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Octubre de 2016
FERRIES PROPULSADOS CON HIDRÓGENO EN DESTACADOS
EE.UU.
Investigadores de Laboratorios Nacionales Sandia (California) han estado estudiando
la viabilidad de construir un ferry rápido propulsado únicamente mediante pilas de
hidrógeno.
Laboratorios Nacionales Sandia ha publicado recientemente el informe Feasibility of
the SF-BREEZE: a Zero Emission, Hydrogen Fuel Cell High Speed Passenger Ferry.
El estudio refleja que es técnicamente posible construir un ferry de alta velocidad y
cero emisiones propulsado mediante hidrógeno. Se han abordado más de 10 ámbitos
donde la viabilidad era inicialmente desconocida, y SF-Breeze las ha superado todas.
Este estudio podría tener un gran impacto en los astilleros del país.
El estudio ha implicado, además de a Laboratorios Nacionales Sandia que lideraban
el proyecto, al Departamento de Transporte de la Administración Marítima, American
Bureau of Shipping, la Guardia Costera de EE.UU., la casa de diseño naval Elliott Bay
Design Group, y el Puerto de San Francisco, entre otros. Dado que ya existen ferries
propulsados mediante hidrógeno, pero son pequeños y lentos utilizados para
trayectos turísticos en lagos y ríos, este estudio está enfocado a valorar si es
técnicamente viable la construcción de un ferry más grande, rápido, que pudiera
cumplir con la normativa marítima y que fuera económicamente competitivo con el
resto de transportes del área de la Bahía de San Francisco .La especificación
conceptual es un ferry de 150 pasajeros que realizaría rutas de ida y vuelta de 50
millas diarias, con velocidad máxima de 35 nudos el 60% del tiempo. El ferry podría
repostar entre viaje y viaje. Las pilas de hidrógeno son más pesadas que los motores
diésel para una misma potencia, por lo que alcanzar una relación apropiada
potencia/peso ha sido complejo. La necesidad de velocidad condujo al diseño de un
catamarán ligeramente largo, que permitía a los diseñadores ahorrar en peso para
ubicar el equipo necesario para las celdas. Para cumplir con los estándares de
seguridad necesarios los diseñadores ubicaron las celdas en la cubierta principal en
un compartimento separado, proporcionando una separación física entre las celdas y
los pasajeros. ABS publicó una “aprobación en principio” condicional para verificar
que el diseño conceptual cumpliría con las regulaciones aplicables e identificar
cualquier posible vacío en el cumplimiento. Se comprobó que no había ningún
parámetro que impidiera cumplir con las normativas y que el buque es aceptable
desde la perspectiva regulatoria. Un ferry de hidrógeno costaría cerca del doble que
un ferry de diésel similar, debido al coste del sistema de celdas de hidrógeno. Pero
muchos expertos esperan la adopción masiva de la reducción de precios de las celdas
de hidrógeno. El próximo paso es optimizar el diseño del buque, donde sería
necesario considerar si los parámetros con los que se ha comenzado son óptimos
para la tecnología de la que se dispone hoy día. Este proyecto puede ser el comienzo
de una revolución en el transporte marítimo, que se puede convertir en un remolcador
de 40 m, o un buque de apoyo de 70 m, o un buque mercante de 300 m que haga la
ruta entre la costa oeste y Hawái, todos con cero emisiones

Revista del sector marítimo INGENIERIA NAVAL de octubre 07 12:38 2016

 Tecnopesca Argentina en pos de una Ley de Industria Naval y Marina
Mercante (EL RETRATO DE HOY DE 06 OCT/16)
“Trabajamos fuertemente para lograr una Ley de Industria Naval y Marina Mercante que comprenda los problemas de
competitividad del sector” señaló Enrique Godoy, Presidente del astillero Tecnopesca Argentina (TPA)

“En todos los países del mundo donde existe una industria naval con cierto grado de desarrollo, el cabotaje se atiende con
buques construidos en astilleros locales. En Argentina deseamos construir esos buques, no solicitamos para nuestra actividad
ninguna protección, pretendemos competir con buques de todos los países, pero para competir debemos comparar entre
similares, y un barco nuevo, no es igual a uno usado.”

Godoy señaló más adelante que en “Nuestra actividad genera trabajo de calidad, obreros calificados, y con un promedio de
sueldos mucho más alto que el promedio general del país. No queremos ningún privilegio, ni prebenda, no pedimos que se
cierre la importación de barcos, en absoluto, queremos competir en igualdad de condiciones, comparando buques nuevos con
buques nuevos, no buques nuevos que producimos nosotros con buques usados que vienen del exterior.”

“En las cámaras que agrupan al sector trabajamos fuertemente para lograr una Ley de Industria Naval y Marina Mercante que
comprenda los problemas de competitividad que mencionaba. Siempre buscando una solución en conjunto, los puntos en
común que nos permitan superar el conflicto y alcanzar la mejor solución dentro de nuestras posibilidades.”

Afirmó que “El nivel de actividad que tienen los astilleros hoy es bajo, hay mucha capacidad ociosa. Hay astilleros que podrían
abocarse mañana mismo a la construcción de barcos. Se me ocurren tres astilleros nacionales que podrían comenzar a
construir mañana mismo y entregar dentro de un período de entre nueve y once meses. Si nosotros que tenemos un muy
intenso litoral marítimo y también fluvial logramos que los astilleros empiecen a tomar vuelo en esto de producir barcos podemos
ser perfectamente competitivos con cualquier país del mundo.”

Cabe señalar que TecnoPesca Argentina S.A. (TPA) combina tecnología y mano de obra especializada, aplicadas a la
construcción y reparación naval. El mantenimiento preventivo, correctivo y la reconstrucción de motores y maquinaria, son
parte de sus servicios.

Finalmente es de resaltar que la empresa centra su actividad en dos áreas productivas: por un lado la mecánica (térmica y no
térmica) y por otro la construcción y reparación de embarcaciones. En continuo proceso de reinversión y calificación de sus
recursos humanos, ofrece una equilibrada combinación de equipamiento, conocimiento y experiencia.

Negocian con Francia la compra de cuatro buques

Los astilleros franceses DCNS van a proponer oficialmente a la Argentina la venta de cuatro buques patrulleros de tipo OPV
90 (Offshore Patrol Vessel) en una operación que costaría entre 350 y 400 millones de euros.
La información, revelada por el sitio online del diario económico francés La Tribune, precisa que se trata de cuatro unidades
OPV Gowind, de 1500 toneladas.

Dos de las naves serían fabricadas en Francia por DCNS -especializado en la industria naval militar- en cooperación con el
Piriou, que tiene sus astilleros en la ciudad de Concarneau, sobre la costa atlántica, a 550 km de París. Las otras dos unidades
serían producidas por el astillero naval de Tandanor, en el puerto de Buenos Aires.
Francia intensificó en los últimos meses sus esfuerzos para seducir a la Argentina. En febrero pasado envió a Buenos Aires el
patrullero L'Adroit. Esa unidad, idéntica al tipo de buques propuesto ahora, participó en un ejercicio con la marina argentina
frente a Punta Indio. Durante esa demostración, a la que asistieron varios oficiales de la plana mayor de la Marina, un
helicóptero de tipo Fennec realizó una serie de "touch and go" (descenso y despegue de la plataforma del buque sin detener
los motores).
DCNS intentó avanzar en sus conversaciones durante la reciente visita a París del ministro de Defensa, Julio Martínez, en junio
pasado. Poco más tarde se reunieron con el secretario de Estrategia y Asuntos Militares del Ministerio de Defensa, Ángel Pablo
Tello, cuando viajó a Francia en septiembre.
Las discusiones, sin embargo, se encuentran paralizadas por dos razones. Por un lado, China y los astilleros españoles
Navantia formularon ofertas similares. Técnicamente, la marina argentina parece haber descartado, en primera instancia, la
propuesta de Pekín. La segunda razón es que la operación tropieza con obstáculos de orden financiero. "La compra se definirá
probablemente a favor de quien ofrezca la mejor financiación", comentó un miembro de la delegación argentina que se
entrevistó con los representantes de DCNS en París. Desde ese punto de vista, Francia parece mejor posicionada, pero la
Coface -principal asegurador para las operaciones de comercio exterior- se muestra reticente a garantizar esa operación con
un país que estuvo en default hasta hace poco y que aún no recuperó el capital de confianza perdido en los últimos años.
(Por Luisa Corradini; La nación) 07/10/16

Un mercado naviero en clara reducción

Analistas evalúan aumento de fusiones como causante de bajas tarifas Edición del 07 de octubre de 2016

La industria del transporte marítimo de contenedores está cada vez más acotada. Hanjin Shipping podría continuar operando
las rutas intra-asiáticas si es que el plan de rescate llega a concretarse, pero sus días de gloria ya son parte del pasado. Otras
compañías que también han desaparecido de las grandes ligas en el último tiempo incluyen China Shipping Container Lines
(CSCL) luego de su fusión con Cosco, mientras que APL y UASC han quedado reducidas a sub-marcas dentro de compañías
más grandes tras los acuerdos con CMA CGM y Hapag-Lloyd, respectivamente.

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Cuánto tiempo más se mantendrán APL y UASC como marcas independientes antes de ser absorbidas por sus compañías
madre es debatible, aunque en el caso de CMA CGM, la naviera francesa tiene una trayectoria de mantener vigentes las
marcas adquiridas por un tiempo considerable.

Alta concentración
Si incluimos tanto APL y UASC dentro de CMA CGM y Hapag-Lloyd respectivamente, los armadores top cinco ahora controlan
aproximadamente el 54% de la flota mundial de portacontenedores. Una década atrás esa participación de mercado era
alrededor de un 36% y aunque la tendencia de mayor concentración ha estado creciendo sostenidamente durante los últimos
10 años, ha sido la reciente actividad de “Fusiones y Adquisiciones” la que ha impulsado la concentración tras el umbral del
50%.
Esta tendencia está destinada a continuar ya que las cinco navieras líder tiene los libros de órdenes más extensos y, según la
propia historia nos ha mostrado, un intenso apetito por adquirir otras compañías. El futuro augura que más armadores seguirán
el destino de Hanjin o APL y UASC, optando por someterse bajo el poderío de los más grandes si es que la industria sigue
registrando pérdidas. En definitiva, esto se traduce en menor oferta para que los exportadores escojan sus proveedores, pero
no necesariamente implica que tendrán que enfrentarse a tarifas más altas, al menos no en el corto plazo.

Paradoja económica
De acuerdo a los principios de la economía, menos competidores significan mayores precios o al menos el riesgo de precios
más altos, aunque las tarifas de flete aún no caen en esta dinámica. A medida que la concentración de la industria se intensificó,
las tarifas de fletes cayeron a sus valores más bajos en la historia. Esto ha sucedido por un número de razones, siendo la
principal de ellas la sobreoferta de capacidad y la alta competencia en ciertas rutas. Por ejemplo, en 2006 había 24 armadores
disponibles para los exportadores solo en el mercado Asia-Norte de Europa, pero en 2016 la misma ruta muestra una oferta
de apenas 14 navieras, si es que se incluye a APL y UASC como marcas independientes.
En 2005, 15 navieras compartían el 90% del mercado de Asia-Norte de Europa. Diez años más tarde apenas una decena de
armadores controlaban el mismo porcentaje en dicho mercado. Es posible que, en el futuro cercano, la concentración alcance
el 90% del mercado siendo controlado por apenas cinco compañías, las cuales a esa altura tendrán más poder de influencia
sobre las tarifas que en el pasado.
La competitividad en la industria naviera aún se mantiene sana, pero si la actividad de fusiones continúa estrechando la oferta
de proveedores para los exportadores, las tarifas de fletes subirán sí o sí en el largo plazo.
Por Mundo Marítimo Fuente: Drewry

KHALILAH, EL SUPERYATE DE FIBRA DE CARBONO.

VADEBARCOS 08/10/2016 · de Juan A Oliveira · en Buques de pasaje, Embarcaciones de recreo. ·

El superyate Khalilah en Fort Lauderdale (fuente: superyachttimes.com)

En un mundo de yates y más yates blancos de clásico diseño, el Khalilah rompe las normas con su aspecto deportivo y sus
acabados dorado y negro. Entregado a su propietario en julio de 2014, es la primera unidad de la clase Súper Sport de los
constructores norteamericanos Palmer Johnson. El uso de fibra de carbono en toda su construcción lo hizo merecedor del
premio al yate más innovador del Salón Náutico de Cannes de 2014.
Palmer Johnson

En un par de años Palmer Johnson celebrará su centenario. Fundada en 1918 en Sturgeon Bay (Wisconsin, EE.UU.) por Hans
Johnson y Herman Gmack, la compañía se dedicaba en sus inicios a la construcción y reparación de la flota pesquera de los
Grandes Lagos. Palmer Johnson, hijo de Hans, decidió darle un giro a la empresa cuando en 1926 construyó el primer yate de
la compañía. Ganándose poco a poco una reputación de calidad, los pedidos fueron llegando uno tras otro.

La producción de yates paró durante la Segunda Guerra Mundial. Sturgeon Bay Boat Works, como era nombrada la compañía
en esa época, se dedicó a la construcción de embarcaciones auxiliares para la marina, retomándose la construcción de
embarcaciones de recreo una vez finalizada la contienda. En 1956, tras ser adquirida por un grupo local de hombres de
negocios, la compañía cambió su nombre al actual: Palmer Johnson Boats.

A partir de 1961, y gracias a una asociación con la firma italiana de diseño de yates Nuvolari Lenard y bajo el mando de Pat
Haggertym, uno de los fundadores de Texas Instruments, Palmer Johnson se lanzó a la producción de yates de aluminio, toda
una innovación en la época. El primero de ellos, el Isanti, vería la luz en 1962.

A partir de ahí, los récords caerían uno tras otro: en 1966 se botó el Firebird, el velero de aluminio más grande en su momento;
en 1979, entregaron el Fortuna para el Rey Juan Carlos I, que sería el yate más rápido del mundo durante una década; en
1998, La Baronessa, el yate de aluminio más grande construido en los EE.UU.

Palmer Johnson ha entrado en el siglo XXI con la clase Súper Sport. Estos son sus primeros yates en fibra de carbono, y los
culpables de que la compañía traslade su sede fuera de los Estados Unidos, desde Wisconsin hasta Holanda, con la intención
de acercar su centro de producción a Noruega, el lugar en donde se producen sus cascos de fibra de carbono y así evitar tener
que llevarlos desde este país hasta los EE.UU. para finalizar los yates.
La clase Súper Sport: el Khalilah

La empresa americana quería hacer algo diferente cuando en 2010 contrató a Berkeley March, finalista del premio al diseñador
joven del año 2008 de la revista Boat International para la concepción de la clase SuperSport. Sus primeros diseños vieron la
luz en 2011, basados en las premisas de velocidad, eficiencia y confort. El primer pedido llegó solo unos meses después. Un
antiguo cliente de Palmer Johnson, poseedor del superyate O’Khalila, encargaba la primera unidad de la clase.
El astillero noruego Brødrene Aa, especialista en ferris de alta velocidad de fibra de carbono, fue el escogido para su
construcción. Allí se ensamblaron el casco y la superestructura y se colocaron los motores y los ejes, para, a finales de 2013,
trasladar el yate inacabado a la sede de la compañía en Wisconsin, en donde el buque fue terminado en 2014.
El yate, de 49 metros de eslora por 11 de manga, es un trimarán cuyo casco central está rematado con una proa invertida
capaz de atravesar las olas. Los cascos laterales dan la estabilidad necesaria al conjunto como para poder prescindir de aletas
estabilizadoras. El Khalilah es el mayor yate del mundo construido exclusivamente en fibra de carbono. La utilización de este
material permite una reducción del 30% del peso frente a la construcción tradicional en acero y aluminio. Sumando su forma y
sus materiales, Palmer Johnson acredita un ahorro del 50% del combustible sobre yates de tamaño similar.

El exterior del yate está marcado por sus colores dorado y negro y sus agresivas líneas. Sobre la cubierta, no hay ningún
elemento que rompa su estética: ni embarcaciones auxiliares, ni grúas, anclas o cabrestantes. Todo permanece oculto en su
interior.
Los cascos laterales sirven como garaje para una embarcación auxiliar de siete metros de eslora y tres motos de agua, y limitan
por los lados los 110 metros cuadrados de la cubierta de popa, cerrada por una gran puerta de cristal. No es el mayor panel
acristalado del yate. Este se encuentra en la superestructura, envolviendo el salón principal, con unas dimensiones de 6,6 por
2,2 metros. Todos estos grandes cristales de la marca DuraShield Marine Glass han sido fabricados por los especialistas
neozelandeses Glasshape, y están compuestos por dos capas de cristal laminado con una resina entre ellos que rechaza el
calor.
La cubierta inferior del Khalilah está habilitada con los camarotes para invitados y los alojamientos de los nueve tripulantes del
yate (cuatro camarotes dobles y uno más para el capitán). En la cubierta principal se encuentra el salón principal, de 80 metros
cuadrados, la cocina y dos camarotes principales. La cubierta superior es el lugar para el puente de mando, replicado a menor
tamaño en un puente auxiliar exterior en la cubierta superior.

A pesar de ser un barco de desplazamiento el Khalilah es capaz de alcanzar los 30 nudos (55 kilómetros por hora), gracias a
su diseño y sobre todo, a su escaso peso debido al material utilizado en su construcción. Dos motores MTU que suman 3.878
kW propulsan el yate. A toda velocidad, el Khalilah consume 1.000 litros por hora, pero a la velocidad de crucero de 15 nudos
el consumo cae hasta los 159 litros por hora, lo que le da a la embarcación una autonomía suficiente para cruzar el Atlántico.
Características generales.
Eslora: 49 metros
Manga: 11 metros
Potencia: 3.878 kW
Velocidad máxima: 32 nudos
Pasajeros: 12
Tripulantes: 9
 Aprueban R$1.300 millones del Fondo de la Marina Mercante para
proyectos de industria naval (Brasil)
(FNM) El Directorio del Fondo de la Marina Mercante (FMM) aprobó la provisión de cerca de R$1.300 millones para el
financiamiento de proyectos para la industria naval. La cifra fue definida en la 32ª reunión ordinaria del organismo, llevada a
cabo el pasado jueves en Brasilia. Del total, R$ 976,8 millones serán para proyectos relacionados con apoyo marítimo, R$
202,9 millones para apoyo portuario, R$ 71,5 millones para carenado y reparación y R$ 42 millones para navegación interior.

El monto incluye R$ 830 millones para la construcción de cuatro buques de apoyo a plataformas, del tipo PSV 4.500, y R$
100,9 millones para la de un buque de lucha contra derrames de petróleo, tipo OSRV-750. La suma destinada a “apoyo
portuario” contempla la construcción de seis remolcadores de 70 toneladas de tracción estática (TTE). El total autorizado por
el directorio para navegación interior o se destinará a la construcción de una terminal flotante. En cuanto al monto aprobado
para dique y reparaciones será utilizada en 10 buques de apoyo.

Luego de la correspondiente publicación en el boletín oficial, lo que ocurrirá en los próximos días, las empresas postulantes
estarán habilitadas para contratar los financiamientos junto con los agentes financieros convenidos (BNDES, Banco do Brasil,
Caixa Econômica, Banco do Nordeste y Banco da Amazônia). El FMM puede financiar hasta el 90% del valor de los proyectos.
La definición del porcentaje de crédito depende del grado de contenido nacional de cada proyecto y del tipo de embarcación.

Fuente (Portos e navios. Adaptado al español por NUESTROMAR) 30/08/16

IPIN ECUADOR Patrick Townsend ( ptownsen@live.com )

Nuestro amigo IPINISTA Patrick Townsend acaba de publicar este libro por intermedio de la ESPOL, Los miembros
del instituto que no estén en Ecuador y estén interesados en el libro no tiene costo, pero si deben cubrir los gastos
de envío. Se transcribe el prólogo publicado.
Estos son materiales de avanzada en la construcción de buques que está desarrollando en la UPM de España.
Libros sobre este tema casi no hay en el medio naval, solo papers.
El libro para su publicación pasó por todos los puntos de rigor como publicación por pares, obtención de ISBN y
software de plagio.

PROLOGO
Los ingenieros Navales, en el proceso de formación reciben amplia información sobre los materiales compuestos,
la morfología, su composición química, la topología, que tipo de microestructura, el comportamiento que tienen
frente a la temperatura, que ocurre con las deformaciones de flujo y la distribución molecular, entre otras más. Se
conoce como la preparación para la continuidad del conocimiento, lo que permite confeccionar barcos o estructuras
en resina y fibra de vidrio, el empleo de ferrocemento, madera combinada con cerámicos y cualquier otro tipo de
material compuesto.
Debido a este interesante proceso, nace la idea de presentar a la comunidad de Ingenieros, estudiantes, asesores
y demás personas que están relacionados con al área de los materiales compuestos en la Industria Naval los
materiales preimpregnados que serán mencionados en esta obra como prepregs.
¿Qué significan los prepregs? Durante una estancia (2012) en la hermosa ciudad de Madrid en España, este autor
presentó una tesis de maestría sobre materiales compuestos, y tuvo un “Encuentro cercano” con lo novedoso de
LOS PREIMPREGNADOS. Materiales más resistentes y porque no decirlo, fuertes frente al acero y la clásica
resina y fibra de vidrio usada acá en Ecuador.
Motivado en este proceso, “nace la idea” de concebir esta obra en la que se pretende resumir y mostrar un
panorama amplio sobre lo que son estos materiales nuevos que se encuentran en pleno desarrollo y en
investigación, se permite aclarar “nuevos”, pues durante muchos años se han empleado en la aeronáutica y la
aeroespacial siendo materiales de alto valor agregado, pero que actualmente se busca emplear en la industria naval
de forma masiva por sus bondades.
Estudios presentados de este tema, permite al lector luego de recorrer estas páginas, concluir o quedarse con la
inquietud, del gran beneficio de que se emplee en la construcción de catamaranes, yates y otros que actualmente
se hacen de resina y fibra de vidrio con calidad cuestionable.
El libro por ello, aborda el tema de forma técnica pero con términos generales para una fácil comprensión, así como
una explicación personal sobre algunas de las investigaciones desarrolladas por la comunidad científica, que
aportan al conocimiento. Se presenta un análisis por cada capítulo sustentado en el libro por una amplia
bibliografía que ayude al interesado en profundizar más sobre este tema.