MUSIC 2019/20

Análisis y Diseño de Pavimentos

DISEÑO ANALÍTICO DE FIRMES

Alberto Bardesi
Profesor Asociado
Escuela Caminos - U.P. M.
Índice

1. Introducción

2. Esquema general de funcionamiento de los métodos analíticos

3. Modelos de Respuesta – Programas de Cálculo

4. Cargas del tráfico. Estudio y Modelización

5. Estructura del firme. Modelización de las capas

5.1. Explanadas
5.2. Materiales granulares
5.3. Materiales tratados con cemento

5.4. Mezclas bituminosas

5.5. Adherencia entre capas

6. Modelos de Fallo. Determinación de la vida útil

6.1. Posiciones y parámetros críticos de cálculo
6.2. Acumulación de efectos. Ley de Miner
6.3. Vida útil de los materiales del firme (N)

o Explanadas
o Materiales granulares
o Materiales tratados con cemento
o Mezclas bituminosas

7. Ejemplos prácticos. Cálculo de N. Análisis de aspectos críticos

o Sección 131. Análisis de las condiciones de adherencia

o Sección 132. Análisis de la criticidad de los espesores
 1. Introducción

El dimensionamiento de firmes, en general como parte de un proyecto de una carretera pero que
también lo puede ser de un aeropuerto, un puerto u otro tipo de infraestructuras, consiste en
determinar el tipo de materiales y los espesores de cada una de las capas que lo constituyen sin olvidar
las capas constitutivas de la explanada sobre la que se apoyan las capas del firme propiamente dicho.
El objetivo del dimensionamiento es asegurar una vida útil, o de servicio, determinada y, lógicamente,
al menor coste posible. En relación con este coste mínimo, debe tenerse en cuenta que los firmes no
se dimensionan para periodos de vida útil muy largos por lo que es de esperar que, a su término, la
infraestructura siga siendo necesaria por lo que requerirá algún tipo de intervención de rehabilitación.
Además, a lo largo de esa vida útil, el firme sufrirá, con toda probabilidad, diferentes tipos de
deterioros, más o menos graves y más o menos extendidos, que requerirán de operaciones de
conservación. El análisis del coste deberá incluir además del coste de construcción propiamente dicho,
los de conservación y rehabilitación, así como el del valor residual del firme al final del periodo de
análisis considerado.

Tras millones de kilómetros de carreteras construidas en todo tipo de condiciones de tráfico y clima, y
decenas y decenas de años de experiencia acumulada en su comportamiento, parece lógico pensar
que la ingeniería civil debería disponer a estas alturas del siglo XXI de un sistema de dimensionamiento
o diseño de firmes, si así se prefiere, preciso y de “plenas garantías”. Lejos de ser así, el diseño de los
firmes de carreteras sigue constituyendo una de las tareas del ingeniero vial que requiere más de su
sentido común que de su capacidad de cálculo. Y ello no porque no existan métodos de cálculo, que
los hay y muy variados, sino porque el mismo hecho de que existan tantos, muestra que el tema está
lejos de estar razonablemente resuelto.

En efecto, y sólo mirando en nuestro entorno inmediato, disponemos de normas, guías,

recomendaciones de dimensionamiento de distintas administraciones: la Instrucción 6.1-IC del Mº de
Fomento, normas o recomendaciones de numerosas CC.AA. como Andalucía, con su conocido método
de cálculo ICAFIR, Castilla-León, Extremadura, Valencia, Aragón, País Vasco,… Disponemos también de
normas españolas para diseño de firmes de puertos, dentro de la serie de normas ROM, de normas
internacionales para el diseño de pavimentos aeroportuarios,…

Por supuesto podemos encontrar uno o varios métodos de dimensionamiento en la mayoría de los
países europeos. Características generales de casi todos ellos es que, por un lado, se adaptan a las
particularidades de tráfico, clima y materiales disponibles en la zona de aplicación, y que, por otro lado,
ofrecen soluciones basadas en la experiencia local contrastadas mediante algún método matemático
de cálculo. Finalmente, en aquellos países que no disponen de normativa propia se suele aplicar algún
método “generalista” entre los que el más conocido y empleado es el AASHTO.

¿A qué se debe esta falta de un método estándar de diseño de firmes? La cuestión no está tanto en
cómo abordar el problema sino en la forma de modelizar matemáticamente los factores que influyen:
cargas, capacidad soporte del apoyo, características mecánicas de los materiales que compondrán el
firme y condiciones de contorno, que vendrán afectados a su vez por las condiciones geométricas (esto
afecta especialmente a las cargas y las condiciones de contorno) y climatológicas (que afectan a las
propiedades mecánicas del soporte y los materiales del firme).

Para abordar el problema, siempre dentro de la complejidad que implica el diseño de firmes, existen
dos alternativas. Por un lado, están los denominados métodos empíricos que se basan en la
observación del comportamiento de firmes existentes para llegar a extrapolar formas de cálculo
relativamente sencillas. Entre estos métodos destacó, en los inicios de los sistemas de diseño, el
denominado método CBR, aún empleado en algunas administraciones. Sin embargo, actualmente el
método empírico por excelencia es el ya mencionado método ASHTO desarrollado en E.U.A. y que se
emplea con carácter cuasi-universal o, al menos, en los países que no disponen de métodos propios.

En este grupo suele englobarse también la forma más extendida de diseñar un firme, que es a través
de ábacos o, más habitualmente, de catálogos de secciones, previa categorización del tráfico y la
capacidad soporte de la explanada. De forma muy evidente, este sería el caso español. Estos sistemas
de diseño están basados fundamentalmente en la experiencia existente en el entorno al que se desea
aplicar y, como consecuencia de ello, deben revisarse de forma sistemática para adaptarlas a los
cambios en el tráfico y, especialmente, en los materiales disponibles (ver secciones de la última versión
de la 6.1-IC para tráficos pesados en la figura).
El gran problema para usar este método es que se ha creado sobre unas bases que no siempre son
fáciles de extrapolar a las condiciones locales y, por otro lado, la dificultad para emplear materiales no
contemplados en el método original o incluso siendo materiales del mismo tipo cuando tengan
características significativamente diferentes

En segundo lugar, están los métodos analíticos, a los que corresponde este documento, que, de forma
similar a otros tipos de estructuras civiles, basan su funcionamiento en el cálculo tenso-deformacional
del firme a través de un modelo de respuesta frente a las acciones exteriores. La determinación del
estado de tensiones y deformaciones de los materiales del firme permita, a través de los
correspondientes límites de rotura y/o leyes de fatiga, establecer los límites de carga admisibles y, más
habitualmente, el número de repeticiones admisibles de una carga tipo y, a partir de este valor, la vida
útil del firme. Ello requiere una serie de simplificaciones que obligan, aunque se suele obviar esta labor,
a realizar algún tipo de calibración del modelo con datos reales.

No existe incompatibilidad entre ambos tipos de métodos, más bien al contrario, deberían emplearse
conjuntamente. De hecho, los métodos empíricos se pueden, y deben, comprobar con métodos
analíticos, como es el caso de la mayoría de los españoles, y por su parte los analíticos requieren, como
se ha indicado, de calibración empírica, como es el caso del correspondiente a la Junta de Andalucía
que se basa esencialmente en un método analítico al que se ponen determinadas restricciones
derivadas de la experiencia local.

El empleo de métodos analíticos como procedimiento normalizado de diseño de firmes no es nada

habitual. La norma de la Comunidad Valenciana dedica un amplio capítulo sobre criterios a emplear
en caso de que se desee utilizar un método de diseño analítico. Por su parte, la 6.1-IC del Mº de
Fomento incluye información de coeficientes de equivalencia, leyes de fatiga y prescripciones
complementarias a emplear en estudios de secciones alternativas a las propuestas. Fuera de España
existe una excepción de enorme interés, tanto por la sofisticación del procedimiento como por su
proximidad geográfica, que es el modelo seguido por Francia, basado en el programa de cálculo
denominado ALIZE.

2. Esquema general de funcionamiento de los métodos analíticos

Como ya se ha indicado previamente, los modelos analíticos de dimensionamiento basan su

funcionamiento en el cálculo de las tensiones y deformaciones que se producen en las distintas capas
del firme y explanada mediante lo que se denomina un modelo de respuesta para, a continuación,
comparar los valores críticos obtenidos con los máximos admisibles mediante lo que se denomina un
modelo de fallo, de forma que se compruebe si la solución es admisible para las condiciones iniciales
planteadas. El proceso se repite hasta obtener una solución que siendo válida no esté tampoco
sobredimensionada en exceso.

En el esquema siguiente se resumen los pasos a dar:

1. Recopilación de la información necesaria: tráfico, terreno natural y explanada, materiales del

firme, geometría del firme y climatología. Si bien esta última es una información que suele
tomarse en cuenta a efectos, sobre todo, de las características de los materiales y de algunas
restricciones de diseño.

2. Modelización, en términos coherentes con el modelo de respuesta, de los datos de entrada:

forma de las cargas, presiones aplicadas, módulos de los materiales, espesores, ….
3. Aplicación de un programa de cálculo que, a partir de los datos de entrada, determine las
tensiones, deformaciones y, en su caso, movimientos de las capas de firme planteado.

4. Análisis de los resultados para establecer los parámetros más desfavorables o críticos de cada
capa del firme y explanada

5. Valoración de la vida útil que resulta de la configuración de firme planteada. En la mayoría de

los métodos se suelen considerar dos formas de llegar al final de la vida útil:

a. Deformación permanente acumulada del firme debida a la deformación acumulada en

la explanada

b. Fisuración por fatiga de los materiales tratados, sean bituminosos o hidráulicos.

Aunque existen también otros factores a tener en cuenta, como pueden ser:
c. Deformación permanente de las capas bituminosas superiores

d. Fisuración térmica y fisuración por fatiga térmica

e. Fisuración por reflexión de juntas/fisuras de capas hidráulicas

Sin embargo, salvo el caso de las deformaciones permanentes, los criterios de fallo
mencionados son independientes del cálculo tenso-deformacional y, por tanto, deben ser
tenidos en cuenta antes de empezar el proceso de cálculo.

El caso de las deformaciones permanentes de las capas bituminosas, como es conocido, afecta
a los 8-10 cm superiores y se debe a un estado de altas compresiones unido al empleo de
mezclas deformables. En el caso español, este criterio no suele contemplarse en el diseño del
firme porque el fallo por deformabilidad de las mezclas se combate mediante una adecuada
formulación de éstas.
 6. Superados los criterios de fallo, la sección será aceptable. La vida útil asociada al firme
diseñado se corresponderá con la capa de menor vida útil. Queda comprobar si el nivel de
seguridad de la sección es excesivo, esto es, si la vida útil resultante es muy superior a la
requerida y/o si alguna de las capas trabaja muy por debajo de sus posibilidades. En ese caso,
el criterio de optimización económica debería llevarnos a replantear la sección para buscar
una de menor coste.

Una cuestión que suele plantearse a la hora de abordar el diseño de un firme es si realmente merece
la pena emplear un método analítico o basta con dejarse llevar “cómodamente” por el método
empírico de aplicación por la administración correspondientes. Es decir, ¿para qué valen los métodos
analíticos? La respuesta tiene dos partes:

• Para qué NO valen:

• Para validar secciones de firme sin más. Bastaría jugar con los datos de caracterización
de los materiales o las cargas para obtener una vida útil sobrevalorada. Por tanto, el
resultado requiere validación con alguna referencia empírica conocida.
• Para comparar soluciones de firme que sean estructuralmente muy diferentes. Puede
favorecerse/discriminarse una solución jugando con los datos de caracterización
• Para qué SI valen:
• Para analizar la criticidad de las soluciones analizadas: espesores, materiales,
adherencia entre capas, …, evitando con ello proponer soluciones que por pequeños
errores de construcción lleven a fallos prematuros
• Para “afinar” soluciones de catálogo o comparar soluciones estructuralmente
similares (modificados de proyectos)

3. Modelos de Respuesta – Programas de Cálculo

No existe un Modelo de Respuesta único, probablemente porque tampoco hay ninguno que dé una
respuesta suficientemente buena al problema. Así pues, encontramos diferentes tipos en función de:

• Forma de concepción:
o Mecanicistas, los más empleados, basados en una modelización mecánica de la
estructura y de las cargas
o Probabilistas, basados en la teoría de fiabilidad de sistemas
o De regresión, basados en el análisis de mediciones realizadas en ensayos a escala
real.
• Ecuaciones constitutivas: elásticos, viscoelásticos, …
• Configuración del firme: sistema multicapa, basados en teoría de placas, …
• Sistema de resolución: diferencias finitas (“clásico”), métodos complejos basados en
elementos finitos, …

La mayor parte de los programas existentes están concebidos sobre bases mecanicistas, sistemas
multicapa con ecuaciones elásticas y solución “clásica” por diferencias finitas.
Dos excepciones a este caso general. Por un lado, la correspondiente al diseño de los pavimentos
rígidos de hormigón en los que se suele recurrir al empleo de modelos basados en teoría de placas
para analizar la respuesta de las losas frente a las cargas del tráfico (tres puntos: centro losa, centro
de borde y esquina), los efectos climatológicos (gradiente térmico) y la fricción/rozamiento con el
soporte, que son los tres elementos que se consideran habitualmente para obtener el estado de
tensiones y deformaciones en la losa. El modelo más empleado es el basado en los trabajos de
Westergaard, publicados en 1.926, que estudió el comportamiento de una placa de características
elásticas lineales apoyada sobre un macizo de Winkler, esto es, un macizo semiindefinido en el que la
reacción es proporcional al desplazamiento, como si la placa estuviera apoyada en un conjunto de
muelles o en un líquido compresible (placa flotante).

La otra excepción es el estudio de tensiones y deformaciones en los entornos de las juntas (típico
también de los firmes rígidos) y fisuras. En este caso se suele recurrir al empleo de modelos basados
en el cálculo mediante elementos finitos. Un programa de cálculo por este sistema es el denominado
EVERFE.

Para el caso más habitual de los firmes flexibles y semirrígidos se emplean modelos de macizos o
sistemas multicapa entre los que, con diferencia, el más usado es el basado en las hipótesis de
Burmister, publicadas en 1.945, en las que un conjunto de capas se apoya en un macizo semiindefinido
de Boussinesq, esto es, un sólido de módulo elástico Es y módulo de Poisson νs

Estas hipótesis son, de forma resumida, las siguientes:

• La carga se representa como una presión vertical uniforme estática sobre un círculo en la
superficie del pavimento. Esto permite establecer una simetría axial y trabajar en coordenadas
cilíndricas
• Cada capa está constituida por un sólido elástico lineal (definido por sus módulos E y ν),
homogéneo, isótropo, continuo, de espesor constante e indefinido horizontalmente.
• Cada capa apoya de forma continua sobre la subyacente. La adherencia, y por tanto la
compatibilidad de deformaciones tangenciales entre ellas, puede ser total o nula.
• No se consideran efectos dinámicos de las cargas, ni gradientes térmicos, ni el peso propio de
las capas.
• Las deformaciones y desplazamientos son siempre pequeños.

Al ser un sistema elástico, es posible establecer por superposición de cargas individuales, sistemas de
carga más complejos que reflejen configuraciones reales de los vehículos pesados. También es posible
tomar en consideración las diferencias de comportamiento mecánico de los materiales con la
temperatura o la humedad, los espectros de cargas del tráfico, etc., pero es preciso repetir los análisis
para los diferentes valores.

En ocasiones se han descalificado los métodos basados en estas hipótesis por considerarlas
excesivamente simplistas. Ciertamente los materiales bituminosos no tienen un comportamiento
puramente elástico, ni los suelos y materiales granulares con alguna plasticidad. Tampoco las capas
son indefinidas en el sentido horizontal y las capas de materiales hidráulicos, por ejemplo, las de
suelocemento, no son continuas, sino que presentan juntas o grietas de forma inevitable, …. Con todo,
constituyen la base más perfeccionada de las disponibles hasta el momento.

Sobre la base de estos desarrollos, a lo largo de los últimos 50 años han ido apareciendo diferentes
programas de cálculo de firmes entre los que se pueden citar los siguientes:

• CHEVRON, Chevron Rersearch Co., 1967. En su versión 5L admitía 5 capas y 2 cargas.

• BISAR, Shell, 1972. Potente, con muchas posibilidades de cargas y puntos de control.
• ELSYM5, Un. California-Berkeley. Admite hasta 5 cargas. Sin coste
• ALIZE, ahora en versión Windows: ALIZEWIN, desarrollado por el Laboratoire de Ponts et
Chaussées. Inicialmente admitía 6 capas y 2 cargas. Es la base del sistema de diseño de firmes
en Francia.
• EVERSTRESS, Washington DOT. Admite 5 capas, 20 cargas y 50 puntos de control. Sin coste.
Tiene dos “hermanos”: EVERCALC (Cálculo inverso) y EVERPAVE (Refuerzos)
• PITRO-PAVE. Desarrollado por el LANAME de Costa Rica. Gratuito, sencillo y fiable. Sólo una
“pega”: las capas siempre están adheridas sin que quepa forma de analizar el efecto del
despegue.
 4. Cargas del tráfico. Estudio y Modelización

El conocimiento del tráfico que va a soportar el firme es uno de los parámetros básicos para cualquier
método de diseño, sea empírico o analítico. Y dista de ser algo sencillo porque, por un lado, la
variadísima configuración del tráfico (tipos de vehículos, pesos totales y por eje, tipos de rueda,
presiones de contacto, etc.) resulta caro y difícil de conocer y, por otro, la prognosis de su evolución
en el periodo de proyecto (20 ó 30 años) tampoco es tarea sencilla.

Por ello, la mayoría de los métodos de diseño recurren a una simplificación consistente en convertir el
tráfico real en unidades equivalentes. Así, por ejemplo, la 6.1-IC establece como unidad de referencia
el vehículo pesado (ver definición en la propia norma) y clasificando el tráfico en base al número de
vehículos pesados por día en el carril de proyecto en el año de puesta en servicio. En el caso de los
métodos analíticos, lo más habitual es utilizar como unidad un eje tipo, que en el caso de España y
Francia suele ser el eje simple de 13 t con rueda gemela.

En cualquier caso, para poder hacer el cálculo del tráfico a soportar será necesario disponer de unos
datos mínimos o, en su caso, estimarlos:

• Fecha de puesta en servicio y periodo de proyecto considerado.

• Intensidad media diaria de vehículos.
• Distribución de cargas y configuración de los ejes.
• Distribución por calzadas y, en su caso, por carriles
• Variación de la intensidad y/o composición del tráfico en el periodo considerado.

Sin entrar a fondo en el tema, por su gran complejidad, pueden darse algunas reglas para realizar este
cálculo. En primer lugar, obtenida en el célebre ensayo AASHO, la relación del efecto de deterioro
entre un eje cualquiera Pi y un eje patrón Po de la misma configuración, o lo que es lo mismo, el
coeficiente de equivalencia Eq entre ambos ejes, se rige por la expresión:

Eq = (Pi/Po)α , donde α es un coeficiente de agresividad que depende del tipo de firme. Se suele
tomar α=4 para firmes flexibles y α=8 para firmes rígidos.

En el caso de comparar ejes dobles (tándem) u triples (tridem) de peso Pi con ejes simples de peso Po
la expresión anterior se transforma en:

• Eje tándem: Eq = 1,4·(Pi/2Po)α

• Eje tridem: Eq = 2,3·(Pi/3Po)α

Por su parte, el tipo de rueda empleada y el tipo de suspensión también tienen su efecto. A este
respecto es muy interesante el trabajo publicado por la OCDE sobre el efecto de los vehículos pesados.
En general, el estudio OCDE considera factores de equivalencia mayores para los ejes dobles y triples,
especialmente en el caso de usar rueda simple en lugar de rueda gemela.

En cualquier caso, para todo ello sería necesario disponer de datos de campañas de pesaje lo que está
lejos de ser fácil en la mayoría de los casos. Por ello, es más habitual recurrir al empleo de coeficientes
de equivalencia entre vehículo pesado y eje tipo. En este sentido, hay dos referencias que pueden ser
interesantes. Por un lado, los coeficientes que propone el método francés que son los siguientes:
 • Tráficos T4 o inferior: CE= 0,4-0,5 con cualquier tipo de firme
• Tráficos T3, CE= 0,7-0,8 con cualquier tipo de firme
• Tráficos T2 o superior:
o Firmes semiflexibles: CE=0,8 (si hMB≤20cm) o CE=1,0 (si hMB>20)
o Firmes semirrígidos: CE=1,3

A notar que la clasificación francesa de tráfico es similar pero no idéntica a la española

La otra referencia es la que ofrece la norma de la Comunidad Valenciana que propone los siguientes
coeficientes de equivalencia:

Tráfico
T00 T0 T1 T2 T31 T32 T41 T42
Firme

Flexible – Semiflexible 0,8 0,7 0,7 0,5 0,5 0,5 0,4 0,3

Semirrígido – rígido 1,0 0,9 0,9 0,7 0,7 0,7 0,5 0,4

En relación con la variación de la intensidad y configuración del tráfico en el periodo considerado se

pueden realizar varias consideraciones

• El periodo considerado cubre desde el momento en que se obtengan los datos de partida y el
final del periodo de proyecto. En este sentido, hay que considerar tanto el tiempo entre la
obtención de los datos y el inicio de la puesta en servicio (momento que se considera a efectos
de los métodos empíricos como la 6.1-IC) como el periodo de proyecto en sí.
• El periodo de proyecto tradicionalmente ha variado entre 20 años para los firmes flexibles,
semiflexibles y semirrígidos y 30 años para los rígidos. Sin embargo, tal como se ha indicado
anteriormente, un correcto diseño debería tomar en cuenta además de los costes de
construcción, los de conservación, rehabilitación y valor residual final. Por otro lado, la
tendencia actual es a establecer periodos de proyecto mayores, por ejemplo 40 años, en la
línea de los denominados firmes de larga duración (Perpetual Pavements, en inglés).
• La variación de la intensidad de tráfico depende, en términos generales y salvo características
especiales de la obra concreta, del índice de actividad económica. No es, por tanto, lo mismo
evaluar esta variación en momentos de fuerte crecimiento, por ejemplo, el quinquenio 2001-
2005, que en momentos de recesión como los del quinquenio 2010-2014. Tampoco son
iguales las variaciones de intensidad en las vías de la red estructurante que fuera de ella, red
complementaria y secundaria. Por supuesto, si se espera que la puesta en servicio de la vía
induzca tráficos adicionales, éstos deberán tenerse en cuenta. A falta de otros datos, lo más
habitual es considerar una tasa de crecimiento constante en todo el periodo. Esta tasa ha
solido ser del 4% pero podría ser excesivamente prudente en los momentos actuales. No hay
que olvidar que un 4% acumulativo en un periodo de 20 supone casi aumentar un 50% el
tráfico acumulado.
• La configuración del tráfico, distribución tipos de vehículos, pesos, etc., suele considerarse
estable en el periodo salvo que se tengan datos que hagan presuponer un cambio significativo
(construcción futura de polígonos industriales, por ejemplo)
Finalmente hay que tomar en consideración el reparto del tráfico por calzadas y carriles. De nuevo, a
falta de datos que hagan suponer lo contrario, pueden emplearse los criterios de la 6.1-IC:

• En calzadas de dos carriles y doble sentido de circulación, reparto al 50% entre ambos sentidos
• En calzadas de dos carriles por sentido, 50% de reparto por sentido y todo el tráfico pesado de
cada sentido en su carril exterior
• En calzadas de tres o más carriles por sentido, 50% de reparto por sentido y 85% del tráfico
pesado de cada sentido en su carril exterior.

En carreteras secundarias de anchura de calzada inferior a los 6 metros, especialmente si carecen de

marcas de separación de carriles, es relativamente frecuente una cierta “invasión” del carril contrario.
Por ello en vías de menos de 5 metros de anchura es conveniente asignar el 100% del tráfico pesado
al carril de proyecto, sin repartir por sentidos, y en las de 5 a 6 metros se suele asignar el 75% del
tráfico pesado total a cada sentido.

En Francia se emplean criterios similares, pero variando algo los porcentajes, probablemente como
consecuencia de unas distribuciones de tráficos algo diferentes. Así en calzadas de dos carriles por
sentido se asigna el 90% del tráfico pesado al carril exterior (en lugar del 100%) y en las de tres carriles
se asigna el 80% al carril exterior (en lugar del 85%) llegando incluso a asignar un 65% en el caso de
vías urbanas.

De resultas de estas consideraciones, para estimar el dato del nº de repeticiones N de la carga

correspondiente al eje tipo (13 t en nuestro caso) se debería emplear la expresión:

N = IMDVp · CE · 365 · [(1+r)n-1-1/r] donde:

• IMDVp es la intensidad media diaria de Vp por carril en año puesta en servicio

• CE es el factor de equivalencia (o agresividad) entre vehículo pesado y eje de 13 t
• r es la tasa media de crecimiento del tráfico en el periodo de proyecto
• n es el número de años del periodo de proyecto considerado

Definido el valor de N, es preciso modelizar el eje tipo considerado en el

programa de cálculo. La mayoría de los programas disponen de una
configuración tipo (ver tabla adjunta) pero suelen admitir configuraciones
alternativas.
 5. Estructura del firme. Modelización de las capas

Los programas de cálculo modelizan el firme mediante los parámetros siguientes:

• Para cada capa:

o Espesor (infinito en el caso de la capa soporte considerada)
o Módulo de Young €
o Coeficiente de Poisson (ν)
• Adherencia entre cada capa y las adyacentes

Resulta evidente que se trata de una simplificación de la realidad. Las cargas de tráfico no son estáticas
sino dinámicas y los materiales no son elásticos, especialmente los bituminosos y los suelos, ni lineales,
especialmente los granulares. Además, sus módulos cambian significativamente con la temperatura
(bituminosos) y la humedad (granulares). Los materiales también evolucionan con el tiempo, en
general ganando módulo, como los bituminosos por
envejecimiento del ligante o los granulares por
postcompactación. Por último, las capas tampoco son
continuas en todos los casos, pues algunos materiales, en
particular los tratados con conglomerantes hidráulicos,
se fisuran de forma espontánea o se prefisuran de forma
que dependiendo de la abertura de la fisuración (ciclo
verano-invierno) la transmisión de las cargas entre ambos
lados de la fisura puede distar mucho de ser perfecta.

En cualquier caso, esta simplificación del modelo es

necesaria para poder resolver el cálculo. Ello no quiere
decir que estas variaciones no puedan ser tenidas en
cuenta, al menos en parte, en el diseño. Como se verá
posteriormente, mediante la aplicación de la ley de Miner
es posible analizar diferentes situaciones y/o
caracterizaciones de un firme, correspondientes a diferentes cargas o estados de los materiales
(estacionales, por ejemplo) y determinar la vida útil del firme mediante acumulación de daños en
diferentes configuraciones.

A continuación, se exponen los criterios más comunes en la modelización de los materiales del firme.
 5.1. Explanadas

En la mayor parte de los casos la explanada se modeliza como un macizo de Boussinesq, esto es, como
un macizo semiindefinido de características dadas (Young y Poisson). Pero también puede desglosarse
en diferentes capas y entrar en el cálculo como parte del firme en cuyo caso el macizo semiindefinido
se corresponde con el terreno subyacente (terreno natural). Un caso intermedio es el propuesto en el
método ICAFIR de la Junta de Andalucía en el que la explanada se calcula de forma independiente,
pero para el cálculo del firme se modeliza como un macizo semiindefinido.

Como lo habitual cuando se diseña el firme es que la explanada no esté construida y no se dispongan
de datos concretos sobre sus características mecánicas, se recurre a establecer sus características en
función de las exigencias mínimas a cumplir que dependen de la categoría de explanada considerada.
Así, por ejemplo, tomando la clasificación de explanadas de la 6.1-IC, basada en el módulo que debe
obtenerse en el segundo ciclo de carga con placa, Ev2, puede aproximarse el módulo de Young
mediante la expresión:

E = π·(1-ν2)·Ev2 / 3 , con lo que los módulos a considerar en este caso serían:

Cuando lo que se hace es calcular la explanada o desglosar la explanada como parte del firme se deben
modelizar los distintos tipos de suelos y suelos estabilizados. En el caso de los suelos la asignación del
módulo de Young suele hacerse mediante correlación con si CBR. La fórmula más usada seguramente
por su sencillez, propuesta por Shell, es: E (MPa) = 10·CBR. Existen fórmulas más “finas”, como la
propuesta en la guía AASHTO que pueden ser interesantes sobre todo para los suelos de menor
calidad. Algunos países limitan los valores máximos de E que pueden obtenerse por correlación con el
CBR.

Respecto a los suelos estabilizados la cuestión se torna un poco más difícil por las dispersiones de
resultados que pueden darse en función del material de
partida, la dosificación y la puesta en obra. Además, el
concepto de suelo estabilización varía bastante de unos
países a otros.

Atendiendo a todo ello, la recomendación, para el caso

español y con los criterios del PG·3 y la 6.1-IC, de módulos
de Young y coeficientes de Poisson sería la de la tabla
adjunta

Otra variante es la que contempla la norma de la norma de la Comunidad Valenciana y que se basa en
la categorización de la explanada en función de la deflexión obtenida mediante el empleo del
deflectómetro de impacto (49 kN de carga sobre placa de 30 cm de diámetro, o equivalente en
términos de presión de contacto). En este caso, el módulo de la explanada se calcula como:
E = 2·σ·r (1-ν2)/d ,donde σ es la presión aplicada, r el radio de la placa, ν el coeficiente de Poisson y
d la deflexión obtenida bajo el punto de aplicación de la carga.

También es muy interesante la información sobre módulos de materiales no tratados para explanadas
y subbases que ofrece la guía AASHTO 2002 basada en las clasificaciones HRB y USCS. A notar que los
módulos se refieren a materiales al contenido óptimo de humedad y vienen dados en psi (pound
square inche) por lo que deben convertirse a unidades MPa (1 psi = 0,0069 MPa). Los valores más
bajos, alrededor de 55 MPa, se dan, lógicamente, para las arcillas de alta plasticidad (CH o A-7-6 según
clasificación) y los mejores, alrededor de los 280 MPa, para las gravas con buena granulometría (GW o
A-1-a/b). Como se ve estos valores son mayores que los propuestos en la tabla anterior.

5.2. Materiales granulares

Como criterio general, a los materiales granulares no se les puede asignar un valor de módulo de Young
per se ya que su comportamiento depende del espesor de la capa y, sobre todo, del módulo de la capa
subyacente. Si se obvia la dependencia del espesor se puede usar una expresión del tipo:

E = k · Einf, donde k puede variar de 2 a 4 en función de calidad del material granular. Para el caso
español, se ha venido tomando K=2,5 para las zahorras artificiales y K=3 para las artificiales.

Si se toma en consideración los dos factores puede emplearse la expresión siguiente:

E = 0,206 · h0,45 · Einf donde h es el espesor en mm y los módulos en MPa.

Es también habitual y muy conveniente para evitar sobrevaloraciones del módulo de estos materiales,
el establecer límites a los valores máximos: del orden de 500 MPa para las zahorras naturales y de 700
para las artificiales.

A señalar que los materiales granulares, al igual que los suelos, tienen un comportamiento elástico no
lineal lo que ocasiona que, en términos de módulo, éste varíe con el desviador de tensiones al que
están sometidos en cada momento. En el caso de los materiales granulares, al contrario que en los
suelos finos cohesivos, el módulo aumenta a medida que el desviador aumenta, es decir, a mayor
presión mayor módulo. Algunos programas de cálculo admiten la posibilidad de tomar en cuenta este
estado de tensiones de las capas granulares y van iterando el cálculo hasta ajustar tensiones y módulos
siempre que el cálculo sea convergente.

Estas últimas consideraciones justifican que, en algunos países, caso de Francia, por ejemplo, se limite
aún más el valor máximo del módulo de las capas granulares cuando están muy alejadas del contacto
neumático-pavimento. O lo que es lo mismo, en firmes para tráficos pesados con espesores fuertes
por encima del material granular los módulos considerados son inferiores a los correspondientes al
mismo material en firmes flexibles para tráficos ligeros.

El coeficiente de Poisson para los materiales granulares suele ser 0,35 en todos los casos.

5.3. Materiales tratados con cemento

Bajo esta denominación se recogen los materiales fabricados en planta (se excluyen, por tanto, los
realizados in situ) con una mezcla de áridos, cemento, agua y, a veces, aditivos, en los que la proporción
de agua es lo suficientemente baja para que la compactación se realice con compactadores
convencionales, normalmente rodillo vibratorios, y no mediante vibradores internos (caso de los
hormigones de firme u hormigones magros vibrados recogidos en la 6.1-IC como materiales
característicos de las secciones del tipo 4). Se trata, por tanto, de los suelocementos y gravacementos
empleados en las secciones tipo 2 y 3 de la 6.1-IC y. fuera de esta Instrucción, de las gravacementos
de altas prestaciones y los hormigones compactados, e incluso por extensión también de las gravas
tratadas con otros conglomerantes como las escorias o las cenizas, aunque no son materiales de uso
extendido actualmente. Todos estos materiales constituyen la base de los firmes semirrígidos. En
ocasiones también la subbase, como sería el caso de las secciones del tipo 3.

Los materiales tratados con cemento presentan algunas características propias. Su resistencia
mecánica y su módulo de Young aumentan con el tiempo, aunque a partir de un año tienden a
estabilizarse por lo que normalmente se emplea la referencia de las características a un año para el
diseño del firme. Así, las resistencias a compresión a un año suelen doblar las obtenidas a 7 días, que
suele el criterio de control en obra. Por otro lado, la imposibilidad de construir capas continuas con
estos materiales pone en cuestión la conveniencia de usar para el dimensionamiento analítico los
módulos obtenidos de los ensayos. Esto es importante porque en los firmes semirrígidos, la(s) capa(s)
de material tratado con cemento es(son) siempre donde está el punto crítico que limita la vida útil del
firme. Así, por ejemplo, en Francia el valor de módulo obtenido a un año (360 días concretamente) se
minora en un 10% en el caso de las gravas tratadas y en un 30% en el caso de los suelos tratados, a la
vez que se limita el valor máximo absoluto.

En el caso de los suelos cementos, además, hay que tomar en cuenta que las diferencias de
características en función de la calidad del material granular empleado y, obviamente, el contenido de
cemento. Esto hace que en países como Francia que tienen tres niveles de calidad para sus
suelocementos (Resistencia a tracción a un año de 0,3 – 0,7 - 1,1 MPa) establecen módulos de Young
para el cálculo a tres niveles: 6,7 – 16,0 - 23,0 MPa). Por sus características, el suelocemento español
tendría su referente en el nivel inferior.

Como criterio general, en España se suelen emplear los valores de la tabla adjunta.

Rc 7d Rc 1año Valor típico

Material v
(MPa) (MPa) E (MPa)

SC 2,5 – 4,5 4–8 6-8.000 0,25

GC 4,5 – 7 8 – 14 18-25.000 0,25

5.4. Mezclas bituminosas

Como es bien conocido, las mezclas bituminosas tienen un comportamiento mecánico complejo de
tipo viscoelástico que provoca que, además de los cambios derivados de su propia composición, su
módulo varíe de forma muy significativa con los cambios de temperatura (más Tª, menos E) y del
tiempo de aplicación de la carga (más t, menos E). La variación de estos dos factores es muy amplia en
un firme. La temperatura del firme, para una climatología como la de Madrid, por ejemplo, puede
cambiar más de 60ºC entre verano e invierno. Las velocidades de los vehículos pesados pueden ser
sostenidamente lentas en rampas prolongadas. Ello hace necesario establecer unas condiciones tipo
para fijar unos de valores de E y ν con los que operar en el cálculo.
 Periodo E (MPa) ν Esto no implica que no puedan tomarse en
Invierno 9.000 0,30 consideración los cambios estacionales. Por
Primavera-Otoño 6.000 0,33 ejemplo, para una mezcla bituminosa “normal” se
Verano 3.000 0,35 podrían emplear los valores de la tabla adjunta.

Sin embargo, es más habitual tomar un valor medio representativo. Para el caso español las
condiciones típicas son 20ºC y 10 Hz (que se corresponde aproximadamente con una velocidad de unos
60 km/h).

Como se ha indicado antes, los valores de E y ν dependen de la composición de la mezcla:

granulometría y contenido y tipo de betún básicamente. Existen sistemas para estimar el valor de E a
parir de estos parámetros. El más conocido es el propuesto por Shell. Empleando el nomograma de
Van der Poel se determina el módulo del betún y a partir de este dato se obtiene el de la mezcla en el
nomograma de Shell entrando con los porcentajes del volumen de ligante y del volumen de áridos. El
módulo también puede determinarse en laboratorio mediante algún ensayo ad hoc o por mediciones
indirectas. El ensayo utilizado en España es el de la norma UNE-EN-12697-26.

Tipo de mezcla E (MPa) ν Lo habitual será que no dispongamos de datos

AC tipo D o S 7.000 0,33 concretos de módulos durante el proceso de diseño
AC base G 5.000 0,33 del firme por lo que el cálculo se hará con valores
AC Alto módulo 11.000 0,30 estimados y a posteriori afinar el cálculo cuando se
BBTM (*) 4.000 0,35 disponga de las características de las mezclas a
PA (*) 4.000 0,35 emplear en obra.
(*) La norma de la Comunidad Valenciana
recomienda E=3.000 estas mezclas

5.5. Adherencia entre capas

La situación de adherencia/despegue entre capas es un factor fundamental en el comportamiento del

firme y, por tanto, en las tensiones y deformaciones que producirán las cargas al actuar sobre él. Es
evidente que el comportamiento con las capas despegadas será mucho peor por lo que en todos los
sistemas constructivos, con alguna excepción en los firmes rígidos, se busca alcanzar esa adherencia
entre las capas.

La mayoría de los programas de cálculo únicamente admiten dos estados límite: adherido y despegado,
aunque hay excepciones. Los programas americanos BISAR y EVERSTRESS admiten una amplia gama
de estados intermedios. Con los programas que sólo admiten las dos situaciones límite es posible
estimar situaciones intermedias a partir de los resultados en las dos situaciones límite por
interpolación.

En España se trabaja habitualmente con el supuesto base de adherencia entre todas las capas, excepto
(se aplicaría adherencia parcial) entre capas tratadas con cemento y, a veces, entre MB y soporte
granular (Comunidad Valenciana: cuando la relación de módulos es mayor de 10)

Francia usa criterios algo diferentes y más estrictos:

• Firmes bituminosos: todas las capas adheridas, incluso sobre materiales granulares (zahorras) o la
explanada
• Firmes semirrígidos: mezclas bituminosas adherida a la base tratada, pero las capas de base,
subbase y coronación de explana si están tratadas se calculan con adherencia parcial entre ellas.
• Coronación tratada sobre suelo en explanada con adherencia parcial (si se estudia la estructura de
firme con la coronación de suelo estabilizado como capa aparte)
• Para simular una situación intermedia se recurre a calcular una media de tensiones y
deformaciones entre capas adherida y capa despegada

Modificar las condiciones de adherencia es una forma de estudiar la criticidad de una solución. Los
contactos más críticos son:

• Firmes flexibles y semiflexibles: capa inferior de mezcla bituminosa con material granular de base
o subbase.
• Firmes semirrígidos: gravacemento con suelocemento, suelocemento con coronación de
explanada.

Como resultado final de este proceso se tendrá una sección modelizada y lista para ser analizada en
un programa de cálculo que nos determinará las tensiones y deformaciones que se producen en las
capas del firme y en la explanada.

A la derecha un ejemplo de una sección del tipo 1 de la 6.1-IC para tráficos pesados:
 6. Modelos de Fallo. Determinación de la vida útil

Obtenidos los resultados del programa de cálculo empieza el proceso de determinar la vida útil de la
sección. Para ello, empezaremos por simplificar el proceso atendiendo únicamente a los resultados en
los que la sección puede mostrarse crítica. A partir de esos puntos críticos determinaremos la teórica
vida útil de cada capa. Si utilizamos distintas configuraciones de módulos para analizar, por ejemplo,
el factor de estacionalidad en el comportamiento de las mezclas, recurriremos a la superposición de
efectos. Y con todo ello, llegaremos a definir la capa más crítica, la de menor vida útil, que será la que
tomaremos como resultado final.

6.1. Posiciones y parámetros críticos de cálculo

Dependiendo de la configuración de la carga que se haya

considerado, las mayores tensiones y deformaciones se van a
producir en puntos concretos de la sección. En el caso de una
rueda simple los máximos se encontrarán siempre en el eje de
simetría, esto es, bajo el centro de la rueda. En el caso de las
ruedas gemelas, los máximos pueden encontrarse bien bajo
el centro de una de las ruedas o bien bajo el punto medio
entre las ruedas gemelas. Algunos programas, como ALIZE,
analizan estas situaciones de forma automática y en su salida
dan directamente el valor máximo y la posición en la que se
produce.

Atendiendo a la configuración del firme y al carácter elástico de los modelos, las tensiones y
deformaciones más críticas se producen en zonas concretas del firme. Los puntos a analizar serían:

A. Firmes semiflexibles.

Deformación radial en la fibra inferior

de la capa de mezcla inferior. Este
punto resulta crítico en casi todas las
secciones flexibles, salvo manifiesto
sobredimensionamiento

B. Firmes semirrígidos

Tensión radial de tracción en la fibra

inferior de los materiales tratados con
cemento. Punto crítico habitual en las
secciones semirrígidas

C. Firmes flexibles

Deformación vertical en la explanada. Punto crítico en las secciones flexibles para tráficos ligeros, en
las que habrá de tomar la precaución de ver si la deformación se produce en la fibra superior o más
abajo. Para verlo puede configurarse la explanada con una capa superior adherida de poco espesor,
por ejemplo, 15 cm, de las mismas características de la explanada.
 6.2. Acumulación de efectos. Ley de Miner

Cuando se desee “afinar” el cálculo estableciendo diferentes configuraciones para las mismas
secciones en función de factores externos: tipo de tráfico, climatología, …, surge la duda de cómo tener
en cuenta los efectos de las distintas configuraciones.

Para resolverlo se aplicará la Ley de Miner que, de forma simplificada, nos indica que para cada
aplicación de carga en una configuración el firme “consume” una parte de su vida útil que es
inversamente proporcional al nº de cargas máximas que soportaría para esa misma configuración.
Cada carga acumula su efecto de forma que el agotamiento de una capa i se produce cuando:

∑j dij =1, siendo dij = nij/Nfij donde:

• dij daño acumulado por nij cargas j en la capa i

• nij nº de aplicaciones de carga j que soporta la capa i
• Nfij nº máximo de aplicaciones de una carga j que soporta la capa i de módulo Ei

6.3. Vida útil de los materiales del firme (N)

La rotura de un firme por el efecto de una única o unas pocas cargas es un hecho muy raro que sólo
puede darse en firmes muy subdimensionados o, más bien, cuando una carga excepcional actúa sobre
un firme que no ha sido diseñado para ella. Lo normal es que los firmes lleguen al final de su vida útil
por la repetición de cargas que provoca roturas por fatiga (materiales tratados) o por acumulación de
deformaciones (suelos y otros materiales granulares). A continuación, se revisan las formas de fallo en
los puntos críticos mencionados anteriormente:

o EXPLANADA. Modelos basados en la acumulación de la deformación permanente. Normalmente

se emplean leyes obtenidas experimentalmente que relacionan la deformación vertical con N:

• Shell Єv = 2,10 ·10-2·N-0,25 (85% confianza estadística)

• Asphalt Institute Єv = 1,05 ·10-2·N-0,223 (para una deformación acumulada de ½”)
• Brow y Pell Єv = 2,16 ·10-2·N-0,28 (la más restrictiva)
• ICAFIR-Com.Valenc. Єv = 1,575 ·10-2·N-0,25 (Shell reducida un 25%)

o ZAHORRA ARTIFICIAL (6.1-IC): Єv = 2,16 ·10-2·N-0,28

o MATERIALES TRATADOS CON CEMENTO. Leyes de fatiga que relacionan la tracción radial con la
tensión de rotura a flexotración:

• SC r/RF = 1- 0,065 log N (6.1-IC). La RF puede estimarse en 0,8 MPa para T2 o sup

• GC r/RF = 1- 0,08 log N (6.1-IC). La RF puede estimarse en 1,3 MPa para T2 o sup

o MEZCLAS BITUMINOSAS. Basados en estudios experimentales. Relaciona la deformación radial a

tracción con N. Pueden ser directas obtenidas mediante ensayos de laboratorio o en ensayos a
escala real (CEDEX), o bien basadas en la composición y módulo de la mezcla (métodos de Shell,
Nottingham; Asphalt Institute).

o Nottingham University (Brown & Pell):

 Log(Єr) = (14.39·Log(Vb)+24.2·Log(SP)-k-Log(N) / 5.13·Log(Vb)+8.63·Log(SP)-15.8) ; donde

- Vb es el volumen de betún (%)

- SP es el punto de reblandecimiento del betún (ºC)
- Єr es la deformación radial y se expresa en microdeformaciones
- N es el número de millones de repeticiones de carga

o Asphalt Institute:

N=18.4·104,84·((Vb/(Vb+Vv)-0,69)· (6.167·10-5·Єr-3,291)·E-0,854 , donde:

- Vb es el volumen de betún en mezcla (%)

- Vv el volumen de huecos de la mezcla (%)
- E el módulo del módulo dinámico de la mezcla (MPa)
- Єr se expresa en deformaciones unitarias y N en unidades

o CRR Bélgica. Aunque responde a una formulación más compleja, habitualmente se simplifica
como Єr = 1,6·10-3·N-0,21 , Єr se expresa en deformaciones unitarias y N en unidades

o Shell: Єr=(0,856·Vb+1,08)·E-0,36·N-0,2 , donde Vb es el volumen de betún en mezcla (%), E el

módulo de rigidez de la mezcla (Pa). Єr se expresa en deformaciones unitarias y N en unidades

o CEDEX: Єr = 6,443·10-3·N-0,27243 , válido, en principio, para mezclas AC del tipo G

La más restrictiva de estas leyes es la de Bélgica, mientras que las de Nottingham, Shell y Asphalt
Institute son las más “optimistas”. Las desarrolladas en el CEDEX se encuentran en un punto
intermedio, lo que es razonable si tomamos en cuenta la formulación típica de una mezcla G versus
un HRA inglés o una mezcla del tipo IV del Asphalt Institute.

Por su parte las diferentes normas desarrolladas en España emplean criterios similares. Por
ejemplo:

o 6.1-IC:

• Mezclas AC tipo D, S y G: Єr = 6,925·10-3·N-0,27243

• Mezcla AC de alto módulo: Єr = 6,617·10-3·N-0,27243

o En ICAFIR, así como en la Norma del País Valenciano, el valor de N para las mezclas AC del tipo
G se determinan con la ecuación determinada en el CEDEX. Mientras que en las mezclas de
alto módulo se mejora el valor de N en un 10% (equivalente a Єr = 6,617·10-3·N-0,27243) y en las
AC de tipo D y S en un 30% (equivalente a: Єr = 6,925·10-3·N-0,27243), por lo que quedan como las
de la 6.1-IC.
 7. Ejemplos prácticos. Cálculo de N. Análisis de aspectos críticos

A continuación se exponen algunos ejemplos de cálculo empleando el programa francés ALIZE y los
criterios de módulos y criterios de fallo mencionados anteriormente. Se emplearán los criterios más
próximos a la 6.1-IC porque se emplearán secciones de esta norma para el análisis.

Sección 131. Análisis de las condiciones de

adherencia

Se trata de una sección semiflexible con 25 cm de

mezclas bituminosas sobre otros 25 c, de zahorra
artificial y una explana E3 conseguida con, al
menos, 25 cm de S·EST·3.

La modelización la haríamos conforme a lo indicado

anteriormente, limitando el valor máximo de E en
la zahorra. Para modelizar la carga se emplean los
criterios tipo del programa. Las capas, como base
de partida se consideran todas adheridas.

Del análisis de los resultados que muestra el

programa, nótese en la figura
adjunta que el programa trabaja
en bares y no en MPa, se
obtienen las deformaciones
críticas(señaladas en amarillo) en
la radial de la fibra inferior de la
mezcla bituminosa de base
(0,708·10-4) y la vertical en la
fibra superior de la explanada
(0,145·10-3). Aplicando los
criterios de fatiga de la 6.1-IC se
obtendrían los valores máximos
de N para la mezcla bituminosa,
2,02·107 ejes equivalentes, y para
la explanada, 5,73·107 ejes
equivalentes. El punto crítico es,
por tanto, la fatiga de la mezcla,
como era esperable.

Comparamos estos valores con el

nº equivalente de ejes que
requiere esta sección. El tráfico
T1 cubre de 800 a 2.000 vp/d·c y
admitiendo un incremento
constante del 4% durante 20
años y un CE de 0,8, se llega a un
rango de 6,96·106 a 1,74·107 ejes equivalentes.

La solución analizada cubriría todo el rango y la explanada quedaría con un resguardo muy razonable
de seguridad lo que siempre es positivo dada la repercusión que un fallo de explanada tiene en los
costes de conservación y rehabilitación.

Nótese que el programa ofrece también, como resultado del cálculo, el valor teórico de deflexión de
la sección y el radio de curvatura del cuenco de deflexiones (señalados en verde) que nos dan una
orientación sobre el estado inicial del firme y que resultan muy útiles en diseño de firmes para
refuerzos porque permiten tener una referencia de cara al cálculo inverso.

Para analizar las condiciones de criticidad de la adherencia entre capas podemos ir modificándola,
introduciendo situaciones de despegue entre ellas. Las combinaciones son numerosas por lo que
simplificaremos el análisis a dos supuestos:

• Más probable: despegue de la mezcla bituminosa de la zahorra por una mala ejecución del
riego de imprimación. En este supuesto la deformación radial en la mezcla y la vertical en la
explanada pasan a ser de 0,100·10-3 y 0,175·10-3 respectivamente lo que lleva a un máximo
de N=5,7·106, que representan una pérdida de vida útil del 72% y que ya no cubre ni el 100%
del rango de tráficos del T2.
• Catastrófica: todas las capas despegadas. En este supuesto la deformación radial en la mezcla
y la vertical en la zahorra pasan a ser de 0,184·10-3 y 0,358·10-3 respectivamente lo que lleva
a un máximo de N=6,07·105, que representan una pérdida de vida útil del 97%. A destacar
que en este supuesto todas las capas bituminosas trabajan a flexotracción y que los máximos
ya no se producen en la mezcla inferior ni en la explanada.

Evidentemente estos supuestos son “físicamente” muy improbables, especialmente el segundo, pero
no así el caso de una mala adherencia, digamos del 50%. Sólo esta mala adherencia entre la mezcla y
la zahorra supondría una vida útil del 50% de la que se obtiene con todas las capas adheridas. Así pues,
es preciso tomar conciencia de la importancia de los riegos auxiliares de imprimación y adherencia
Sección 132. Análisis de la criticidad de los espesores

Una de las secciones más “populares” del

catálogo. 20c m de mezclas sobre 20 cm de
suelocemento apoyados en una E3.

Modelizamos de acuerdo con los criterios vistos

anteriormente. La única “pega” de esta sección
es que, siguiendo las recomendaciones,
adoptaremos semiadherencia entre la capa de
suelocemento y el S-EST-3 de la coronación de
la explanada. Para ello calcularemos dos
secciones con la única diferencia de que una irá
adherida y la otra despegada y calcularemos los
valores medios.

Se comprueba en esta sección que, de los tres posibles puntos críticos, con diferencia, es la tensión
radial a tracción del suelocemento el que fija el valor máximo de vida útil. El valor medio obtenido para
la situación de semiadherencia (ver salidas del programa adjuntas) es de σr = 0,3855 MPa. Aplicando
la ley de fatiga de estos materiales r/RF = 1- 0,065 log N para una RF de 0,8 MPa se llegaría a una vida
útil de 8,57·107 ejes equivalentes, unas cuatro veces por encima del máximo requerido por esta
sección. Podría parecer que este nivel de seguridad de la sección invita a reducir espesores, así que
analizaremos el efecto de esa reducción en la capa crítica de suelocemento.

Aplicando los mismos criterios, reducimos de uno en uno los centímetros de espesor del suelo cemento
con los siguientes resultados:
Sección 132 20cm SC 19 cm SC 18 cm SC 17 cm Como puede apreciarse, cada vez que
reducimos 1 cm el espesor del
єr 0.146·10-4 0,143·10-4 0,141·10-4 0,139·10-4
suelocemento en esta sección
r (Mpa) 0,3875 0,4030 0,4195 0,4370 estamos reduciendo su vida útil
єV 0.714·10-4 0.743·10-4 0,778·10-4 0,809·10-4 teórica a la mitad aproximadamente y
N (ejes equiv.) 8,57*107 4,31*107 2,08*107 9,57*106 esta pérdida se acelera con la
reducción.
Valor relativo N 1 1/2 1/4 1/9
Estudio de un firme alternativo a la sección 131

Se va a analizar una solución alternativa a la sección 131 para el caso hipotético de no disponer de una
zahorra artificial a coste razonable en una obra. La alternativa que surge, sin cambiar a una sección
diferente, sería dotar a la parte asfáltica de una mayor capacidad estructural aumentando espesores
o mediante el uso de mezclas de alto módulo en las capas de base.

Para ello, el cambio consistirá en la sustitución de

las capas intermedia y base antes descritas por dos
capas de mezcla de alto módulo, manteniendo la
capa de rodadura, el espesor total de mezclas y
suprimiendo la zahorra artificial.

Se analizan los casos base (adherencia en todas las

capas) y el caso de despegue de la mezcla
bituminosa de su soporte. Se verá si el cambio es
viable o si se requiere, además un cambio de
espesores. Los resultados obtenidos son:

131 base 131 despegue 131 AM base 131 AM despegue

єr 0.708·10-4 0,100·10-3 0,568·10-4 0,637·10-4
єV 0.145·10-3 0.175·10-3 0,160·10-3 0,703·10-4
N (ejes equiv.) 2,02*107 5,73*106 3,83*107 2,51*107
Valor relativo de N 1 28% 190% 14%

A notar que, en este caso, el límite de la vida útil en la sección base es prácticamente el mismo para la
mezcla que para la explanada y que cuando están despegadas, la explanada “trabaja” menos debido a
la rigidez de la mezcla de alto módulo.

Obviamente puede plantearse a la vista de los resultados una reducción de espesor de la mezcla de
alto módulo. Al hacerlo se observa que la posición crítica deja de ser la mezcla y pasa a ser la explanada.
De hecho, reduciendo el espesor de mezcla de alto módulo en 2 cm la sección estaría al límite de
cumplir con la vida útil para T1. Ello, y el hecho de quedarse sin resguardo de seguridad en la explanada,
quizá nos debería llevar a adoptar una actitud prudente y dar por buena la primera hipótesis analizada.