con una pareja de
toroides trabajando en
paralelo
CAJA DE
Para lograr una

desmultiplicación hacia
marcha lenta los rodillos
hacen contacto con el
diámetro menor del
disco de entrada y con
el diámetro mayor del
disco de salida, esto es
equivalente a un piñón
pequeño que conduce a
un piñón grande.
CAJA DE
Para una
desmultiplicación hacia
marcha rápida los
rodillos deben girar
sobre sus ejes para que
hagan contacto entre el
diámetro mayor del
disco de entrada y el
diámetro menor del
disco de salida.
Esto crea una infinidad

de relaciones de cambio
dentro de un mínimo y
un máximo.
CAJA DE
CAJA DE
CVT de Correa
El principio de funcionamiento de las de correa o cadena se basa en variar

el radio del punto de contacto
entre dos objetos rotantes.
Esto se logra mediante el uso de

dos poleas, una conductora y
una conducida, formadas por dos
conos truncados que al variar la
separación de los mismos se
modifica el radio de contacto de
una polea o cadena que se utiliza
para transmitir la potencia
CAJA DE
Los variadores están diseñados

para una amplia gama de
relaciones de transmisión, desde
relaciones de multiplicación de
6:1 hasta 0,5:1.
El sistema permite acelerar el

vehículo de forma deportiva
aprovechando la gran
desmultiplicación inicial 6:1. A
medida que se aumenta las
revoluciones del motor,
disminuye la desmultiplicación
del variador que puede llegar
hasta valores de 0,5:1.
CAJA DE
Funcionamiento
Los variadores utilizados en vehículos

emplean como elemento transmisor un
robusto par de poleas con diámetro de
trabajo variable.
Cada elemento transmisor se puede

utilizar una correa de acero o una
cadena, que transmite el giro entre
poleas conductora y conducida. Las
poleas están diseñadas para modificar
la anchura de sus gargantas cónicas
mediante el desplazamiento de una
cara sobre la otra.
CAJA DE
CAJA DE
Las partes móviles de las poleas son accionadas por el circuito hidráulico
del variador. De tal manera que, sincronizadas ambas poleas, el diámetro
que pierde la polea conductora lo gana la polea conducida, manteniendo
así constante la longitud de la cadena. De este modo, se puede modificar
el diámetro de trabajo de las poleas de forma continua y originando
diferentes
relaciones de
transmisión. No
existe
escalonamiento
entre una relación
de transmisión y la
inmediatamente
superior o inferior.
CAJA DE
Mecánicamente, el variador necesita de mecanismos para complementar

las funciones que tiene que realizar en el vehículo:
• El acoplamiento con el motor se realiza con convertidores de par o

embragues de discos bañados en aceite
• La marcha atrás se consigue a través de un tren epicicloidal y un freno

de discos
• La gestión del variador es electrónica, por medio de un computador y

de sensores.
• La unidad de control hidráulica recibe las señales del computador,

genera la presión y comanda las válvulas que desplazan las poleas de
cuello variable.
CAJA DE

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TREN DE FUERZA MOTRIZ CAMBIOS

SISTEMA DE CAMBIOS DSG (DIRECT SHIFT GEARBOX)

El mundo actual de las transmisiones, está dominado en Europa por los

• Las ventajas de un cambio manual son, entre otras:

- Alto grado de rendimiento

• Las ventajas de un cambio automático son, entre otras:

- Alto nivel de confort, sobre todo al cambiar las marchas, lo cual

Ante estos hechos, Volkswagen se planteó la meta de combinar las

Debido a su concepción con dos embragues multidisco y diferentes

Aparte de ello ofrece la posibilidad de intervenir de forma directa y cambiar

Características del sistema de cambios DSG

• Seis marchas adelante y una marcha atrás

• Un programa de marcha de emergencia, con la función de emergencia

La palanca selectora se acciona igual que la de un vehículo con cambio

Su nuevo diseño puede adoptar las siguientes posiciones:

Paro extraer la palanca de esta posición es

La transmisión se encuentra en punto muerto al hallarse la palanca en esta

En esta posición (drive = conducción normal) las marchas adelante se

La selección automática de las marchas se realiza de acuerdo con una

Las funciones Tiptronic se pueden ejecutar

Ambos embragues multidisco trabajan en aceite DSG. El sistema

Con el embrague multidisco K1 se conecta el flujo de fuerza de las

El arrastre de fuerza de las marchas 2, 4 y 6 se conecta por medio del

Básicamente siempre hay arrastre de fuerza en una de las transmisiones

Cada marcha tiene asignada una unidad convencional de sincronización y

El par pasa del cigüeñal al volante

Las estrías del volante de inercia

Éste se encuentra comunicado

El soporte multidisco exterior del embrague K2 también se encuentra

El par se recibe en cada uno de los embragues a través de su soporte

Al cerrar el embrague se transmite el par a su soporte multidisco interior y

Siempre hay un embrague multidisco arrastrando fuerza

Para cerrar el embrague se

Debido a ello, el émbolo 1 se desplaza y comprime el conjunto multidisco

Al abrir el embrague, el diafragma resorte oprime de nuevo el émbolo 1 a

El embrague K2 es una versión multidisco que viene a ser el embrague

Para cerrar el embrague se

Los muelles helicoidales

El par del motor se transmite desde

El árbol primario 2 se representa antes el árbol primario 1, debido o la

El árbol primario 2 es una versión ahuecada y unida por medio de estrías

El árbol primario 2 aloja los

Para detectar el régimen de

El árbol primario 1 pasa a

Para detectar el régimen de revoluciones de este árbol primario hay entre

Tal y como el sistema de cambios DSG monta dos árboles primarios,

El árbol secundario 2 aloja:

• Una rueda generatriz de impulsos para el régimen de salida del cambio

Ambos árboles secundarios transmiten el par a través de su piñón de

El árbol inversor se encarga de invertir el sentido de giro del árbol

marcha y marca atrás, en el árbol secundario 1 y con el piñón móvil la

Flujo de fuerza en las diferentes marchas

La transmisión de par en el cambio se lleva a cabo ya sea a través del

Cada embrague impulsa a un árbol primario.

El árbol primario 1 (interior) es impulsado por el embrague K1 y el árbol

La retransmisión de la fuerza hasta el grupo diferencial se realiza a través

La inversión del sentido de giro para la

UNIDAD MECATRÓNICA DE CONTROL

La unidad de Control Mecatrónica esto alojado en la caja de cambios,

La Unidad de control Mecatrónica constituye la unidad de mando central

En esta unidad compacta hay doce sensores. Solamente dos sensores

de conmutación; controla y regula así mismo la presión y el flujo del aceite