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1949 2013 4 PDF
1949 2013 4 PDF
REPARACIONES
ESTRUCTURALES POR
INGENIERÍA MRB
Tesis
Presenta
Alfredo Cárdenas Velarde
Director de Tesis:
Objetivos particulares
Introducir al lector a las estructuras que se analizarán en este documento, los cuales son
aeronaves utilitarias y en su mayoría se trata de elementos estructuras en la semi ala.
Analizar los métodos por los cuales se fabrican los componentes estructurales; así como ver sus
ventajas y desventajas de los procesos de manufactura.
Describir los principales remaches que son utilizados en los ensambles de elementos estructurales
de aeronaves, remaches especiales, y aspectos técnicos.
Describir las fuerzas que actúan sobre una aeronave, como son: cargas de diseño y requisitos de
resistencia
Mostar los diferentes tipos de uniones empleados en los montajes de elementos estructurales de
aeronaves; además de incluir ejemplos de cálculo de una unión.
i
Justificación
Desde el comienzo de un nuevo montaje aeronáutico, se debe contar con precisión y apego total a
los planos de diseño del mismo. Invariablemente durante el desarrollo del producto se suscitan
situaciones fuera del margen de tolerancias del diseño; aunque pueden ser errores en el mismo, la
gran mayoría se centra en errores humanos y de piezas manufacturadas fuera de las tolerancias
establecidas en el plano, estas impactan la producción y pueden ser motivo de atención para la
seguridad aérea.
A pesar de que existen sistemas automatizados capaces de realizar casi cualquier ensamble, en la
aeronáutica los montajes en su gran mayoría son realizados por operadores de forma manual, con
herramientas como: taladros, brocas, avellanadores, siendo así, que durante las tareas de
montaje, la probabilidad de discrepancia al instalar remaches de forma manual es mayor que al
ser instalados con máquinas.
En el país los montajes aeronáuticos se establecieron hace muy poco tiempo, con esto se comenzó
la capacitación de personal especializado para atender a una industria que requiere de gran
precisión. La ingeniería de calidad es la encargada de cuidar que los montajes sean realizados con
apego al plano, así como detectar, documentar y enviar la información al área de ingeniería
encargada de analizar el defecto. De no ser así, se corre el enorme riesgo que una discrepancia
que en la línea de producción pudiera haber sido una reparación sencilla, de lo contrario generará
un daño mayor a la aeronave; así, el área encargada de hacer el análisis de la falla y determinar
una reparación viable en sentido de seguridad estructural, producción y calidad es ingeniería MRB
(Material Reviewing Board) por sus siglas en Inglés.
Debido al crecimiento aeronáutico en el país, se han instalado varias empresas que requieren de
ingenieros que cuenten con conocimientos básicos de estructuras; debido a que no hay un
documento como tal que diga que método utilizar para reparar discrepancias, se pretende crear
uno que contribuya con el conocimiento técnico para cualquier ingeniero que se quiera dedicar a
este ramo de la aeronáutica. Cabe mencionar que las reparaciones mencionadas en este
documento están referidas exclusivamente a la sección alar.
ii
Alcance
En este trabajo se compilaran las reparaciones que ocurren con más frecuencia en la línea de
montaje para aeronaves de tipo hawker beechcraft, su aplicabilidad y el desarrollo teórico de las
que así lo requieren. Las normas que rigen la instalación de hardware como remaches, arandelas,
tornillos etc., resaltando siempre las condiciones que se deben de cumplir para su aceptación o
rechazo; así, también los defectos más comúnmente encontrados en las líneas de producción de
este tipo de aeronaves.
También se enlistaran los tipos de remaches más comúnmente utilizados para montajes de chapa
de aluminio de tres tipos de aeronaves, sus limitantes y aplicaciones. La distribución de estos en el
montaje, la sección transversal, los tipos de recubrimientos superficiales y sus propiedades
generales.
Así también se presentará un breve análisis de los tipos de uniones que se utilizan para los
montajes, sus compatibilidades con otros materiales, los recubrimientos de interferencia
utilizados para unir diferentes materiales y las complicaciones de no hacerlo.
Metodología
En este documento se aplico una investigación documental.
Se agregarán a la presente investigación las tablas de los materiales utilizados en los montajes
antes citados, siendo estas obtenidas, una vez que se llevó a cabo la recolección de información.
Algunos daños por la frecuencia en la que suceden y por la forma de repararlo se recurre al
empirismo para proponer la solución.
Por último, no se debe omitir que también se recurre al método del elemento finito para la
solución de la reparación.
iii
Introducción
La presente investigación cuenta con siete etapas en las cuales se desglosan los
diferentes temas que un ingeniero de enlace debe saber y manejar para proponer y dar
disposiciones (reparación). Debido a que este escrito se enfoca a aeronaves pequeñas,
no necesariamente se aplica solo a aeronaves de esa categoría, también la metodología
puede ser utilizada para cualquier aeronave de estructura metálica ya que los conceptos
en este manuscrito son los básicos para plantear y solucionar discrepancias del tipo de
distancias de borde, abolladuras, barrenos abiertos sobre pieles etc. Para resolver estas
discrepancias se pueden utilizar varios métodos de reparación.
iv
ÍNDICE
Objetivo _________________________________________________________________ i
Objetivos particulares ______________________________________________________ i
Justificación _____________________________________________________________ ii
Alcance _________________________________________________________________ iii
Metodología _____________________________________________________________ iii
Introducción _____________________________________________________________ iv
ÍNDICE __________________________________________________________________ v
RELACIÓN DE FIGURAS_____________________________________________________ xi
RELACIÓN DE TABLAS ____________________________________________________ xv
RELACIÓN DE GRAFICAS ___________________________________________________ xvi
GLOSARIO DE TÉRMINOS _________________________________________________ xvii
GLOSARIO DE ACRÓNIMOS _______________________________________________ xviii
NOMENCLATURA TRATAMIENTOS TÉRMICOS PARA MATERIALES _________________ xix
Capítulo 1. ESTRUCTURAS A ANALIZAR EN LA AERONAVE _______________________ 1
1.1 PANELES _______________________________________________________________ 3
1.1.1 Funciones: ___________________________________________________________________ 3
1.1.2 Modos típicos de falla: _________________________________________________________ 3
v
1.7 ALA ___________________________________________________________________ 9
1.7.1 Funciones: ___________________________________________________________________ 9
1.7.2 Modos típicos de falla: ________________________________________________________ 10
vi
4.5 ARANDELA AL FRENO Y ARANDELA ________________________________________ 47
4.6 TORNILLOS ____________________________________________________________ 48
4.7 MATERIALES DE LOS REMACHES ___________________________________________ 49
4.8 CRITERIOS BASICOS PARA CÁLCULO DE RESISTENCIA DE LOS REMACHES __________ 51
4.9 MODOS DE FALLO ______________________________________________________ 55
vii
Capítulo 7. REPARACIONES MÁS COMUNES ________________________________ 101
7.1 REPARACIONES ESTRUCTURALES._________________________________________ 103
7.1.1 INTRODUCCION _____________________________________________________________ 103
7.11 MEDIDAS REQUERIDAS PARA LOS DIFERENTES TIPOS DE DAÑOS _______________ 117
7.11.1 DISTANCIA DE BORDE CORTA ________________________________________________ 117
7.11.2 BARRENOS OVALADOS _____________________________________________________ 117
7.11.3 BARRENO EXTRA __________________________________________________________ 118
7.11.4 BARRENO CON SOBRE TAMAÑO _____________________________________________ 118
7.11.5 ABOLLADURA ____________________________________________________________ 119
viii
7.22 BARRENOS ABIERTOS __________________________________________________ 137
7.22.1 CASQUILLOS _____________________________________________________________ 141
7.22.2 INSTALACIÓN DE CASQUILLO CON NITRÓGENO LÍQUIDO. _________________________ 143
7.22.3 INSTALACIÓN DE CASQUILLO CON EXPANSIÓN EN FRIO. __________________________ 143
ix
8.5 USO DE LA BASE DE DATOS ______________________________________________ 176
x
RELACIÓN DE FIGURAS
Figura 1 Panel inferior/interior de un King Air C-90............................................................................ 3
Figura 2 Larguero o refuerzo mecanizado montado en un panel presurizado. .................................. 4
Figura 3 Marcos en el fuselaje de la aeronave. ................................................................................... 5
Figura 4 Angulo de Empalme montado sobre el patin de borde posterior. ....................................... 6
Figura 5 Placa de unión en un marco. ................................................................................................. 7
Figura 6 Angulo de corte y clip de corte. ............................................................................................ 8
Figura 7 Partes estructurales de un ala. .............................................................................................. 9
Figura 8 Estabilizador Horizontal. ....................................................................................................... 9
Figura 9 Semi-Ala Derecha. .............................................................................................................. 10
Figura 10 Costilla. .............................................................................................................................. 11
Figura 11 Componentes básicos de un Costilla. ................................................................................ 12
Figura 12 Viga soportando Borde de Ataque/Salida. ........................................................................ 13
Figura 13 Diferentes tipos de Vigas en el ala. .................................................................................. 13
Figura 14 Viga trasera y montaje para borde de salida / Borde posterior y viga posterior. ............ 14
Figura 15 Atiezador clip instalado sobre la piel de un panel. ........................................................... 15
Figura 16 Curva esfuerzo-deformación (A), (B) [1] ........................................................................... 27
Figura 17 Acoplador de fuselaje con las vigas principales del ala ”Fitting”. ..................................... 32
Figura 18 Atiezadores de manufactura por extrusión...................................................................... 32
Figura 19 Costilla manufacturada por forjado ................................................................................. 34
Figura 20 Código de remaches [1]..................................................................................................... 37
Figura 21 Ejemplo 1 Código de remaches [1] ................................................................................... 37
Figura 22 Ejemplo 2 Código de remaches [1].................................................................................... 37
Figura 23 Ejemplo 3 Código de remaches [1].................................................................................... 38
Figura 24 Comparación de configuraciones de Cabezas en remaches sólidos [1]............................ 38
Figura 25 Partes de un Remache solido Protuberante Instalado [9] ................................................ 39
Figura 26 Espacio intermedio en la cabeza del remache [9]............................................................. 39
Figura 27 Remache Avellanado Rasurado [9] ................................................................................... 40
Figura 28 Aceptación de las contra cabezas [9] ................................................................................ 40
Figura 29 Contra cabeza Desplazada [9] ........................................................................................... 41
Figura 30 Contra cabeza Escalonada [9] ........................................................................................... 41
Figura 31 Remache Abultado [9] ....................................................................................................... 41
Figura 32 Remache avellanado de cabeza a 100: *9+........................................................................ 42
Figura 33 Partes de un Remache Ciego ............................................................................................. 43
Figura 34 Instalación de un Remache Ciego ..................................................................................... 43
Figura 35 Remaches Ciegos Especiales para Tensión y Corte ........................................................... 44
Figura 36 Partes de un Remache de Collar ....................................................................................... 44
Figura 37 Instalación de un Remache de Collar ................................................................................ 45
Figura 38 Remaches de Collar Especiales para Tensión y Corte ....................................................... 45
Figura 39 Remaches ciegos instalados en la semi ala. ...................................................................... 46
Figura 40 Tornillos instalados en la semi ala. .................................................................................... 46
xi
Figura 41 Remaches roscados tipo lock bolt. .................................................................................... 47
Figura 42 Tuercas (a,b) y Arandela freno (c,d,e). [1]......................................................................... 47
Figura 43 Arandelas. [1] .................................................................................................................... 48
Figura 44 Partes del Tornillo [1] ........................................................................................................ 48
Figura 45 Fallo por tensión en el vástago del remache [5] ............................................................... 55
Figura 46 Fallo por cortante en el vástago del remache [5] ............................................................. 55
Figura 47 Fallo en la cabeza del remache [5] .................................................................................... 56
Figura 48 Fallo en la contra cabeza o en la tuerca [5]....................................................................... 56
Figura 49 Cortante Simple [5] ........................................................................................................... 57
Figura 50 Cortante doble [5] ............................................................................................................. 57
Figura 51 Diagrama de cuerpo libre de la aeronave [4] .................................................................... 64
Figura 52 Componentes básicos de una aeronave ........................................................................... 66
Figura 53 Cargas aplicadas en el ala [4] ............................................................................................ 66
Figura 54 Cargas aplicadas sobre el fuselaje de la aeronave [4] ....................................................... 67
Figura 55 Carga aplicadas sobre el Empenaje [4]............................................................................. 68
Figura 56 Cargas aplicadas en el tren de aterrizaje [4] ..................................................................... 69
Figura 57 Deformación por esfuerzo cortante aplicado a un bloque [2] .......................................... 70
Figura 58 Distorsión angular del esfuerzo cortante [2]..................................................................... 70
Figura 59 Determinación del ángulo β *2+......................................................................................... 71
Figura 60 Fuerzas adicionales para equilibrar momentos [2] ........................................................... 71
Figura 61 Equilibrio de fuerzas .......................................................................................................... 72
Figura 62 Sección Equilibrio de Fuerzas [2] ...................................................................................... 72
Figura 63 Elemento diferencial cortante [2] ..................................................................................... 72
Figura 64 Tipos de Uniones ............................................................................................................... 76
Figura 65 Modos típicos de falla en una unión [1] ............................................................................ 76
Figura 66 Esfuerzo excesivo debido a la excentricidad [1] ............................................................... 77
Figura 67 Uniones Sujetas [1]............................................................................................................ 78
Figura 68 Unión de un larguero de fuselaje (piel continua) [1] ........................................................ 79
Figura 69 Ejemplo de Unión [1] ......................................................................................................... 83
Figura 70 Ancho efectivo [1] ............................................................................................................. 85
Figura 71 Elemento diagonal en tensión [1] ..................................................................................... 87
Figura 72 Elemento diagonal en compresión [1] .............................................................................. 87
Figura 73 Placa de unión reforzada [1] ............................................................................................. 88
Figura 74 Carga externa en la unión [1] ............................................................................................ 89
Figura 75 Placa de unión en esquina [1] ........................................................................................... 89
Figura 76 Diseño de Placa de unión “gusset” [1] .............................................................................. 90
Figura 77 Ancho efectivo del gusset [1] ............................................................................................ 90
Figura 78 Configuraciones y tres casos diferentes de cargas aplicadas [1] ...................................... 93
Figura 79 Tipos de argollas [1] .......................................................................................................... 94
Figura 80 Tensión y falla por cortante [1] ......................................................................................... 94
Figura 81 Determinación del momento de pandeo del perno.[1] .................................................... 99
Figura 82 Definición de espacio intermedio, δ *1+ .......................................................................... 100
xii
Figura 83 Clasificación de la vitalidad de las estructuras. [1].......................................................... 103
Figura 84 Espacio suficiente en los elementos para reparaciones. [1] ........................................... 104
Figura 85 Arreglos de reparaciones para diferentes secciones transversales. [1].......................... 105
Figura 86 Interacción para una reparación estructural segura [1] ................................................. 107
Figura 87 Efecto de la rigidéz en un elemento sometido a esfuerzo de tensión [1]....................... 110
Figura 88 Áreas críticas en las que se requieren reparaciones con remache avellanado. [1] ........ 111
Figura 89 Distancia de borde corta sobre el alma de una costilla .................................................. 112
Figura 90 Barreno ovalado sobe una piel........................................................................................ 113
Figura 91 Barreno extra sobre un ángulo situado en la punta del ala “wing tip” ........................... 114
Figura 92 Barreno con sobre tamaño sobre una piel en el borde de ataque ................................. 115
Figura 93 Abolladura sobre una piel de un panel ........................................................................... 116
Figura 94 Medidas necesarias para una distancia de borde corta.................................................. 117
Figura 95 Medidas necesarias para un barreno ovalado ................................................................ 117
Figura 96 Medidas necesarias para un barreno extra..................................................................... 118
Figura 97 Medidas necesarias para un barreno con sobre tamaño................................................ 118
Figura 98 Medidas necesarias para una Abolladura ....................................................................... 119
Figura 99 Angulos y distancias del Avellanado ............................................................................... 120
Figura 100 Instalación de un remache avellanado devastando la cabeza. [1]................................ 121
Figura 101 Arandela cónica con cavidad. [1] .................................................................................. 122
Figura 102 Instalación de una arandela cónica en un avellanado extra. [1] ................................... 123
Figura 103 Utilización de arandelas cónicas entre piezas. [1] ........................................................ 123
Figura 104 Margen de Borde (EM). [1] ........................................................................................... 124
Figura 105 Campo de esfuerzos donde se representa la distancia de Borde corta de un barreno 125
Figura 106 Campo de esfuerzo sobre una distancia de borde corta .............................................. 126
Figura 107 Efecto del trabajo en frio en esfuerzo de tensión, dureza , ductilidad y tamaño de grano
[1] .................................................................................................................................................... 129
Figura 108 La zona de esfuerzos residuales se extiende al menos a un radio del barreno a partir del
borde del mismo. ............................................................................................................................ 130
Figura 109 Distribución de esfuerzos en un refuerzo [7] ................................................................ 133
Figura 110 Área de corte para una distancia de borde crítica [7] ................................................... 134
Figura 111 Bosquejo de corte para el área dañada. ....................................................................... 135
Figura 112 Refuerzo de la estructura por la sección cortada. ........................................................ 135
Figura 113 Concentración de esfuerzos en dirección al flujo de carga. [7] .................................... 136
Figura 114 Distancia de paso entre dos remaches ......................................................................... 137
Figura 115 Distribución de esfuerzos en un barreno abierto. [7] ................................................... 137
Figura 116 Esfuerzos aplicados al barreno. [7] ............................................................................... 138
Figura 117 Deformación en un barreno abierto sujeto a compresión. [7] ..................................... 138
Figura 118 La vista B muestra la sección transversal de la fatiga. [7] ............................................. 139
Figura 119 La vista C muestra la fuerza de compresión tratando de separar los granos. [7] ......... 139
Figura 120 Área critica en un barreno abierto sujeto a tensión. [7] ............................................... 139
Figura 121 Sellado de un barreno abierto con un elemento con interferencia. [7] ....................... 140
Figura 122 Colocación de casquillos concéntricos y excéntricos. [7].............................................. 141
xiii
Figura 123 Mala interpretación de la instalación de un casquillo. [7] ............................................ 142
Figura 124 Casquillo instalado con exceso de material .................................................................. 142
Figura 125 Barreno ovalado en una pieza ....................................................................................... 144
Figura 126 Barreno ovalado en una Piel y un patín ........................................................................ 145
Figura 127 Material de la cabeza del remache a desbastar. [7] ..................................................... 151
Figura 128 Tapón con superficies uniformes en ambas caras. [7] .................................................. 151
Figura 129 Barrenos dobles............................................................................................................. 151
Figura 130 Barreno doble. [7] ......................................................................................................... 152
Figura 131 Diámetro máximo en las piezas discrepantes. [7]......................................................... 152
Figura 132 Casquillo mal Instalado. ................................................................................................ 152
Figura 133 Dimensiones del casquillo. ............................................................................................ 153
Figura 134 Un casquillo correctamente instalado ayuda a mejorar la apariencia.......................... 154
Figura 135 Efecto de sombra producida por dos barrenos en dirección al flujo de carga. [7] ....... 155
Figura 136 Formas típicas de corte. [6] ........................................................................................... 155
Figura 137 Muesca elíptica vs muesca radial [6]............................................................................. 157
Figura 138 La decadencia asumida longitudinal - Interacción con los agujeros adyacentes [6] .... 160
Figura 139 Perfiles típicos de abolladuras - fondo plano y esférico [6] .......................................... 160
Figura 140 Modelo de Elementos Finitos de una abolladura [6] .................................................... 161
Figura 141 Ejemplo de concentración de tensiones en un Ktg Abolladura [6] ................................ 161
Figura 142 Máquina tabuladora o censadora, basada en tarjetas perforadas. .............................. 165
Figura 143 Cinta magnética............................................................................................................. 166
Figura 144 Ventana de inicio de la aplicación ................................................................................. 176
Figura 145 Partes principales de la aplicación ................................................................................ 176
Figura 146 Combo box .................................................................................................................... 177
Figura 147 Interface de daños y partes involucradas ..................................................................... 177
Figura 148 Reparación propuesta e imagen de la reparación propuesta ....................................... 178
xiv
RELACIÓN DE TABLAS
Tabla 2.1 Designación básica para aleaciones de aluminio, forjado y fundición [1]......................... 22
Tabla 2.2 Valores de tenacidad a temperatura ambiente fractura-deformación de las aleaciones
de titanio [1] ...................................................................................................................................... 25
Tabla 4.1 Tamaño nominal de barreno para los diámetros estándar de remaches [1] .................... 42
Tabla 4.2 Identificación de los remaches y características [1] .......................................................... 50
Tabla 4.3 Cargas permisibles para remaches a corte (libras por remache) [9] ................................. 52
Tabla 4.4 Resistencia en bearing de las hojas con remaches, Fbru=100 Ksi [9] ................................. 53
Tabla 4.5 Resistencia al corte de Sujetadores [9] ............................................................................. 54
Tabla 4.6 Resistencia en cortante simple para remaches sólidos [9] ............................................... 57
7.1 Corte de material para diámetros comunes de remaches [9] .................................................. 125
Tabla 7.2 Esfuerzo último del material, para diferentes aleaciones [9] ......................................... 127
Tabla 7.3 Esfuerzo último que el remache puede soportar en la sección total del espesor del
material [9] ...................................................................................................................................... 127
Tabla 7.4 Requerimientos para expansión en frio [9] ..................................................................... 131
Tabla 7.5 Diámetro Nominal Remache NAS1398. [10] ................................................................... 149
Tabla 7.6 Diámetro Oversize Remache NAS1740.[10] .................................................................... 149
Tabla 7.7 Coeficientes de expansión térmica de aleaciones de aluminio x 10-6[9] ........................ 153
xv
RELACIÓN DE GRAFICAS
Gráfica 1 Envolvente de vuelo típica [4] ........................................................................................... 61
Gráfica 2 Cortante permitido vs. Espesor [1] .................................................................................... 86
Gráfica 3 Factor de eficiencia, kbr en Cortante- Aplastamiento [1] ................................................... 95
Gráfica 4 Factor de eficiencia por tensión, k1 de la argolla [1] ......................................................... 96
Gráfica 5 Factor de cedencia, C [1] ................................................................................................... 97
Gráfica 6 Factor para Flexión clavija, γ *1+ ...................................................................................... 100
Gráfica 7 Muesca típica Kt [6] ....................................................................................................... 157
Gráfica 8 Factor de forma cónica vs índice de adelgazamiento - El uso de TR = 5 a 30 [6] ............ 158
xvi
GLOSARIO DE TÉRMINOS Nut plate: Arandela freno.
Nut: Tuerca.
Bearing: Cojinete, fuerza de aplastamiento. Outboard: Exterior.
Body: Cuerpo. Oversize: Siguiente tamaño.
Bolt: Perno. Pin: Punta, espiga, perno, tornillo, clavija.
Bulkhead: Mamparo. Pitch: Distancia de paso entre remaches.
Bushing: Casquillo. Protruding rivet: Remache protuberante.
Cap: Tapa, casquillo, Tapón. Rear Spar: Larguero posterior.
Cherry bucks: Un tipo de remache. Rib: Costilla.
Chord wise: En el sentido de la cuerda (ala Rivet: Remache.
del avión), sentido de la cuerda. Salvage: Salvamento, recuperación, material
CLAD: Revestimiento, chapado, enchapado. de desecho.
Corrosion Resistant Steel: Acero resistente Screw: Tornillo.
a la corrosión. Shank: Vástago.
Countersink: Avellanado. Shear Angle: Tipo de ángulo de corte.
Cut-back: Curvas de corte. Shear Clip: Clip de corte.
Dimple: Depresión, cavidad. Shear: Fuerza tangencial, desviación
Doubler: Refuerzos. deslizamiento, cizalla, cortadura.
Fitting: Componente, pieza, colocación, Shear-out: Desgarre.
adaptador, ajustado, acoplador, conector, Shim: Lamina de ajuste.
ajuste, montaje, conexión. Skin: Piel.
Flange: Brida, pata, pestaña, saliente, Sleeve: Mango, camisa, cilindro.
reborde, cordón de un larguero, collarín, Spar cap: Patín.
pinza, mordaza, ceja. Spar: Larguero (alas aviones).
Flap: Aleta de hipersustentación. Splice Angular: Angulo de Empalme.
Flush rivets: Remache de cabeza plana. Splice: Ajuste, empalme, unión, conexión.
Flush: Al ras, a un mismo nivel. Stiffener: Refuerzo.
Frame: Marco. Stringer: Larguero.
Gap: Espacio intermedio. Tensile: Tensión.
Grip: Sujetador, mango, empuñadura. Tension cleavage failure: Fallo de fisura por
Gusset: Placa de unión. tensión.
Head: Cabeza. Tension failure: Falla por tensión.
Hi-Shear: Un tipo de remache. Thread: Rosca.
Inboard: Interior. Tooling Holes: Barrenos de
Joints: Uniones. posicionamiento.
Liaison: Enlace. Trailing edge: Borde de posterior (Semi ala).
Lock bolts: Un tipo de remache. Upper: Superior.
Lower: Inferior. Washer: Arandela.
Lug: Oreja, anillo, argolla. Web: Placa, alma, membrana.
Negligible: Insignificante.
xvii
GLOSARIO DE ACRÓNIMOS
xviii
NOMENCLATURA TRATAMIENTOS TÉRMICOS PARA MATERIALES
F Tal y como fabrico (trabajo en caliente, forja, fundición, etcétera)
H Trabajo en frio
H12 Trabajo en frio que proporciona una resistencia a la tensión intermedia entre O y H14
H14 Trabajo en frio que aporta una resistencia a la tensión intermedia entre O y H18
H16 Trabajo en frio que aporta una resistencia a la tensión intermedia entre H14 y H18
H18 Trabajo en frio que resulta en una reducción de aproximadamente 75%
H19 Trabajo en frio que proporciona una resistencia a la tensión superior a los 2000 psi de la
obtenida mediante el H18
H1x Trabajado en frio (la x se refiere a la cantidad de trabajo en frio y endurecimiento)
H2x Trabajo en frio y parcialmente recocida
H3x Trabajo en frio y estabilizado a una temperatura baja, para evitar endurecimiento por
envejecimiento de la estructura
O Recocido (en el estado más blando posible)
T Endurecida por envejecimiento
T1 Enfriada desde la temperatura de fabricación y envejecida naturalmente
T10 Enfriada desde la temperatura de fabricación, trabajada en frio y artificialmente envejecida
T2 Enfriada desde la temperatura de fabricación, trabajada en frio y envejecida naturalmente
T3 Tratada por solución, trabajada en frio y envejecida naturalmente
T4 Tratada por solución y envejecida naturalmente
T5 Enfriada desde la temperatura de fabricación y envejecida artificialmente
T6 Tratada por solución y envejecida artificialmente
T7 Tratada por solución, estabilizada por sobre envejecimiento
T8 Tratada por solución, trabajada en frio y envejecida artificialmente
T9 Tratada por solución, envejecida artificialmente y trabajada en frio
W Tratada por solución
xix
xx
Capítulo 1. ESTRUCTURAS A ANALIZAR EN LA
AERONAVE
2
ESTRUCTURAS A ANALIZAR EN LA AERONAVE Capítulo 1
1.1 PANELES
1.1.1 Funciones:
Los paneles o tableros, como el de la Figura 1 que forman la piel, llevan la carga en su plano (de
superficie) como membrana. Estas estructuras pueden llevar cargas de tracción, compresión y
cortante. Los largueros y los marcos como los señalados en la misma figura actúan como
refuerzos longitudinales y transversales para aumentar la capacidad de la piel para transferir la
carga. Principalmente la fuerza cortante la llevan estos elementos debido a la torsión y carga
transversal Puede sostener y transmitir la presión normal en distancias cortas, por la acción de
flexión y de membrana.
3
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
1.2 LARGUERO
1.2.1 Funciones:
Los largueros o refuerzos llevan todas las cargas axiales primarias debidas a la flexión del fuselaje y
del ala; Ver Figura 2
4
ESTRUCTURAS A ANALIZAR EN LA AERONAVE Capítulo 1
1.3 MARCO
1.3.1 Funciones:
Apoyar el cascarón (ensamble del panel) en compresión y cortante.
Distribuir las cargas concentradas.
Mantener la estructura del fuselaje, dar forma.
Limita la longitud de columna de los atiezadores.
Distribuir la carga interna y externa en el cascarón.
Redistribuir el cortante alrededor de las discontinuidades estructurales como las puertas,
y las cargas de transferencia.
5
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
1.4 ANGULO DE EMPALME
1.4.1 Funciones:
Los ángulos de empalme se utilizan principalmente para conectar los sectores adyacentes
de los marcos.
Transferencia de momento, la carga axial y de corte transversal, a pesar de la
discontinuidad del marco.
6
ESTRUCTURAS A ANALIZAR EN LA AERONAVE Capítulo 1
1.5 PLACA DE UNION
1.5.1 Funciones:
Las placas de unión (como la que se muestra en la Figura 5) se utilizan principalmente en
las secciones donde los marcos se cruzan entre sí para asegurar la transferencia de carga
axial a pesar de la discontinuidad entre las piezas.
También se utilizan para la transferencia de cargas entre los intercostales (elementos
laterales) internos y marcos de conexión adyacentes.
Estabilizar los marcos internos ver Figura 5
A tensión y compresión
Cortante.
Esfuerzos en las uniones
Pandeo
Concentración de esfuerzos
7
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
1.6 ANGULO DE CORTE/CLIP DE CORTE
1.6.1 Funciones:
Transferencia de cargas normales de presión del panel de la piel al marco
Ayuda a prevenir ruptura en largueros de gran longitud.
Proporciona un cierto grado de resistencia a la compresión del marco interior
Actúa como un refuerzo de la membrana del marco
8
ESTRUCTURAS A ANALIZAR EN LA AERONAVE Capítulo 1
1.7 ALA
1.7.1 Funciones:
Pieles: Durante el vuelo la piel inferior del
ala soporta cargas a tensión al mismo
tiempo que la piel superior del ala es
principalmente sometida a compresión,
esta ayuda a la estructura a darle forma y
rigidez. El diseño de panel rígido mejora
integralmente la resistencia a esfuerzos por
tensión en la piel del ala, así como en
compresión.
Resistencia al cortante, inducida por las
cargas sobre la caja de torsión.
Soporta las cargas causadas por la flexión
del ala, así como los tanques de
combustible.
1
Imágenes tomadas de diferentes fuentes en internet
http://www.allstar.fiu.edu/aero/images/pic1-5.gif
http://www.aero-mechanic.com/wp-content/uploads/2011/03/2-7.gif
9
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
1.7.2 Modos típicos de falla:
La falta de tensión en paneles y largueros se debe a la insuficiente sujeción de los
elementos por mala instalación.
Pandeo de corte y compresión (piel y largueros).
Esfuerzos en las uniones
10
ESTRUCTURAS A ANALIZAR EN LA AERONAVE Capítulo 1
1.8 COSTILLA
1.8.1 Funciones:
Mantener el contorno en la dirección de la cuerda.
Transferencia de las cargas de aire exterior al larguero.
Redistribuir las cargas aerodinámicas y cargas concentradas.
Contener las cargas de inercia del combustible.
Resistencia a la flexión del ensamble de la caja de torsión del ala.
Soportar la piel del ala en compresión y cortante.
Figura 10 Costilla.
11
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
La costilla tiene 3 elementos estructurales principales diferentes:
1.- Alma de costilla: lleva la carga de cortante debido a la flexión del ala en vuelo y la carga de
combustible en movimiento.
2.- Refuerzos verticales: reaccionan a las cargas de compresión, evitando que el alma de la
costilla sufra pandeo.
3.- Brida superiores e inferiores: llevar las cargas de flexión.
Estos elementos se pueden visualizar en la Figura 11
12
ESTRUCTURAS A ANALIZAR EN LA AERONAVE Capítulo 1
1.9 VIGAS
1.9.1 Funciones:
Llevar la carga de cortante vertical y el momento de flexión en la sección central del ala.
Mantener la carga de presión ejercida por el combustible
Soporta el borde de ataque y borde de salida.
2
Imagen tomada de internet
http://www.sae.org/aeromag/techupdate/06-1999/06.htm
13
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
1.9.2 Modos típicos de falla:
Alma: falla por pandeo al existir cortante y flexión, aunque no es un modo de falla,
provoca cargas superiores en la alma, el pandeo puede ser permitido y redistribuirse en
los patines y refuerzos verticales a través de tensión diagonal. Después del pandeo, la falla
puede ocurrir ya sea en los patines, refuerzos verticales o en al alma, si la tensión diagonal
supera la tensión neta permitida por los materiales de la viga.
Pandeo antes de los criterios de diseño.
Patín superior / inferior: fallan en tensión o compresión.
Refuerzos verticales: Fallan en compresión.
Esfuerzos en las uniones
Figura 14 Viga trasera y montaje para borde de salida / Borde posterior y viga posterior.
14
ESTRUCTURAS A ANALIZAR EN LA AERONAVE Capítulo 1
1.10 ATIEZADOR CLIP
1.10.1 Funciones:
La transferencia vertical de cargas de corte resultante de la flexión del ala.
Reacciona a carga lateral debido a la presión de combustible.
15
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
16
Capítulo 2. MATERIALES UTILIZADOS EN LAS
AERONAVES
18
MATERIASLES UTILIZADOS EN LA AERONAVE Capítulo 2
Los materiales con los que se fabrica la estructura del avión son tan importantes como las cargas
en las aeronaves y sus propiedades afectan directamente al peso estructural, además de la
resistencia de los mismos, también se debe considerar otras característica de los materiales
durante la etapa de diseño para asegurar y alargar la vida de los materiales. El criterio de
selección de materiales es el siguiente
Resistencia a la fatiga
Resistencia a la fractura y crecimiento de grieta
Disponibilidad y costo
Características de fabricación
Compatibilidad con otros materiales
En las recientes décadas un acontecimiento notable ha sido el desarrollo de una rama de las
matemáticas aplicadas conocidas como mecánica de la fractura por los ingenieros interesados en
el fuselaje y en menor medida los motores a reacción.
La resistencia residual después de la lesión descrita como la resistencia es ahora más alta en la
mente del ingeniero cuando elige aleaciones para fuselajes.
El daño causado por la fatiga es la principal preocupación porque es difícil de detectar y puede
debilitar la resistencia de los elementos críticos
Mientras que las aleaciones de aluminio se veían como si hubieran llegado a un estancamiento
técnico, los ingenieros han sido capaces de aclarar sus necesidades como resultado del trabajo
realizado en la mecánica de fractura, los metalúrgicos han cambiado sus composiciones y técnicas
de tratamiento para cumplir con los nuevos requisitos de resistencia, En los próximos años, se
introducirán nuevos materiales con mayor resistencia al daño, así como el desarrollo de técnicas
más refinadas para la detección de daños.
Para cabinas presurizadas y la piel inferior de ala “intrados”, dos áreas particularmente
propensas a la fatiga a través de la aplicación continua de carga durante mucho tiempo, el
material estándar es una aleación de aluminio 2024-T3
Para la piel superior del ala “extrados” que han de soportar la tensión de compresión
sobre todo como se dobla el ala hacia arriba durante el vuelo se utiliza 7075-T6. Esta
aleación se utiliza también ampliamente para las estructuras militares de aviones de
combate. La aleación 7075-T6 es casi dos veces tan fuerte como la aleación 2024-T3 y por
lo tanto, el peso puede ser reducido proporcionalmente en aplicaciones adecuadas.
19
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
Aquí está una lista de los requerimientos generales que deben tomarse en cuenta para la selección
del material
Propiedades mecánicas
Relación; resistencia peso
Resistencia a la fatiga
Resistencia a la fractura y crecimiento de grieta
Corrosión y fragilidad
Entorno estable; entiéndase que no está en peligro de sufrir cambios
Requisitos especiales
Erosión y abrasión
Características de desgaste
Compatibilidad con otros materiales
Características térmicas
Otros requisitos
Facilidad y capacidad de fabricación
Los costos del material
Características de fabricación
Los materiales más utilizados en estructuras aeroespaciales son aluminios, titanio, aceros
resistentes a la corrosión y aceros de baja aleación. A continuación se enumeran las propiedades
generales de las aleaciones más utilizadas y disponibles.
AL 2024-T3
Buena resistencia a la fractura
Baja tasa de crecimiento de grieta
Buena resistencia a la fatiga
Resistencia moderada
Propiedades moderadas
Resistencia moderada a la corrosión
2024-T3 es una aleación de Al-Cu disponible en una amplia variedad de formas, y se utiliza
generalmente en las áreas críticas de fatiga. Las hojas pueden ser adquiridas en una condición
CLAD para la resistencia a la corrosión mejorada. Uso-T42 carácter final, cuando las operaciones
de conformado se requieren y T3 no satisface los requisitos de diseño.
20
MATERIASLES UTILIZADOS EN LA AERONAVE Capítulo 2
AL 7075-T6
Alta resistencia a la fractura
Bajas propiedades en la dirección del grano
Baja resistencia a la corrosión
7075-T6 es una aleación de Al-Zn-Mg-Cu disponible en una amplia variedad de formas. Se utiliza
en aplicaciones estructurales sometido a grandes esfuerzos, donde la fatiga no es crítica. Las hojas
pueden ser adquiridas en una condición CLAD para la resistencia a la corrosión mejorada. Uso-
T7351 para obtener mejores propiedades de fatiga y la corrosión, pero con una fuerza menor. Las
propiedades de compresión (pandeo, estabilidad, etc.) son mejores que los productos de 2024.
AL 7475-T7351
Alta resistencia fatiga
Buena resistencia a la corrosión
7475-T7351 es una aleación de Al-Zn-Mg-Cu desarrollada para aplicaciones que requieren la alta
resistencia de 7075, pero con una tenacidad a la fractura superior. Esta aleación se utiliza para
aplicaciones estructurales tracción y / o carga de fatiga
Aleaciones de titanio
Ti-6Al-4V
Mejor relación resistencia/densidad
Resistencia a la corrosión
Aplicación para altas temperaturas
Costo muy elevado
Ti-6Al-4V es la aleación de titanio más ampliamente utilizada. Se utiliza cuando se requiere una
gran fuerza sin aumento de peso significativo, o en prolongadas zonas de alta temperatura.
Corrosión por esfuerzo de tensión; es un defecto que ocurre generalmente después de algunos
años de servicio. A menudo tiene su origen durante el proceso de fabricación, cuando las
diferencias causadas por las tasas de enfriamiento desigual en distintas partes de un componente
dan lugar a esfuerzos debido a que la contracción de las partes más frías en las zonas más
calientes. Las grietas muy pequeñas y casi imperceptibles que se producen, a menudo internas en
el cuerpo del componente, se extienden gradualmente y reducen su resistencia.
21
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
2.1 DESIGNACION DE TEMPLE
El sistema de designación de temple se utiliza para todas las formas de forjado, fundición de
aluminio y aleaciones de aluminio, excepto lingotes. Se basa en las secuencias de tratamientos
básicos utilizados para producir los diferentes endurecimientos. La designación de temple sigue la
designación de la aleación, los dos están separados por un guión. Las designaciones de temple
básicas consisten en letras. Las subdivisiones de los temples básicos, en su caso, se indican con
uno o más dígitos después de la letra. Pero solo en operaciones reconocidas influyen
significativamente en las características del producto. En caso de que alguna otra variación de la
misma secuencia de operaciones básicas se aplica a la misma aleación, resultando en
características diferentes, entonces los dígitos adicionales se añaden a la designación.
Tabla 2.1 Designación básica para aleaciones de aluminio, forjado y fundición [1]
Alloy Alloy
Major Alloy Elements Major Alloy Elements
Group Group
22
MATERIASLES UTILIZADOS EN LA AERONAVE Capítulo 2
Grupo 2000 utilizado principalmente en aplicaciones de tensión en diseño, fatiga y
tolerancia a los daños es fundamental, por ejemplo superficies inferiores de las alas,
revestimiento del fuselaje presurizado, etc.
Grupo 7000 utilizado principalmente en aplicaciones de compresión donde la tolerancia
de diseño a la fatiga y daño no es crítica, ejemplo, la parte superior del ala, costillas, vigas
2.3 ALUMINIO
En su estado puro el aluminio es resistente a la corrosión, brillante y ligero. La conductividad
térmica del aluminio es muy alta. Es dúctil, maleable y no magnético. El aluminio comercial,
generalmente se refiere como el aluminio puro, normalmente no contiene más del uno por ciento
de los otros elementos (por ejemplo, hierro, silicio). Estos elementos en pequeños porcentajes son
considerados como impurezas.
2.3.1 AL 2024
La aleación 2024 cuyos elementos son Al-Cu es termo tratable y está disponible en una amplia
variedad de formas y tratamientos térmicos. Las propiedades varían considerablemente con el
tratamiento térmico, los de tipo T3 y T4 se caracterizan por su alta dureza, mientras que los T6 y
T8 tienen muy alta resistencia a la corrosión. Esta aleación tiene propiedades excelentes y
resistencia a la fluencia a temperaturas elevadas.
Las propiedades de las extrusiones se deben basar en el espesor en el momento del enfriamiento
antes del mecanizado. La selección de las propiedades mecánicas sobre la base de su espesor
mecanizado final puede ser poco conservador, por lo tanto, el espesor al momento del
enfriamiento es un factor importante para conseguir las propiedades en la selección de la columna
de espesor apropiado. Para extrusiones que tienen secciones con diferentes espesores, se debería
considerar las propiedades como una función del espesor.
2.3.2 AL 7075
La aleación 7075 es de alta resistencia compuesta de Al-Zn-Mg-Cu, y está disponible en una amplia
variedad de formas. También está disponible en varios tipos de tratamientos térmicos. El temple
T6 tiene la mayor resistencia, pero baja tenacidad y resistencia al agrietamiento. Dado que la
23
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
tenacidad disminuye con la temperatura, el revenido T6 no es generalmente recomendado para
aplicaciones criogénicas.
Las propiedades de las extrusiones se deben basar en el espesor al momento del temple antes del
mecanizado. La selección de las propiedades mecánicas en base a su espesor final puede ser poco
conservador, por lo tanto, el espesor es un factor importante para conseguir las propiedades
correctas. Para extrusiones que tienen secciones con diferentes espesores, se debería considerar
las propiedades como una función del espesor.
2.4 TITANIO
El titanio es relativamente ligero, resistente a la corrosión, se puede reforzar considerablemente a
través de aleación y en algunas de sus aleaciones, mediante tratamiento térmico. Entre sus
ventajas para aplicaciones específicas son: buena resistencia - peso, baja densidad, bajo
coeficiente de expansión térmica, buena resistencia a la corrosión, buena resistencia a la oxidación
a temperaturas intermedias.
Las propiedades del titanio y sus aleaciones se determinan principalmente por su contenido de
aleación y el tratamiento térmico, los cuales influyen en la determinación de las formas
alotrópicas en el que se encuentra el material enlazado. Bajo condiciones de equilibrio, el titanio
puro tiene una estructura alfa hasta 1620 F, por encima de este se transforma en beta. Las
propiedades inherentes de estas dos estructuras son muy diferentes. A través de aleación y el
tratamiento térmico, una u otra, o una combinación de estas dos estructuras se pueden hacer, y
las propiedades del material variarán en consecuencia.
24
MATERIASLES UTILIZADOS EN LA AERONAVE Capítulo 2
Tabla 2.2 Valores de tenacidad a temperatura ambiente fractura-deformación de las aleaciones
de titanio [1]
Number of
Sample Size
of Variation
Orientation
Coefficient
Range, ksi
Condition
Specimen
Thickness
Thickness
Strength
Product
Product
Sources
Range,
Range,
inches
inches
Form
Max.
Alloy
Yield
Min.
Avg.
Mill
Ti-6Al-4V Forged Bar L-T 121-143 <3.5 2 43 0.6-1.1 77 60 38 10.5
Annealed
Mill
Ti-6Al-4V Forged Bar T-L 124-145 <3.5 2 64 0.5-1.3 81 57 33 11.7
Annealed
El titanio comercialmente puro se puede soldar fácilmente por los diversos métodos empleados.
Aunque es preferible la soldadura por puntos. La soldadura requiere protección que puede
obtenerse a través de varias fuentes, como por el gas inerte o vacío de blindaje.
El titanio tiene una afinidad inusualmente alta por el oxígeno, nitrógeno e hidrógeno a
temperaturas superiores a 1050 F. Esto se traduce en fragilidad del material, por lo tanto el uso
debe limitarse a temperaturas por debajo de esta. La reactividad química adicional entre el titanio
y ambientes seleccionados, tales como alcohol metílico, soluciones de cloruro de sal, hidrógeno, y
el metal líquido.
25
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
2.4.4 TRATAMIENTO TERMICO
El titanio comercialmente puro es totalmente recocido por calentamiento a 1000 a 1300 F durante
10 a 30 minutos. Es liberado de esfuerzos por calentamiento a 900 a 1000 F durante 30 minutos. El
titanio comercialmente puro no puede ser endurecido por tratamiento térmico.
2.4.5 TI-6AL-4V
Comentarios y propiedades: El Ti-6Al-4V está disponible en miles de formas, así como piezas de
fundición y metalurgia en polvo. Se puede utilizar ya sea en recocido o envejecido
El rango de temperatura útil es de 320 a 750 F. Para máxima tenacidad, el Ti-6Al-4V se debe
utilizar en las condiciones de recocido o dúplex recocido, mientras que para la fuerza máxima, la
condición de STA se utiliza. El potencial de fuerza completa para esta aleación no está disponible
en las secciones superior a 1 pulgada.
El Ti-6Al-4V puede soportar la exposición prolongada a temperaturas de hasta 750 F, sin pérdida
de ductilidad. Su resistencia en estado recocido es adecuada a temperaturas por debajo a 320 F. el
Ti-6Al-4V es resistente a la corrosión bajo tensión en caliente aproximadamente la temperatura
máxima utilización en función de tiempo de exposición y la tensión de la exposición. El material es
marginalmente susceptible a la corrosión acuosa de cloruro, pero se considera que tiene buena
resistencia a esta reacción en comparación con otras aleaciones de uso común. Bajo ciertas
condiciones el titanio, cuando está en contacto con el cadmio, plata, mercurio, o algunos de sus
compuestos, puede llegar a ser quebradizo. Refiérase a la norma MIL-S-5002 y MIL-STD-1568 para
las restricciones relativas a las solicitudes con titanio en contacto con estos metales o sus
compuestos.
26
MATERIASLES UTILIZADOS EN LA AERONAVE Capítulo 2
El lado de la parte recta de la curva (conocido como el rango elástico), algunas curvas muestran
una clara ruptura en que el material se alarga considerablemente con poco o ningún aumento en
la carga. El esfuerzo al que esto ocurre se llama el límite de elasticidad, y marca el inicio del rango
plástico del material. Debido a que algunos materiales (en particular, aluminios) se producen de
manera más gradual, las autoridades han establecido este valor, trazando una línea desde el punto
0,002 paralela a la parte recta de la curva.
27
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
28
Capítulo 3. MANUFACTURA DE COMPONENTES
UTILIZADOS EN LAS AERONAVES
30
MANUFACTURA DE COMPONENTES UTILIZADOS EN LAS AERONAVE S Capítulo 3
El material forjado tiene varias formas de uso común en las estructuras del fuselaje y son los
siguientes:
3.1 MECANIZADO
Maquinado por arranque de viruta: El material es arrancado o cortado con una herramienta
dando lugar a un desperdicio o viruta. La herramienta consta, generalmente, de uno o varios filos
o cuchillas que separan la viruta de la pieza en cada pasada. En el maquinado por arranque de
viruta se dan procesos de desbaste (eliminación de mucho material con poca precisión; proceso
intermedio) y de acabado (eliminación de poco material con mucha precisión; proceso final)
31
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
3.2 EXTRUSIONES
32
MANUFACTURA DE COMPONENTES UTILIZADOS EN LAS AERONAVE S Capítulo 3
Extrusión en caliente: similar a la extrusión en frio excepto que se pre calienta y la presión es
mucho menor
Un ejemplo de una pieza manufacturada por extrusión se puede observar en la Figura 18.
Láminas: las láminas son usadas en el fuselaje, superficies de control, costillas, mamparos,
reparaciones estructurales
Placas: son mecanizadas en varios espesores para restar peso en los componentes estructurales
como cajas de la piel del ala, partes gruesas de la piel del fuselaje, en áreas con gran carga
cortante
Lamina: Un producto laminado plano de metal por debajo de 0.250 pulgadas de espesor
Placa: Un producto de metal laminado plano 0.250 pulgadas de espesor o mayor
Clad(recubrimiento):Una fina capa de metal pegada a la aleación base de co-balanceo (la
aleación de revestimiento se elige a fin de dar protección contra la corrosión de los
metales base. espesor nominal del Clad es 2.5-5% del espesor en función de la aleación)
33
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
3.4 FORJADO
Forjado a mano: resulta en una o más Figura 19 Costilla manufacturada por forjado
direcciones del grano
Forjado de precisión: una forja convencional que se aproxima a las piezas mecanizadas lo más
estrechamente posible
Troquel: tiene una sección transversal al menos 50% mayor que las dimensiones finales
mecanizadas
Un ejemplo de una pieza manufacturada por forjado se puede observar en la Figura 19.
34
Capítulo 4. MÉTODOS DE SUJECIÓN DE
ESTRUCTURAS AERONÁUTICAS
36
METODOS DE SUJECION DE ESTRUCTURAS AERONAUTICAS Capítulo 4
Existen diferentes tipos de remaches para uso aeroespacial, la ubicación, material entre otros se
han considerado desde el diseño de la unión que sujetaran. En los dibujos de ingeniería, se
especifica qué tipo de remache se utilizará, el diámetro, el material y la ubicación de las cabezas,
todo esto se representa en un código el cual se detalla en la Figura 20:
Ejemplos:
BA – MS20426 (A)6,
C - Cabeza Avellanada 100:, 1100-F
6 - Diámetro de 3/16”
N – MFD HD Near Side
Figura 22 Ejemplo 2 Código de remaches [1]
37
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
BA – MS20426 (A)6,
38
METODOS DE SUJECION DE ESTRUCTURAS AERONAUTICAS Capítulo 4
Donde:
H = Altura de cabeza.
H’ = Altura de la contra cabeza.
D = Diámetro de la cabeza.
D’ = Diámetro de la contra cabeza.
D’’ = Diámetro del Vástago
39
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
40
METODOS DE SUJECION DE ESTRUCTURAS AERONAUTICAS Capítulo 4
41
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
Tabla 4.1 Tamaño nominal de barreno para los diámetros estándar de remaches [1]
Rivet Size, in 1/16 3/32 1/8 5/32 3/16 1/4 5/16 3/8
Drill No………………………………. 51 41 30 21 11 F P W
Nominal Hole Diameter, in 0.067 0.096 0.1285 0.159 0.191 0.257 0.323 0.386
42
METODOS DE SUJECION DE ESTRUCTURAS AERONAUTICAS Capítulo 4
3
imágenes tomadas de http://miratech.ca/en/how-works/
4
imágenes tomadas de http://miratech.ca/en/how-works/
43
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
Proceso de instalación de un remache ciego:
5
imágenes tomadas de http://miratech.ca/en/how-works/
6
imágenes tomadas de http://miratech.ca/en/how-works/
44
METODOS DE SUJECION DE ESTRUCTURAS AERONAUTICAS Capítulo 4
7
imágenes tomadas de http://miratech.ca/en/how-works/
8
imágenes tomadas de http://miratech.ca/en/how-works/
45
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
46
METODOS DE SUJECION DE ESTRUCTURAS AERONAUTICAS Capítulo 4
Remaches especiales, como su nombre lo indica son remaches que se utilizan muy poco en
estructuras primarias en comparación con las categorías anteriores.
Las arandela al freno sujetos a tensión tienen un rango entre los 180 – 220 ksi, el caso de los
arandela al freno sujetos a corte este se reduce a 125 ksi.
a) b) c) d) e)
47
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
Arandela: Se utilizan básicamente entre las piezas a unir y la tuerca, existen diferentes tipos de
arandela. Son muy comúnmente utilizadas en pernos sometidos a alta tensión.
4.6 TORNILLOS
Los tornillos son un tipo muy común encontrado en varios ensambles del avión, se diferencian de
los remaches de collar, ya que la resistencia del material es menor, y estos en su mayoría se
encuentran roscados en la totalidad del vástago, con cuerdas mas holgadas, en comparación con
los anteriores. Estos se pueden encontrar con una gran variedad de ajustes en la cabeza para
diferentes destornilladores.
Los tornillos tienen tres partes principales. Como se muestra en la Figura 44.
Tornillos estructurales. Son utilizados para estructuras primarias, son fabricados con
materiales con propiedades que soporten alta tensión y cortante, estos con varias
configuraciones de cabezas protuberantes y cabezas avellanadas a 100:.
48
METODOS DE SUJECION DE ESTRUCTURAS AERONAUTICAS Capítulo 4
Aleaciones de Aluminio 1100-F y 3003,5052. Este tipo de remaches se utilizan para unir
componentes no estructurales.
Aleaciones de Aluminio 2117-T4 y 7075-T3. Este tipo de remaches se utilizan para unir
componentes de aluminio y materiales compuestos estructurales, donde se requiere de
una mayor rigidez.
Aleaciones de Aluminio 5056-H32. Debido a la buena resistencia a la corrosión este tipo
de remaches se utiliza para unir estructuras de magnesio. Solo en caso de emergencia, sin
embargo no se debe de utilizar remaches de otro material para unir estructuras de
magnesio.
Remaches de acero se utilizan principalmente para unir estructuras de acero, sin embargo
los remaches galvanizados no se deben de emplear en partes sujetas a altas temperaturas.
Remaches CRES (Corrosión Resistant Steel) “Acero Inoxidable”. son utilizados para unir
estructuras CRES.
Remaches de Monel. Estos remaches son utilizados para unir estructuras de aleaciones de
níquel y aleaciones de acero-níquel, pueden ser intercambiables con los remaches CRES,
sin embargo siempre se recomienda utilizarlos solo para uniones CRES.
Remaches de Cobre. Son utilizados para uniones con aleaciones de cobre y algunos otros
materiales no metálicos. Son raramente utilizados en las aeronaves.
49
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
Tabla 4.2 Identificación de los remaches y características [1]
Steel, heat
Raised or Indented Mark
and corrosion AS7229
“HI” only on 0.062 rivets
resistant
Nickel steel,
Raised or Indented Mark Hardness: Maximum Vickers 151 heat and
AS7232
“HI” only on 0.062 rivets HV corrosion
resistant
Aluminum
1) Indented, Blind Explosive Shear strength of driven rivet 24 MIL-R-5674 QQ-A-430 AMS-H-
alloy 5056-
2) Raised Solid 000 psi 6088 MIL-R-7885 MIL-R-8814
H32 (B)
Twin Teats or Dimples Shear strength: 49 000 to 59 000psi Monel QQ-N-281, Class A, annealed
50
METODOS DE SUJECION DE ESTRUCTURAS AERONAUTICAS Capítulo 4
Aluminum
Shear strength of driven rivet 32 MIL-R-5674, QQ-A-430, AMS H-
Indented Triangle alloy 2219-
000psi 6088 AMS 4341
T81 (J)
Aluminum
Shear strength of driven rivet 32 MIL-R-5674, QQ-A-430, AMS H-
Indented square alloy 2219-
000psi 6088 AMS 4341
T81 (K)
Aluminum
Shear strength of driven rivet 41 MIL-R-5674, QQ-A-430, AMS H-
Raised circle alloy 7050-
000psi 6088 AMS 4341
T73 (E,KE)
Titanium
Shear strength of driven rivet 50 MIL-R-5674, QQ-A-430, AMS H-
Indented Diamond columbium
000psi 6088 AMS 4982
alloy 45Cb (T)
Ec.( 1 )
Donde:
Ec.( 2 )
Donde:
51
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
Tabla 4.3 Cargas permisibles para remaches a corte (libras por remache) [9]
Rivet Material 1/16 3/32 1/8 5/32 3/16 1/4 5/16 3/8
7050-T731 (KE) 145 311 558 854 1230 2230 3525 5030
52
METODOS DE SUJECION DE ESTRUCTURAS AERONAUTICAS Capítulo 4
Tabla 4.4 Resistencia en bearing de las hojas con remaches, Fbru=100 Ksi [9]
53
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
Para remaches avellanados: los datos de aplastamiento “bearing” permisible en
combinaciones de espesores de hojas están establecidos por datos de prueba
c) Tensión permitida para remaches.
Fundamentalmente, la zona donde sufre más esfuerzos de tensión en el remache
es en la sección transversal mínima, que normalmente es la del vástago. Para
remaches roscados, la sección mínima se encontrara en la raíz de las cuerdas.
Ec.( 3 )
La Tabla 4.5, para diferentes materiales documenta las rigideces aceptadas por la industria
aeroespacial y las agencias gubernamentales.
54
METODOS DE SUJECION DE ESTRUCTURAS AERONAUTICAS Capítulo 4
Las maneras típicas de fallo en las diferentes partes y componentes del remache se muestran en
las imágenes siguientes:
55
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
Se debe considerar que la carga ejercida al remache puede ser ejercida en cortante simple o
cortante doble. Para el cortante simple, se debe considerar que las fuerzas de bearing
“aplastamiento” en las hojas, no están en el mismo plano, esta excentricidad tiende a cortar y
pandear el remache.
Para determinar si se trata de un cortante simple o doble, se debe considerar la forma del
remache deformado cuando la unión sufre carga. Si se trata de cortante simple, el remache se
notara “inclinado”, si se trata de doble cortante el remache se pandeara en forma de “arco” como
se muestra en la Figura 49, Figura 50:
56
METODOS DE SUJECION DE ESTRUCTURAS AERONAUTICAS Capítulo 4
Fsu, (ksi) 1/16 3/32 1/8 5/32 3/16 1/4 5/16 3/8
Rivet Rivet
Fsu, (ksi)
Material Material
Min Max Driven Singular Shear Strength, lbs
5056-H32 24 N/A 5056-H321 28 B 99 203 363 556 802 1450 2290 3275
2117-T4 26 N/A 2117-T3 30 AD 106 217 389 596 860 1555 2455 3510
2017-T4 35 42 2017-T3 38 D 134 275 493 755 1085 1970 3115 4445
2024-T4 37 N/A 2024-T31 41 DD 145 297 532 814 1175 2125 3360 4795
7050-T73 41 46 7050-T731 43 E 152 311 558 854 1230 2230 3520 5030
Monel 49 59 Monel 52 M 183 376 674 1030 1490 2695 4260 6085
Ti-45Cb 50 59 Ti-45Cb 53 T 187 384 687 1050 1515 2745 4340 6200
A-286 85 95 A-286 90 - 317 651 1165 1785 2575 4665 7375 10500
57
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
58
Capítulo 5. FUERZAS APLICADAS A LAS AERONAVES
60
FUERZAS APLICADAS A LAS AERONAVE Capítulo 5
5.1 LA NATURALEZA DE LAS CARGAS EXPERIMENTADAS POR LAS AERONAVES
Las cargas estructurales se originan a partir de:
61
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
5.2 CLASIFICACION DE LAS CARGAS
Un gran número de cálculos de cargas individuales se llevan a cabo, para cada una de las
fuentes de carga anteriores. Todos los aspectos de las aeronaves características de configuración
y de vuelo se toman hacia CG (Centro de Gravedad) y las variaciones de peso, la configuración
del asiento, los cambios de potencia y velocidad, etc. Esto asegura el máximo esfuerzo en
cada parte de la estructura que se ha calculado.
La "carga de prueba" es el producto de la carga límite de diseño y el factor de prueba. Estas son las
cargas utilizadas en las pruebas estáticas.
Aproximaciones Aerodinámicas
Aproximaciones Esfuerzo
Variabilidad del material
Exceder el factor de carga máxima debido a las maniobras del piloto
La posibilidad de encontrar una intensa ráfaga
Cualquier deformación elástica o permanente producida por la prueba o la carga límite no debe
interferir con la operación segura de la aeronave.
La deformación permanente considerablemente por encima de este valor se puede utilizar para
los casos de falla en los sistemas de carga límite, donde:
9
Para más detalles sobre este tema y los valores usados revisar FAR 25 § 25.301 al 25.305
62
FUERZAS APLICADAS A LAS AERONAVE Capítulo 5
Además la aeronave debe ser capaz de soportar en última instancia las cargas de diseño sin fallos
por lo menos 3 segundos, sin embargo, cuando se realiza la prueba dinámicas para simular las
condiciones reales de carga, el límite de 3 segundos no se aplica
az L
n 1 1 Ec.( 4 )
g W
a z aceleracion vertical
g aceleracion de la gravedad
L incremento de sustentacion a la aeronave
W peso de la aeronave
El factor de carga para el diseño es prescrito por las autoridades y dependen del tipo de avión.
Nótese que en vuelo recto y nivelado y en tierra a z L 0 y por lo tanto n 1
V A: Velocidad de Maniobra
V B: Velocidad máxima de ráfaga
V C: Velocidad de crucero
V D: Velocidad de descenso
V F: Velocidad con Flaps (Flaps totalmente desplegados)
Estas velocidades se pueden observar en la Gráfica 1.
63
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
5.8 CARGAS EN LAS AERONAVES
5.8.1 PRINCIPIOS
Las fuerzas que un avión experimenta durante la vida útil es el punto de partida de cualquier
diseño o reparación. Los casos específicos de carga necesitan ser desarrollados para varios vuelos
y condiciones de terreno (incluyendo origen de la fuerza, magnitud, distribución y área de
contacto). En este capítulo, vamos a revisar el papel de las cargas externas e internas en un diseño
o reparación
Para la condición de vuelo recto y nivelado las principales cargas externas están en equilibrio.
Ec.( 5 )
Ec.( 6 )
Ec.( 7 )
64
FUERZAS APLICADAS A LAS AERONAVE Capítulo 5
5.9 CASOS DE CARGAS TÍPICAS
65
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
El ala
El fuselaje
El timón de profundidad
El tren de aterrizaje
66
FUERZAS APLICADAS A LAS AERONAVE Capítulo 5
5.10.2 CARGA EN EL FUSELAJE
Las fuerzas que actúan sobre el fuselaje son la sustentación, empuje y momento de cabeceo que
van hacia el fuselaje a través del ala y el elevador. Ver la Figura 54 a). Las fuerzas debidas a la
presurización, el peso de los pasajeros y de cargamento son también considerados durante el
diseño. El caso de 2 ΔP es a menudo un caso de diseño de control ver Figura 54 b).
67
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
5.10.3 CARGAS EN EL EMPENAJE
Las fuerzas aplicadas en el Empenaje consisten en las reacciones, la carga generada por el elevador
Figura 55 a), ráfagas, torsión y de flexión debido a estas cargas Figura 55 b). Como una estructura
discreta el estabilizador horizontal se carga similar a la del ala. Sin embargo, la dirección normal
del estabilizador horizontal "elevador" es hacia abajo.
68
FUERZAS APLICADAS A LAS AERONAVE Capítulo 5
5.10.4 CARGAS EN EL TREN DE ATERRIZAJE
Las fuerzas principales aplicadas al tren de aterrizaje son el peso y la aceleración. La resistencia de
la estructura en la proximidad de los puntos de fijación del tren de aterrizaje es crítica para el
aterrizaje. Ver Figura 55.
69
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
5.11 ESFUERZO CORTANTE
El esfuerzo cortante o cizallamiento corresponde a las superficies internas que se deslizan
paralelos a sí mismos y los elementos que distorsionan.
Si se mueve la placa superior con relación a la placa inferior en dirección paralela a la dimensión
la cuadricula se deformara como se muestra en la Figura 57 c)
No todos los elementos se deforman de la misma manera, pero los elementos situados lejos de los
bordes izquierdo y derecho se distorsionan de forma idéntica. Los bordes de los elementos que
eran originalmente perpendiculares ahora forman ángulos mayores y menores a 90° cuando se
deforman. Será el cambio de ángulo inicial.
70
FUERZAS APLICADAS A LAS AERONAVE Capítulo 5
Ec.( 8 )
Si bien se puede imaginar fácilmente la deformación de corte, es más difícil de imaginarse las
fuerzas de las placas que la cizalladura del bloque. Aquí hay varias posibilidades (sólo en la Figura
60 b) y c) están en equilibrio).
71
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
Suponiendo que las fuerzas sean como en la Figura 60 c). Considerar las
fuerzas internas en una superficie paralela a F0.
Debe haber una fuerza cortante V igual a F0. Se le conoce a esto fuerza
de corte, ya que actúa en paralelo. Ver Figura 61.
Ahora un corte a través del bloque verticalmente. Debe haber una fuerza
de corte vertical, aunque su magnitud es incierta, ya que depende de
cómo se equilibra el momento. Figura 61 Equilibrio de fuerzas
Ec.( 9 )
El esfuerzo cortante se muestra como que actúa sobre las caras superior e
inferior de un pequeño elemento. En la figura 62. Hay esfuerzos cortantes
también iguales y opuestos en las caras verticales. Para que este elemento
esté en equilibrio, el momento alrededor del centro debe ser cero. Si el
elemento es entonces
Así, los esfuerzos cortantes
deben ser iguales: .Un esfuerzo cortante describe la fuerza de
corte por unidad de superficie en las caras horizontales y verticales.
Figura 63 Elemento diferencial
cortante [2]
72
Capítulo 6. UNIONES
74
UNIONES Capítulo 6
6.1 INTRODUCCION
La estructura ideal de una aeronave debería ser de una sola pieza, del mismo material,
involucrando solo una operación al manufacturarla (cosa que puede llegar a ser posible en las
estructuras de material compuesto). Sin embargo las actuales estructuras de aluminio consisten
en un ensamble de varias piezas. Incluso los requerimientos de reparación y mantenimiento
contemplan una gran cantidad de unidades principales, juntas unidas por remaches, pernos,
adhesivos, argollas, o con acoplador.
Para una manufactura más económica, los ingenieros estructurales y de análisis de esfuerzos
deben tener un amplio conocimiento de los procesos y operaciones realizadas en la planta. Los
costos de la fabricación de piezas de alta precisión y ensamble varia ampliamente dependiendo
del ajuste, la forma y la tolerancia requerida. Un diseño pobre de un ensamble y ajuste mayor,
puede requerir de herramental y utilería costosa para la fabricación y el ensamble.
La filosofía del análisis de esfuerzos en una estructura difiere de la aproximación usual que
generalmente está basada en la estática, así como en bases analíticas. Ya sea por regulación
gubernamental o por regulación de las compañías, se le proporcionan al ingeniero de esfuerzos las
cargas que puede aplicar a elementos ensamblados.
Básicamente todas las aeronaves están construidas con uniones de pequeñas partes sujetas por
remaches, tornillos y pernos; Ya que los barrenos deben ser taladrados en todos los elementos de
la unión, no es posible alcanzar el esfuerzo último permitido en el total de las áreas sujetas a
tensión.
Esta reducción de áreas tiene un pequeño efecto en la rigidéz, ya que solo un pequeño
porcentaje del material es removido.
Un estudio de la variación de esfuerzos alrededor de los barrenos, muestra que en un
rango elástico el esfuerzo en las orillas del barreno es a lo mucho tres veces el esfuerzo.
En un rango plástico (esfuerzo último por diseño), la carga tiende a distribuirse
uniformemente sobre el material restante.
Tres razones del por qué el efecto de la concentración de esfuerzos en los barrenos no es tan
serio sujeto a su carga última:
75
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
El material desarrolla deformación
permanente en puntos de alta
concentración de esfuerzos y redirige los Uniones
excesos de carga al material restante.
Los barrenos son llenados por remaches o Sueldadas Remachadas Atornilladas Pegadas
tornillos lo que ayuda a prevenir la
deflexión interna.
La resistencia a la tensión biaxial que se Figura 64 Tipos de Uniones
desarrolla alrededor de los barrenos
canaliza o redirige el flujo de carga.
Las uniones son las que fallan frecuentemente en las estructuras, y las fallas pueden ocurrir por
diversos factores; Los cuales son difíciles de evaluar en un grado exacto. Estos factores no solo
afectan la resistencia y la rigidéz, si no que, tienen gran influencia en la vida útil de la unión y de
las estructuras adyacentes. Los modos típicos de fallo se ilustran en la figura siguiente:
76
UNIONES Capítulo 6
Existen criterios de diseño para las uniones establecidas y reguladas por el FAR 25.625 y algunos
de estos criterios son los siguientes.
a) Factor de ajuste.
El mayor factor de ajuste al hacer el análisis de las uniones debe ser de 1.15:
Este factor de 1.15 debe aplicarse a todas las partes del ajuste incluidos el remachado y la
fuerza de aplastamiento “bearing” en los elementos unidos.
Para cada ajuste integral, la pieza debe ser tratada como un montaje hasta el punto en el
que las propiedades de la sección se vuelven típico del elemento.
Es de vital importancia considerar que la eficiencia de la unión debe ser igual o mayor que la
estructura principal. Al contrario la unión no debe ser diseñada para tener una eficiencia
máxima a expensas de peso y costo de fabricación. La unión debe ser sujeta a estructuras
como largueros, refuerzos, mamparos. Para mejorar la eficiencia de la unión.
El momento producido por la excentricidad de una unión, puede inducir carga excesiva y
cargas de tensión secundarias en los remaches finales. El esfuerzo en el elemento unido deja
de tener un esfuerzo uniforme, y el esfuerzo a tensión máximo en el rango elástico se puede
calcular de la siguiente manera.
Ec.( 10 )
77
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
El esfuerzo excesivo inducido por la excentricidad de los elementos de la unión se reduce en el
rango plástico esto dentro del esfuerzo último de diseño.
d) Unión sujeta.
Todas las uniones en la estructura de una aeronave son diseñadas para estar sujetas. Esto
provee una integridad estructural y reduce significativamente la acumulación de esfuerzos
locales provocados por la excentricidad de las uniones.
La unión es sujeta a un larguero, refuerzo o un mamparo etc. Siempre se utilizan dobles filas
de remaches escalonadas.
e) Rigidéz de la unión
78
UNIONES Capítulo 6
g) Uniones remachadas y adheridas
Es difícil determinar la distribución de cargas en una unión remachada y adherida, pero el área
adherida sostendrá la mayor carga.
El uso de adhesivo en una unión remachada puede aumentar la vida útil e incrementar la
resistencia a la corrosión en la zona adherida.
Se debe de proveer suficientes remaches para soportar la carga y que esta no sea llevada
por el adhesivo.
La unión debe ser diseñada tan rígida como la geometría lo permita utilizando gran cantidad
de material y remaches ajustados para eliminar el deslizamiento que puede causar falla
prematura.
La distancia de borde mínima puede ser utilizada con los criterios a continuación
mencionados:
79
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
Baja transferencia de carga como una costilla, un refuerzo sujeto a una alma
En pieles que no sufran pandeo.
j) El pandeo de una piel adyacente a una unión puede cambiar la distribución de carga local
y presentar una carga en un remache crítico, este pandeo no solo afecta la resistencia y
rigidéz estática de la unión, también tiene gran influencia en la vida útil en ambas piezas,
la unión y la estructura adyacente.
Ya que este tipo de uniones no son utilizados en estructuras primarias metálicas, se dará un breve
resumen de sus características principales.
Existen un numero de precauciones generales que ingeniería debe tomar en cuenta para cualquier
estructura adherida.
Adhesivos que son susceptibles a falla bajo presión no deben ser utilizados en aplicaciones
donde una magnitud conocida de presión positiva no pueda ser asegurada.
Ningún componente debe incorporar un componente si este resulta tener descarapela
miento al ser aplicada una carga.
Pegar materiales similares o materiales con una amplia variación de coeficientes térmicos
de expansión lineal debe ser evitado cuanto sea posible.
Los esfuerzos residuales inducidos en la zona adherida por una variación en los
coeficientes térmicos y la temperatura de pegado o curado deben ser incluidos con los
resultados de esfuerzos de las cargas externas.
a) Consideraciones de Diseño
Cada adhesivo tiene una fuerza de cohesión característica.
El método de preparación superficial incluso afecta la fuerza del adherido.
80
UNIONES Capítulo 6
La capacidad de soportar cargas incrementa y el esfuerzo cortante disminuye con un
incremento de la relación de adherencia sobre el espesor adherido.
La resistencia del adhesivo disminuye con el incremento de la temperatura. Se puede
presentar degradación al ser expuesto por largos periodos al calor y la suciedad.
La exposición prolongada del adhesivo, con o sin carga, a ambientes salinos puede causar
seria degradación para adhesivos específicos.
b) Tipos de Falla
La resistencia y la tensión del adhesivo no es uniforme
La tensión del adhesivo es máximo en el borde y mínimo en el centro
Sometido a grandes cargas el esfuerzo en el adhesivo forma mesetas en las orillas.
Los análisis confirman que dividir la carga de falla entre el área adherida para obtener un
promedio de esfuerzo “permitido” es una práctica completamente errónea.
c) Desajustes térmicos
Si dos materiales diferentes son adheridos, es posible que la unión se fracture durante el
enfriamiento sin la aplicación de ninguna carga mecánica.
No existe desajuste térmico si las piezas a adherir son del mismo material.
d) Clasificación e Inspección
Las uniones adheridas deben ser clasificadas por aplicaciones estructurales como se
muestra a continuación:
Niveles designados
Tipos de inspección
Fuerza de adherencia
Esta clase incluye todas las uniones adheridas en estructuras primarias y estructuras
secundarias importantes.
Esta clase contiene todas las uniones adheridas que no caen en la primera clase
Clase IIA – Fallas en uniones adheridas que pueden generar degradación del rendimiento.
Clase IIB – Uniones adheridas que en esencia no son estructurales, con requerimientos mínimos de
servicio
81
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
e) Inspección
Para asegurar la integridad de los adhesivos, se realizan proceso de control riguroso, así como
inspección y pruebas son fundamentales.
Uniones Clase I y Clase II requieren de pruebas de cada lote, varias secciones son cortadas
de las partes después de ser adheridas y son representativas de las piezas finales para
fines de pruebas.
La Clase I además requiere de pruebas destructivas de las partes en producción.
6.3 EMPALMES
Los empalmes son necesarios por las siguientes razones
Los empalmes están diseñados para flujo de corte. En algunas instancias existen suficientes cargas
en el sentido de la cuerda para considerarlas en análisis de las uniones, pero en la mayoría de los
casos estas cargas son muy pequeñas por lo que usualmente son ignoradas. Las uniones
longitudinales de las pieles de los fuselajes son diseñados principalmente como carga en cilindros
debido a la presurización de la cabina, sin embargo la carga cortante local debe ser considerada. El
análisis debe considerar ambos, la piel y la unión. Si la piel está diseñada a un margen de
seguridad bajo, como debe de ser, la eficiencia del barreno de un remache sobre la piel debe de
mantenerse en un aproximado de 75 a 80 por ciento.
Lo deseado al diseñar uniones es obtener la mayor resistencia, al menor peso y costo posible. Se
considera como buena práctica el Balancear el diseño.
Frecuentemente se diseñan uniones con la misma resistencia que la piel, ya que el costo
de agregar algunos remaches más en menor comparado con la ganancia en capacidad.
Sin embargo, reducir el número de remaches es importante para reducir el costo general.
En diseños de estructuras modernas, una de las uniones más importantes es la raíz del ala, que
usualmente está localizada en un costado del fuselaje.
82
UNIONES Capítulo 6
Ejemplo:
Revisar la relación:
Revisar la relación:
83
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
Área total =
Área reducida:
84
UNIONES Capítulo 6
85
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
Todas las rutas de carga deben pasar por el “centro de carga” para prevenir el momento
que se produce por el efecto de excentricidad.
Un mínimo de dos remaches son requeridos para cada elemento sujetado a la placa de
unión.
Es aceptable utilizar remaches de aluminio “Hi-Lok” para tensión y cortante.
En general, las placas de uniones “gusset” deben de ser del mismo espesor o un calibre
mayor que los elementos a los que esta sujetando.
Debido a que el efecto de compresión se combina con esfuerzo cortante, las orillas libres
de la placa de unión tienden a sufrir pandeo, deben ser diseñados con un espesor mayor
para mantener estos esfuerzos bajos.
Ya que una placa de unión no debe sufrir de pandeo, se puede reducir las orillas libres,
aumentar el espesor o utilizar otro método de sujeción.
Cuando el ángulo entre dos elementos es mayor a 45:, se requiere conformar las orillas
libres para evitar que sufra pandeo al comprimirse.
Revisar que los barrenos no sufran desgarre a lo largo de cada línea de remaches.
Es necesario utilizar los remaches apropiados para enlazar la placa de unión “gusset” a los
elementos, y no es una buena práctica de diseño colocar el mínimo de remaches
necesarios para soportar la carga por diseño, así, también la distribución de los remaches
deben estar espaciadas de manera que las orillas libres queden unidos a los elementos lo
más seguro posible.
86
UNIONES Capítulo 6
Los siguientes tipos de placa de unión son los que generalmente se utilizan para unir estructuras.
87
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
c) Tipo III - Placa de unión Conformado. Ver la Figura 73
Para este caso se considera un elemento a tensión y el otro a compresión con la misma
carga.
Tiene tendencia a fallar por efecto de compresión en la sección A-A.
Generalmente se utiliza una placa de unión “gusset” de espesor mayor.
El uso de curvas de corte “cut-back” no son recomendadas.
Se utilizan suficientes remaches en el elemento de apoyo para ayudar a sujetar las orillas
libres.
Se requiere un doblez en la orilla entre los elementos diagonales
88
UNIONES Capítulo 6
d) Tipo IV – Placa de unión
sujeto a carga externa. Ver la
Figura 74
La carga aplicada puede ser
directamente al elemento de
apoyo o a la placa de unión.
Si la carga externa es
concentrada en el elemento
de apoyo, se debe revisar la
sección A–A la que debe de estar diseñada para soportar la carga de compresión exte
Generalmente se utiliza una
placa de unión “gusset” de
un espesor mayor.
En ocasiones una placa de
unión más ancha es
requerida para transferir
cargas externas del elemento Figura 74 Carga externa en la unión [1]
de apoyo a la placa de unión y en consecuencia se necesita una mayor orilla libre.
89
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
Ejemplo:
Analizar una unión en esquina con una placa de unión sujeta a cargas internas en el punto “D”
dados los siguientes parámetros. De acuerdo a la Figura 76
Materiales:
1) Elemento D-B
90
UNIONES Capítulo 6
El cálculo del ancho efectivo de la placa de unión para una sola fila de remaches:
Donde:
2) Elemento D-E
91
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
Cortante en la sección A-A
3) Elemento D-C
92
UNIONES Capítulo 6
6.5 ANALISIS DE ARGOLLAS Y PERNO AL CORTE
El método de análisis y dimensionado de estas piezas presentados a continuación, son
considerando la iteración de la argolla y el perno juntos, ya que la resistencia de uno tiene seria
influencia en la resistencia del otro. Las argollas deben ser dimensionadas de manera cuidadosa,
debido a que su peso es pequeño relativamente con respecto a su importancia y las imprecisiones
en su manufactura son difíciles de controlar. Este método tiene bases teóricas pero se ha validado
con base en pruebas. Este método solo aplica para el análisis de argollas de aleaciones de aluminio
y acero, de espesor constante, sometido a cargas axiales, transversales y oblicuas.
Las aplicaciones típicas de estos elementos requieren rotación y la transferencia de muy altas
concentraciones de carga. Ejemplo de ello:
Una argolla sometida a carga axial puede fallar en cada uno de los siguientes casos:
93
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
Fallo por un mal dimensionado de las curvas.
Carga oblicua (α entre 0: y 90:) ver Figura 78 c)
Esta falla consiste en la fractura por efecto de cortante de la argolla en un ángulo de 40: en ambas
direcciones del perno. Mientras que la falla causada por aplastamiento “bearing” incluye el
desgaste de la argolla por el perno.
94
UNIONES Capítulo 6
La carga última para este tipo de falla está definida por la siguiente ecuación:
Ec.( 11 )
Donde:
95
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
b) Falla en tensión
Este tipo de falla esta analizada por la siguiente ecuación:
Ec.( 12 )
Donde:
96
UNIONES Capítulo 6
c) Falla de cedencia:
La carga de cedencia de la argolla atribuida al factor cortante-aplastamiento “bearing”
está dado por:
Ec.( 13 )
Donde:
1.1
0.9
C 0.8
0.7
0.6
0.5
0.5 1 1.5 2 2.5 3
(Pu)min/AbrFtu
97
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
d) Falla de cedencia – casquillo (si es utilizado)
La carga de cedencia en el casquillo por efecto de cortante-aplastamiento “bearing” está
dada por:
Ec.( 14 )
Donde:
Ec.( 15 )
Donde:
O Ec.( 16 )
Donde:
98
UNIONES Capítulo 6
Debido a que un perno débil o pequeño puede causar una falla interna de la argolla a
menor carga, es recomendado utilizar pernos grandes (con amplio MS). El momento
generado esta dado por la siguiente ecuación:
Ec.( 17 )
Ec.( 18 )
Ec.( 19 )
Donde:
99
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
Ec.( 20 )
Ec.( 21 )
Donde:
100
Capítulo 7. REPARACIONES MÁS COMUNES
101
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
102
REPRACIONES MAS COMUNES Capítulo 7
7.1 REPARACIONES ESTRUCTURALES.
7.1.1 INTRODUCCION
Los daños en las estructuras, no siempre son resultado de errores humanos, pueden ocurrir por
una fractura debida a la fatiga del material, corrosión, etc. Para reparaciones sencillas de aviones
en operación existe el Manual de Reparaciones Estructurales, este da a los ingenieros, métodos de
reparaciones elementales y sencillas para áreas pequeñas con daño. Para reparaciones mayores
deben de ser aprobadas por la empresa que manufactura la aeronave, en casos especiales estas
mismas deben de realizar las reparaciones.
Para ser un ingeniero Liaison de Reparaciones estructurales, se debe estar muy familiarizado con
el diseño a detalle, tener experiencia práctica en las reparaciones estructurales y conocer sobre el
análisis de esfuerzos.
Para un trabajo de reparación, el ingeniero debe entender como reparar diferentes tipos de
estructuras, en diferentes áreas y bajo diferentes ambientes.
Componente
Si No
Clase I Clase II
Estructura sujeta a carga No estructural
Si No Si No
103
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
Clasificación de las estructuras.
7.3 REPARABILIDAD
Reparabilidad significa que la estructura puede ser reparada si la aeronave se encuentra en
servicio; además durante la etapa de diseño y dimensionamiento final, las dimensiones de la pieza
deben permitir suficiente espacio para futuras reparaciones utilizando remaches.
Cuando dos o más elementos de reparación son utilizados en un elemento, estos deben
traslaparse y unirse por remaches a través de la longitud del traslape.
104
REPRACIONES MAS COMUNES Capítulo 7
El margen de seguridad es una relación de la carga máxima que una estructura puede soportar a la
carga real colocada en la estructura. El margen de seguridad debe ser siempre positivo. Un valor
negativo indica un fallo estructural estática, un valor igual a cero indica que solo soporta su propio
peso y no es apta para su uso.
105
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
Ec.( 22 )
Donde:
Resistencia última.
Rigidéz estructural equivalente.
Una vida en servicio adecuada, tomando en consideración la corrosión, la temperatura de
operación etc.
Especificar los límites de una superficie de control desbalanceada, si aplica.
En ningún caso los márgenes de seguridad negativos deben ser tolerados.
Es mejor para una compañía y para la misma reputación de la aeronave, que se encuentre la
fuente de los errores de manufactura recurrentes y corregirlos, esto para evitar reparaciones
contínuas. Es necesario que ingeniería apruebe las acciones y los cambios en el diseño original
para rectificar esta situación de errores recurrentes.
106
REPRACIONES MAS COMUNES Capítulo 7
7.5 CONSIDERACIONES PARA LAS REPARACIONES
Para una reparación segura debe de existir un sistema que haga interactuar todas las partes, como
indica el diagrama siguiente:
Autoridades de
Aeronavegabilidad
• Acciones Regulatorias
•Surwellance de la flota
Operadores
Empresa manufacturadora
•Mantenimiento
•Diseño
•Inspección
•Fabricación
•Reparación
•Soporte al cliente
•Reportes
Para lograr una reparación acorde con las normas de aeronavegabilidad y con una buena
integridad estructural se deben de considerar los siguientes puntos:
Realizar las reparaciones lo más simple posible, descartar el uso de laminas de ajuste en
especial en espacios reducidos.
El reducir peso no es un requerimiento tan importante como lo es para un diseño nuevo.
Utilizar el método más simple de remachado, pero que ofrezca una calidad razonable.
Se debe considerar la fatiga y la tolerancia al daño en toda la sección por resistencia
estática.
Es recomendable hacer un chaflán en cada extremo del refuerzo, esto para reducir la
carga en el remache del extremo.
Utilizar remaches con sobre tamaño cuando se instala en un barreno del cual ha sido
retirado un remache.
107
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
Es responsabilidad del ingeniero:
Un daño está definido como cualquier deformación o reducción en la sección de una estructura o
elemento de esta, en general los daños entran en tres categorías:
108
REPRACIONES MAS COMUNES Capítulo 7
Reparaciones utilizando Acero.
a) La Figura 87 a) muestra una pieza con un barreno abierto, se está forzando la carga a
rodear el barreno, debido a esto ocurre un esfuerzo máximo en esta área.
b) La Figura 87 b) se le ha adaptado un “parche” de un material más flexible que la
estructura original, esta no distribuye su parte de la carga. Esto provoca que el material
alrededor de este soporte mayor carga lo que provocara una falla por fatiga prematura.
c) La Figura 87 c) se le ha adaptado un “parche” de un material más rígido que la estructura
original, este soporta mayor cantidad de carga, lo que lo hará a fallar por fatiga prematura.
En el caso de tener una fila de remaches, el primer remache en la fila estará soportando
mayor cantidad de carga, lo que lo hará más propenso a fallar.
d) La Figura 87 d) muestra la misma pieza, con un parche que distribuye la carga sobre el
barreno.
e) La Figura 87 e) y f) muestran reparaciones con remaches que fallan al transferir la carga,
debido a que estos se encuentran sueltos, o deformados.
109
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
Las zona III de la figura (a), zona II y zona III de la figura b mostradas en la Figura 88 pueden ser
consideradas como zonas donde se puede utilizar remaches protuberantes para reparaciones,
esto siempre bajo criterio del Ingeniero de reparaciones.
En la sección frontal del fuselaje zona I (b) en la Figura 88, se considera como crítica ya que es la
sección frontal al ala, en esta zona se deben realizar reparaciones utilizando remaches
avellanados, para una suavidad aerodinámica.
110
REPRACIONES MAS COMUNES Capítulo 7
Figura 88 Áreas críticas en las que se requieren reparaciones con remache avellanado. [1]
Para el ingeniero Liaison las reparaciones donde se involucran remaches avellanados tienden a ser
complejas, para realizar una reparación apropiada se deben considerar varios factores; siendo uno
de los más importantes el conocer las características del remache que va a utilizar y de los
materiales que va a sujetar.
111
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
7.10.1 DISTANCIA DE BORDE CORTA
Las distancias de borde corta “short edge distance” son de los defectos más repetitivos y por lo
general son cometidos por malas referencias de los operadores, o debido a piezas de procedencia
defectuosa: A continuación se muestra una distancia de borde corta y las medidas que se
necesitan para realizar la reparación.
112
REPRACIONES MAS COMUNES Capítulo 7
7.10.2 BARRENOS OVALADOS
Los barrenos ovalados “out of round” es otro de los defectos que se presenta con frecuencia en los
ensambles, estos, al igual que las distancias de borde corta son generadas por malas referencias
del operador ó cuando se realizan cambios de remaches puede sufrir este defecto la piel.
113
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
7.10.3 BARRENO EXTRA
Los barrenos extras “extra hole” al igual que los defectos anteriores son frecuentes en los
ensambles por errores de los operadores o malas referencias
Figura 91 Barreno extra sobre un ángulo situado en la punta del ala “wing tip”
114
REPRACIONES MAS COMUNES Capítulo 7
7.10.4 BARRENO CON SOBRE TAMAÑO
Los barrenos con sobre tamaño “oversize hole” son comúnmente generados debido a una mala
selección de la herramienta con la que son hechos. A continuación se muestra en la Figura 92 un
barreno con sobre tamaño.
Figura 92 Barreno con sobre tamaño sobre una piel en el borde de ataque
115
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
7.10.5 ABOLLADURAS
Las abolladuras “dents” son frecuentemente generadas por caídas del herramental sobre la piel o
cuando se hace algún re trabajo: A continuación se muestra la Figura 93 con una abolladura
116
REPRACIONES MAS COMUNES Capítulo 7
7.11 MEDIDAS REQUERIDAS PARA LOS DIFERENTES TIPOS DE DAÑOS
117
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
7.11.3 BARRENO EXTRA
1) Diámetro
2) Distancia de centro a centro de los barrenos adyacentes
118
REPRACIONES MAS COMUNES Capítulo 7
7.11.5 ABOLLADURA
1) Longitud
2) Ancho
3) Profundidad
4) Distancia de centro a centro de los barrenos adyacentes
7.12 AVELLANADOS
El avellanado es un proceso en el cual se remueve material del elemento para ajustar
propiamente remaches de cabeza plana “flush head rivet”. La probabilidad de vida útil del
avellanado correctamente realizado en la mayoría de las situaciones es mayor que con depresión
“dimple”.
Ec.( 23 )
Para conocer la altura del avellanado y evitar el efecto de filo de cuchillo se lleva a cabo un
sencillo procedimiento descrito a continuación.
119
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
Ec.( 24 )
Ec.( 25 )
Ec.( 26 )
Donde:
120
REPRACIONES MAS COMUNES Capítulo 7
7.13 REPARACIONES CON AVELLANADOS
Cuando un avellanado es rechazado por ser muy alto, si el material es suficientemente grueso, la
reparación utilizada es incrementar el diámetro del remache, esto permite que la cabeza más
grande del remache cubra bien el avellanado y se mantenga la cabeza al ras de la pieza.
No incrementar el avellanado
Barrenar para el siguiente diámetro
Instalar el remache a diámetro mayor, y devastar la cabeza del remache para que
esta quede al ras de la piel, como se muestra en la Figura 100
121
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
7.14 ARANDELAS CONICAS
Las arandelas pueden ser avellanadas o con depresión “dimple”, y se utilizan cuando se tiene un
avellanado fuera de tolerancias y se necesita instalar el remache detallado en el plano.
Para el caso de un avellanado con diámetro mayor se recomienda seguir los siguientes pasos:
122
REPRACIONES MAS COMUNES Capítulo 7
Existen casos en los que por error se realizan
avellanados en pieles o componentes que requieren
una instalación de remache protuberante, o que son
piezas que serán empalmadas por otras. Cuando se
realiza una avellanado y se requiere un remache
protuberante, se puede utilizar un remache avellanado
para realizar una arandela cónica continuando con los
siguientes pasos:
Si se tiene una piel avellanada que se posiciona debajo de otra piel u otra pieza, se debe de llenar
este avellanado con una arandela cónica, el procedimiento anterior es el más utilizado en estos
casos. Es necesario hacer hincapié en que por ninguna razón se deben de llenar estos avellanados
con adhesivos o sellantes. Ver Figura 103
123
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
En cuestión de diseño es importante conocer los factores a tomar para determinar una correcta
distancia de borde, esto se presenta a continuación:
Ec.( 27 )
Ec.( 28 )
Donde:
124
REPRACIONES MAS COMUNES Capítulo 7
7.1 Corte de material para diámetros comunes de remaches [9]
Cabe destacar que el plano de corte no se encuentra en la línea céntrica del barreno. La
resistencia a que este tipo de fracturas ocurran depende de la tolerancia del material al corte, área
transversal y la carga por diseño del remache. El efecto de corte usualmente puede ser eliminado
completamente retirando el remache y colocando una reparación para redistribuir las cargas. El
barreno abierto sigue siendo conflictivo si sigue fluyendo carga en este punto. Taparlo o cortar el
barreno con distancia crítica, reduce la posibilidad de deformación y posible falla.
Ejemplo:
Si la pieza se encuentra sometida a un flujo de carga paralelo al borde y tiene un barreno con
distancia crítica, se puede producir una falla por tensión debido a la presión ejercida entre el
barreno y el borde.
Figura 105 Campo de esfuerzos donde se representa la distancia de Borde corta de un barreno
El área que sufre esta carga es igual en ambos lados del remache como se muestra en la Figura
106
125
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
En ambos casos, corte y tensión mencionada anteriormente solo se ha considerado la carga por
diseño. La posibilidad de que la fatiga por los ciclos de trabajo y la tensión produzcan una falla está
siempre presente. Cada situación por supuesto es diferente, pero la distancia del borde siempre es
proporcional a la necesaria para soportar la carga de diseño en esa área.
Ec.( 29 )
Donde:
126
REPRACIONES MAS COMUNES Capítulo 7
Para obtener los datos del esfuerzo último del material de la unión que se esté trabajando se
puede consultar el MIL-HDBK-5. La siguiente tabla muestra diferentes tipos de material y su
respectivo valor.
Tabla 7.2 Esfuerzo último del material, para diferentes aleaciones [9]
Es necesario tener los datos del remache a utilizar, esto para hacer la comparativa de esfuerzos y
poder determinar qué elemento fallará primero.
Tabla 7.3 Esfuerzo último que el remache puede soportar en la sección total del espesor del
material [9]
RIVET DIAMETER 0.062 0.094 0.125 0.156 0.187 0.250 0.312 0.375
AD-2117-T3 30ksi 106 217 388 596 862 1555 2460 3510
D-2017-T31 34ksi 120 247 442 675 977 1765 2785 3980
D-2017-T3 38ksi 134 275 494 755 1090 1970 3115 4445
DD-2024-T31 41ksi 145 296 531 814 1175 2125 3360 4800
E/KE-7050-T73 41ksi 145 296 531 814 1175 2125 3360 4800
E/KE-7050-T731 43ksi 152 311 558 854 1230 2230 3525 5030
Monel 49ksi 173 355 635 973 1405 2540 4015 5735
Ti-45Cb 53ksi 187 384 687 1050 1520 2750 4340 6200
A-286 90ksi 317 651 1170 1790 2580 4670 7370 10500
127
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
Ejemplo:
Obteniendo el valor de fuerza de arranque, podemos hacer la comparación con el esfuerzo al corte
que soporta el remache utilizado, leyendo de la tabla, el esfuerzo al corte de un 132369AD-4 es de
388Lbs, por lo que:
331.74 Lbs. < 388 Lbs. Fallara primero el componente que el remache.
Esta condición no es aceptable, ya que se tiene que cuidar la integridad de la estructura, para
corregir esta condición se pueden realizar diferentes reparaciones de las que se hablará adelante.
La expansión en frio es un procedimiento simple que mejora de la vida del barreno que fortalece
los componentes metálicos mediante el retraso de crecimiento de las grietas alrededor del mismo.
El método consiste en tirar un mandril de gran tamaño, a través de un agujero. Esta fuerza
expande plásticamente el barreno, produciendo una zona de esfuerzos residuales por compresión
alrededor del barreno. La zona de esfuerzos, depende de variables tales como el material,
diámetro del barreno, y el nivel de expansión, esta zona se extiende aproximadamente un radio
desde el borde del barreno. La zona actúa como una barrera al crecimiento de grieta, por tanto
reduciendo el factor de intensidad de la tensión que actúa sobre las grietas se originan en el
barreno del remache. Estas acciones, a su vez, reducen la tasa de crecimiento de grietas por lo que
aumenta la vida total del componente. Mejora la vida útil, generalmente se incrementa en un
factor de dos a siete.
128
REPRACIONES MAS COMUNES Capítulo 7
Debido a que es un proceso que se basa en la modificación del material del componente, este
proceso no incrementa su peso, ni es necesaria alguna otra modificación para garantizar la vida del
componente.
3% a 5% en Aluminio
4% a 6% en Titanio y Aceros de alta dureza
Todas las propiedades de un metal que dependen de su estructura cristalográfica se ven afectadas
por la deformación plástica o trabajo en frío. Las siguientes propiedades se ven afectadas
significativamente:
Resistencia a la Tensión
Dureza
Esfuerzo de Cedencia
Ductilidad
Figura 107 Efecto del trabajo en frio en esfuerzo de tensión, dureza , ductilidad y tamaño de grano
[1]
129
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
Figura 108 La zona de esfuerzos residuales se extiende al menos a un radio del barreno a partir del
borde del mismo.
De la Tabla 7.4 podemos obtener los diámetros de las herramientas que podemos utilizar:
130
REPRACIONES MAS COMUNES Capítulo 7
Tabla 7.4 Requerimientos para expansión en frio [9]
Tool
Minor (3)
Min Max A B C
Nom. (4)
Min.(5)
(STDN)
(2)
1/8 0.007 4-0-N 0.113 0.115 0.0970 0.1070 0.1064 0.0060 0.1130 0.1150 0.1160 0.1370
9/64 0.007 4-1-N 0.128 0.13 0.112 0.123 0.1224 0.0060 0.128 0.13 0.131 0.156
5/32 0.006 4-2-N 0.144 0.146 0.126 0.14 0.1394 0.0060 0.144 0.146 0.147 0.176
11/64 0.006 4-3-N 0.16 0.162 0.142 0.156 0.1554 0.0060 0.16 0.162 0.163 0.192
3/16 0.012 4-4-N 0.169 0.171 0.152 0.1654 0.1648 0.0060 0.169 0.171 0.172 0.2026
13/64 0.019 6-0-N 0.177 0.18 0.161 0.174 0.1734 0.0060 0.177 0.18 0.181 0.213
7/32 0.019 6-1-N 0.192 0.195 0.1766 0.1895 0.1889 0.0060 0.192 0.195 0.197 0.23
15/64 0.018 6-2-N 0.209 0.212 0.192 0.207 0.2064 0.0060 0.209 0.212 0.213 0.249
1/4 0.017 6-3-N 0.225 0.228 0.208 0.223 0.2224 0.0060 0.225 0.228 0.229 0.265
17/64 0.022 8-0-N 0.235 0.238 0.215 0.23 0.2294 0.008 0.235 0.238 0.239 0.279
9/32 0.022 8-1-N 0.251 0.254 0.2311 0.246 0.2454 0.008 0.251 0.254 0.255 0.295
19/64 0.022 8-2-N 0.266 0.269 0.2442 0.2617 0.2611 0.008 0.266 0.269 0.27 0.3128
5/16 0.021 8-3-N 0.283 0.286 0.2614 0.2789 0.2783 0.008 0.283 0.286 0.287 0.3306
21/64 0.021 10-0-N 0.297 0.3 0.2755 0.294 0.293 0.008 0.297 0.3 0.301 0.349
11/32 0.021 10-1-N 0.313 0.316 0.2916 0.31 0.309 0.008 0.313 0.316 0.317 0.365
23/64 0.021 10-2-N 0.328 0.331 0.3028 0.3223 0.3213 0.01 0.328 0.331 0.333 0.3852
3/8 0.021 10-3-N 0.344 0.347 0.3184 0.3379 0.3369 0.01 0.344 0.347 0.349 0.3996
25/64 0.021 12-0-N 0.359 0.362 0.3335 0.354 0.353 0.01 0.359 0.362 0.3645 0.419
13/32 0.020 12-1-N 0.375 0.378 0.3496 0.37 0.369 0.01 0.375 0.378 0.38 0.435
27/64 0.019 12-2-N 0.391 0.394 0.3652 0.3867 0.3857 0.01 0.391 0.394 0.3985 0.4538
7/16 0.020 12-3-N 0.406 0.409 0.3809 0.4024 0.4014 0.01 0.406 0.409 0.412 0.471
29/64 0.020 10-0-N 0.421 0.424 0.395 0.418 0.417 0.01 0.421 0.424 0.428 0.486
15/32 0.019 14-1-N 0.437 0.44 0.4111 0.434 0.433 0.01 0.437 0.44 0.444 0.502
31/64 0.021 14-2-N 0.45 0.453 0.4242 0.4482 0.4472 0.01 0.45 0.453 0.458 0.515
1/2 0.022 14-3-N 0.465 0.468 0.4394 0.4634 0.4624 0.01 0.465 0.468 0.4735 0.53
33/64 0.027 16-0-N 0.474 0.477 0.4445 0.4695 0.4685 0.012 0.474 0.477 0.4825 0.539
131
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
Partiendo del diámetro del barreno ya sea que estemos dentro de los parámetros o abriendo un
poco el barreno para entrar en la tolerancia inmediata superior, podemos determinar qué tipo de
herramienta se va a utilizar, para este caso la herramienta será la 4-1-N, que tiene tolerancias de
barreno de 0.128” – 0.130” se obtienen los siguientes valores. Ver Tabla 7.4
0.007 4-1-N 0.128 0.13 0.112 0.123 0.1224 0.0060 0.128 0.13 0.131 0.156
Las siguientes dos columnas son propiedades de la herramienta, fijaremos nuestra atención al
diámetro máximo final del barreno que es la última columna, esta nos indica el diámetro máximo
al cual podemos abrir el barreno para no perder las propiedades de la expansión en frio.
Después de hacer el procedimiento se mide el diámetro final al que quedo el barreno, este
diámetro depende del material al que se le aplicó la expansión. Es necesario pasar un escariador el
cual es una herramienta parecida a las brocas, que limpian completamente el barreno con
tolerancias cerradas.
Este procedimiento es necesario ya que la herramienta deja un remanente de material dentro del
barreno después de la expansión y es necesario eliminarlo.
Para el caso de este ejemplo, podemos escariar el barreno e instalar un remache de diámetro
0.140”.
7.18 REFUERZOS
Un “Doubler” no es más que un refuerzo estructural. Es un material de aporte a una estructura
para que ciertas cargas puedan ser soportadas con menores esfuerzos. Generalmente se utilizan
en regiones donde hay un aumento local de carga o en cuestiones de reparaciones, ayudando a
reforzar el área afectada. Un refuerzo cuando se encuentra correctamente instalado reduce los
esfuerzos en los elementos del ensamble, permitiendo que la carga se divida entre este y la
estructura.
La estructura y el refuerzo van a soportar carga de manera equitativa; por lo que los esfuerzos que
van a soportar cada uno es proporcional a su módulo de elasticidad, por consiguiente si la
estructura y el refuerzo están fabricados del mismo material, la carga total se divide en los
elementos en proporción a su área.
Un refuerzo fabricado del mismo material y mismo espesor o un espesor mayor, en la mayoría de
los casos puede ser suficiente. Un hecho fácilmente olvidado es que la estructura base aun seguirá
cargando la mitad de la carga, los remaches del refuerzo deben ser capaces de soportar o
amortiguar la carga. Si un refuerzo no se encuentra correctamente sujeto, puede ocurrir una falla
en los remaches que lo sujetan resultando en la pérdida del refuerzo. Los remaches más
132
REPRACIONES MAS COMUNES Capítulo 7
susceptibles a fallar, son los que sujeta un refuerzo de gran tamaño o un refuerzo hecho de un
material con un módulo de elasticidad mayor al de la estructura base.
Acuñando cada extremo del refuerzo, presenta una transición gradual de área del refuerzo
minimizando el efecto de concentración de esfuerzos en los extremos asociado a los cambios
abruptos en la sección transversal. La Figura 109 muestra una estructura reforzada con un
Refuerzo donde se muestra un cambio abrupto en la sección transversal y un extremo con
transición suave, el extremo derecho del refuerzo tiene el borde acuñado y los remaches se
distribuyen en el refuerzo, el extremo izquierdo presenta un extremo abrupto y los remaches son
posicionados en fila.
Debido a que el módulo de elasticidad y las propiedades mecánicas del acero son
aproximadamente tres veces mayores a las del aluminio, el espesor requerido del refuerzo debe
ser de un tercio a un medio del espesor de la estructura de aluminio a reparar. Los refuerzos muy
delgados pueden ser semejantes al filo de un cuchillo y puede cortar los remaches que lo sujetan,
por lo que un refuerzo de un espesor menor a 0.03” no debe ser utilizado. En cualquier caso, los
remaches que sujetan al refuerzo deben ser cambiados a remaches de acero o Monel.
133
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
7.19 CORTAR EL AREA AFECTADA
Si se considera realizar esta reparación, lo largo del corte contra lo ancho debe mantener un radio
de 4:1 ó mayor, con un amplio radio de corte.
Figura 110 Área de corte para una distancia de borde crítica [7]
Para asegurar una buena reparación e integridad de la estructura, después de cortar, se cubre este
espacio con una calza de relleno además de reforzar el área utilizando un refuerzo para ayudar a
distribuir la carga.
En el ejemplo siguiente se presenta el bosquejo de una reparación por distancia crítica de borde,
donde además de cortar el área dañada, se posiciona un refuerzo, utilizando remaches por plano y
agregando remaches para rodear la discrepancia y permitir una mejor distribución de las cargas en
esta área
134
REPRACIONES MAS COMUNES Capítulo 7
135
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
7.20 BARRENOS ABIERTOS, DOBLES Y OVALADOS
Barrenos doble, ovalados y barrenos con espacio crítico entre ellos son básicamente el mismo
problema en diferentes grados. Se debe considerar si puede o no la carga ser llevada mas allá de la
zona afectada sin una excesiva concentración de esfuerzos.
Es necesario considerar si existe suficiente material entre los barrenos para soportar la carga por
diseño, si es normal, se instalan de acuerdo al plano. Reparar utilizando un remache más grande
tiene la desventaja de tener que agrandar los barrenos de todas las piezas que formen algún
ensamble. Reparar utilizando casquillo tiene la misma desventaja si no se puede desensamblar
para reparar solo la pieza afectada. Reparaciones utilizando refuerzo, angulares o placas de unión,
agregan peso y regularmente son más costosas. Por esto se debe escoger cuidadosamente la
reparación más óptima a utilizar.
La Figura 113 a) contiene una grafica que compara la concentración de esfuerzos ( Figura 113 b))
en barrenos dobles posicionados en el sentido del flujo de la carga y en forma transversal.
136
REPRACIONES MAS COMUNES Capítulo 7
Nótese que las áreas de concentración de esfuerzos pueden ser comparadas con un flujo de
fluidos, en tanto se juntan más las líneas de flujo, mas se aumenta la velocidad.
137
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
En el diagrama anterior en la sección “A” se muestra que la distribución del esfuerzo es uniforme
sobre el área y en la sección “B” el esfuerzo se concentra alrededor del agujero
El esfuerzo que sufre el material en última instancia puede causar el fallo por fatiga
Cuando la carga es a compresión la tendencia de deformación del agujero será una elongación en
dirección diferente al sufrido en tensión como se muestra en la siguiente figura.
138
REPRACIONES MAS COMUNES Capítulo 7
En las vista A-A muestra el esfuerzo en la superficie
Figura 119 La vista C muestra la fuerza de compresión tratando de separar los granos. [7]
139
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
Una solución sencilla para los casos donde se encuentre accesible su instalación es utilizar un
remache sólido, este trabaja igual que un tapón aunque aún existe algo de flexión bajo tensión
Si un agujero es tapado con interferencia, causará esfuerzos de compresión alrededor del agujero,
como se muestra en la Figura 121, donde las flechas exteriores, representan las fuerzas que sufrirá
la pared del barreno.
Figura 121 Sellado de un barreno abierto con un elemento con interferencia. [7]
Sin embargo si hay mucha interferencia hay una posibilidad de inducir corrosión bajo tensión, la
interferencia adecuada normalmente es 0.003 a 0.004 veces el diámetro. Esto es una buena idea
especificar el uso de un sellante o anticorrosivo, para reducir la posibilidad de corrosión. Por
supuesto que un tapón que puede caerse es inútil. Un método de restricción que se utiliza es el
avellanado doble que usualmente solo un mínimo necesario de avellanado a la pieza por ambas
superficies es requerido y cumple correctamente su función.
Los problemas repetitivos de agujeros algunas veces pueden ser eliminados a través de la
investigación y medidas correctivas.
Los barrenos de posicionamiento de piezas o “Tooling Holes”, que como su nombre lo indica,
serán utilizados únicamente para posicionar las piezas sobre la utilería del ensamble, debe de igual
manera ser sellados después ser utilizados. Sólo que el fabricante indique alguna excepción se
dejaran abiertos.
140
REPRACIONES MAS COMUNES Capítulo 7
7.22.1 CASQUILLOS
Los casquillos son usados para varias funciones en la estructura del avión. El diseñador puede
elegir un casquillo para obtener poca fricción en una articulación o como superficie de desgaste
reemplazable. El ingeniero Liaison de reparaciones, normalmente utiliza éste para un solo
propósito, reparar un barreno fuera de tolerancias, y regresarlo a sus dimensiones detalladas en el
plano.
Una reparación utilizando un casquillo, si está instalado correctamente puede permitir el uso del
remache por plano.
Los casquillos concéntricos y excéntricos pueden usarse para reparar barrenos dañados y barrenos
descoordinados.
El concéntrico es usualmente preferido para reparar un barreno el cual tiene rotación en la junta
un casquillos excéntrico también podría ser usado con una articulación de pivote si la retención es
siempre de alguna manera para evitar la rotación y desalinear el barreno, los casquillos
concéntricos son utilizados para otras reparaciones pero es aparente que el excéntrico tendría un
diámetro exterior más pequeño, el cual necesita un agujero pequeño en el material, manteniendo
así más área de la sección transversal. Donde el material es suficiente es preferido un casquillo
excéntrico, a veces comienza como un tapón es barrenado y fresado después de la instalación.
La compatibilidad del casquillo con la del material dará menos la posibilidad de que haya
corrosión, también es deseable tener un tratamiento térmico del casquillo que deberá ser igual
que el del material.
Los diámetros interiores de la mayoría de los casquillos son fresados después de la instalación y en
algunas ocasiones son recortados después de la instalación para obtener el largo adecuado.
Como se muestran en la Figura 123.
141
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
Una reparación de ajuste de interferencia a través del material el cual es muy delgado no tiene
suficiente material en contacto con el metal y puede girar en el barreno cuando se taladra el
diámetro interno, de igual forma la presión al instalarlo puede deformar esa parte. Si una
reparación de ajuste de interferencia es hecha muy larga en comparación a su diámetro, existe la
posibilidad de que colapse cuando se intenta introducir por el barreno.
La correcta instalación de un casquillo puede prevenir problemas más adelante. Algunas veces
cuando los casquillos sufren algún deslizamiento es necesario prestar atención a la dimensión
máxima y el límite mínimo, en estos casos normalmente no se aseguró el ajuste, para evitar este
tipo de desplazamientos, en la mayoría de las aplicaciones se necesita que esté entre 0.003 a
0.004 veces el diámetro del orificio, esto es suficiente, para barrenos de gran diámetro.
142
REPRACIONES MAS COMUNES Capítulo 7
7.22.2 INSTALACIÓN DE CASQUILLO CON NITRÓGENO LÍQUIDO.
Cuando se utiliza una interferencia mayor, no es una práctica usual insertarlo a presión, esto
puede generar concentraciones de esfuerzos perjudiciales. Una práctica común es meter el
casquillo en Nitrógeno Liquido, por algunos minutos, esto dependerá del material y las
propiedades del mismo. Esto hará que el material sufra una contracción. Esta ligera contracción
permitirá que el casquillo se pueda posicionar en el barreno, al tenerlo bien posicionado, el
casquillo comenzará a expandirse contra las paredes del barreno, esta expansión debe de ser la
suficiente para generar la correcta interferencia.
7.24 REPARACIONES
Si se abre un barreno y éste, por cualquier causa se ovala, más allá de las tolerancias dadas en la
especificación del mismo, se debe tratar de la siguiente manera:
Si el barreno se encuentra afectando una sola pieza o varias piezas. En el caso de ser varias
piezas, el técnico de calidad debe verificar el diámetro máximo y mínimo en cada una de
las piezas y reportar las medidas por separado.
Una vez con el reporte de la discrepancia, y verificando personalmente el defecto de ser
posible, se puede comenzar a analizar las posibles reparaciones.
143
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
Ejemplos:
El remache que se instala con respecto al plano es un remache sólido protuberante, la distancia de
borde y de paso son aceptables por lo que se puede considerar utilizar un remache de diámetro
mayor si entra en las siguientes características propias del remache.
144
REPRACIONES MAS COMUNES Capítulo 7
Como se hablo en el tema
DISTANCIAS DE BORDE CORTA , se revisa la
relación de la distancia de borde sobre el
diámetro nominal del remache y ésta debe
ser mayor a 1.5 veces el diámetro nominal
del remache, esto para evitar que se
produzca una grieta del barreno al borde.
El diámetro máximo del barreno esta dentro de las tolerancias del remache de siguiente diámetro,
por lo que se puede barrenar para abrir el barreno redondo e instalar el remache de un diámetro
mayor.
145
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
Se deben documentar los datos para cada pieza, y para cada discrepancia:
PIEL PATIN
Barreno A Barreno A
Diámetro máximo del barreno: 0.145” Diámetro máximo del barreno: 0.140”
Diámetro mínimo del barreno: 0.133” Diámetro mínimo del barreno: 0.135”
Distancia de Borde: 0.342” Distancia de Borde: 0.232”
Distancia de centro a centro 1: 0.905” Distancia de centro a centro 1: 0.905”
Distancia de centro a centro 2: 0.787” Distancia de centro a centro 2: 0.787”
Barreno B Barreno B
Diámetro máximo del barreno: 0.140” Diámetro máximo del barreno: 0.137”
Diámetro mínimo del barreno: 0.130” Diámetro mínimo del barreno: 0.134”
Distancia de Borde: 0.348” Distancia de Borde: 0.222”
Distancia de centro a centro 2: 0.787” Distancia de centro a centro 2: 0.787”
Distancia de centro a centro 3: 0.826” Distancia de centro a centro 3: 0.826”
Al tener todos los datos, se revisa el diámetro mayor y menor en cada pieza, al igual que en el
ejemplo anterior se analiza si es posible instalar un remache con un diámetro mayor sin afectar a
la estructura, para este caso se considera el siguiente remache:
Siempre se tiene que revisar la relación de la distancia de borde sobre el diámetro nominal del
remache y ésta debe ser mayor a 1.5 veces el diámetro nominal del remache, esto para evitar que
se produzca una grieta del barreno al borde.
146
REPRACIONES MAS COMUNES Capítulo 7
DISTANCIA DE BORDE
PIEL
Barreno A
Relación DB/DIA en la discrepancia:
Barreno B
PATIN
Barreno A
Relación DB/DIA en la discrepancia:
Barreno B
DISTANCIA DE PASO
Tomaremos la distancia de paso menor para verificar el paso que obtendríamos con el remache de
siguiente medida:
Relación DP/DIA:
147
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
Utilizando un torno y nunca haciéndolo a mano con lija, se puede maquinar el vástago, para
modificarlo y acondicionarlo, esto siempre se hará con una disposición del ingeniero Liaison de
reparaciones.
Tomando el remache del diámetro que se ajuste mejor, se maquina el vástago hasta dejarlo al
diámetro que se ha pedido en la disposición de Ingeniería.
Barreno A
En todas las piezas involucradas:
Diámetro máximo del barreno: 0.145” Diámetro mínimo del barreno: 0.133”
Abrir el diámetro del barreno en todos los componentes, considerando las mismas tolerancias que
se especifica para ese remache.
Para este tipo de remaches sólidos, el intervalo de la tolerancia del barreno, es de 0.005”
Barreno B
En todas las piezas involucradas:
Diámetro máximo del barreno: 0.140” Diámetro mínimo del barreno: 0.130”
148
REPRACIONES MAS COMUNES Capítulo 7
Abrir el diámetro del barreno en todos los componentes, considerando las mismas tolerancias que
se especifica para ese remache.
Para este tipo de remaches sólidos, el intervalo de la tolerancia del barreno, es de 0.005”
7.25 REPARACION 3
Ya sea una sola pieza o varias involucradas en el defecto, una solución considerable es instalar un
remache con diámetro mayor al nominal o remache “oversize”.
Considerando que las distancias de borde, centro a centro y teniendo en cuenta el tipo de
remaches adyacentes, así como las estructuras que sujeta, se puede considerar utilizar este tipo
de remaches.
Comparando dos remaches ciegos, uno con diámetro nominal y un primer “oversize”.
149
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
La geometría y los materiales son los mismos en ambos remaches, el único incremento es el
diámetro del vástago, siendo 0.125” un Nominal y 0.140” el oversize.
Si se toma el ejemplo anterior, para el Barreno “B” se puede utilizar un remache Oversize, sin
necesidad de re trabajar un remache solido. Se debe tener en cuenta las consideraciones del
fabricante en caso de intentar cambiar un remache solido por un remache ciego.
PIEL PATIN
Barreno B Barreno B
Diámetro máximo del barreno: 0.140” Diámetro máximo del barreno: 0.137”
Diámetro mínimo del barreno: 0.130” Diámetro mínimo del barreno: 0.134”
Distancia de Borde: 0.348” Distancia de Borde: 0.222”
Distancia de centro a centro 2: 0.787” Distancia de centro a centro 2: 0.787”
Distancia de centro a centro 3: 0.826” Distancia de centro a centro 3: 0.826”
El diámetro máximo del barreno en todos los componentes es el 0.140” así que considerando que
la distancia de borde critica será de 1.5 veces el diámetro en el patín, se puede instalar un
remache ciego “oversize” en esta posición.
7.26.1 REPARACION 1
De tener barrenos dobles, las consideraciones que se tienen que tomar son las siguientes:
Si la distancia de paso es al menos dos veces el diámetro del barreno mayor y la distancia de
borde lo permite se puede utilizar un tapón utilizando un remache avellanado, este procedimiento
le conoce como Double Flush Plug,
150
REPRACIONES MAS COMUNES Capítulo 7
Se puede terminar la superficie del remache y la pieza de tal manera que no sea percibido, lo que
ayuda a efectos de apariencia percibida de la aeronave.
Este tapón se realiza a cada pieza involucrada, por lo que no se transfiere carga entre las piezas.
Como se muestra en la Figura 129, el defecto A, cumple con las condiciones para poder hacer un
tapón en la pieza.
151
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
7.26.2 REPARACION 2
Al tener dos barrenos adyacentes sin material de por medio, como el que se aprecia en la Figura
129, Discrepancia B. Una reparación muy frecuente es insertar un casquillo en el área afectada.
Es importante señalar que para cada pieza discrepante es necesario un casquillo, y no debe de
instalarse una sola pieza en todas las partes discrepantes ya que el casquillo estaría transfiriendo
la carga que es propia del remache.
152
REPRACIONES MAS COMUNES Capítulo 7
Para este proceso el casquillo se debe sumergir en Nitrógeno líquido por un periodo de tiempo
entre los 10 – 15 minutos para que el material se contraiga.
El diámetro externo del casquillo, debe ser de 0.0015” mayor que el diámetro de la pieza a
reparar, ya que al expandirse el casquillo dentro de la pieza, se creará una interferencia y éste
quedará fuertemente sujeto.
Para un casquillo de aluminio 7075 por pruebas experimentales se tienen los siguientes datos:
MATERIAL °F -1 °C -1
Aleación de aluminio 2014 12.8 23.0
Aleación de aluminio 6061 13.0 23.4
Aleación de aluminio 7075 12.9 23.2
153
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
La expansión del casquillo puede ser simplemente a temperatura ambiente y no requiere ningún
otro proceso después de que ha sido completamente expandido.
Siguiendo con los valores de la reparación, el diámetro final en la pieza discrepante fue de 0.343”,
por lo que el casquillo que se instalará debe tener un diámetro externo de 0.3445” + 0 / -0.0005”.
El diámetro interno puede regresar a ser el diámetro por plano 0.128” – 0.133”.
El espesor de pared será entonces de 0.105” que es el doble del mínimo permitido, por lo que la
instalación será correcta.
154
REPRACIONES MAS COMUNES Capítulo 7
7.26.3 REPARACION 3
La siguiente reparación para ser aceptada, dependerá
de los criterios de reparación de cada empresa y del
componente que este afectado.
7.27 RECORTE
Las marcas por herramienta o por cualquier otro objeto a menudo se caracterizan por tener
formas afiladas, esto puede ocasionar grandes concentraciones de esfuerzos en la estructura.
Estos defectos requieren que se remueva el material dañado de una manera suave para reducir la
concentración de esfuerzos. Cuando el defecto se presenta cercano a la orilla de una pieza, la
reparación para este defecto es cortar el área o “Trimming”. Este corte generalmente se puede
hacer de tres formas como se muestra en la Figura 136.
155
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
En Figura 136. Se muestra la reparación para un defecto típico del maquinado o de pequeños
cortes producidos durante la manufactura del componente.
La muesca de radio constante de la Figura 136 a) es típica de los perfiles de maquinado o defectos
producidos durante la fabricación de componentes. Las muescas elípticas Figura 136 b) y muescas
cónicas Figura 136 c) son típicos defectos y reparaciones que se encuentran durante el montaje de
componentes. Para el Ingeniero de Enlace vamos a tratar muescas radio y elíptica de la misma
manera ya que se considera que es similar la concentración de esfuerzos.
La reducción del área debido al corte provoca un aumento local de esfuerzos por la Ec.( 30 )
A0
net g Ec.( 30 )
A0 Aloss
Donde
g Esfuerzo bruto de los componentes
A0 Area del componente antes de recortar
Para la sección típica rectangular de la Figura 136Figura 136 Formas típicas de corte. [6], esta
puede ser reformulada como:
W
net g Ec.( 31 )
W td
Ec.( 32 )
Las variables que se definen en la Figura 136. La variable, r, es el radio inferior mínimo de la elipse.
La Ec.( 32 ) fué propuesta para muescas semi-infinitas de borde en láminas delgadas. Es muy
adecuado para los ajustes que se encuentran en los bordes de la piel de los paneles donde la
profundidad del corte es más pequeña que el ancho de la hoja. Nótese que los resultados son
utilizados con elementos de ancho finito proporcionado la profundidad de corte en menos de 50%
de la dimensión elemento.
156
REPRACIONES MAS COMUNES Capítulo 7
De la Figura 137, se puede ver que mientras el
descentramiento del recorte es mayor que la
profundidad de mezcla, un recorte elíptico encierra
completamente un radio de corte. Además el radio
inferior mínimo posible es para que un radio de corte
(Es decir, como la elipse se aproxima a un círculo). Con
las dimensiones de profundidad del recorte y el
descentramiento se puede calcular un radio por la
Ec.( 33 ) para su uso en la Ec.( 32 ), Nótese que la Ec.( Figura 137 Muesca elíptica vs muesca radial [6]
33 ) es exacta para un radio de corte.
Ec.( 33 )
157
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
7.27.2 AJUSTE CÓNICO- CONCENTRACIONES DE ESFUERZOS
El efecto de la concentración de esfuerzos de una muesca se puede reducir mediante el uso de un
descentramiento cónico lineal y tangente al radio de la parte inferior del corte como se muestra
en la Figura 136 c). Descentramientos menos profundos dan lugar a concentraciones de esfuerzos
más bajos. En las referencias tradicionales no demuestran adecuadamente el efecto de conicidad
de las muescas superficiales típicas de las reparaciones de enlace. Por esta razón los datos de
referencia se han utilizado para generar la Gráfica 8. Esta grafica puede ser utilizada para estimar
el efecto conicidad. Primero se calcula la concentración de esfuerzos por la Ec.( 32 ) y luego se
multiplica por el factor de forma cónica, TF, que se encuentra en la Gráfica 8.
Ec.( 34 )
158
REPRACIONES MAS COMUNES Capítulo 7
7.27.3 IMPORTANCIA DEL RADIO INFERIOR
Revisando la Ec.( 32 ) y la Gráfica 7 de nuevo y cuidadosamente observe el gran efecto del radio
inferior sobre la concentración de esfuerzos. En la actualidad la referencia no demuestra
claramente este importante requisito. La situación es la misma para algunas reparaciones
estándar, mientras que otros hacen frente a este requisito.
En el sentido más estricto este problema se resuelve con los principios de superposición lineal y el
conocimiento de la tasa de disminución de esfuerzos para el agujero y el recorte, en la
profundidad y la dirección del descentramiento. Para los propósitos de Ingeniería de enlace, sin
embargo, se supone conservadoramente que no hay deterioro en la dirección del corte y la
decadencia en la dirección descentramiento. Como se muestra en La Ec.( 35 )
Ec.( 35 )
Descentramiento longitud.
SCF máximo ajuste por la ecuación-3 o de la fuente adecuada.
Distancia desde el punto de profundidad máxima en la dirección descentramiento Figura 138.
159
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
Figura 138 La decadencia asumida longitudinal - Interacción con los agujeros adyacentes [6]
Ec.( 36 )
7.28 ABOLLADURAS
Con frecuencia se pide evaluar la estructura abollada. Esta sección se limita a una discusión del
efecto de abolladuras en la capacidad de carga estructural de la típica chapa metálica.
160
REPRACIONES MAS COMUNES Capítulo 7
161
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
162
Capítulo 8. BASES DE DATOS
163
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
164
BASES DE DATOS Capítulo 8
8.1 HISTORIA DE LAS BASES DE DATOS
El término bases de datos fue escuchado por primera vez en un simposio celebrado en California
en 1963. En una primera aproximación, se puede decir que una base de datos es un conjunto de
información relacionada que se encuentra agrupada o estructurada.
Desde el punto de vista informático, una base de datos es un sistema formado por un conjunto de
datos almacenados en discos que permiten el acceso directo a ellos y un conjunto de programas
que manipulen ese conjunto de datos.
Por su parte, un sistema de Gestión de Bases de datos es un tipo de software muy especifico
dedicado a servir de interfaz entre la base de datos, el usuario y las aplicaciones que la utilizan; o
lo que es lo mismo, una agrupación de programas que sirven para definir, construir y manipular
una base de datos, permitiendo así almacenar y posteriormente acceder a los datos de forma
rápida y estructurada.
Actualmente, las bases de datos están teniendo un impacto decisivo sobre el creciente uso de las
computadoras.
8.1.1 ORÍGENES
Los orígenes de las bases de datos se
remontan a la Antigüedad donde ya
existían bibliotecas y toda clase de
registros. Además también se utilizaban
para recoger información sobre las
cosechas y censos. Sin embargo, su
búsqueda era lenta y poco eficaz y no se
contaba con la ayuda de máquinas que
pudiesen reemplazar el trabajo manual.
10
http://histinf.blogs.upv.es/2011/01/04/historia-de-las-bases-de-datos/
165
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
En 1884 Herman Hollerith creó la máquina automática de
tarjetas perforadas, siendo nombrado así el primer
ingeniero estadístico de la historia. En esta época, los
censos se realizaban de forma manual.
En esta misma época se dio inicio a las primeras generaciones de bases de datos de red y las bases
de datos jerárquicas, ya que era posible guardar estructuras de datos en listas y arboles.
Otro de los principales logros de los años sesenta fue la alianza de IBM y American Airlines para
desarrollar SABRE, un sistema operativo que manejaba las reservas de vuelos, transacciones e
informaciones sobre los pasajeros de la compañía American Airlines.
Y, posteriormente, en esta misma década, se llevo a cabo el desarrollo del IDS desarrollado por
Charles Bachman (que formaba parte de la CODASYL) supuso la creación de un nuevo tipo de
sistema de bases de datos conocido como modelo en red que permitió la creación de un standard
en los sistemas de bases de datos gracias a la creación de nuevos lenguajes de sistemas de
información.
11
http://histinf.blogs.upv.es/2011/01/04/historia-de-las-bases-de-datos/
166
BASES DE DATOS Capítulo 8
CODASYL (Conference on Data Systems Languages) era un consorcio de industrias informáticas
que tenían como objetivo la regularización de un lenguaje de programación estándar que pudiera
ser utilizado en multitud de ordenadores.
Este hecho dio paso al nacimiento de la segunda generación de los Sistemas Gestores de Bases de
Datos.
Como consecuencia de esto, durante la década de 1970, Lawrence J. Ellison, más conocido como
Larry Ellison, a partir del trabajo de Edgar F. Codd sobre los sistemas de bases de datos
relacionales, desarrolló el Relational Software System, o lo que es lo mismo, lo que actualmente se
conoce como Oracle Corporation, desarrollando así un sistema de gestión de bases de datos
relacional con el mismo nombre que dicha compañía.
Pero cabe destacar que ORACLE es considerado como uno de los sistemas de bases de datos más
completos que existen en el mundo, y aunque su dominio en el mercado de servidores
empresariales ha sido casi total hasta hace relativamente poco, actualmente sufre la competencia
del SQL Server de la compañía Microsoft y de la oferta de otros Sistemas Administradores de Bases
de Datos Relacionales con licencia libre como es el caso de PostgreSQL, MySQL o Firebird que
aparecerían posteriormente en la década de 1990.
167
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
8.1.4 DÉCADA DE 1980
Por su parte, a principios de los años ochenta comenzó el auge de la comercialización de los
sistemas relacionales, y SQL comenzó a ser el estándar de la industria, ya que las bases de datos
relacionales con su sistema de tablas (compuesta por filas y columnas) pudieron competir con las
bases jerárquicas y de red, como consecuencia de que su nivel de programación era sencillo y su
nivel de programación era relativamente bajo
Fue también en esta época cuando se empezó a modificar la primera publicación hecha por ANSI
del lenguaje SQL y se empezó a agregar nuevas expresiones regulares, consultas recursivas,
triggers y algunas características orientadas a objetos, que posteriormente en el siglo XXI volverá a
sufrir modificaciones introduciendo características de XML, cambios en sus funciones,
estandarización del objeto sequence y de las columnas auto numéricas. Y además, se creará la
posibilidad de que SQL se pueda utilizar conjuntamente con XML, y se definirá las maneras de
cómo importar y guardar datos XML en una base de datos SQL. Dando así, la posibilidad de
proporcionar facilidades que permiten a las aplicaciones integrar el uso de XQuery (lenguaje de
consulta XML) para acceso concurrente a datos ordinarios SQL y documentos XML. Y
posteriormente, se dará la posibilidad de usar la clausula order by.
Aunque el boom de la década de los noventa será es el nacimiento del World Wide Web a finales
de la década, ya que a través de este se facilitará la consulta a bases de datos.
Cabe destacar que Visual Studio es un entorno de desarrollo integrado para sistemas operativos
Windows que soporta varios lenguajes de programación tales como Visual C++, Visual#, Visual J#,
ASP.NET y Visual Basic.NET, aunque se están desarrollando las extensiones necesarias para otros,
168
BASES DE DATOS Capítulo 8
cuyo objetivo es permitir crear aplicaciones, sitios y aplicaciones web, así como servicios web a
cualquier entorno que soporte la plataforma .Net, creando así aplicaciones que intercomuniquen
entre estaciones de trabajo, páginas web y dispositivos móviles.
Al igual que en el caso de los coches, unos sistemas consumen más recursos que otros. Los
sistemas declarativos consumen tanta memoria y tiempo de funcionamiento como queroseno un
coche de propulsión a chorro; una base de datos en red puede resultar tan penosa de manejar
como un coche antiguo con gasógeno. En el término medio podemos decir que lo más empleado
actualmente
(Aunque algunos pueden decir que lo más contaminante) es el sistema relacional, al igual que los
coches de gasolina o gasóleo.
169
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
facilitan hace mucho más fácil su programación, asegurando además el buen funcionamiento
global de toda la red de terminales de usuario
No se ha llegado a una formalización matemática del modelo y de sus lenguajes, como ha ocurrido
en el caso del relacional; ni tampoco se ha intentado su estandarización, a pesar de lo cual los
productos consiguieron altas cuotas de mercado, aunque la actual difusión de la tecnología
relacional los han llevado a convertirse en sistemas superados, lo cual no quiere decir que no
persistan todavía importantes aplicaciones soportadas en estos productos que están trabajando,
por su eficiente respuesta, a satisfacción de sus usuarios, en tanto que las aplicaciones
desarrolladas sobre ellos se mantengan sin apenas cambios.
Una base de datos jerárquica está formada por una colección o bosque de árboles disjuntos.
170
BASES DE DATOS Capítulo 8
8.2.3 MODELO EN RED
El modelo de datos en red general representa las entidades en forma de nodos de un grafo, y las
interrelaciones entre estas mediante arcos que unen dichos nodos. En principio esta
representación no impone restricción alguna acerca del tipo y el número de arcos que puede
haber, con lo que se pueden modelar estructuras de datos tan complejas como sea necesario.
En este modelo, se compone de una componente estática y otra dinámica. La estática estática
estaría compuesta por los objetos (entidades o nodos y atributos), las interrelaciones o arcos y las
restricciones, que a su vez pueden ser inherentes (no tenemos en este modelo) y de usuario
(pueden ser reconocidas por el modelo de datos o de responsabilidad exclusiva del usuario).
Dentro de la componente estática podemos citar un elemento más que atendería a la
representación, y son los grafos. Por otro lado, la componente dinámica estaría compuesta por el
aspecto navegación.
Por lo visto hasta ahora, el modelo es muy flexible debido a la inexistencia de restricciones
inherentes. Esto implica dificultad a la hora de implementarlo físicamente y a la larga poco
eficiente. Es por esto que el modelo sea tan solo teórico, y que a la hora de llevarlo a la práctica se
introduzcan restricciones.
Es por esto, que los SGBD (Sistema de Gestión de Base de Datos)que se basan en el modelo en red,
deben añadir una serie de restricciones a fin de poder implementar la base de datos físicamente y
obtener un mayor rendimiento del sistema.
Un modelo de datos de este tipo, es el denominado modelo Codasyl. Este modelo es una
simplificación del modelo en red general. Aquí solo se admiten ciertos tipos de interrelaciones, y
además se incluyen otras restricciones adicionales. Estas restricciones no limitan demasiado la
flexibilidad original del modelo en red general, pero nos permiten tener una instrumentación
eficiente.
171
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
relacional para el manejo de datos. El trabajo realizado permitió estructurar y definir el modelo de
las Bases de Datos Relacionales.
Con estos dos conceptos es posible crear cualquier tipo de datos, y asociarlos entre sí, sin las
restricciones propias del modelo jerárquico o en red
La principal ventaja es que los datos se almacenan conceptualmente de una manera más intuitiva
para los usuarios. Los datos se almacenan en tablas, renglones y existen relaciones entre los datos
de dos o más tablas por medio de columnas especiales. Esto trae una considerable ventaja
respecto al antiguo Procesamiento de archivos, ya que no existe la duplicación de datos cuando
está bien diseñada la base de datos, entre otras ventajas. Existirá por ejemplo una única tabla para
clientes y en ninguna otra tabla tendrá información duplicada.
Una afinidad es una tabla de dos dimensiones. Cada fila tiene datos que pertenecen a algo. Cada
columna corresponde a un atributo y a las hileras se les conoce como tuplas. Los términos
afinidad, tupla y atributo son propias del álgebra relacional, pero para la gente de sistemas es más
propio usar: tabla, registro y campo.
Se llama dependencia funcional a la relación entre uno o más atributos (tablas). Es decir si se
conoce el valor de un atributo se puede conocer el valor de otro; como ejemplo, con el valor
numero Seguro Social se puede encontrar nombre Asegurado, en dicho caso se dice que nombre
Asegurado es funcionalmente dependiente de numero Seguro Social.
Una clave es un grupo de uno o más atributos que identifican de modo único (unicidad) a una
hilera. Existen varios tipos de claves. Pueden existir varias claves únicas en una determinada tabla,
y a cada una de éstas suele llamársele candidata a clave primaria.
Una clave primaria es una clave única elegida entre las candidatas de una afinidad, para especificar
los datos que serán relacionados con las demás afinidades. La forma de hacer esto es por medio
de claves foráneas. Sólo puede existir una clave primaria por tabla y ningún campo de dicha clave
debe contener valores NULL.
Una clave foránea es una referencia a una clave en otra tabla, determina la relación existente en
dos tablas. Las claves foráneas no necesitan ser claves únicas en la tabla donde están y sí a donde
están referenciadas.
172
BASES DE DATOS Capítulo 8
Por ejemplo, el código de numero cliente puede ser una clave foránea en la tabla de facturas. Se
permite que existan varias facturas en un mismo cliente, pero habrá uno y sólo un numero Cliente
por cada clave numero factura en la tabla facturas.
Las claves índices nacen por la necesidad de tener un acceso más rápido a los datos. Los índices
pueden ser creados con cualquier combinación de campos de una tabla con el fin de que las
consultas que filtran registros por medio de estos campos, puedan encontrar los registros de
forma no secuencial y más rápida usando la clave índice.
Las bases de datos orientadas a objetos se crearon para tratar de satisfacer las necesidades de
estas nuevas aplicaciones. La orientación a objetos ofrece flexibilidad para manejar algunos de
estos requisitos y no está limitada por los tipos de datos y los lenguajes de consulta de los sistemas
de bases de datos tradicionales. Una característica clave de las bases de datos orientadas a objetos
es la potencia que proporcionan al diseñador al permitirle especificar tanto la estructura de
objetos complejos, como las operaciones que se pueden aplicar sobre dichos objetos.
Otro motivo para la creación de las bases de datos orientadas a objetos es el creciente uso de los
lenguajes orientados a objetos para desarrollar aplicaciones. Las bases de datos se han convertido
en piezas fundamentales de muchos sistemas de información y las bases de datos tradicionales
son difíciles de utilizar cuando las aplicaciones que acceden a ellas están escritas en un lenguaje de
programación orientado a objetos como C++, Smalltalk o Java. Las bases de datos orientadas a
objetos se han diseñado para que se puedan integrar directamente con aplicaciones desarrolladas
con lenguajes orientados a objetos, habiendo adoptado muchos de los conceptos de estos
lenguajes.
Los fabricantes de los SGBD relacionales también se han dado cuenta de las nuevas necesidades
en el modelado de datos, por lo que las nuevas versiones de sus sistemas incorporan muchos de
los rasgos propuestos para las bases de datos orientadas a objetos, como ha ocurrido con Informix
173
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
y Oracle. Esto ha dado lugar al modelo relacional extendido y a los sistemas que lo implementan se
les denomina sistemas objeto–relacionales. La nueva versión de SQL, SQL:1999, incluye algunas de
las características de la orientación a objetos.
Durante los ´últimos años se han creado muchos prototipos experimentales de sistemas de bases
de datos orientadas a objetos y también muchos sistemas comerciales. Conforme estos fueron
apareciendo, surgió la necesidad de establecer un modelo estándar y un lenguaje. Para ello, los
fabricantes de los SGBD orientadas a objetos formaron un grupo denominado
ODMG (Object Database Management Group), que propuso el estándar ODMG–93 y que ha ido
evolucionando hasta el ODMG 3.0, su última versión. El uso de estándares proporciona
portabilidad, permitiendo que una aplicación se pueda ejecutar sobre sistemas distintos con
mínimas modificaciones. Los estándares también proporcionan interoperabilidad, permitiendo
que una aplicación pueda acceder a varios sistemas diferentes. Y una tercera ventaja de los
estándares es que permiten que los usuarios puedan comparar entre distintos sistemas
comerciales, dependiendo de qué partes del estándar proporcionan.
Uno de los principales problemas con los primeros sistemas de bases de datos era la mezcla de
relaciones conceptuales con el almacenamiento físico y la ubicación de los registros en el disco. En
particular era muy difícil implementar con eficiencia las consultas nuevas que requerían una
organización diferente del almacenamiento para un proceso eficaz. También era muy laborioso
reorganizar la base de datos cuando había cambios en los requisitos de la aplicación.
Otro defecto de los primeros sistemas era que solo proporcionaban interfaces de lenguaje de
programación. La implementación de consultas y transacciones nuevas llevaba mucho tiempo y
era costosa, pues había que escribir probar y depurar programas nuevos. La mayoría de esos
sistemas de bases de datos se implementaron en grandes y costosas computadoras a mediados de
la década de 1960 y a lo largo de las décadas de 1970 y 1980. Los principales tipos de esos
sistemas estaban basados en un modelo de red y sistemas de archivos inversos.
174
BASES DE DATOS Capítulo 8
8.4 CAPACIDADES EXTENDIDAS DE LAS BASES DE DATOS PARA LAS NUEVAS
APLICACIONES
El éxito de los sistemas de bases de datos en las aplicaciones tradicionales animo a los
desarrolladores de otros tipos de aplicaciones a intentar utilizarlos. Dichas aplicaciones, de las que
se ofrece unos ejemplos a continuación en aéreas como la física o el mapa del genoma humano.
Es evidente que los sistemas relacionales básicos no eran muy adecuados para muchas de estas
aplicaciones normalmente para una o más de las siguientes razones.
175
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
8.5 USO DE LA BASE DE DATOS
En este trabajo se creó una base de datos de varias reparaciones con el fin de que el lector se
familiarice con las reparaciones que se llevan a cabo día a día en una empresa de ensambles
aeronáuticos, otro fin de esta base de datos es continuar ingresando más información de
reparaciones en las diferentes empresas en las que se realizan. A continuación se dará una
explicación de cómo usar la base de datos.
Para comenzar se introdujeron los datos en un archivo de Excel para después generar una Macro
que es la que se ejecuta y nos mostrara en una interface las reparaciones. Una vez estemos
dentro del archivo de Excel se deberán habilitar las macros para que inicie la aplicación.
1) Titulo de la aplicación
176
BASES DE DATOS Capítulo 8
se haya seleccionado desde el combo box
Como se puede observar en la Figura 147 se muestra la imagen del daño reportado, su ubicación
en el plano de detalle, las piezas que se involucran en el daño y las medidas de dichos defectos.
177
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
Si se da un clic sobre la imagen del daño esta abre una ventana con la misma imagen ampliada, si
no se desea observar la imagen ampliada se da clic en continuar, se desplegara otra ventana en la
cual se puede leer la reparación propuesta y una imagen de la reparación propuesta como se
observa en la Figura 148 .
Si se desea ver otra reparación se debe dar clic en el botón de regresar y repetir los pasos de
nuevo, para cerrar la aplicación dar clic en la parte superior derecha o dar clic en el botón de
finalizar.
Nota: esta aplicación solo se creó para proponer las reparaciones estructurales, se debe tener en
cuenta que solo son propuestas y se debe consultar con el fabricante o un experto en el área de
Ingeniería MRB para validar la reparación.
178
APENDICE A
APÉNDICE A
TABLAS DE PROPIEDADES
MECANICAS DE LA ALEACION DE
ALUMINIO 2024
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REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
180
APENDICE A
181
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
182
APENDICE A
183
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
184
APENDICE A
185
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
186
APENDICE A
187
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
188
APENDICE A
189
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
190
APENDICE A
191
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
192
APENDICE A
193
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
194
APENDICE A
195
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
196
APENDICE B
APÉNDICE B
TABLAS DE PROPIEDADES
MECANICAS DE LA ALEACIÓN DE
ALUMINIO 7075
197
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
198
APENDICE B
199
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
200
APENDICE B
201
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
202
APENDICE B
203
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
204
APENDICE B
205
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
206
APENDICE B
207
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
208
APENDICE B
209
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
210
APENDICE B
211
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
212
APENDICE B
213
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
214
APENDICE B
215
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
216
APENDICE C
APÉNDICE C
TABLAS DE PROPIEDADES
MECANICAS DE LA ALEACIÓN DE
TITANIO TI-6AL
217
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
218
APENDICE C
219
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
220
APENDICE C
221
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
222
APENDICE C
223
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
224
APENDICE C
225
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
226
APENDICE C
227
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
228
APENDICE D
APÉNDICE D
229
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
230
APENDICE D
231
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
232
APENDICE D
233
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
234
APENDICE D
235
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
236
APENDICE D
237
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
238
APENDICE D
239
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
240
APENDICE E
APÉNDICE E
241
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
242
APENDICE E
243
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
244
APENDICE E
245
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
246
APENDICE E
247
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
248
APENDICE E
249
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
250
APENDICE E
251
REPARACIONES ESTRUCTURALES POR INGENIERÍA MRB
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REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
LIBROS
[1] Niu, Michael Chun-Yung. Airframe stress analysis and sizing. 1997.
[2] Steif, Paul S. Mechanics of Materials
[3] Ramez Elmarsi, Shamkant B. Navathe. Fundamentos de Sistemas de Base de Datos
MANUALES
[4] Fundamentals-Loads and stress LTM-002
[5] Fastener and Joint Strength LTM-003
[6] Blends, Dents and Trimming LMT-019
[7] Liaison repair philosophy and MRB questionnaire
[8] MIL-HDBK-5H
NORMAS
[9] Normas internas
[10] Cherrylock Blind rivet
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