Estrategia de Desarrollo Sostenible

10/11/2013
EXTRATEGIA DE DESARROLLO SOSTENIBLE
GESTIÓN DE LA MOVILIDAD URBANA

Los planes de movilidad urbana
Un espacio para cada modo de transporte
El peatón
La bicicleta
El Transporte público
El transporte de carga
El automóvil privado
Juan Carlos Dextre

Coordinador del Área de Transporte
LOS PLANES DE MOVILIDAD URBANA:

el marco para una nueva estrategia
uno
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Estrategia de
desarrollo sostenible
Reducir el impacto medioambiental Reducir la necesidad de viajar

del transporte grandes distancias
Alentar medios alternativos de viaje Influenciar en la tasa del uso de

vehículos motorizados
Diseñar Limitar la provisión

Mejorar la Mejorar el Promover el
facilidades de
responsabilidad transporte desarrollo compacto y
para peatones estacionamientos
de los usuarios público diverso
y ciclistas en destino
Planificar el uso del suelo y el

transporte de forma conjunta
EL DERECHO A LA MOVILIDAD FÍSICA: como condición a las

necesidades de conexión social
 Se trata de plantear un modelo de movilidad mas sostenible,

minimizando el consumo de energía y contaminación y maximizando el
intercambio de información
Un modelo de movilidad que priorice el viaje a pie, en bicicleta o en
transporte público
Es necesario reconocer que además de un plan de movilidad, es
necesario tener en cuenta el modelo organizativo de la ciudad y sus
planes urbanísticos
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PACTO PARA UNA MOVILIDAD SOSTENIBLE - Cataluña
a. Aumentar la superficie destinada a itinerarios y espacios para

peatones
b. Potenciar el uso de la bicicleta como modo de transporte cotidiano
c. Mejorar la velocidad comercial del transporte público de superficie
d. Inducir a la rotación del aparcamiento en las zonas céntricas y
comerciales
e. Conseguir una distribución de mercancías eficaz y compatible con
el resto de funciones del espacio público
EL LIBRO BLANCO: la política europea de transportes de

cara al 2010 (buenas prácticas)
a. La mejora cualitativa de los servicios públicos
b. La limitación de las plazas de estacionamiento
c. La creación de vías con prioridad para los medios de transporte
colectivo
d. La participación de empresas y administraciones en la organización
del viaje de sus empleados y en la financiación del transporte
público
e. La promoción del uso compartido del coche
f. El cobro por el uso de la infraestructura viaria como política de
disuasión de su uso en el espacio urbano
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UN ESPACIO PARA CADA MODO DE TRANSPORTE
dos
EL PEATÓN
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La carta Europea de los derechos del peatón (1)

 El peatón tiene derecho a vivir en un ambiente sano y a disfrutar
libremente del espacio público en las condiciones de seguridad
adecuadas para su salud física y psicológica
 El peatón tiene derecho a vivir en centros urbanos o rurales
organizados a medida del hombre y no del automóvil, y a disponer
de infraestructuras a las que se pueda acceder fácilmente a pie o
en bicicleta

 Los niños, los ancianos y los minusválidos tienen derecho a que la
ciudad constituya un lugar de socialización y no de empeoramiento
de su situación de debilidad
 Los minusválidos tienen derecho a que se tomen medidas
específicas que les permitan toda movilidad posible, como la
demolición de las barreras arquitectónicas y el acondicionamiento
de los medios públicos de transporte
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 El peatón tiene derecho a que se le reserven zonas urbanas la más
amplias posible, que no sean meras "islas de peatones", sino que se
inserten coherentemente en la organización general de la ciudad
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 El peatón tiene derecho a la limitación de la velocidad mediante
una reforma estructural de las calles, cruces (por ejemplo con
ayuda de isletas), de manera que los automovilistas rectifiquen la
velocidad y se garantice el tráfico de peatones y bicicletas
Condiciones para los desplazamientos a pie

1. Accesibilidad.- Rutas lo más directas posibles, que conecten los
principales atractivos
2. Seguridad.- Seguras desde el punto de vista de los accidentes

de tránsito, pero también desde la seguridad ciudadana
3. Confort climático y ambiental.- Que proteja del sol y de la

lluvia, así como de la contaminación ambiental
4. Atractivo.- Que el espacio público sea de calidad y, además, que

un conjunto de actividades variadas se solapen y creen una
dinámica social intensa.
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VIAJES A PIE Vs DISTANCIA
VELOCIDAD DE DISTINTOS MODOS
Fuente: Hacia la sostenibilidad local en el País Vasco
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Prioridades en el proceso de diseño
Forma Forma
Tradicional Correcta
Edificios Vida
Espacio Espacio
Vida Edificios
Fuente: Jan Gehl
COMPORTAMIENTO SISTÉMICO
Fuente: La ciudad paseable
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VULNERABILIDAD DEL PEATON Vs VELOCIDAD
CONTEXTO
Autor motivado
Análisis de la oportunidad
ambiental por parte del autor:
esfuerzo vs. recompensa
DELITO
Víctima/Blanco Accesible Espacio propicio para

Presencia de víctima la actividad delictiva
vulnerable en el ambiente Ausencia de vigilantes
naturales
Fuente: Espacios urbanos seguros, Chile
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Mala práctica
Fuente: Espacios urbanos seguros, Chile Buenas prácticas
CALLES PEATONALES (1)
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CALLES DE CONVIVENCIA (2)
CALLES DE PRIORIDAD INVERTIDA (3)
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CALLES 30 (4)
CALLES TIPO RAMBLA (5)
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CALLES MIXTAS (6)
CALLES SOLO AUTOS (7)
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ITINERARIO PEATONAL
 Conjunto de vías con mayor o menor protección y atractivo para el
peatón, debidamente articuladas con el resto de medios de transporte
 Está fuertemente ligado a la pacificación del tráfico que favorece la
caminata y disminuye la velocidad de los vehículos
 El objetivo es configurar una red peatonal que minimice las fricciones
del peatón con el vehículo privado y permita a su vez conectar a pie
los principales puntos de interés de la ciudad
EL ESPACIO DEL PEATÓN

 Las personas por lo general adoptan diferentes distancias con
respecto a otras personas. Estas distancias interpersonales varían
según las actividades, reglas sociales y culturales en las que se
desenvuelven las personas.
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EL ESPACIO DEL PEATÓN (2)

 Cada persona necesita un espacio diferentes según sus
características, sin embargo, para fines de diseño se puede
aproximar a una elipse corporal de 60 x 45 cm (0.27 m2)
 Las personas en una cola adoptan un espaciamiento aproximado

de 0.75 m2 por persona, sin embargo, en ambientes reducidos
como un ascensor pueden comprimirse hasta 0.19 m2 por persona.
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 El espacio necesario se puede incrementar de requerirse, por
ejemplo, un paraguas (de 0.5 a 0.9 m2 por persona), mientras que
las personas que utilizan una silla de ruedas o empujan un carrito
infantil requieren de mayor espacio.
115 cm.
135 cm.
65 80 cm. 75 cm. 115 cm.
cm.
90 cm. 80 cm. 150 cm. 90 cm.
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VELOCIDAD PEATONAL
 La velocidad peatonal (flujo libre) es función de las características
del peatón (edad, sexo, estado físico, etc.); del motivo de su viaje
(trabajo, compras, turismo, etc.) y de las condiciones geográficas
(climáticas, pendientes, etc.)
 La velocidad peatonal es restringida además por la densidad
peatonal y las características de la infraestructura
VELOCIDAD – DENSIDAD PEATONAL
SP = 3600 w v d
SP flujo de saturación peatonal (peatones/hora) W = 2 m. ; v = 1.1 m/s ; d= 1 peatón /m2
w ancho del crucero peatonal (m) SP = 3600 x 2 x 1.1 x 1 = 7,920 peatones/hora
v velocidad peatonal (m/s) = 132 peatones/minuto
d densidad peatonal (peatones/m2)
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VELOCIDAD PEATONAL (2)

 Para fines prácticos, se puede considerar que la velocidad se
distribuye como una curva normal. El intervalo principal de
velocidades varía entre 0.8 y 1.75 metros por segundo, es decir entre
los 45 y los 105 metros por minuto. La velocidad media está por los 75
metros por minuto (fuente: A. Sanz).
 La siguiente tabla puede ser usada como referencia
VELOCIDAD PEATONAL (3)

 Para los viajes en los cuales los peatones desean ir rápido
(trabajo, estudio, reuniones importantes, etc.) será el espacio
disponible el que defina su velocidad de marcha.
 Cuando el espacio es inferior a 0.25 m2 por persona la velocidad
es prácticamente nula. Cuando este espacio se incrementa hasta
1 m2 por persona, la velocidad aumenta hasta los 65 m/minuto
 Por lo tanto, será el espacio disponible el que se deba controlar
para facilitar la caminata y esto está asociado al ancho efectivo
de las veredas.
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También es necesario tener

en cuenta el ancho efectivo
de los cruceros
ELEMENTOS DE DISCONTINUIDAD
 La circulación peatonal está expuesta a una serie de
interrupciones determinadas por rampas, escaleras, cruces,
accesos, etc.
 Por lo general se forman pelotones que restringen la velocidad
individual a la velocidad a la que se mueve el grupo (pelotón)
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PENDIENTES
 La velocidad peatonal no es afectada significativamente para
pendientes menores de 5%
 Con pendientes superiores al 10% la velocidad media decrece en
11.5% y con inclinaciones del 20% la disminución de velocidad es
del 25%
ESCALERAS
 La velocidad peatonal se ve afectada significativamente por las
escaleras que cubren mas de 3 metros de desnivel.
 En bajadas la reducción puede ser de un 15-20% y en subidas de un
30-35%, siempre que no se superen los 20 m. de desnivel.
 El tipo de escalera también influye en los resultados
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ACCESOS
 Para la velocidad de acceso a través de diversos tipos de
dispositivos se puede usar la siguiente tabla:
Tipo de dispositivo Peatones/minuto

Puerta normal 40-60
Puerta rotatoria 25-35
Torniquetes libres 40-60
Torniquetes de billete 15-25
Acceso al autobús con cambio
de moneda 12-20
Acceso al autobús con tarjeta 30-45
Fuente: Alfonso Sanz Alduán
CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO DE ACERAS

 En el diseño de las aceras hay que tener en cuenta el ancho
efectivo para la circulación peatonal, es decir, es necesario
restar la banda de separación de la fachada, la banda estancial
(de arbolamiento y de mobiliario urbano), y en algunos casos la
banda de separación de la calzada
 En el caso de la banda de separación de la fachada se debe
considerar como mínimo 0.5 metros, y en el caso de circulación
frente a escaparates se estima 1 metro.
 En el caso de banda estancial sus dimensiones varían
considerablemente, desde 70 cm. Para el caso de postes o
señalización, hasta 1.50 m para un paradero ó 2.50 para un puesto
de periódico.
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3.0 m
Ancho ‘efectivo’
0.80 m
1.5 m
5.00 m. 1.30 m.
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Fuente: Lloyd Wright
CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO DE ACERAS (2)

 Para determinar el ancho de las aceras es necesario tener dos
consideraciones:
1. Para intensidades peatonales bajas, el ancho es determinado
para facilitar el adelantamiento (o cruce de peatones). Por lo
tanto no son recomendables aceras de menos de 1.80
metros de ancho efectivo
1.50 m. 1.60 m. 1.70 m. 1.80 m.
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 Para determinar el ancho de las aceras es necesario tener dos
consideraciones:
2. Para intensidades importantes el ancho se determina para
satisfacer la demanda peatonal a un nivel adecuado de
comodidad (nivel de servicio).
El Highway Capacity Manual adapta el concepto de nivel de

servicio para los PEATONES
A D
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 La capacidad máxima (para pelotones) a un nivel de servicio F es de
59 peatones/minuto/metro (3,540 peatones/hora/metro)
 Esta capacidad se reduce por la existencia de semáforos
(aproximadamente 1.200 peatones/hora/metro)
 Para mantener un nivel de servicio aceptable se puede considerar
una capacidad entre 400 y 500 peatones/hora/metro; circulación)
 Si el flujo es de 850 peatones por hora, entonces se necesitaría un
ancho efectivo entre 1.7 y 2.1 m.
 Si consideramos que hay postes y señalización (0.7 m) y la banda
de separación de la fachada es de 0.5 m, entonces el ancho total
estaría entre 2.90 a 3.30 m.
Fuente: Jan Gehl & Lars Gemzoe
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Fuente: Jan Gehl & Lars Gemzoe
LOCALIZACIÓN DE CRUCES PEATONALES

 La localización ideal será aquella que se aproxime lo mejor posible a las
líneas de deseo de los peatones (las mejores rutas o las que ellos
perciben que son mejores)
 También es importante la distancia entre un cruce y el siguiente. Estudios
suizos han determinado que la distancia no debe pasar de los 100 metros,
siendo recomendable una separación entre 50 y 80 metros.
 En ciudades donde se respeta el derecho de paso, que tienen los
peatones en el crucero peatonal, se observa un uso intensivo de los
mismos, debido al poder que tiene el peatón para detener al tráfico
 En ciudades donde no se respeta la prioridad del peatón es, para estos,
mucho más fácil cruzar por la mitad de la calle que por las esquinas
donde están los cruceros
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LÍNEAS DE DESEO ANTES DE LA CANALIZACIÓN
LÍNEAS DE DESEO DESPUÉS DE LA CANALIZACIÓN
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TIPOS DE CRUCE PEATONAL

 Existen dos categorías de cruceros peatonales, los que
segregan a los peatones de los vehículos en el tiempo y aquellos
que los separan en espacio (puentes peatonales o pasos
subterráneos)
CRUCERO TIPO CEBRA

 Estos cruceros se utilizan internacionalmente para dar
prioridad al cruce de peatones sobre el de los vehículos
 Su utilización inadecuada ha ocasionado que se pierda el sentido
de su uso
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CRUCERO TIPO CEBRA (2)

 El uso adecuado de este tipo de crucero requiere tener en cuenta:
 Si la cantidad de peatones que cruzan es importante, no es
conveniente utilizar este crucero, dado que bloquea demasiado el
tráfico motorizado
 Es necesario estimar cual es el número máximo de peatones que
pueden pasar sin que se interrumpa demasiado el transito vehicular
(depende de la cantidad de vehículos)
 También es necesario establecer un mínimo de peatones que utilizarían
el crucero, debido a que una cantidad menor incentiva la falta de
respeto a la prioridad peatonal (ver gráfico)
 El ancho mínimo del crucero es de 2 metros, mientras que su longitud
no se recomienda que sea superior a 13 metros, en caso contrario se
debe colocar un refugio
 Es necesario que tengan buena iluminación
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CRUCERO TIPO CEBRA (3)

 Cuando no es conveniente un crucero tipo cebra:
 En autopistas o carreteras, o en cualquier vía
donde se espera que los conductores circulen a
mas de 50 km/h
 En vías con un ancho mayor a 13 m. y que no
tengan un refugio central
 A menos de 45 m. de un paradero de transporte
público
 A menos de 20 metros de una intersección
controlada por semáforos
CRUCERO CEBRA CON REFUGIO PEATONAL
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CRITERIOS BRITÁNICOS PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE CRUCES PEATONALES
CRUCEROS TIPO CEBRA

PV2 P V Recomendaciones
Media 108 50 a 1.100 300 a 500 Cebra
Media 2 x 108 50 a 1.100 400 a 750 Cebra con refugio
Media 108 50 a 1.100 Media 500 Semáforo con pulsador
Media 108 Media 1.100 Media 300 Semáforo con pulsador
Semáforo con pulsador y
Media 2 x 108 50 a 1.100 Media 750 refugio peatonal
Semáforo con pulsador y
Media 2 x 108 Media 1.100 Media 400 refugio peatonal
P = peatones por hora que cruzan la vía en una longitud de 50 metros a ambos lados de
donde se quiere instalar el crucero (peatones/hora)
V = Flujo de vehículos en ambas direcciones (en vehículos/hora)
El valor PV2 debe ser la media de las cuatro horas punta principales
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EJEMPLO
Horario de conteo Peatones (P) Vehículos (V)

7:30 a 8:30 490 480
8:30 a 9:30 430 420
16:30 a 17:30 460 520
17:30 a 18:30 410 490
1. P = (490 + 430 + 460 + 410)/ 4 = 448

2. V = (480 + 420 + 520 + 490)/4 = 478
3. PV2 = 448 x 4782 = 1.02 x 108
Del gráfico o la tabla se concluye que es necesario un crucero

tipo cebra
CRITERIOS BRITÁNICOS PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE CRUCES PEATONALES
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SEMÁFOROS
 En este tipo de cruceros el reparto del tiempo de verde
entre los vehículos y los peatones es clave para la
comodidad del cruce peatonal.
 Si las fases del semáforo han sido pensadas en
maximizar los flujos vehiculares, el resultado es negativo
para los peatones que esperarán demasiado para cruzar.
 Si la espera es mayor de 30 segundos, entonces se
espera que los peatones traten de cruzar cuando los
vehículos tienen el derecho de paso.
 En las intersecciones de algunos países como Japón es
frecuente la sincronización simultánea de los cuatro
cruces peatonales (pero esto resta capacidad a la
intersección)
NIVEL DE SERVICIO EN INTERSECCIÓN SEMAFORIZADA
Nivel Espera (seg.)

A 0-9
B 10-20
C 21-30
D 31-40
E 41-60
F 61+
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SINCRONIZACIÓN DE LOS CUATRO CRUCES
SINCRONIZACIÓN DE LOS CUATRO CRUCES
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OXFORD STREET
SEMÁFOROS CON PULSADOR

 En estos casos el peatón debe pulsar un botón y esperar el
verde
 El nivel de servicio dependerá de cuánto espera por el verde
 La ventaja es que si no hay peatones no se corta el flujo
vehicular
 Existen variantes, por ejemplo los denominados Pelican, Puffin,
Toucan, pegasus
 También hay los que se utilizan en rutas de escolares (niños)
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SEMÁFORO TIPO PELICAN
Pedestrian Light Controlled
PELICAN CON ISLA DE REFUGIO (1)
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PELICAN CON ISLA DE REFUGIO (2)
4 m. 10 m. 4 m.
2.50
m.
SEMÁFORO TIPO PUFFIN

Pedestrian User-Friendly Intelligent
Crossing
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SEMÁFORO TOUCAN (Two-Can Cross)
SEMÁFORO PEGASSUS
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SEMÁFOROS ACCIONADOS POR NIÑOS
Fuente: Advanced Traffic Supplies
DETERMINACIÓN DEL VERDE PEATONAL

 Para la regulación de las fases semáforicas se recomienda
considerar una velocidad de 0.8 metros por segundo
cerca de hospitales o lugares donde cruzan ancianos;
mientras que se puede utilizar 1 m/seg. en los demás
casos. También se debe considerar un tiempo de reacción
de 3 segundos y un ámbar mínimo de 3 segundos (antes
que el tráfico vehicular tenga verde)
 Para un cruce de dos carriles (7 m. de ancho) y
considerando una velocidad de 0.8 m/seg. se necesitaría
3 segundos (reacción) + 9 segundos (cruce) + 3
segundos (ámbar), es decir un total 15 segundos
 En el caso de cruces amplios se puede justificar la
colocación de un contador regresivo
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SEMÁFORO CON CONTADOR REGRESIVO
RELACIÓN ENTRE EL RADIO DE GIRO Y LA VELOCIDAD
 La velocidad, el radio y el peralte de una curva se

relacionan mediante la siguiente expresión:
R= V2
127 (p +f)
 En carreteras se debe mantener la velocidad de diseño,

entonces es necesario definir un radio mínimo de las
curvas
 En los centros urbanos y en los barrios es necesario
limitar la velocidad, entonces el radio debe ser el
mínimo para que permita los giros a baja velocidad, y
esto depende del tipo de vehículo permitido.
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RELACIÓN ENTRE EL RADIO DE GIRO Y LA VELOCIDAD (2)
R= V2
127 (p +f)
Disminución del radio de giro obliga a

disminuir la velocidad vehicular
DISMINUCIÓN DE LA CALZADA
 En el centro de la ciudad se debe reducir el ancho de la
calzada, aumentar las veredas y protegerlas con bolardos.
Se recomienda un ancho de 2.50 para autos y de 3
metros si se permite el paso de buses o camiones
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CALLES DE PRIORIDAD INVERTIDA
CALLES DE PRIORIDAD INVERTIDA
 El peatón el dueño y el auto el invitado
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10/11/2013
PUENTES PEATONALES
 Según estudios de Michael King, si el tiempo para cruzar por el
puente es mayor a 1.5 del tiempo para cruzar por la calle,
entonces los peatones no usarán el puente.
 En el caso de Lima (J. Dextre), los estudios indican que los
peatones utilizarán el puente o el túnel, si en el momento de
querer cruzar, el tiempo es menor del necesario para cruzar por
la calle.
PUENTE PEATONAL EN LA Av. TUPAC AMARU
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PUENTE LA PASCANA
Registrador: Gustavo Ferreyros
Hora Hacia Este Hacia Oeste
Por el puente Cruzando la pista Por el puente Cruzando la pista
7:00 - 8:00 20 194 13 332
12:00 - 13:00 21 195 16 230
18:00 - 19:00 43 392 61 382
Fuente: J. Dextre
Ciudades y Puentes Peatonales

Muertes peatonales /
Ciudad Puentes
100,000 hab.
London 1.9 No
New York City 2.2 No
Singapore 2.8 Algunos
Sao Paolo 3.5 Algunos
Hong Kong 3.8 Algunos
Bogotá 5.7 Algunos
Mexico City 15.4 Si
Capetown 19.4 Si
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PUENTE PEATONAL EN LA AV. UNIVERSITARIA – PUCP

Video de 1 minuto
RECOMENDACIONES SOBRE PUENTES PEATONALES

 Nunca construir un puente peatonal si no se han
agotado antes otras opciones más amigables
para el peatón
 Nunca construir un puente peatonal cerca de una
intersección controlada por semáforos
 Nunca construir un puente peatonal frente a un
hospital, donde se espera gente con problemas
de movilidad
 Si no hay más alternativa, el puente debe tener
escaleras y rampas (ambos) para personas en
silla de ruedas o con coche de bebes
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CRUCEROS PEATONALES SUBTERRÁNEOS
 El impacto visual es casi nulo

 El desnivel que los peatones necesitan salvar es
menor que en el caso de los puentes peatonales
 Es necesario interrumpir el tráfico para su
construcción
 En en algunos casos es demasiado caro debido a
la necesidad de reubicar las tuberías de desagüe
 Necesita mantenimiento y vigilancia
 Es importante que se cierre durante la noche
CRUCERO SUBTERRÁNEO
FRENTE AL SENATI
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CRUCERO SUBTERRÁNEO
FRENTE AL SENATI
Fuente: R´. Cáceres et
Teniendo en cuenta como se comportan

al
y no como se deberían comportar
Señalización para peatones
Fuente: J.C.
D t
50
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al
Señalización para peatones
Fuente: J.C.
D t

al
Señalización para conductores
Fuente: J.C.
D t
51
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EL CICLISTA
VENTAJAS DEL USO DE LA BICICLETA

Dentro de las ventajas tenemos:
 Menor peligro
 Mejoras en la salud
 Mayor integración social
 Mayor calidad ambiental
 Mayor autonomía de niños y ancianos
 Menor consumo energético y de materiales
 Menor ocupación del espacio
 Mayor economía
 Mayor rapidez para viajes de menos de 5 kilómetros
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MENOR PELIGRO
 El uso de la bicicleta como medio de transporte es más
arriesgada que la de otros vehículos, sin embargo, su capacidad
de generar peligro es muy limitada
MEJORAS EN LA SALUD
 Numerosos estudios médicos señalan que el uso de la bicicleta
reduce el riesgo de enfermedades coronarias y puede ayudar en
la prevención de la osteoporosis, la diabetes, la obesidad, algunos
tipos de cáncer, además de retrasar la aparición de la invalidez,
tanto física como psicológica
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MAYOR INTEGRACIÓN SOCIAL

 La bicicleta puede constituir un elemento de integración social, a
diferencia del auto que es por lo general segregador
MAYOR CALIDAD AMBIENTAL

 Las emisiones contaminantes de la bicicleta son muy escasas, y lo
mismo ocurre con el ruido que provocan.
 Al contrario de lo que se piensa habitualmente, los conductores de
autos están más expuestos a los contaminantes que los ciclistas
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MAYOR AUTONOMÍA DE NIÑOS Y ANCIANOS

 La bicicleta es un medio de transporte de fácil manejo, asequible
para la mayor parte de la población y apta para toda condición
física y edades. Proporciona gran libertad de movimiento y
comodidad a sus usuarios.
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MENOR CONSUMO ENERGÉTICO Y DE MATERIALES

 Una persona caminando consume alrededor de 0.75 calorías por
gramo y kilómetro.
 Una persona de 70 Kg. consume 52.5 kilocalorías por kilómetro si va
andando y de 12.5 kilocalorías/Km si maneja una bicicleta de 12
kilogramos de peso.
 Es falso que viajar en bicicleta cause mayor fatiga y sudoración que
movilizarse a pie.
 Recorrer una distancia pedaleando es de 3 a 4 veces más eficiente
que hacerlo andando.
 La energía para fabricar un automóvil permitiría la fabricación de
70 a 100 bicicletas
Fuente: Wilson 1973

(tomado de A. Sanz)
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MENOR OCUPACIÓN DEL ESPACIO

 Según el estudio de Ivan Illich (Energía y equidad):
“Para que 40,000 personas puedan cruzar un puente en una hora a
25 km/h, se necesita que éste tenga 138 m. de ancho si viajan en
auto, 38 m. si viajan en autobús y 20 m. si van a pie; en cambio, si van
en bicicleta, el puente no necesita más de 10 m. de ancho.”
 En aparcamiento para automóviles pueden aparcar hasta 20
bicicletas, y con mayor comodidad entran 12.
MAYOR ECONOMÍA
 Para el usuario, la adquisición y mantenimiento de una bicicleta de
uso cotidiano tiene un coste 30 - 40 veces inferior al requerido
para un automóvil
 Para la administración pública, la infraestructura para bicicletas es
entre 10 y 20 veces menos inversión que la requerida para el
automóvil, y la demanda de espacio para estacionamiento es
aproximadamente 15 veces inferior.
1
40
12,000 dólares 300 dólares
57
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LA INTEGRACIÓN DE LA BICI EN LAS POLÍTICAS

GENERALES DE TRÁFICO Y TRANSPORTES
 La integración de la bicicleta en las políticas generales de tráfico
y transportes, requiere:
 Entender que la seguridad de los ciclistas sólo mejorará
reduciendo los riesgos en su origen (calmando el tráfico)
 Una alianza de la bicicleta con los peatones (medidas que
mejoren la movilidad de ambos modos)
 La combinación de la bicicleta con el transporte público
1) Diseño de la red 2) Estacionamientos en

primaria y la red destino y de
complementaria intercambio modal
6) Conectividad con 3) Tratamiento de

distritos aledaños tráfico calmado
Cadena de
accesibilidad
5) Gestión de 4) Seguridad
intersecciones Ciudadana
58
10/11/2013
EL TRAZADO DE LA RED
Se procede de la siguiente manera:
 Se determinan los puntos de origen y destino más relevantes de
los posibles ciclistas: colegios, universidades, centros
comerciales, zonas de oficinas, estaciones de transporte público
masivo, etc.
 Al unir estos puntos mediante líneas rectas se determinan las
líneas de deseo de los ciclistas
 Con las líneas de deseo se traza un red teórica para acomodar en
la trama urbana los principales orígenes y destinos de los viajes
 Luego se establece la red primaria, para lo cual las rutas deben
ser las más seguras y cómodas para los usuarios
LÍNEAS DE DESEO
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10/11/2013
RED TEÓRICA
RED PRIMARIA
60
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VAJANDO LA VELOCIDAD PARA HACER COMPATIBLE LA BICICLETA CON LOS

VEHÍCULOS MOTORIZADOS – RED COMPLEMENTARIA
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1) RED PRIMARIA Y COMPLEMENTARIA
RED PRIMARIA
RED COMPLEMENTARIA
2) ESTACIONAMIENTO EN DESTINO Y DE INTERCAMBIO MODAL
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4) SEGURIDAD CIUDADANA
5) GESTIÓN DE INTERSECCIONES
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CRITERIOS PARA EL DISEÑO DE INTERSECCIONES

 El mayor problema de los ciclistas, cuando existen ciclovías, es
cruzar de manera segura y razonablemente rápida las
intersecciones.
 Por lo general, tanto el diseño como la gestión de las
intersecciones están pensadas para maximizar el flujo vehicular
que puede pasar por la intersección.
 Por lo tanto, cualquier fase destinada a peatones y ciclistas es
vista como una demora para la circulación automotor, en lugar
de una necesidad para encontrar un equilibrio entre las
facilidades de los diferentes usuarios de las vías.
CRITERIOS PARA EL DISEÑO DE INTERSECCIONES (2)

 Por lo general todas las calles locales (en los barrios o vecindarios)
no tienen señalización que indique la prioridad en las intersecciones
 En estas vías, la prioridad está dada por la regla de la derecha
establecida en el RNT
 En este tipo de vías no tiene sentido el paso rápido de vehículos, y es
por esa razón que se debe privilegiar al peatón y al ciclista. Esto
obliga a diseñar medidas para calmar el tránsito y de esta manera
tener zonas 30
 En las zonas 30 la calzada es compartida por los ciclistas y
automovilistas y en estas condiciones el cruce de las intersecciones
(para los ciclistas) es más segura.
66
10/11/2013
CRITERIOS PARA EL DISEÑO DE INTERSECCIONES (3)

 En el caso de intersecciones señalizadas, la prioridad de una vía con
respecto a la otra está definida por la correspondiente señalización
horizontal y vertical.
 La señalización debe ser clara e indicarle al conductor, que no tiene la
prioridad, donde debe detenerse.
 En el caso de ciclobandas o ciclocarriles, la señalización debe ser
coherente con las prioridades de la intersección, de tal manera que
tanto el ciclista como el automovilista tengan claro si tienen que
detenerse o pueden pasar.
 En ciudades donde es poco respetada la prioridad de paso, se pueden
colocar reductores de velocidad en la vía que no tiene la prioridad, y de
esta manera disminuir el riesgo de un siniestro.
En este caso la prioridad

del ciclista se pierde en
la intersección y deberá
cruzar cuando sea seguro
En algunos casos es
posible diseñar una isla
peatonal que puede
servir también para que
el ciclista cruce por
etapas
67
10/11/2013
En este caso la
señalización horizontal
resalta la prioridad del
ciclista que circula por la
ciclobanda
Si por problemas de falta

de vigilancia (impunidad)
no se respeta la prioridad,
se pueden colocar
reductores de velocidad
en la vía que no tiene
prioridad
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10/11/2013
69
10/11/2013
GLORIETAS U ÓVALOS
 En el caso de rotondas (glorietas u óvalos), la circulación de
bicicletas es muy riesgosa, a menos que el tráfico no sea muy
alto, el comportamiento de los conductores no sea agresivo y
que exista una buena señalización de la ciclobanda o ciclocarril
70
10/11/2013
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10/11/2013
72
10/11/2013
ALIANZA ENTRE LA BICICLETA Y LOS PEATONES
Los peatones y los

ciclistas pueden
compartir el verde del
semáforo para cruzar
las intersecciones
Es necesario separar el
espacio ocupado por
cada uno de ellos,
debido a la diferencia
de velocidad
ALIANZA ENTRE LA BICICLETA Y LOS PEATONES (3)
Los peatones y
ciclistas pueden
compartir las
aceras
Es necesario
distinguir el
espacio de cada
uno mediante un
cambio de textura
o color
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10/11/2013
ALIANZA CON EL TRANSPORTE PÚBLICO
Facilidades para llevar la bicicleta en el

transporte público
74
10/11/2013
Facilidades para cambiar de modo
COMBINACIÓN DE LA BICICLETA CON EL TRANSPORTE PÚBLICO
Si las estaciones
de transporte
público están a
desnivel, es
necesario
implementar
rampas para
bicicletas
75
10/11/2013

al
Señalización para ciclistas
Fuente: J.C.
D t

al
Señalización para ciclistas
Fuente: J.C.
D t
76
10/11/2013
¿ESTÁ CONSIDERADA LA BICICLETA EN LA PLANIFICACIÓN DE LA

INFRAESTRUCTURA?
77
10/11/2013
Expositor: J. Dextre
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10/11/2013
DISTANCIADOR DE BICICLETAS
TRANSPORTE
PÚBLICO
79
10/11/2013
PRIORIDAD PARA EL TRANSPORTE PÚBLICO

 Diseño de carriles segregados, vías o calles sólo bus,
facilidades en los giros, prioridad en los semáforos
 Diseño de paraderos de buses
• localización
• operación
• áreas de paradas
• andenes
 Mejoramiento de los puntos de transferencia
REQUERIMIENTOS PARA DAR PRIORIDAD

% DE SATURACION
100 DE LA VIA
Caso 4:
Es necesario darle prioridad a los buses
Caso 2: pero sería difícil la decisión política
Pocos buses para

darles prioridad
Caso 3:
Cantidad de buses suficiente para darles
prioridad y no se perjudique al resto del
tráfico
Caso 1:
No es necesario dar prioridad a los buses
BUSES POR H ORA
80
10/11/2013
PRIORIDAD PARA BUSES
AUTOBUSES GUIADOS
81
10/11/2013
SISTEMAS BRT
DISEÑO CONCEPTUAL
Infraestructura Rutas
•Carriles Exclusivos •Servicios Troncales
•Estaciones de Transferencia •Rutas Alimentadoras
•Estaciones Convencionales
Gestión institucional y empresarial del Transporte

•Nuevo Esquema Operacional
•Sistema de Recaudo
•Sistema de Control
•Nuevos Vehículos
82
10/11/2013
INFRAESTRUCTURA
Carriles exclusivos
Estaciones convencionales Estaciones de transferencias
83
10/11/2013
ALIMENTADOR
Ruta Estación de
Alimentadora Transferencia
Mayor concentración
de destinos
Estación
Convencional
Cuenca de
Alimentación
ALIMENTACIÓN - ACCESO
Alimentadora 2 Alimentadora 1
INTEGRACIÓN INTEGRACIÓN
FISICA TARIFARIA
Servicio Troncal
84
10/11/2013
PLANEACIÓN Y GESTIÓN
Infraestructura a cargo de la MML

Troncales
Prestación del servicio
Estaciones
Empresas
Patios y talleres Recaudo a cargo de privados Buses
Equipos Empleados
Tarjetas
Manejo fiduciario
PATIOS
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10/11/2013
PATIOS
PATIOS
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10/11/2013
TALLERES
CORREDORES - BRT
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PARADEROS ESPECIALES - BRT
CORREDORES - BRT
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CORREDORES - BRT
PARADEROS CON INFORMACIÓN AL USUARIO
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DISEÑO DEL BUS Y EL PARADERO
DISEÑO DEL BUS Y EL PARADERO
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10/11/2013
BUS EN EL PARADERO
PRIORIDAD PARA ÓMNIBUSES EN LAS

INTERSECCIONES
 Permitiendo los giros a la izquierda donde está prohibido este
movimiento
 Extendiendo el verde o acortando el rojo en el semáforo, para
que cruce más rápido
 Diseñando la geometría de la intersección para que los
ómnibus tengan la línea de parada más adelante que el resto
del tráfico
91
10/11/2013
LÍNEA DE PARADA ADELANTADA

PARA AUTOBUSES
CARRIL PARA BUSES EN LAS INTERSECCIONES
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10/11/2013
PRIORIDAD EN EL USO DE LAS CALLES
EL TRANSPORTE
DE CARGA
93
10/11/2013
ACCIONES PARA MEJORAR LA LOGISTICA URBANA

 Se requieren acciones de gestión y de
infraestructura
 Las más importantes son:
 Acciones normativas
 Acciones informativas
 Acciones de seguimiento o de control
 Acciones de gestión de la capacidad
 Acciones de sostenibilidad
 Acciones de infraestructura
ACCIONES NORMATIVAS
 Al ser una actividad que se desarrolla en la vía
pública, se debe tener una normativa que asegure la
convivencia con el resto de actividades de la ciudad
 Será necesario, por lo tanto, tener reglamentos
municipales y, además, establecer criterios de
movilidad en la planificación urbanística
94
10/11/2013
ACCIONES INFORMATIVAS
 Es fundamental reconocer que si la normativa no se
conoce o no se entiende, entonces será imposible de
acatar por parte de los operadores
 Por lo tanto, la información es fundamental para el
funcionamiento correcto de la distribución urbana de
mercancías
 Es importante tener mapas de transporte de
mercancías, utilizar las tecnologías de la información y
el empleo de señalización
Señalización
informativa
95
10/11/2013
ACCIONES DE SEGUIMIENTO O CONTROL

 Contribuyen a elevar los niveles de cumplimiento de la
normativa
 Pueden llevarse a cabo mediante inspectores que
supervisen el cumplimiento de las normas, pero también se
pueden usar cámaras de control
Fuente: Juan Carlos Dextre
ACCIONES DE GESTIÓN DE LA CAPACIDAD
 Es importante aprovechar mejor la capacidad de la

infraestructura viaria de la ciudad
 Entregas en hora valle
 Tasas sobre la circulación urbana
 Regulaciones o restricciones de accesos
 Mejora del aprovechamiento de la capacidad del vehículo
96
10/11/2013
ZONAS DE ACCESO CONTROLADO - ZAC
HORARIOS DE INGRESO EN ZONAS PEATONALES
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10/11/2013
DESCARGA NOCTURNA SILENCIOSA

 Con dos viajes fuera de horas punta (noche) se eliminan 7
viajes en hora punta (día)
 El incremento de ruido es insignificante (con el sistema
adecuado)
Fuente: Julio García Ramón
DESCARGA NOCTURNA SILENCIOSA
98
10/11/2013
ACCIONES DE SOSTENIBILIDAD
 Se busca compatibilizar la movilidad de mercancías con el

tema ambiental
 Introducción de vehículos con menos emisiones contaminantes y
de efecto invernadero
 Vehículos con menor impacto acústico
ACCIONES DE INFRAESTRUCTURA
 Se necesita dotar de un espacio adecuado a la distribución

urbana de mercancías
 Zonas de carga y descarga
 Centros de distribución de carga
99
10/11/2013
CENTROS DE DISTRIBUCIÓN DE CARGA
CARRILES DE USO COMBINADO
100
10/11/2013
EL AUTOMÓVIL
LA INNOVACIÓN EN LA URBANÍSTICA
 Una propuesta de Manuel Herce, respecto de la Planificación y del
diseño “convencional” de una vía segregada en la ciudad.
 Es producto del diseño realizado en las rondas de Barcelona, y se
basan en el cambio en la manera de entender el problema de
introducir vías segregadas en una red existente y el cambio en los
criterios de adopción de los parámetros de diseño.
 En el borde del mar (Barcelona) la vía segregada no debe impedir la
accesibilidad de la ciudad al mar ni negar el recorrido urbano o de
paseo a pesar del cinturón y de la circulación de paso (“la nueva
infraestructura se concibe desde la ciudad”).
101
10/11/2013
LA INNOVACIÓN EN LA URBANÍSTICA (2)

 El anillo es importante por su capacidad conectiva, así como por
su efecto distribuidor.
 Por un lado es pensado como derivación exterior de los recorridos
rápidos de paso (convirtiéndolo en una alternativa a los recorridos
radiales convergentes al área central)
 Por otro lado, es pensado como un eje capaz de asegurar una
conexión rápida entre los distintos barrios de la periferia y la de
garantizar una buena accesibilidad a ellos.
 La compatibilidad entre esta doble función de “cinturón” y de
“ronda” se logra con la materialización de una sección compuesta
por carriles segregados y carriles urbanos laterales continuos.

 Los carriles segregados tienen continuidad (a través de enlaces) con el sistema
de vías rápidas metropolitanas.
 Los carriles laterales tienen continuidad con la red viaria local (mediante cruces
urbanos y glorietas).
 Y donde, entre los carriles segregados y los urbanos, existe una vinculación
permanente de enlaces frecuentes
102
10/11/2013
Fuente: M. Herce, La innovación en la

urbanística

 En lugar de carriles de 3.50 m de ancho (que es lo normal), en la
Ronda del Dalt se consideró 3.00 m. Esto reduce el ancho total de
la calzada y obliga al automovilista a mantener una posición y a no
hacer maniobras de adelantamiento que afectan la fluidez del
tránsito
103
10/11/2013
La reducción de las bermas y la ausencia de arcenes

 Los 5 metros de ancho de los arcenes (sumando los arcenes
exteriores de los dos sentidos) que se diseñan para posibles
detenciones y interrumpir la retención de los carriles es excesivo,
considerando que son situaciones extraordinarias
 En las Rondas de Dalt y del Litoral se dejaron solo de 1 m. a cada
lado.
Separador central con diseño de boulevard urbano
 No solo se redujo el ancho de la

mediana, sino que también se
introdujeron en ella palmeras
 Se considero que se estaba frente a
una “arteria urbana” y por tanto, los
cuidados del automovilista no deberían
ser inferiores a los de la conducción
en cualquier otra vía urbana.
104
10/11/2013
Diseño de acuerdo a la velocidad que se circula

 Una autopista urbana se diseña para una velocidad de 80 km/h.
 En las rondas se consideró una velocidad de proyecto de 60 km/h,
velocidad más próxima a una circulación rápida posible dentro de
la ciudad.
 Lo anterior permitió disminuir los parámetros de diseño en los
accesos (rampas y pendientes) y las distancias de visibilidad
105
10/11/2013
Los laterales como territorio de la ciudad
 El diseño no se ajustó a la lógica

de las vías rápidas sino a la
lógica de la ciudad atravesada.
 Su función no es sólo canalizar
el tráfico local que debe
ingresar a las vías rápidas y
viceversa, sino
fundamentalmente, vincular las
distintas piezas o bolsas de
urbanización estableciendo una
continuidad
Materialización del borde: de la solución

horizontal a la vertical
 Las diferencias entre las
rasantes de la vía rápida y las
rasantes de la ciudad se
resolvieron con muros de
contención, lo cual permitió en
algunos tramos la cobertura
total o parcial
106
10/11/2013
107
10/11/2013
Del verde inaccesible al parque urbano

 En donde el espacio disponible era mayor, no se resolvió mediante el
parque inaccesible, sino como jardín o parque urbano.
La simplificación de los nudos o la recuperación del

carácter de plaza urbana
 En lugar de los clásicos intercambios viales donde se privilegia la
circulación rápida de todos los movimientos, se optó por el diseño
de óvalos
 De esta manera el peatón puede circular por la superficie, para lo
cual se pueden colocar semáforos, con la ventaja que las
personas pueden mantener la visión de toda la plaza.
 Este tipo de soluciones es importante para mantener el tejido
urbano y no crear segregación o el efecto barrera
108
10/11/2013
Efecto barrera e intrusión visual
“Las vías rápidas deben ser concebidas

como parte de un sistema de movilidad que
precisa de gestión y regulación en su
conjunto. La especialización de un espacio
para el automóvil solo es admisible si ayuda
a liberar de su uso prioritario una gran parte
de la trama viaria; y su diseño se ha de
hacer sobre la conciliación de sus
requerimientos con los de la ciudad”
Manuel Herce
109

Estrategia de Desarrollo Sostenible

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10/11/2013

EXTRATEGIA DE DESARROLLO SOSTENIBLE

GESTIÓN DE LA MOVILIDAD URBANA

Juan Carlos Dextre

LOS PLANES DE MOVILIDAD URBANA:

Reducir el impacto medioambiental Reducir la necesidad de viajar

Alentar medios alternativos de viaje Influenciar en la tasa del uso de

Diseñar Limitar la provisión

Planificar el uso del suelo y el

EL DERECHO A LA MOVILIDAD FÍSICA: como condición a las

 Se trata de plantear un modelo de movilidad mas sostenible,

PACTO PARA UNA MOVILIDAD SOSTENIBLE - Cataluña

a. Aumentar la superficie destinada a itinerarios y espacios para

EL LIBRO BLANCO: la política europea de transportes de

UN ESPACIO PARA CADA MODO DE TRANSPORTE

La carta Europea de los derechos del peatón (1)

La carta Europea de los derechos del peatón (2)

La carta Europea de los derechos del peatón (3)

La carta Europea de los derechos del peatón (4)

Condiciones para los desplazamientos a pie

2. Seguridad.- Seguras desde el punto de vista de los accidentes

3. Confort climático y ambiental.- Que proteja del sol y de la

4. Atractivo.- Que el espacio público sea de calidad y, además, que

VIAJES A PIE Vs DISTANCIA

VELOCIDAD DE DISTINTOS MODOS

Fuente: Hacia la sostenibilidad local en el País Vasco

Prioridades en el proceso de diseño

Fuente: Jan Gehl

Fuente: La ciudad paseable

VULNERABILIDAD DEL PEATON Vs VELOCIDAD

Víctima/Blanco Accesible Espacio propicio para

Fuente: Espacios urbanos seguros, Chile

Fuente: Espacios urbanos seguros, Chile Buenas prácticas

CALLES PEATONALES (1)

CALLES DE CONVIVENCIA (2)

CALLES DE PRIORIDAD INVERTIDA (3)

CALLES TIPO RAMBLA (5)

CALLES MIXTAS (6)

CALLES SOLO AUTOS (7)

EL ESPACIO DEL PEATÓN

EL ESPACIO DEL PEATÓN (2)

 Las personas en una cola adoptan un espaciamiento aproximado

EL ESPACIO DEL PEATÓN (3)

EL ESPACIO DEL PEATÓN (4)

90 cm. 80 cm. 150 cm. 90 cm.

VELOCIDAD – DENSIDAD PEATONAL

VELOCIDAD PEATONAL (2)

VELOCIDAD PEATONAL (3)

También es necesario tener

Tipo de dispositivo Peatones/minuto

Fuente: Alfonso Sanz Alduán

CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO DE ACERAS

Fuente: Lloyd Wright

CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO DE ACERAS (2)

1.50 m. 1.60 m. 1.70 m. 1.80 m.

CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO DE ACERAS (3)

El Highway Capacity Manual adapta el concepto de nivel de

CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO DE ACERAS (4)

Fuente: Jan Gehl & Lars Gemzoe

Fuente: Jan Gehl & Lars Gemzoe

LOCALIZACIÓN DE CRUCES PEATONALES

LÍNEAS DE DESEO ANTES DE LA CANALIZACIÓN

LÍNEAS DE DESEO DESPUÉS DE LA CANALIZACIÓN