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prácticas
Hace dos años aproximadamente que hice este artículo, en el cual contaba algunos conceptos y
casos de buenas prácticas sobre ciudades sin coches (CSC), un tema que sigue en la actualidad,
especialmente en Europa. Te animo a leerlo, si no lo hiciste en su momento, y a comentar tu
opinión en este tema.
Algeciras, España
En los últimos 15 años se esta produciendo una revisión de la organización del transporte
en las ciudades como consecuencia de sus efectos sobre el cambio climático, presión
sobre los recursos naturales y el aumento de los costes económicos derivados de la
congestión.
El transporte en las ciudades se ha convertido en cuestión de discusión y estudio en las
agendas de los organismos internacionales como medio para conseguir un desarrollo
equitativo en términos sociales, integrado en términos ambientales y eficientes en términos
económicos.
Grupos ciudadanos y paulatinamente algunas administraciones, no aceptan como
inevitable la presencia y el uso generalizado del coche. Es necesario encontrar y poner
en marcha alternativas a la ciudad del automóvil.
Es posible desplazarse por otros medios y aspirar a una ciudad con menos impactos y
una distribución equitativa de los mismos.
¿Pero qué es realidad en las ciudades sin coches?
La pérdida de espacio público y de capacidad de las ciudades para favorecer el encuentro
de los ciudadanos fue advertida en el los años sesenta del pasado siglo por Jane Jacobs.
Pero será en la década de los noventa cuando estudios teóricos comprueban de forma
empírica que la ciudad no puede solucionar los problemas generados por el uso masivo
del vehículo privado.
La creación de nuevas infraestructuras viarias y de aparcamiento como solución a la
congestión induce nuevos tráficos, acabando por saturarse y entrar en congestión algún
tiempo después.
Investigaciones teóricas y movimientos ciudadanos trasladan el problema a las
autoridades y administraciones.Una de las acciones pioneras fué la elaboración
del informe “Proposition de recherche pour une ville sans voiture”
Una de las acciones pioneras a favor de la ciudad sin coches parte de Carlos Ripa de
Meana comisario europeo de medio Ambiente en la década de los noventa. Bajo su
impulso se elaboró el informe “Proposition de recherche pour une ville sans voiture”
coordinado por Fabio M. Ciufini.
El informe argumentó con cifras que una ciudad sin coches resultaba más eficiente en
términos económicos y sociales. El coste de la compra de vehículo privado, la
urbanización e infraestructuras necesarias para el tránsito y la superficie consumida por
vías y aparcamientos hacían, según este informe, entre tres y cinco veces más cara la
ciudad del automóvil.
Coetáneo con este informe se realizó la conferencia de Ámsterdam con el título Car Free
Cities en 1994. La conferencia supuso el lanzamiento de la asociación de ciudades
denominada Car Free Cities Club con la finalidad de promover la reducción del uso del
vehículo privado y apoyar otros modelos urbanos con menores impactos.
Las ciudades sin coches son un movimiento para revisar el modelo de la ciudad del
automóvil y avanzar en modelos urbanos en los que sea posible otra forma de movilidad
y una recuperación del espacio público por el ciudadano.
¿Cuáles son sus grandes retos?
Los estudios realizados en los años ’90 advirtieron sobre la incidencia del índice de
motorización sobre la congestión. Las familias cuando adquieren un vehículo cambian sus
pautas de movilidad en dos direcciones.
De una parte aumentan el número de viajes que realizan diariamente y, de otra, reducen el
número de viajes que realizan en transporte público. Ambas pautas suponen un
incremento de la congestión y de pérdida de eficiencia de la movilidad colectiva.
▪ Evitar el incremento del índice de motorización. La ciudad sin coches trata de poner
al vehículo privado en situación de igualdad con otros modos de desplazamiento.
Reduciendo las ventajas que consciente o inconscientemente hoy tiene el vehículo en
las ciudades.
▪ Revisar el modelo de usos del suelo. Frente a la ciudad dispersa, fragmentada y
especializada del movimiento moderno es posible generar ciudad densa, compacta y
con mezcla de usos que acerque residencia, empleo y dotaciones y que acorte las
distancias y tiempos de recorrido.
▪ Crear una oferta diversificada de medios de movilidad. Frente al monocultivo del
vehículo privado, la ciudad sin coches oferta red de transporte público, de bicicletas,
peatonal, viaria y de coche compartido. La ciudad sin coches no niega el vehículo
privado propone una variedad de ofertas para que el ciudadano utilice el modo que
mejor se ajusta a su desplazamiento y necesidad.
▪ Recuperar el espacio público de las ciudades como lugar de encuentro y
ciudadanía. La pérdida de espacio público a favor del automóvil supone un
empobrecimiento colectivo. La ciudad sin coches es la oportunidad de recuperar el
espacio público como lugar de encuentro y de relación ciudadana.
▪ Remover los obstáculos jurídico-técnicos que protegen la ciudad del automóvil.
Técnicos, administraciones, sistema económico y usuarios han tejido un entramado
regulatorio y administrativo para la ejecución de ciudades del automóvil. El primer reto
de los barrios sin coches es reajustar el marco normativo para permitir nuevas
alternativas. El estándar de aparcamiento o la obligación de acceso rodado a la
totalidad de los edificios son normas a favor del uso del vehículo, pero que
entorpecen el desarrollo de otras alternativas.
▪ Proyectar la ciudad mediante el consenso y la participación ciudadana. La ciudad
sin coches supone una transformación radical del modelo dominante en relación con
el uso del automóvil. Pero lo es también con el tipo de ciudad que se construye. Esta
transformación de hábitos y costumbres es un cambio social que no puede realizarse
sin una participación efectiva y comprometida.
¿Destacaría alguna experiencia de ciudades sin
coches? ¿Dónde los vamos a encontrar?
El deseo de conseguir una ciudad más sostenible ha dado origen a barrios que se
replantean como desplazarse.
A estas experiencias le han seguido otras impulsadas por las administraciones con el
ánimo de ejemplificar la ciudad sostenible. Son los casos de Village Limited (GMVL), en
Londres (Inglaterra); Hammarby Sjöstad en Estocolmo (Suecia) y Västra Hamnen. Bo01
en Malmö (Suecia). En las que no existen limitaciones a la propiedad del vehículo pero el
diseño iguala su uso con otros modos de transporte.[
Finalmente, en Inglaterra aparecen nuevas experiencias en las que la movilidad es
afrontada como una parte del diseño del nuevo barrio. Mediante Planes de Movilidad se
imponen al promotor la consecución de metas sobre el uso del vehículo privado