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Caminos Informe
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CIVIL
1 INTRODUCCIÓN
CAMINOS I
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERU FACULTAD DE INGENIERIA
CIVIL
2 OBJETIVOS
OBJETIVOS GENERALES
OBJETIVOS ESPECIFICOS
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3 MARCO TEÓRICO
Definición de carretera
BAÑON B., L. (2002), Define que geométricamente, una carretera es un cuerpo tridimensional
totalmente irregular, lo que en un principio hace complicada su representación, sin embargo,
posee una serie de particularidades que simplifican y facilitan su estudio, estas particularidades
permiten la adopción de un sistema de representación relativamente sencillo, de fácil
interpretación y muy útil desde el punto de vista constructivo.
En base a este sistema, la carretera queda totalmente definida mediante tres tipos de vistas:
planta, perfil longitudinal y perfil transversal. No obstante, pueden emplearse otros tipos de
representación como la perspectiva cónica de cara a realizar estudios más específicos sobre
un determinado aspecto, como la visibilidad o el impacto ambiental.
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LINEA DE GRADIENTE:
DEFINICION:
Es la línea de trazo curvilíneo que se obtiene, al unir puntos con igual pendiente, al tratar de
unir los puntos a enlazar. La localización de una ruta entre dos puntos, uno inicial y otro
terminal, establecidos como condición previa, implica encontrar una franja de terreno cuyas
características topográficas y factibilidad de uso, permita asentar en ella una carretera de
condiciones operativas previamente determinadas.
La localización de una ruta entre dos puntos, uno inicial y otro terminal, establecidos como
condición previa, implica encontrar una franja de terreno cuyas características topográficas y
factibilidad de uso, permita asentar en ella un camino de condiciones operativas previamente
determinadas .El procedimiento de localización empieza tradicionalmente, con la determinación
de un trazado tentativo mediante la señalización de una línea de banderas a través del
territorio, cuando éste es de topografía plana u ondulada, siguiendo en lo posible la ruta más
directa entre los extremos fijados para el camino, con la condición de ir salvando los accidentes
naturales y las edificaciones o instalaciones que revistan un carácter relativamente intangible
por su importancia. En los puntos de inflexión de la poligonal que se va formando, se señaliza
el trazado con algún elemento, tal como una bandera que permite identificar el recorrido
seguido. Cuando el territorio es accidentado, el trazo resulta controlado por las inclinaciones del
terreno. En estos casos, además de la necesidad, de salvar los accidentes importantes, el trazo
se enfrenta a la necesidad de salvar la diferencia de alturas en los tramos en que se requiere
ascender o descender para pasar por puntos obligados de la ruta.
Para estos casos se traza en el terreno una "línea de gradiente" que se trata de un
alineamiento de dirección variable, que tiene la particularidad de ascender o descender el
terreno, con una pendiente constante para el tramo, elegida o calculada previamente en razón
a dos parámetros principales: la altura por salvar y la pendiente máxima promedio, aceptable
para el camino. La pendiente seleccionada deberá estar algunos puntos por debajo de esa
pendiente máxima, como criterio previsor dado que hay que asegurar que en el trazo definitivo
se requiere no sobrepasar las pendientes máximas permitidas.
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Sin lugar a duda es de gran importancia el eclímetro en obras civiles como el trazo de vías,
ejemplos claros son: vía aérea, vía marítima, vía ferroviaria, vías de transporte de agua
(acueducto), de gas (gasoductos), de petróleo (oleoductos) y vías de vehículo; todas están
tiene una particularidad de obras civiles, que tienen una gran longitud y un poco ancho, éstas
obras se pueden trabajar con una gran variedad de equipos.
Por ejemplo para el trazo de carreteras que son las más comunes, se utiliza el Eclímetro y los
jalones, específicamente.
Para poder llevar este control con el eclímetro fijo en este la pendiente del 10% dependiendo la
posición si estoy bajando será como el ángulo de depresión, lo que hacemos es coincidir el hilo
metálico con la burbuja y la pendiente que estoy mirando seria de10% si la marca se encuentra
arriba de mi visual la pendiente es menor; si yo miro ángulo de elevación una pendiente del
10% y la marca del jalón se encuentra arriba de la visual la pendiente será mayor.
El rango de valores que puede tener nuestra pendiente de trabajo, para el trazo de la línea de
gradiente, estará comprendido entre la pendiente mínima aumentada en 1% y la máxima
disminuida en 1%. En esta fase del trabajo se recomienda no utilizar los valores mínimo y
máximo de la pendiente, reservar estas ya en el diseño definitivo de la rasante y caso fuese
necesario utilizarla.
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con respecto a lo trascrito de las nuevas normas en la que respecta las pendientes máximas,
sugiero más bien considera en el caso de las vías ubicadas cotas superiores a los 3000msnm
que los valores de las tablas se reducen más bien en un 2%, el problema más grave no es por
la dificultad de circulación o congestión que pueden ocasionar los vehículos pesados sobre los
vehículos ligeros el caso de rampa ascendente, sino más bien el riesgo de accidente que se
presentaría en caso de malograrse los frenos, específicamente en de vehículos pesados que
se encuentra en su carga máxima de transporte y estando circulando en la rampa descendente
sería difícil controlarlo y detener el vehículo. En la que se refiere a calzadas independiente y de
rampa en bajada, por la misma razón anterior indicada, no soy de la opinión de permitir un
aumento en un 2% de las pendientes indicadas, más bien respetarlas. Observe en las
anteriores normas del 70, que a continuación se transcribe, el valor de la rasante era más
conservador.
Definición.- Es la línea de trazo curvilíneo que se obtiene, al unir puntos con igual pendiente, al
tratar de unir los puntos a enlazar. Imaginemos que queremos escalar un cerro para desde un
punto A hacia
B en este casi nosotros “el móvil” y al dirigirnos hacia B lo haremos con “pendiente promedio”
el que nos permite muestro cuerpo llegar en el mínimo tiempo y esfuerzo posible, con aberturas
de pasos constantes que irán dejando huellas en el camino. Vistas estas desde arriba resulta
en ella una línea curvilínea que se pega a la sinuosidad del terreno, esta será nuestra LINEA
DE GRADIENTE. En el campo se utiliza eclímetro, para llevar una determinada pendiente y en
gabinete utilizaremos el compás, que en la actualidad ya contamos con software que nos
pueden ayudar facilitar esta labor.
Para el trazo de la línea gradiente sobre un plano de curvas de nivel es muy sencillo teniendo a
mano los materiales necesarios ya sea un compás, escuadras, escalímetro. Se procede de la
siguiente manera, ubicamos el punto inicial y final de nuestro trazo de carretera.
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Para cada dos puntos de control más inmediatos determine sus cotas y la longitud de la línea de vuelo
entre ellas(distancia recta) a la que se le aumentará un porcentaje(de acuerdo a la topografía)
obteniéndose la longitud probable de trazo, a fin de que con estos valores calculamos la pendiente para la
siguente fórmula:
Si la i calculada es un dato compatible de diseño o trazo se procede a calcularla abertura del compás.
Si la diferencia de alturas es considerable, se hace la necesidad de generar una mayor longitud, esto se
hace planteando desarrollos y consecuentemente detendría que buscar en el plano, los lugares más
convenientes para las curvas devuelta.
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Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6 000 veh/día, de calzadas
divididas por medio de un separador central mínimo de 6.00 m; cada una de las calzadas debe
contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control total de accesos
(ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y
con puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe
ser pavimentada.
Son carreteras con un IMDA en t r e 60 00 y 4 001 veh/día, de calzadas divididas por medio de
un separador central que puede variar de 6.00 m hasta 1.00 m, en cuyo caso se instalará un
sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles
de 3.60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que
proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y
puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser
pavimentada.
Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día, con una calzada de dos carriles de
3.60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas
urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con
dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3.30 m
de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es
recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de
seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3.00 m de
ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2.50 m,
contando con el sustento técnico correspondiente.
TROCHAS CARROZABLES
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera, que
por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho
mínimo de 4.00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce,
por lo menos cada 500 m. La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.
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Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus pendientes
longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%), demandando un mínimo de
movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su trazo.
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes
longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de tierras,
lo que permite alineamientos rectos, alternados con curvas de radios amplios, sin mayores
dificultades en el trazo.
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes
longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes
movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en el trazo.
• CRITERIOS GENERALES
En esta Sección se presentan los criterios, factores y elementos que deberán adoptarse para
realizar los estudios preliminares que definen el diseño geométrico de las carreteras nuevas,
así como las carreteras que serán rehabilitadas y mejoradas especialmente en su trazo.
Al definir la geometría de la vía, no debe perderse de vista que el objetivo es diseñar una
carretera que reúna las características apropiadas, con dimensiones y alineamientos tales que
su capacidad resultante satisfaga la demanda del proyecto.
• INFORMACIÓN GENERAL
Es importante realizar estudios preliminares que permitan establecer las prioridades y recursos
para la elaboración de un nuevo proyecto, para lo cual se deberá recopilar toda la información
pertinente que esté disponible, complementando y verificando aquellas empleadas en los
estudios de viabilidad económica. Se recurrirá a fuentes como son los vértices geodésicos,
mapas, cartas y cartografía vial, así como fotografías aéreas, ortofotos, etc.
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Niveles de estudios preliminares Los estudios preliminares deben dar respuesta, básicamente,
a tres interrogantes fundamentales, ellas son:
Todos los estudios preliminares del diseño geométrico deben estar acorde a la normativa
vigente.
CRITERIOS BÁSICOS
PROYECTO Y ESTUDIO
El término “proyecto” incluye las diversas etapas que van desde la concepción de la idea, hasta
la materialización de una obra civil, complejo industrial o programa de desarrollo en las más
diversas áreas. En consecuencia, el proyecto es el objetivo que motiva las diversas acciones
requeridas para poner en servicio una nueva obra vial, o bien recuperar o mejorar una
existente.
El estándar de una obra vial, que responde a un diseño acorde con las instrucciones y límites
normativos establecidos en el presente, queda determinado por:
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