SISTEMA DE ARRANQUE

El sistema de arranque es el encargado de proporcionar los primeros giros al motor de combustión

para que encienda. Para esto utiliza un motor eléctrico de repulsión (marcha) y su funcionamiento se basa
en el principio de la ley de las cargas magnéticas.
 1. Descripción del motor de arranque
Puesto que el motor no puede arrancarse por sí
mismo, necesita potencia externa para generar la
primera combustión que lo ponga en marcha. Para
arrancar el motor, el motor de arranque gira el
cigüeñal mediante la corona dentada.
El motor de arranque tiene que generar un par
extraordinariamente grande a partir de la potencia
limitada de la batería; asimismo, debe ser compacto
y ligero. Por esta razón, el motor de arranque usa un
motor de serie de DC (direct current) *.
Para arrancar el motor, el cigüeñal tiene que girar
más rápidamente que la velocidad de arranque
mínima. La velocidad de arranque mínima necesaria para arrancar el motor difiere según la construcción
del motor y de las condiciones de funcionamiento, aunque suele ser de 40 a 60 rpm en los motores de
gasolina y de 80 a 100 rpm en los motores diésel.

2. Motor en serie de DC (direct current)

El motor en serie DC (direct current) consta de una bobina de campo y una bobina de inducido conectadas
en serie; se usa para generar el par máximo cuando el motor de arranque comienza a girar.

3. Tipo de motor de arranque

 (1) De tipo de reducción
• El motor de tipo de reducción usa un motor compacto de alta velocidad.
• El motor de arranque de reducción aumenta el par reduciendo la velocidad rotatoria del inducido con el
engranaje reductor.
• El émbolo del interruptor magnético empuja directamente el engranaje del piñón situado en el mismo eje
y hace que se engrane con la corona dentada.

(2) De tipo convencional

El engranaje del piñón está situado en el mismo eje que el inducido, y gira a la misma velocidad.
La palanca de impulsión conectada con el émbolo del interruptor magnético empuja el piñón del
engranaje y hace que se engrane con la corona dentada.

2.1 Encendido convencional

Encendido convencional, este sistema de encendido era utilizado en los vehículos de a mediados de los
años 1990.
El encendido convencional está compuesto básicamente por:

Batería
Llave de contacto
Bobina
Distribuidor, rotor, tapa y
eje
Platinos
Condensador
Avances por vacío y
centrífugo
Cables
Bujías

2.2Funcionamiento
básico
Se puede decir que el momento que se
coloca la llave en contacto y empieza a
girar el motor el platino se abre y se
cierra gracias al movimiento de la leva
que está situada en el eje del
distribuidor.
Cuando el platino se encuentra cerrado, entonces, fluye una corriente, de alrededor unos 4 amperes, por
el primario de la bobina.

El voltaje que necesita la bujía para que salte la chispa entre los electrodos de unos 8.000 a 18.000
voltios. Mientras el platino se encuentra cerrado se está produciendo un campo magnético en el núcleo de
hierro de la bobina.

En el momento que el platino se abre por acción de la leva, entonces la circulación de corriente es
interrumpida en el primario de la bobina.

Las líneas magnéticas del inducen tensión en el bobinado secundario.

La tensión producida es alta gracias a la cantidad de espiras del bobinado secundario.

Esta corriente de alto voltaje sale por el cable de la bobina hacia el distribuidor, pasando por el rotor y
luego es distribuida a las distintas bujías ubicadas en los cilindros correspondientes, según el orden de
encendido del motor.

Finalmente el alto voltaje sale del distribuidor por medio de un cable de alta tensión hasta las bujías,
donde entre sus electrodos se produce el salto de chispa.

2.3Partes del encendido convencional

 Batería

Es la fuente de energía eléctrica, es la encargada de

suministrar la corriente necesaria para hacer
funcionar el circuito.

 Llave de contacto
Es la encargada de abrir o cerrar el circuito de encendido. También realiza la función del accionamiento
del motor de arranque.

 Bobina de encendido
Es un transformador de voltaje que toma los 12
voltios entregados por la batería y genera un alto voltaje
necesario para el salto de chispa en la bujía de encendido.

La bobina de encendido tienen dos bobinados, un

bobinado o arrollamiento llamado de baja o primario y el
otro de alta o secundario.

El bobinado primario está conectado al circuito de baja y

está constituido por un hilo grueso de cobre y con poco
arrollamiento (entre 200 y 300 aproximadamente).

El bobinado secundario en unos de sus extremos va

conectado al primario y por el otro extremo al circuito de
alta tensión, el arrollamiento en este bobinado es de un
hilo más fino y contiene aproximadamente 30.000 espiras.

Los bobinados están separados entre sí por papel y bañados en resina. Otro aislante usado es el aceite
que también sirve como refrigerante.

 Distribuidor
La función del distribuidor es la de repartir a cada una de las bujías en el momento preciso el impulso de la
bobina de encendido.

Las partes del distribuidor son:

 Platino
 Leva
 Condensador
 Rotor
 Platino
Es un interruptor
accionado por una leva, es
el encargado de abrir o
cerrar el circuito con el
circuito primario de la
bobina de encendido a las
mismas revoluciones de
giro del motor. Están
fabricados de acero al tungsteno.

 Leva
Determinan el ángulo de apertura y cierre de los
contactos del platino o ruptor.

La leva en su movimiento genera dos ángulos.

Cuando los contactos están cerrador el ángulo se

llama ángulo de cierre.

Cuando los contactos se encuentran abiertos se

llama ángulo de apertura.

 Condensador

El condensador controla los picos

de alto voltaje producidos por el
secundario de la bobina, estos
picos o excesos de voltaje pueden
averiar el platino interfiriendo en el
buen funcionamiento y
desempeño del motor.
 En muchos casos impide el salto de la chispa y por consiguiente
el paro del motor.

 Rotor
El rotor está construido de un material aislante y
dispone de una lámina metálica en su parte superior
por donde recibe la alta tensión.

Se encuentra ubicado en el eje del distribuidor, es un

contacto móvil.

En la parte central de la tapa del distribuidor se

encuentra un contacto y un resorte que están en
contacto con la lámina metálica del rotor, por aquí es
por donde llega la alta tensión de la bobina de
encendido.

Cuando el eje del distribuidor gira lo hace también el rotor produciendo

de esta manera la distribución a las distintas bujías por medio de los
cables de alta o cables de bujías, según el orden de encendido del
motor.

El contacto no es mecánico, es decir, que se produce por un arco

voltaico gracias a la alta tensión.

2.4 Avance de encendido

Para asegurar el mayor rendimiento del motor la chispa salta antes de llegar al PMS (punto muerto
superior).

Esto se produce por la alta velocidad de giro del motor, y el tiempo que demora el salto de chispa y el
quemado de la mezcla.

A medida que aumenta la velocidad de giro es necesario adelantar aun más el salto de la chispa, por este
motivo se usan los avances de encendido.

 Avance al vacío
Actúa mediante un diafragma que mediante una manguera va
conectado al carburador en la parte de admisión.
Mueve la parte móvil del platino y permite que el contacto con la leva
varíe y adelante la chispa.

 Centrífugo
El motor en
regímenes medios y
altos con el avance al
vacío tiende a
disminuir, por lo tanto
se requiere de otro
sistema.

El sistema con fuerza

centrífuga hace uso
de unos contrapesos
que con la velocidad
de giro tienden a
abrirse y provocan el
desplazamiento de la
leva adelantando la
chispa.

 Cables de bujías
 Por estos cables fluye la corriente de alta tensión, proveniente de la
bobina de encendido hasta la bujía en donde se produce la chispa
entre sus electrodos para producir el encendido de la mezcla.

Estos cables están construidos con materiales especiales, ya que

tienen que soportar altas temperaturas y a los altos voltajes a los que
están sometidos.

Para que estos cables funcionen correctamente tienen que reunir

ciertas características:

 Que no los afecte la humedad y los hidrocarburos.

 Soportar altas temperaturas.

 Ser aptos para las altas tensiones de voltaje.

 Ser resistente a las vibraciones.

 Tener una resistencia adecuada para eliminar los parásitos que afectan a los equipos electrónicos
montados en el vehículo.

 Bujías de encendido
Es el elemento donde se produce la chispa, por lo general se ubica en la cámara de combustión, por esto
es que está sometida a altas temperaturas, presiones y ambientes corrosivos.

Por estas condiciones de trabajo es que están construidas de materiales resistentes como cerámicas
aislantes del calor y corriente eléctrica, aleaciones con níquel, cobre.

Tienen una vida útil por lo general de unos 50.000km.

Para el buen desempeño y funcionamiento de la bujía la luz entre los

electrodos debe ser la adecuada, siendo las más comunes 0.60 a
0.80 mm.

El color y estado de los electrodos nos puede dar indicios del

funcionamiento del motor. Un color marrón o “color ladrillo” nos indica
que el motor está quemando correctamente. Un color negro entre los
electrodos puede indicar mezcla rica, por ejemplo.

Para mayor información sobre bujías puedes observar aquí

 (3) De tipo planetario
El motor de arranque de tipo planetario usa un engranaje planetario para reducir la velocidad rotatoria del
inducido. El engranaje del piñón engrana con la corona dentada mediante la palanca de impulsión, al igual
que en el motor de arranque convencional.

(4) De tipo de conductor de reducción-segmento planetario (PS)

El motor de arranque de tipo de motor de conductor de reducción-segmento planetario (PS) usa imanes
permanentes en la bobina de campo.
El mecanismo de engrane/desengrane funciona del mismo modo que en los motores de tipo planetario.

Características

1. Características del motor en serie de DC (direct current)

(1.1) Relación entre la velocidad del motor de arranque, el par y la corriente

El circuito de un motor consta
básicamente de bobinas. El valor
de resistencia dentro del circuito
 Velocidad del

motor de

es muy pequeña debido a que solamentearranque

existe la resistencia
Par
de la bobina. Según la leySalida
de Ohm,
Tensión
el valor
de la corriente aumenta extraordinariamente cuando
( rpm ) (N m )
la tensión de la batería (12
Par V) es constante
( kW ) (V )
y la
Tensión
resistencia es pequeña. Por consiguiente, una gran cantidad de corriente fluye hacia el motor de
5000 10 10 10

arranque y se produce el par máximo justo después de que el motor de arranque comienza a girar.
Puesto que el motor y el generador están construidos de forma similar, se genera una tensión de
4000
8 8 8
dirección inversa (fuerza contra electromotriz) cuando gira el motor, lo que interfiere en el flujo uniforme
de la corriente.
3000 6 6 6

Debido a que la fuerza contra electromotriz aumenta paralelamente al aumento de la velocidad del
motor de arranque, la corriente que fluye a través del motor disminuye, así como el par y el valor de la
2000 4 4 4

corriente. Salida

1000 2 2 2

0 0 0 0

0 100 200 300 400(A)

Corriente

REFERENCIA:
La relación de engranaje de la corona dentada respecto al engranaje del piñón del motor de arranque es
de aproximadamente 1:10 a 1:15.
El rendimiento es bajo justo después de que el motor de arranque comienza a girar debido al elevado par
y a la baja velocidad del motor de arranque; sin embargo, el rendimiento aumenta hasta el máximo de
acuerdo con el cambio del par y de la velocidad del motor de arranque para disminuir a continuación. El
rendimiento describe la línea curva que se muestra en la figura de acuerdo con el cambio de par y de
velocidad del motor de arranque.

(1.2) Relación entre corriente y tensión

Cuando arranca el motor de arranque se reduce la tensión del terminal de la batería debido a la gran
cantidad de flujo de corriente. En esta circunstancia, no se debe dejar de aprovechar la resistencia interna
de la batería. De acuerdo la ley de Ohm, la caída de tensión es mayor cuando el valor de la corriente es
mayor. La caída de tensión disminuye con la reducción de la cantidad de corriente que fluye y la tensión
de la batería regresa al valor normal.
Componentes
El motor de arranque consta de los siguientes componentes.
1.Interruptor magnético
2.Inducido
3.Subconjunto de horquilla
4.Escobilla y porta escobillas
5.Engranaje reductor
6.Embrague de rueda libre
7.Engranaje del piñón y husillo helicoidal

4. Motor de arranque de reducción

Construcción
1. 1. Interruptor magnético

El interruptor magnético actúa como interruptor

principal de la corriente que fluye al motor y
empuja y estira el engranaje del piñón para
controlarlo.
La bobina de tiro está enrollada con un cable más
grueso que la bobina de retención, por lo que la
fuerza magneto motriz de la primera es mayor
que la de la segunda.
 1.2 Inducido y rodamiento de bolas

El inducido genera una fuerza de rotación motriz y el rodamiento de bolas soporta la rotación a alta
velocidad del inducido.

1.3. Subconjunto de horquilla

El subconjunto de horquilla produce el campo magnético necesario para que pueda funcionar el motor.
Asimismo, funciona como carcasa de la bobina de campo, núcleo y paso de las líneas de fuerzas
magnéticas. La bobina de campo está conectada
al inducido en serie.

2. Inducido y rodamiento de bolas Cojinete de bolas 3.

Bobina del inducido

Subconjunto de horquilla

5. Escobilla y porta escobillas

Los muelles de las escobillas presionan las escobillas contra el conmutador, lo que permite que la
corriente fluya desde la bobina al inducido con una dirección fija. Las escobillas son de cobre-carbono,
que tiene una excelente conductividad y resistencia contra la abrasión. Los muelles de las escobillas
contrarrestan el exceso de revolución del inducido y, al presiona las escobillas, detienen la revolución del
inducido justo después de que se pare el motor de arranque.

OBSERVACIÓN:
Los muelles debilitados o las escobillas desgastadas pueden reducir el contacto eléctrico entre las
escobillas y los segmentos del conmutador. El exceso de resistencia resultante en los puntos de contacto
reduce el suministro de corriente al motor, impidiendo así la acumulación de par.
 5. Engranaje reductor

El engranaje reductor transmite la fuerza de revolución del motor al engranaje del piñón al mismo tiempo
que aumenta el par y reduce la velocidad del motor. El engranaje reductor reduce la revolución del motor
en una proporción de 1/3-1/4 y tiene incorporado un embrague de rueda libre.

6. Embrague de rueda libre

• El embrague de rueda libre transmite la rotación del motor al motor a través del engranaje del
piñón.
• A fin de evitar que se rompa el motor de arranque debido a la revolución a alta velocidad resultante
del arranque del motor, el embrague de rueda libre es de tipo unidireccional provisto de rodillos.

7. Engranaje del piñón y husillo helicoidal

El engranaje del piñón y la corona dentada se engranan firmemente entre sí y, de este modo, transmiten
la fuerza de revolución del motor de arranque al motor. El engranaje del piñón es ahusado para que el
engranaje sea perfecto. El husillo helicoidal convierte la fuerza de revolución del motor en la fuerza
motriz del piñón y también soporta el engrane y desengrane del engranaje del piñón.

1. Interruptor
magnético
(1) Generalidades
El interruptor magnético tiene dos funciones.
• ON/OFF del motor
• Engrane y desengrane del engranaje del piñón
Asimismo, el interruptor magnético efectúa tres pasos cuando se acciona el motor de arranque. •
Atrae hacia dentro
• Mantiene dentro
• Retorno

La figura de la izquierda ilustra el funcionamiento del interruptor magnético.

CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:
• Si hay un cortocircuito en la bobina de tiro, ésta no podrá estirar el
émbolo, por lo que aparecerá el síntoma de que no se puede
arrancar el motor de arranque (ausencia de sonido de
funcionamiento del interruptor magnético).
• Si el contacto principal es deficiente, la corriente tendrá
dificultades para fluir hacia la bobina de campo y hacia la bobina
del inducido, con lo que se ralentizará la revolución del motor de
arranque.

(2) Funcionamiento

• Si hay un circuito abierto en la bobina de retención,

ésta no podrá retener el émbolo, causando así la entrada y salida
reiterada del émbolo. <1> Tiro Cuando se pone el interruptor de
encendido en la posición START, la corriente de la batería fluye
hacia las bobinas de tiro y de retención. A continuación la corriente
fluye desde la bobina de tiro hacia la bobina del inducido, a través de
la bobina de campo, haciendo girar la bobina del inducido a baja
velocidad. La generación de fuerza magneto motriz en la bobina de
retención y en la bobina de tiro magnetiza el núcleo, con lo que se
atrae el émbolo del interruptor magnético hacia el interior del núcleo.
Mediante esta operación de tiro, el engranaje del piñón es empujado hacia afuera y se engrana con la
corona dentada y la placa de contacto activa el contacto principal.

La figura de la izquierda representa el flujo de corriente en el paso de tiro.

CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:

Con el fin de mantener una tensión suficiente para accionar el interruptor magnético, algunos modelos
incorporan un relé de motor de arranque entre el interruptor de encendido y el interruptor magnético.
<2> Retención
Cuando se activa el contacto principal no hay flujo de corriente a través de la bobina de tiro y tanto la
bobina de campo como la bobina de inducido reciben corriente directamente de la batería. Entonces la
bobina del inducido inicia una revolución a alta velocidad y se pone en marcha el motor. En este
momento el émbolo se mantiene en posición únicamente por la fuerza magnética ejercida por la bobina
de retención, puesto que no pasa corriente por la bobina de tiro.

La figura de la izquierda representa el flujo de corriente en el paso de retención.

<3> Retorno Cuando se pone el interruptor de encendido desde la

posición START a la posición ON, la corriente fluye desde el lado
del contacto principal hasta la bobina de retención a través de la
bobina de tiro. En este momento, debido a que la fuerza magnética
creada por las bobinas de tiro y de retención se cancela entre sí,
las bobinas pierden la capacidad de retener el émbolo. Por tanto,
el muelle de retorno tira del émbolo desactivando así el contacto
principal y deteniendo la revolución del motor de arranque.
2. Embrague de rueda libre

(1) Funcionamiento

<1> Mientras arranca el motor Cuando el engranaje del embrague (exterior) gira más rápidamente que el
eje de empalme (interior), se fuerza la entrada de los rodillos del embrague en la sección más estrecha,
con lo que se transmite la fuerza de giro del engranaje del embrague al eje de empalme.
<2> Después de arrancar el motor Cuando el eje de empalme (interior) gira más rápidamente que el
engranaje del embrague, se fuerza la entrada de los rodillos del embrague en la sección más ancha, con
lo que el engranaje del embrague girará desembragado.

CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:

Si el embrague unidireccional que funciona como embrague
de rueda libre desliza, el motor no podrá arrancarse incluso si
gira el motor de arranque.

3. Mecanismo de engrane/desengrane

 Generalidades
El mecanismo de engrane/desengrane tiene dos funciones.
• Engrana el engranaje del piñón con la corona dentada.
• Desengrana el engranaje del piñón de la corona dentad
a.

Otras construcciones de un motor de arranque

De tipo convencional 1. Diferencias de construcción entre el tipo convencional y el tipo reductor
(figura de la izquierda) 2. Engrane/Desengrane del engranaje del piñón.
  Interruptor magnético

La construcción de un interruptor magnético de tipo

convencional es esencialmente la misma que la de tipo
reductor. Sin embargo, este tipo estira el émbolo para
engranar y desengranar el engranaje del piñón,
mientras que el de tipo reductor lo empuja.

 Palanca de impulsión

La palanca de impulsión transmite el movimiento del

interruptor magnético al engranaje del piñón. Mediante
este movimiento, el engranaje del piñón engrana y
desengrana con la corona dentada.
 Muelle de impulsión
El muelle de impulsión está incorporado en la palanca
de impulsión del interruptor magnético. El muelle de
impulsión del tipo convencional funciona del mismo modo que el muelle de retorno del tipo reductor.

3. Mecanismo reductor de velocidad

Puesto que el tipo convencional es capaz de obtener suficiente par para arrancar el motor gracias al
inducido de gran tamaño, no es necesario un mecanismo reductor de velocidad para este tipo. Por esta
razón, el inducido está conectado directamente con el engranaje del piñón.

4. Mecanismo de freno

(1) Generalidades
Ciertos tipos convencionales están dotados de un mecanismo de freno, que detiene el giro del motor
cuando éste no consigue arrancar. El mecanismo de freno también controla la alta velocidad del motor
justo después de que el motor haya arrancado.

REFERENCIA:
Aparte de los motores de arranque de tipo convencional y de tipo reductor, los de otros tipos no están
provistos de un mecanismo de freno por las siguientes razones:
• El escaso peso del inducido y la baja fuerza de inercia.
 • Gran presión de la escobilla.
• El engranaje reductor de velocidad causa fricción.
No obstante, existen ciertos motores de arranque de gran tamaño (tipo 24 V) que están provistos de un
mecanismo de freno eléctrico.
(2) Funcionamiento
El muelle del freno y la placa de bloqueo empujan el inducido contra el bastidor del extremo del
conmutador para producir el efecto de freno.
De tipo planetario 1. Diferencias de construcción entre el tipo planetario, el tipo reductor y el tipo
convencional (figura de la izquierda) 2. Engrane/Desengrane del engranaje del piñón

(1) Muelle de impulsión

El muelle de impulsión está incorporado en el interruptor magnético. El muelle de impulsión funciona del
mismo modo que el de tipo reductor y el de tipo convencional.

OBSERVACIÓN:
El interruptor magnético y la palanca de impulsión funcionan del mismo modo que los de tipo
convencional.

Mecani
smo de
Engrane/dese
de Mecani
ngrane del
reducci smo de
engranaje del
ón de la freno
piñón
velocid
ad
Tipo Interruptor
Sí No
reductor magnético
Tipo
convenci Interruptor No Sí, No
onal magnético y
Tipo palanca de
planetari impulsión Sí No
o
 2. Otras construcciones de un motor de arranque

1. (1) Construcción

El transportador planetario tiene tres

engranajes planetarios. Los engranajes
planetarios se engranan con el engranaje solar
en su parte interior y con el engranaje interior
por su parte exterior.
Normalmente, el engranaje interno está fijo y
no gira.

2. (2) Características

La relación de reducción del tipo planetario es

de 1:5 y el inducido es más pequeño y su
velocidad es mayor que los de tipo reductor.
Para conseguir un funcionamiento silencioso, el
engranaje interno usa materiales plásticos. El
tipo planetario incorpora un dispositivo de
amortiguación que absorbe el exceso de par
para evitar la rotura del engranaje interno.

3. (3) Funcionamiento
Cuando el inducido impulsa el engranaje solar, el
engranaje planetario gira junto con el engranaje interno y
luego gira el transportador planetario. Por consiguiente, la
velocidad del transportador planetario con el engranaje
planetario disminuye, con lo que aumenta el par aplicado
sobre el engranaje del piñón.
Motor de arranque convencional
Otras construcciones de un motor de arranque
Sistema de arranque

El sistema de arranque es el encargado de proporcionar los primeros giros al motor de combustión para
que encienda. Para esto utiliza un motor eléctrico de repulsión (marcha) y su funcionamiento se basa en
el principio de la ley de las cargas magnéticas.

La marcha está diseñada para producir una gran fuerza de tracción capaz de hacer girar el motor del
vehículo, pero no para trabajar por un período muy prolongado de tiempo, por lo que no es
recomendable hacer funcionar la marcha por más de 10 segundos continuos ya que podría quemarse.

EQUIPO, HERRAMIENTAS Y MATERIALES REQUERIDOS

• Multímetro, pinza inductiva, growler, hidrómetro, cargador de acumuladores

• Cables para pasar corriente y cables puente
• Juego de autoclee, juego de llaves y juego de desarma dores
• Aceitera, cautín
• Lámpara de pruebas
• Estopa o franela, brocha, lija 00
• Limpiador para terminales eléctricas y solvente biode gradable
• Grasa y aceite para motor
• Martillo, navaja, cepillo de alambre, hoja de segueta

RECOMENDACIONES DE SEGURIDAD

Se deben utilizar lentes de seguridad al trabajar debajo del vehículo.

Al desconectar el acumulador se debe quitar primero el negativo y después el positivo, y para conectarlo
nueva- mente conectar primero el positivo y luego el negativo, de esta forma se evita un corto circuito
con la herramienta.

A continuación se describe el proceso del sistema de arranque

Condiciones del acumulador

Antes de realizar el diagnóstico y/o mantenimiento del

sistema de arranque es necesario realizar lo siguiente para
que el acumulador se encuentre en buenas condiciones:

1) Verifica que las terminales del acumulador no estén

sulfatadas, límpialas en caso necesario.
 2) Verifica que las terminales del acumulador no estén
flojas, apriétalas en caso necesario.

3) Verifica que el voltaje del acumulador sea como

mínimo de
12.6V, en caso contrario carga o reemplaza el
acumulador.

4) Verifica la concentración del electrolito.

Nota: Revisa el tema Pruebas al acumulador para

mayor referencia.

Prueba del consumo de corriente

Se recomienda que utilices un amperímetro de tipo inductivo.

N o t a: P a r a la p r u e b a de consumo de corriente y caída de

voltaje, nunca operes el motor de arranque por más de
15 segundos. Permite también q u e s e e n f r í e e l m o t o r de
arranque por un espacio de 2 minutos como mínimo después de cada
prueba, ya que el sobrecalentamiento causado por la operación
excesiva dañará el motor de arranque.
 Evita que el motor arranque, seleccionando cualquiera de las siguientes opciones:
Opción 1)
Desconecta la alimentación de la bobina.

Opción 2)
Desconecta la bomba de combustible:
• Quitando el fusible
• Quitando el relevador
• O desconectando la bomba

Conecta la pinza magnética del amperímetro en el

cable positivo o negativo del acumulador.

Opera el motor de arranque por 10 segundo

s aproximadamente.

Observa la lectura del amperímetro la cual no deberá exceder de:

 • 120 Amper +/- 15% para un motor de 4 cilindros
• 200 Amper +/- 15% para un motor de 6 cilindros
• 250 Amper +/- 15% para un motor de 8 cilindros

En caso de que la lectura exceda los valores

anteriores entonces existe un corto dentro del motor
de arranque y será necesario repararlo.

Si la
lectura es menor al límite inferior entonces existe un falso
contacto provocado porque las escobillas tienen un desgaste
excesivo, están trabadas, las terminales están flojas, el
colector está sucio, etc., por lo que se debe dar
mantenimiento a la marcha.

Prueba de caída de voltaje del acumulador

Conecta las terminales del voltímetro en los postes del

acumulador y observa que la lectura sea como mínimo de
12.6V.

Nota: Evita que el motor arranque.

Da marcha al vehículo durante 10 segundos aproximadamente sin que éste encienda.

Observa la lectura del voltaje, si éste es menor de 9.5V

Reemplaza el acumulador.

Conecta la alimentación de la bobina o de la

bomba según sea el caso.
Prueba del circuito de corriente del motor de
arranque.

Utiliza un voltímetro y conecta el terminal positivo en el

poste positivo del acumulador.

Conecta la terminal negativa en el tornillo del solenoide

donde se conecta el cable del acumulador.

Coloca la llave de encendido en la posición de “START”.

Observa la lectura del voltímetro, la cual no debe ser mayor de

1V. Si es mayor se puede deber a:
• Que las terminales en el acumulador o en el solenoide están flojas o sucias, apriétalas o límpialas.
• Que el cable está defectuoso o el calibre es incorrecto, reemplaza el cable.

Prueba del circuito de tierra

Utiliza un voltímetro y conecta la terminal positiva
en la carcasa del motor de arranque.

Conecta la terminal negativa en el poste

negativo del acumulador.

Coloca la llave de encendido en la posición de “START”.

Observa la lectura del voltímetro, la cual no debe ser mayor de 1V. Si es mayor se puede deber a:
• Que el motor de arranque está flojo y no existe un cierre de circuito adecuado, aprieta el motor de
arranque.
• Que las terminales en el acumulador o en el motor están flojas o sucias, apriétalas o límpialas.
• Que el cable está defectuoso o el calibre es incorrecto, reemplaza el cable.
Prueba del solenoide

Utiliza un desarmador o cable para pasar corriente y realiza un

puente entre las terminales gruesas del solenoide (una terminal es la
alimentación del acumulador y la otra terminal es la salida al motor
de arranque).

En un vehículo Ford realiza un puente entre las terminales

gruesas del solenoide (una terminal es la alimentación del
acumulador, la otra terminal es la salida al motor de arranque).

Si la marcha se activa, entonces la marcha está en buen estado y

las posibles fallas se encuentran en el solenoide, en el interruptor
de encendido o en el dispositivo de seguridad. Si la marcha no
arranca entonces procede a repararla.

Prueba del switch de encendido

Coloca el switch de encendido en la posición de “START”, y si la

marcha no funciona selecciona cualquiera de las siguientes
opciones:
Opción 1) Vehículos que no cuentan con dispositivo de
seguridad.

1.1) Conecta un cable puente entre la terminal positiva del

acumulador y la terminal “S” o “Sol” del solenoide.

1.2) Para un vehículo de marca Ford, conecta un cable

puente entre la terminal positiva del acumulador y la
terminal “S” o “Sol” del solenoide.

1.3) En caso de que la marcha opere, el switch de

encendido está dañado y lo deberás reemplazar.

Opción 2) Vehículos que cuentan con dispositivo

de seguridad.
1) Localiza el relevador de arranque.

2.2) Identifica en el diagrama la terminal del

switch de encendido del relevador.

2.3) Coloca la lámpara de pruebas en la terminal

del switch de encendido del relevador.

2.4) Coloca el switch de encendido en la posición “START”.

2.5) Verifica que la lámpara encienda, en caso
contrario el switch de encendido o el cableado del
switch está dañado, por lo que deberás
reemplazarlos.

Desconecta el arnés del interruptor (P/N).

Verifica con la lámpara de pruebas que exista voltaje del acumulador

en una de las terminales del arnés del interruptor (P/N) cuando la llave
se coloca en la posición de “START”, en caso contrario, el switch de
encendido, el fusible o el relevador de arranque puede estar dañado,
revisa cada uno de ellos y reemplázalos en caso necesario.
Nota: En algunos casos el interruptor puede traer 2 o más terminales porque el interruptor tiene otras
funciones (por ejemplo luces de reversa, etc.). Consulta el diagrama del fabricante para conocer y
verificar las funciones de las demás terminales.

Conecta la pinza de la lámpara de prueba al positivo del acumulador y verifica con la punta que la otra
terminal del interruptor (P/N) tenga una tierra física efectiva, en caso de que la lámpara no encienda el
relevador de arranque está dañado o no existe tierra física efectiva que llegue al interruptor, asegúrate que
exista una tierra física efectiva o reemplaza el interruptor en caso necesario. Nota: Verifica con el óhmetro
que el interruptor tenga continuidad cuando la palanca de velocidades está en P, N o cuando se activa el
embrague.

Prueba del relevador

Identifica en el diagrama la alimentación del acumulador a la terminal (30) del relevador.

Verifica con la lámpara de pruebas que exista
alimentación en la terminal (30), en caso de que la
lámpara no encienda el cableado está dañado, conecta
el cable o reemplaza el cableado.

Coloca un puente entre la terminal 30 (alimentación del

acumulador) y la terminal 87 (salida hacia el solenoide) de
la base del relevador. En caso de que encienda el motor, el
relevador está dañado y lo deberás reemplazar.

Desmontaje del motor de arranque

Desconecta la terminal negativa del acumulador para

evitar un corto en el motor de arranque.
 Desconecta los cables que llegan a la terminal
S del solenoide.

Desconecta el cable de alimentación del acumulador que

llega al solenoide.

Quita las tuercas o tornillos que sujetan el motor de arranque.

Nota: Si alguna de las tuercas o tornillos de sujeción

utiliza lainas de ajuste, anota la ubicación y el número
de lainas.

Retira el motor de arranque de la base.

Reparación del motor de arranque

Limpia el motor de arranque con un trapo y solvente

biodegradable.

Prueba del bendix

Gira el piñón del bendix en ambos sentidos y

observa lo siguiente:

1) Hacia un sentido debe girar libremente.

2) Hacia el otro sentido debe girar junto con la
armadura.

Nota: En caso de que gire libremente en ambos sentidos el

bendix está dañado, reemplázalo.
Desarmado del motor de arranque

Desconecta el cable que va del solenoide a la marcha.

Quita los tornillos de sujeción del solenoide.

Retira el solenoide del motor de arranque.

 Retira los tornillos de sujeción de la tapa del
solenoide, en caso de que no sea de tipo sellado.

En caso de que existan terminales sueldadas, desuéldalas.

Quite la tapa.
 Inspecciona los contactos que no estén sucios, quemados o gastados. Límpialos o reemplázalos.

Retira los tornillos que atraviesan el motor de arranque.

Retira los tornillos de la cubierta del candado

de la armadura.
 Retira la tapa de los candados de la armadura.

Retira el candado y la arandela de la armadura.

Retira la cubierta de las escobillas.

Retire las escobillas.

Retire la placa portaescobillas.

 Verifica el desgaste de las escobillas, si el desgaste es mayor de la mitad de su longitud reemplázalas.

Inspecciona las muelles de las escobillas, si están rotas o tienen poca presión reemplázalas.

Retire los campos.

Retira el tornillo pivote de la horquilla.

Retire la horquilla.

Extrae la armadura de la carcasa.

Quita el anillo de retención utilizando un dado y un martillo para desmontar el bendix de la armadura.

Quita el candado de la ranura con unas pinzas o un desarmador, si se deforma reemplázalo.

Retira el bendix de la armadura.

 Limpia la armadura con un limpiador de contactos eléctrico y un cepillo.

Nota: No utilices otro limpiador porque puede dañar el aislante de los embobinados.

Verifica que la flecha o el eje de la armadura no estén desviada, para esto gira la armadura sobre una
superficie plana y la punta de la flecha no se debe cargar hacia los lados.

Inspecciona que el conmutador no tenga alguna delga levantada o un desgaste excesivo, en caso
necesario rectifícalo o reemplázalo.
Limpia con una navaja u hoja de segueta las ranuras entre las delgas del conmutador. El aislante de las
ranuras debe estar a 1 mm por debajo de la superficie de la delga.

Limpia el conmutador con una lija 00.

Verifica que el cuerpo de la armadura no tenga ralladuras por rozamiento, ya que esto indica un
desgaste excesivo de los bujes los cuales deben ser reemplazados.
Limpia el bendix con un trapo y no utilices solvente porque disolverá el lubricante que tiene en su
interior.

Inspecciona el piñón del bendix, el cual no debe tener astilladuras o desgaste excesivo, en caso
necesario reemplázalo.

Revisa que las bobinas de campo no estén flojas en su montaje.

Observa que las bobinas no estén recalentadas o tengan un olor a quemado.

Revisa que las zapatas en la carcasa no estén flojas, en caso necesario apriétalas.

Prueba de la armadura.
Usa un óhmetro para revisar la continuidad entre cada una de las delgas del conmutador, en caso de
que el circuito esté abierto reemplaza la armadura.

Usa un óhmetro para verificar que no exista

continuidad entre el conmutador y el cuerpo de la
armadura, si hay continuidad reemplaza la
armadura.

Coloca la armadura sobre el “Growler” y

enciéndelo.

Coloca una hoja de segueta en la parte superior del

cuerpo de la armadura sin tocarla y gira lentamente
la armadura.
 Si en algún punto durante la rotación la hoja de segueta es atraída fuertemente hacia el cuerpo de la
armadura significa que el embobinado está cruzado, por lo tanto reemplaza la armadura.

Prueba de las bobinas de campo

Usa un óhmetro para revisar la continuidad entre la terminal de

alimentación y las escobillas positivas de las bobinas de
campo, en caso de que las bobinas estén abiertas
reemplázalas.

Usa un óhmetro para verificar que no exista continuidad entre

las bobinas de campo y la carcasa del motor de arranque, si
hay continuidad reemplaza las bobinas de campo.

Cuando el motor de arranque usa imanes

permanentes verifica que no estén flojos,
astillados o fracturados, en caso necesario
reemplázalos.
Armado del motor de arranque

Lubrica los bujes.

Lubrica el punto de movimiento entre el bendix y la

flecha de la armadura.
Si la marcha cuenta con engranes del mecanismo de reducción lubrícalo con grasa.

Arma el motor en forma inversa del desarmado.

Prueba de
banco

Utiliza un acumulador y cables pasa corriente. Conecta

la pinza roja en el poste positivo del acumulador y la
pinza negra en el poste negativo de la batería.

Conecta el extremo de la pinza roja a la

terminal de alimentación del solenoide.

Conecta el extremo de la pinza negra a la carcasa del motor

de arranque.
Y por último, con el desarmador realiza un puente entre la terminal de corriente del solenoide y la
terminal “S” o “Sol” del solenoide, para verificar lo siguiente:

• Que el motor tenga un giro libre

• Que el solenoide se active y empuje el bendix hacia adelante.

Nota: En caso necesario revisa nuevamente la marcha.