Resumen Unidad 5: Análisis de Flujo

Gabriel Angeles Martínez

Contenido
5.1. Flujos en tubos............................................................................................................................1

5.2. Pruebas en túneles de viento y de agua........................................................................................5

5.3 Pérdidas primarias y secundarias en Tuberías..............................................................................9

5.4. Fuerzas de corte y de presión....................................................................................................14

5.5. Concepto de capa límite, ecuación de cantidad de movimiento para capa límite.......................16

Formulario........................................................................................................................................24

Ejercicios.........................................................................................................................................26
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5.1. Flujos en tubos

Los sistemas de tuberías sirven en general para el transporte de fluidos. Cuando

el fluido pasa por una tubería, la energía de presión del fluido disminuye debido a
la fricción y la energía interna del fluido aumenta. La disminución de la energía
interna se manifiesta como pérdida de carga en el fluido. En el caso de las
pérdidas que se producen, se distingue entre la fricción interna en el fluido y la
fricción entre el fluido y la pared o resistencia. En relación con las pérdidas, se
debaten los siguientes conceptos generales de la mecánica de fluidos:

 flujo laminar y turbulento.

 fricción de tubería debido a materiales y superficies diferentes.
 pérdidas de carga en tuberías y racores de tubos.
 pérdida de carga en válvulas.

Flujo laminar y turbulento en tuberías

En un flujo laminar A en tuberías, se mueven partículas de fluido en paralelo en
capas, sin mezclarse entre sí. La distribución de la velocidad del fluido en la
tubería es desigual. En la zona límite, el fluido es frenado como consecuencia de
la fricción de tubería y se mueve más lento
que en el centro de la tubería. La pérdida
de carga es proporcional a la velocidad
media del fluido. En la práctica, es poco
común un flujo laminar totalmente
desarrollado.

En el flujo turbulento B, las capas de fluido individuales se arremolinan e

intercambian energía. El patrón de flujo generado se caracteriza por movimientos
tridimensionales, impredecibles y no estacionarios de las partículas fluidas. Solo
en la zona límite de la tubería se mantiene, parcialmente, una capa límite laminar.
La distribución de la velocidad es casi
constante en un amplio rango de la sección
transversal de la tubería. Al contrario que

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con el flujo laminar, la pérdida de carga es proporcional al cuadrado de la

velocidad media del fluido.

La distinción entre flujo laminar y turbulento se puede determinar con ayuda del
número de Reynolds Re. El número de Reynolds es un número característico
adimensional. Hasta un número de Reynolds de aprox. 2300, se habla de flujo
laminar. A partir de un número de Reynolds de 2300, se habla de flujo turbulento.
Los flujos con el mismo número de Reynolds son comparables en su
comportamiento.

Fricción de tubería en distintos materiales y superficies.

En la práctica, las superficies de las paredes de las tuberías siempre tienen una
cierta rugosidad. La rugosidad de la superficie se crea, por un lado, en el proceso
de producción y, por otro, por los depósitos y/o la corrosión durante el
funcionamiento. El material de la tubería tiene también una influencia decisiva en
la rugosidad. En el flujo laminar, la rugosidad de la tubería tiene muy poca
influencia en la pérdida de carga porque los fluidos en el área de la capa límite
poseen velocidades de flujo muy reducidas o en algunos casos no se mueven. En
el flujo turbulento, sin embargo, resulta decisivo si el espesor δ de la capa límite
laminar se extiende por encima de las irregularidades de la superficie de la tubería
k y las cubre. En este caso, se habla de tuberías lisas hidráulicamente y la
rugosidad no influye en la pérdida de carga. Cuando las rugosidades de la
superficie de la tubería se extienden muy por encima de la capa límite laminar, el
efecto de alisado de la capa límite se pierde. En este caso, se habla de tuberías
rugosas hidráulicamente y la rugosidad tiene una influencia importante en la
pérdida de carga.

Tuberías lisas hidráulicamente.

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La capa límite laminar es lo suficientemente gruesa para cubrir las irregularidades

de la superficie de la tubería. El flujo en tuberías turbulento puede fluir sin
obstáculos.

Tuberías en zona de transición.

Dependiendo de la condición de
flujo y de la naturaleza de la tubería,
en la práctica se suelen producir
formas mixtas. Cuando la capa
límite laminar es considerablemente
gruesa, pero las irregularidades no
están completamente cubiertas, se
habla de tuberías en zona de transición.

Tuberías rugosas hidráulicamente.

La capa límite laminar no es lo

suficientemente gruesa para cubrir
las irregularidades de la superfi cie de
la tubería.

Pérdida de carga en tuberías, racores de tubos

Los sistemas de tuberías están compuestos por distintos elementos de tuberías
con distintas propiedades específicas. Al determinar pérdidas de carga, se
diferencia entre las pérdidas puramente por fricción en los elementos rectos de
tuberías y las pérdidas adicionales en los llamados racores de tubos y otros
elementos como, p.ej., válvulas. Al
contrario que en los elementos rectos de
tuberías, en los racores de tubos se
producen, además de las pérdidas por
fricción debido a la rugosidad de la
superficie, otras pérdidas por separación
y/o flujo secundario. La pérdida de carga en
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un racor de tubos depende del tipo de cambio en la dirección y se denomina

coeficiente de resistencia. Los coeficientes de resistencia se determinan
experimentalmente a través de una medición de la presión de la entrada p1 a la
salida p2 del racor de tubos y se encuentran en tablas a modo de valores de
orientación. El coefi ciente de
resistencia indica la diferencia de
presión que debe haber entre la
entrada y la salida para mantener
un caudal determinado a través
de un elemento de tuberías.

La diferencia de presión Δp de la
entrada a la salida de un
elemento recto de tuberías se
obtiene del factor de fricción de
tubería λ, la longitud de la tubería
L, la densidad del fluido ρ y el
cuadrado de la velocidad media del fl uido v divido por el diámetro interior de la
tubería di.

Diferencia de presión en racores de

tubos La diferencia de presión Δp
de la entrada a la salida de un racor
de tubos se obtiene a partir del
coefi ciente de resistencia , la
densidad del fluido t el cuadrado de
la velocidad media del fluido v.

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5.2. Pruebas en túneles de viento y de agua.

Tuneles de Viento
En la práctica es común encontrar el flujo de fluidos en tuberías circulares y no
circulares. El agua caliente y la fría que se usan en los hogares se bombea a
través de tuberías. El agua en una ciudad se distribuye mediante extensas redes
de tuberías. El petróleo y el gas natural se transportan a cientos de kilómetros por
largas y grandes tuberías. La sangre recorre todo el cuerpo a través de arterias y
de venas. El agua de enfriamiento en un motor se transporta mediante mangueras
hacia la tubería del radiador, donde éste se enfría conforme el agua fluye. La
energía térmica en un sistema de calefacción central se transfiere hacia el agua

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que circula en el calentador, y luego se transporta hacia las posiciones deseadas

por tuberías.

Medición de la velocidad del viento a partir de medidas de presión La presión

estática del aire se mide a la entrada del tramo de medición mediante cuatro
orificios distribuidos por todo el perímetro del túnel. La presión diferencial entre la
presión total y la estática corresponde a la presión dinámica Pd y es proporcional

al cuadrado de la velocidad de fluido. La presión Pg dentro del canal se iguala a la

presión Pu del entorno, siempre que las pérdidas de presión sean pequeñas. Así

con una densidad ρ del aire se obtiene una velocidad de:

2∆ p
v=
√ ρ

Con la altura h de la columana de líquido en el manómetro de tubo inclinado se

obtiene

∆ p=ρfl g ∆ h

Donde ρ fl es la densidad del líquido:

ρ fl g ∆ h
∆ p=
√ ρ

Cálculo de los coeficientes de arrastre y sustentación El coeficiente de arrastre C D

así como el coeficiente de sustentación del ala se obtienen a partir de las
siguientes ecuaciones una vez que se mide experimentalmente la velocidad del
aire, la fuerza de arrastre y la fuerza de sustentación:

FD
CD=
1
ρV2 A
2

FL
C L=
1
ρV 2 A
2
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Túneles de Agua
Los túneles de agua han sido utilizados en una u otra forma para explorar la
mecánica de los fluidos y los fenómenos aerodinámicos desde los días de
Leonardo Da Vinci. En años recientes, han sido reconocidos como un equipo
para evaluar complejos campos fluidos sobre cuerpos complejos.
En particular, los túneles de agua son usados en desarrollo para entender los
flujos complejos dominados por vórtices e interacciones vorticelas. La
visualización de flujo en los mismos provee un excelente método para
observar detalladamente el flujo alrededor de gran variedad de
configuraciones. Además de permitir el uso de diferentes y variados métodos
de visualización, tales como: inyección de tintas colorantes, burbujas de
hidrogeno En comparación con un túnel de viento las visualizaciones son
similares y se verifican similares patrones de comportamiento del flujo.
La estabilidad de un flujo depende de la velocidad la densidad y el ángulo de
inclinación que tenga el perfil con respecto al flujo, también podemos
concluir que mientas mayor sea el ángulo de un ala mayor será la turbulencia
que se genere encima de la misma por lo que se debe tener mucho cuidado
con esto para evitar posibles daños al a aeronave mientras esta se encuentra
en vuelo.

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La velocidad del fluido en una

tubería cambia de cero en la superficie
debido a la condición de no-deslizamiento
hasta un
máximo en
el centro de
la tubería.
En el flujo
de fluidos,
es
conveniente
trabajar con
una
velocidad
promedio Vprom , que permanece constante en flujo incompresible cuando el
área de la sección transversal de la tubería es constante (Fig. 8-2). La velocidad
promedio en aplicaciones de calentamiento y enfriamiento puede cambiar un poco,
debido a transformaciones en la densidad que crea la temperatura. Pero, en la
práctica, se evalúan las propiedades del fluido a cierta temperatura promedio y se
les trata como una constante. La conveniencia de trabajar con propiedades
constantes usualmente justifica la ligera pérdida en exactitud.

Además, la fricción entre las partículas del fluido en una tubería ocasiona una
ligera elevación en la temperatura del fluido, como resultado de la transformación
de la energía mecánica en energía térmica sensible.

Pero, este aumento de temperatura debido a calentamiento por fricción, por lo

general, es muy bajo para garantizar cualquier consideración en los cálculos y por
lo tanto se le pasa por alto. Por ejemplo, en ausencia de cualquier transferencia de
calor, no se puede detectar una diferencia apreciable entre las temperaturas
interior y exterior del agua que fluye en una tubería.

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5.3 Pérdidas primarias y secundarias en Tuberías

Un interés considerable en el análisis de flujo de tubería es el que causa la caída

de presión ∆ P, porque está directamente relacionada con la potencia necesaria
para que el ventilador o bomba mantengan el flujo. Note que dP/dx = constante y
cuando se integra de x = x1, donde la presión es P1, hasta x = x1 + L, donde la
presión es P2, produce:

Cuando se sustituye la ecuación anterior en la expresión de Vprom de la ecuación,

la caída de presión se puede expresar como:

El símbolo ∆ se utiliza comúnmente para indicar la diferencia entre los valores final
e inicial, como ∆ y = y2 – y1. Pero en flujo de fluidos, ∆ P se usa para designar
caída de presión, y por lo tanto es P1 ∆ P2. Una caída de presión ocasionada por
efectos viscosos representa una pérdida de presión irreversible llamada pérdida
de presión ∆ P L para destacar que es una pérdida (tal como la pérdida de carga
hL, que es proporcional a ella). Note a partir de la ecuación 8-20 que la caída de
presión es proporcional a la viscosidad m del fluido, y ∆ P sería cero si no hubiera
fricción. Por lo tanto, la caída de presión de P1 a P2, en este caso, se debe por
completo a efectos viscosos, y la ecuación 8-20
representa la pérdida de presión ∆PL cuando un
fluido de viscosidad m fluye a través de una tubería
de diámetro uniforme D y longitud L a velocidad
promedio Vprom. En la práctica, es conveniente
expresar la pérdida de presión para todos los tipos
de flujos internos totalmente desarrollados (flujos

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laminar o turbulento, tuberías circulares o no-circulares, superficies lisas o

rugosas, tuberías horizontales o inclinadas) como:

Esta
ecuación muestra que, en el flujo laminar, el factor de fricción sólo es función del
número de Reynolds y es independiente de la rugosidad de la superficie de la
tubería.

En el análisis de los sistemas de tuberías, las pérdidas de presión comúnmente se

expresan en términos de la altura de la columna de fluido equivalente, llamada
pérdida de carga hL. Note a partir de la estática de fluidos que ∆ P= pgh y, por
tanto, una diferencia de presión de ∆ P corresponde a una altura de fluido de

h=∆ P/ ρgP/rg, la pérdida de carga de tubería se obtiene cuando se divide ∆ P L

entre pg para obtener:

La pérdida de carga hL representa la altura adicional que el fluido necesita para

elevarse por medio de una bomba con la finalidad de superar las pérdidas por
fricción en la tubería. La pérdida de carga se produce por la viscosidad y se
relaciona directamente con el esfuerzo de corte de la pared del tubo.

Las pérdidas primarias son las pérdidas de superficie en el contacto del fluido con
la tubería (capa límite), rozamiento de unas capas de fluido con otras (régimen

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laminar) o de las partículas de fluido entre sí (régimen turbulento). Tienen lugar en

flujo uniforme, principalmente en los tramos de tubería de sección constante. Las
pérdidas secundarias son las pérdidas de forma, que tienen lugar en transiciones
(estrechamientos o expansiones, cambio de dirección etc., de la corriente), codos,
válvulas, y en toda clase de accesorios de tubería.

En el cálculo de las pérdidas de carga en tuberías juegan un papel discriminante

dos factores:

1. El que la tubería sea lisa o rugosa y

2. El que el régimen sea laminar o turbulento.

CÁLCULO DE LAS PÉRDIDAS PRIMARIAS Y SECUNDARIAS

Existen en los manuales de hidráulica gran cantidad de tablas, ábacos, curvas, y
nomogramas para el cálculo del término de la ecuación de Bernouilli, el término de
(Hr1-2) es preciso utilizar con sumo cuidado. Pues algunas tablas solo sirven para
tuberías de fundición (en estas no se menciona la rugosidad por ser un factor
constante) por lo que estas tablas no se pueden o deben usar, por ejemplo, en
tuberías de plástico. Otras tablas se construyeron para usarlas solo para el agua
(en ellas no se menciona la viscosidad porque es un factor constante en el flujo
con agua), y sería erróneo usarlas para calcular la pérdida de carga en un
conducto de lubricación. Por tanto, las curvas, ábacos y otros.

 No parecen ser de uso universal.

 Sirven para determinar el coeficiente f.
 Con frecuencia no tienen en cuenta todas las variables de que depende el
coeficiente f.
 Muchas veces es más cómodo o sencillo su uso.

A partir de 1940 se usa cada vez más un ábaco llamado Diagrama de moody de

validez general, este diagrama:

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 Resuelve todos los problemas de pérdidas de carga primarias en tuberías

de cualquier diámetro, cualquier material de tubería y cualquier caudal.
 puede emplearse en tuberías de sección no circular.
 Se usa para determinar el coeficiente f.

A fines del siglo pasado se realizaron experimentos con tuberías de sección

constante y con flujo de agua y demostraron que: la pérdida de carga era
directamente proporcional al cuadrado de la velocidad media en la tubería y a la
longitud de la tubería e inversamente proporcional al diámetro de la
misma. La fórmula que expresa lo anterior se conoce como ecuación de Darcy-
weisbach:

El factor de la ecuación es adimensional anterior es donde:

   = pérdida de carga debida a la fricción.

   = factor de fricción de Darcy.

  L = longitud de la tubería.

  = diámetro de la tubería.

  = velocidad media del fluido.

  = aceleración de la gravedad ≈ 9,80665 m/s2 

Siendo adimensional, la función de la expresión anterior deberá ser una función de

variables adimensionales, en general este coeficiente depende de dos variables
adimensionales: el número de Reynolds y la rugosidad relativa, es decir:

        

 Donde = número de Reynolds = rugosidad relativa.

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CÁLCULO DEL COEFICIENTE DE PÉRDIDAS PRIMARIAS

 Los casos que pueden presentarse en la práctica se reducen a Régimen laminar f

 Con tuberías lisas, de cobre o vidrio, Dk.

 Con tuberías rugosas, DE hierro u hormigón.
 Régimen turbulento
 Con tuberías lisas
 Con tuberías rugosas

En general el cálculo del coeficiente y en régimen laminar no depende de la

rugosidad, más bien solo del número de Reynolds. Y su valor se determina por la

Ecuación de POISEUILLE, para la pérdida de carga en régimen laminar y tubería

de sección constante.

Donde V es el volumen del líquido que circula en la unidad de

tiempo t, vmedia la velocidad media del fluido a lo largo del eje z del sistema de

coordenadas cilíndrico, r es el radio interno del tubo, ΔP es la caída de presión
entre los dos extremos, η es la viscosidad dinámica y L la longitud característica a
lo largo del eje z. La ley se puede derivar de la ecuación de Darcy-Weisbach.

La ley de Hagen-Poiseuille se puede expresar también del siguiente modo:

Donde Re es el número de Reynolds y ρ es la densidad del fluido. 

Se deduce que la pérdida de carga en régimen laminar en tuberías tanto lisas

como rugosas. 

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5.4. Fuerzas de corte y de presión

El arrastre y la sustentación se define como las componentes de fuerza paralela y

normal, respectivamente, ejercida sobre un cuerpo por el fluido en movimiento, a
la velocidad relativa de aproximación. Tanto los esfuerzos debidos a la presión
como los viscosos actúan sobre un cuerpo sumergido y uno o los dos contribuyen
a las fuerzas resultantes. La acción dinámica del fluido en movimiento es la que
desarrolla el arrastre y la sustentación, otras fuerzas tales como la fuerza
gravitacional del cuerpo y las fuerzas de aboyamiento no se incluyen ni en el
arrastre ni en la sustentación.
El flujo alrededor de un ala provee un ejemplo introductorio. Los esfuerzos
cortantes pueden visualizarse como aquellos que actúan a loa largo de la
superficie del ala.la velocidad del flujo sobre la parte superior del ala es mayor a la
velocidad de corriente libre; por consiguiente, aplicando la ecuación de Bernoulli,
la presión en la parte superior es mayor que la presión de corriente libre. La
velocidad en la parte inferior es menor a la velocidad de corriente libre, lo que da
como resultado una presión mayor que la de la velocidad de corriente libre. Este
gradiente de presión es el responsable de la fuerza de sustentación sobre el ala,
mientras que la fuerza de arrastre es el resultado tanto de las diferencias de
presión como de los esfuerzos cortantes.

Conceptualmente la sustentación y el arrastre puede calcularse directamente a

partir de los esfuerzos de presión y los esfuerzos viscosos. Un ala bidimensional
se visualiza en la fig. Siguiente: con el flujo en el plano de la pág. La atención se
dirige a una tajada del ala con espesor unitario. Al centrarse en el are superficial
diferencial dA, la fuerza de arrastre está dada por:
d (arrastre) = p dA sen Ѳ + T0 dA cos Ѳ

Integrando sobre el área superficial, con una presión positiva por debajo del ala y
una presión negativa por encima, la fuerza de arrastre total se obtiene como:

arrastre = ∫ ¿ ¿

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5.5. Concepto de capa límite, ecuación de cantidad de movimiento

para capa límite.

En realidad, la capa límite es un invento humano, una forma de facilitar las cosas
para que sus limitadas capacidades matemáticas no se vean sobrepasadas por
las complicadas ecuaciones que gobiernan el movimiento de un fluido. Estas
ecuaciones se conocen como ecuaciones de Navier-Stokes, y son tan difíciles de
resolver que los humanos sólo saben hacerlo en determinados casos muy
simplificados
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La teoría de capa limite fue introducida por Prandlt, esta teoría establece que, para
un fluido en movimiento, todas las perdidas por fricción tienen lugar en una
delgada capa adyacente al contorno del solido (llamada capa limite) y que el flujo
exterior a dicha capa puede considerarse como carente de viscosidad.

En términos generales se puede decir que, puesto que la viscosidad es bastante

pequeña en casi todos los fluidos, los esfuerzos cortantes deben ser apreciables
únicamente en las regiones en donde existan grandes gradientes de velocidad; el
flujo en otras regiones se podría describir con gran exactitud por medio de las
ecuaciones para flujo no viscoso. Las características más sobresalientes de la
capa límite pueden describirse a través del caso del flujo sobre una superficie
plana y fija, sobre la que se hace incidir una corriente uniforme de velocidad.

La capa límite se entiende como aquella en la que la velocidad del fluido respecto
al sólido en movimiento varía desde cero hasta el 99% de la velocidad de la
corriente no

En un flujo a altos números de Reynolds los efectos de la viscosidad del fluido y la

rotación se confinan en una región relativamente delgada cerca de las superficies
sólidas o de las líneas de discontinuidad, tales como las estelas. Como la capa
limite es delgada, se puede introducir ciertas simplificaciones en las ecuaciones
del movimiento; sin embargo, es necesario retener tanto los términos de esfuerzo
(viscoso), como las inerciales (aceleración).

Los términos de presión pueden o no estar presentes, dependiendo de

la naturaleza del flujo fuera de la capa límite. Como la verticidad del fluido de la
capa limite no es cero, no existe función del potencial de velocidades para el flujo
en la capa limite. La ecuación del movimiento se debe atacar directamente.

Esta ecuación, aun incluyendo las simplificaciones de la capa limite, es mucho

más difícil de resolver que la ecuación de flujo de potencial.

A medida que se avanza en la dirección x, más y más partículas son frenadas y

por lo tanto el espesor d de la zona de influencia viscosa va aumentando, con las
partículas alineadas direccionalmente en lo que se denomina capa límite laminar
hasta que, en un cierto punto el flujo se hace inestable, dando lugar a un
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crecimiento más rápido de la capa límite acompañado de un aumento de la

turbulencia, es la zona denominada capa límite

Prandtl estableció las ecuaciones para el flujo en la capa límite laminar, a partir de
las ecuaciones de Navier-Stokes, con las siguientes hipótesis: el espesor de la
capa límite es pequeño en comparación con otras dimensiones geométricas, el
flujo es estacionario y bidimensional, y la presión es constante a través de
cualquier sección transversal.

Capa límite laminar y turbulento

Pues bien, existen dos tipos de capa límite: la capa límite laminar y la capa límite
turbulenta. La segunda es ligeramente más gruesa que la primera, y como el fluido
se mueve en todas direcciones, disipa mayor energía, por lo que la fuerza de
fricción derivada de ella es mayor. Así que, en principio, a un avión le interesa que
su capa límite sea siempre laminar.

Sin embargo, el que una capa límite sea laminar o turbulenta depende del tamaño
del avión. Cualquier avión convencional tiene un tamaño que obliga a que la capa
límite sea turbulenta, y, en realidad, los únicos aviones que son lo suficientemente
pequeños como para volar en condiciones de flujo laminar son los de
aeromodelismo. Sin embargo, una capa límite turbulenta tiene una ventaja muy
importante frente a una capa límite laminar.

El flujo laminar va perdiendo velocidad a lo largo de la capa límite, hasta que

finalmente se para o incluso retrocede, provocando que la capa límite se
desprenda y el flujo ya no siga la forma de la superficie. Este efecto es
especialmente perjudicial en el ala de un avión, ya que la sustentación depende de
que el flujo siga la forma del perfil del ala. El desprendimiento de la capa límite de
las alas es lo que ocurre cuando se dice que el avión «entra en pérdida», es decir,
deja de sustentar y cae como una piedra, y si el piloto no es capaz de hacer que la
capa límite vuelva a adherirse al ala, el avión se estrellará (algo que seguramente
no le hará ninguna gracia al piloto).

¿Qué permite la capa límite?

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La capa límite se estudia para analizar la variación de velocidades en la zona de

contacto entre un fluido y un obstáculo que se encuentra en su seno o por el que
se desplaza. La presencia de esta capa es debida principalmente a la existencia
de la viscosidad, propiedad inherente de cualquier fluido. Ésta es la causante de
que el obstáculo produzca una variación en el movimiento de las líneas de
corriente más próximas a él. La variación de velocidades, como indica el principio
de Bernoulli, conlleva una variación de presiones en el fluido, que pueden dar
lugar a efectos como las fuerzas de sustentación y de resistencia aerodinámica.

En la atmósfera terrestre, la capa límite es la capa de aire cercana al suelo y que

se ve afectada por la convección debida al intercambio diurno de calor, humedad y
momento con el suelo.

En el caso de un sólido moviéndose en el interior de un fluido, una capa límite

laminar proporciona menor resistencia al movimiento.

Ha hecho posible gran parte del desarrollo de las alas de los aviones modernos y
del diseño de turbinas de gas y compresores. El modelo de la capa límite no sólo
permitió una formulación mucho más simplificada de las ecuaciones de Navier-
Stokes en la región próxima a la superficie del cuerpo, sino que llevó a nuevos
avances en la teoría del flujo de fluidos no viscosos, que pueden aplicarse fuera
de la capa límite.

En aeronáutica aplicada a la aviación comercial, se suele optar por perfiles alares

que generan una capa límite turbulenta, ya que ésta permanece adherida al perfil
a mayores ángulos de ataque que la capa límite laminar, evitando así que el perfil
entre en pérdida, es decir, deje de generar sustentación aerodinámica de manera
brusca por el desprendimiento de la capa límite.

El espesor de la capa límite en la zona del borde de ataque o de llegada es

pequeño, pero aumenta a lo largo de la superficie. Todas estas características
varían en función de la forma del objeto (menor espesor de capa límite cuanta
menor resistencia aerodinámica presente la superficie: ej. forma fusiforme de un
perfil alar).

Sustentación y Arrastre
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Un cuerpo en movimiento inmerso en un fluido experimenta fuerzas ocasionadas

por la acción del fluido. El efecto total de estas fuerzas es muy complejo. Sin
embargo, para propósitos de diseño o estudio del comportamiento del cuerpo en
un fluido, son dos las fuerzas resultantes de mayor importancia: El arrastre y la
sustentación. Las fuerzas de arrastre y sustentación son iguales, sin que importe
si es el cuerpo el que se mueve en el fluido o el fluido es el que se mueve
alrededor del cuerpo

Arrastre
En dinámica de fluidos, el arrastre o fricción de fluido es la fricción entre un objeto
sólido y el fluido (un líquido o gas) por el que se mueve. Para un sólido que se
mueve por un fluido o gas, el arrastre es la suma de todas las fuerzas
aerodinámicas o hidrodinámicas en la dirección del flujo del fluido externo. Por
tanto, actúa opuestamente al movimiento del objeto, y en un vehículo motorizado
esto se resuelve con el empuje. La fuerza debe contrarrestarse por medio de una
fuerza de propulsión en la dirección opuesta con el fin de mantener o incrementar
la velocidad del vehículo. Como la generación de una fuerza de propulsión
requiere que se agregue energía, es deseable minimizar el arrastre

El arrastre es una fuerza mecánica. Es generada por la interacción y contacto de

un cuerpo rígido y un fluido. No es generado por un campo de fuerzas como en el
caso de fuerzas gravitacionales o electromagnéticas donde no es necesario el
contacto físico. Para que exista arrastre el cuerpo debe estar en contacto con el
fluido.

Siendo una fuerza, el arrastre es un vector que va en la dirección contraria al

movimiento del cuerpo. Existen muchos factores que afectan la magnitud del
arrastre. La magnitud de la sección efectiva de impacto y la forma de la superficie.

Un efecto que produce arrastre es el de roce aerodinámico con la superficie

llamado efecto piel entre las moléculas del aire y las de la superficie sólida. Una
superficie muy suave y encerada produce menos arrastre por este efecto que una
rugosa. A su vez este efecto depende de la magnitud de las fuerzas viscosas. A lo
largo de la superficie se genera una capa de borde formada por moléculas de baja

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energía cinética y la magnitud de la fricción de piel depende de las características

de esta capa. Se encuentra en la vecindad inmediata de la superficie del cuerpo.

Otro efecto muy importante es el de arrastre de forma. La forma de un cuerpo

produce una determinada distribución de las presiones debido a las velocidades
locales. Integrando estas presiones sobre toda la superficie del cuerpo
obtendremos la fuerza de arrastre.

Existen otros tipos de arrastre llamados arrastres inducidos que son producidos
por la dinámica del flujo debido a la forma particular del cuerpo. Los vórtices que
se producen en las puntas de las alas de los aviones generan este tipo de
arrastre. Las alas muy cortas y anchas tienen grandes arrastres. La formación
de ondas de choque al acercarse un cuerpo a la velocidad del sonido en el fluido
es fuente también de resistencia al movimiento.

La fuerza de arrastre podemos escribirla como:

Fa = 

En donde F (Re) es una función del número de Reynolds.

Para objetos grandes, la fuerza inercial es la dominante y definimos el

Coeficiente de arrastre como:

Siendo A el área del objeto.

COEFICIENTE DE ARRASTRE
Es frecuente que la meta del estudio del arrastre sea el arrastre que tienen los
cuerpos que se mueven atreves del aire. La magnitud del coeficiente de arrastre
para el arrastre de presión depende de muchos factores, sobre todo de la forma
del cuerpo, el número de Reynolds del flujo, la rugosidad de la superficie y la
influencia de otros cuerpos o superficies en las cercanías

FUERZA DE ARRASTRE VISCOSO

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Puesto que el aire tiene viscosidad existe una fuerza de arrastre de este tipo
generada dentro de la capa límite que definiremos a continuación. Se trata de una
capa muy delgada de aire que se forma sobre la superficie de los cuerpos en
movimiento y en la cual se ha demostrado experimentalmente que la velocidad del
aire varía desde el valor cero, sobre la superficie, hasta el valor de la velocidad del
flujo de aire libre de obstáculos. Esta capa límite contribuye también a los
gradientes de presión cerca de las superficies; es la causante de que los fluidos se
separen, se desprendan de los contornos de las superficies generando turbulencia
en las partes posteriores, las llamadas estelas. El descubridor del concepto de
capa límite fue Prandtl.

Sustentación
Es una fuerza ocasionada por el fluido en dirección perpendicular a la dirección del
movimiento del cuerpo. Su aplicación más impórtate está en el diseño y análisis de
las alas de aeronaves llamadas aeroplanos. La geometría de un aeroplano es tal
que se produce una fuerza de sustentación cuando el aire pasa sobre y debajo de
él. Por supuesto la magnitud de la sustentación debe ser al menos igual al peso de
la aeronave para que vuele

El modelo matemático de la fuerza de sustentación es:

Donde:

¿Cómo se crea la sustentación?

La sustentación que mantiene al avión en el aire sólo se puede crear en presencia

de un fluido, es decir, de la masa de aire que existe dentro de la atmósfera
terrestre. Ni la sustentación ni la resistencia se producen en el vacío. Por esa
razón las naves espaciales no necesitan alas para moverse en el espacio exterior
donde no hay aire, con excepción de los transbordadores que sí la necesitan para
maniobrar a partir del momento que reingresan en la atmósfera terrestre
y poder después aterrizar.
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Teoría de Bernoulli y Newton

Existen dos teorías acerca de la creación de la sustentación: la de Bernoulli y la
de Newton. Aunque ninguna de las dos se considera perfectas, ayudan a
comprender un fenómeno que para explicarlo de otra forma requeriría de una
demostración matemática compleja. Teóricamente para que las partículas de aire
que se mueven por la parte curva superior se reencuentren con las que se
mueven en línea recta por debajo, deberán recorrer un camino más largo debido a
la curvatura, por lo que tendrán que desarrollar una velocidad mayor para lograr
reencontrarse. Esa diferencia de velocidad provoca que por encima del plano
aerodinámico se origine un área de baja presión, mientras que por debajo
aparecerá, de forma simultánea, un área de alta presión. Como resultado, estas
diferencias de presiones por encima y por debajo de las superficies del plano
aerodinámico provocan que la baja presión lo succione hacia arriba, creando una
fuerza de levantamiento o sustentación. En el caso del avión, esa fuerza actuando
principalmente en las alas, hace que una vez vencida la oposición que ejerce la
fuerza de gravedad sobre éste, permita mantenerlo en el aire.

Teoría De Bernoulli

La teoría del científico suizo Daniel Bernoulli (1700-1782), constituye una ayuda
fundamental para comprender la mecánica del movimiento de los fluidos. Para
explicar la creación de la fuerza de levantamiento o sustentación, Bernoulli
relaciona el aumento de la velocidad del flujo del fluido con la disminución de
presión y viceversa. Según se desprende de ese planteamiento, cuando las
partículas pertenecientes a la masa de un flujo de aire chocan contra el borde de
ataque de un plano aerodinámico en movimiento, cuya superficie superior es curva
y la inferior plana (como es el caso del ala de un avión), estas se separan. A partir
del momento en que la masa de aire choca contra el borde de ataque de la
superficie aerodinámica, unas partículas se mueven por encima del plano
aerodinámico, mientras las otras lo hacen por debajo hasta, supuestamente,
reencontrarse en el borde opuesto o de salida.

Mapa conceptual de Capa límite en fluidos no viscosos

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Formulario

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Ejercicios

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