PRESENTACIÓN DE RESULTADOS DEL CASO LOGISTICA DE GESTIÓN DE

TRANSPORTE
Carlos Mario Bedoya Barrios-47161228, Cesar Augusto Jaramillo Ortiz-47161190

1. Definición de los puntos destino que atenderá cada centro de distribución.

Con el historial de demanda se calcula la demanda promedio para cada uno de los puntos
de destino (Archivo Excel, hoja Paso 1. Demandas Promedio). En segunda instancia se
calcula la matriz de distancia entre los 36 puntos de demanda y los dos centros de
distribución con el uso de la calculadora de distancia utilizando las coordenadas de
dichos puntos (Archivo Excel, hoja Paso 2. Distancias).

Para definir los puntos de demanda que atenderá cada centro de distribución se formula
un modelo de transporte de minimización de distancia total recorrida, donde cada punto
de destino debe ser atendido por un único centro de distribución y la sumatoria de las
demandas de los destinos asignados a un centro de distribución no debe superar la
capacidad de este último. La formulación y la ejecución del modelo se presenta en el
archivo de Excel (Hoja Paso 3. Definir las redes). Los puntos destino asignados al centro
de distribución A son: Andino, Bulevar, Politécnico, Metro 127, Universidad De La
Salle, Teatro Nacional de la Calle 71, Chapinero Alto, Teleport, Fundación Cardio
infantil, Escuela Colombiana de Ingenieros, Carrefour 170, Cardio Infantil 4, Alkosto
Av.68, Centro Comercial Metrópolis, Centro Comercial Galerías, C.C. Portal 80, Éxito
Norte, Éxito Chapinero. Los puntos destino asignados al centro de distribución B son:
Embajada Americana, Centro comercial Bazaar Alsacia, Quinta Paredes, Clínica Marly,
Gaviria 43, Éxito villa mayor, Éxito Tunal, Éxito Américas, La Polar Centro Mayor,
Plaza de las Américas, Telesentinel, Carrefour Carrera 30, Carulla Galerías, Clínica
Palermo, Colsubsidio Calle 26, Nutabes, Centro comercial gran estación y Éxito calle 51.

2. Cantidad promedio de envío de cada centro de distribución a cada punto de atención.

A partir de la definición de los puntos de atención de cada centro de distribución se

muestran las redes independientes en las hojas del archivo Excel (Red Centro
Distribución A y Red Centro Distribución B) donde se presenta información tanto de
demanda de cada punto asignado, así como distancias entre nodos.
3. Selección de vehículo recomendado a utilizar en las rutas.

Se descartan los vehículos TNH-C2 con capacidad de 2.1 tonelada y TNK-C2 con
capacidad de 3.5 toneladas dado que la demanda mínima en un solo punto de destino es
de 3.56 toneladas.

En el centro de distribución A y a partir de las heurísticas de vecino más cercano se

obtuvo que la distancia total recorrida para los tipos vehículos TNP de 5.1 toneladas,
TJMC de 9 toneladas y TDTQ de 17 toneladas fueron de 184.2178473 km, 118.7778142
Km y 88.3707196 Km respectivamente. A pesar de que el vehículo TDTQ es el que
genera menor distancia recorrida genera el mayor costo de recorrido dado que la tarifa
por Km recorrido proporcionalmente más alta que la de los demás vehículos, en este
orden de ideas los costos generados son de $ 442,123, $ 498,867 y $ 689,292 para los
vehículos TNP, TJMC y TDTQ respectivamente. Para en el centro de distribución B,
utilizando la heurística de vecino más cercano, las distancias totales recorridas por los
vehículos TNP, TJMC y TDTQ son de 143.0157814 Km, 89.52442064 Km y
61.87425825 Km respectivamente. En este mismo orden los tipos de vehículos cargan un
costo total por recorrido de $ 343,238, $ 376,003, $ 482,619 respectivos.

Utilizando la heurística de Clarke-Wright las distancias obtenidas en el centro de

distribución A para los vehículos TJMC y TDTQ fueron de 113.7713908 Km y
76.351279 Km, generado un costo de $ 477,840 y $ 595,540 respectivamente. Para el
centro de distribución B los vehículos TJMC y TDTQ tienen un recorrido total de
86.6239 Km y 55.927016 Km con costos totales de $ 363,820 y $ 436,231
respectivamente. Es importante mencionar que no se realiza el método de Clarke-Wright
para el tipo de vehículo TNP de 5.1 toneladas, ya que este tiene la capacidad de abastecer
a un único cliente por ruta, por lo tanto, la asignación bajo este método resultará con igual
distancia total que el método de vecino más cercano.

Los costos totales generados con el método de Clark-Wright son menores a los costos
encontrados con el método de vecino más cercano para los tipos de vehículos TJMC y
TDTQ, sin embargo; los costos del tipo de vehículo TNP siguen siendo menores en
ambas redes. Bajo el criterio de costo mínimo se debe seleccionar el tipo de vehículo
TNP con capacidad de 5.1 toneladas para ambos centros de distribución.
En la siguiente tabla se presenta el resumen de los distancias y costos generados por cada
tipo de vehículo.
 Tabla 1. Resumen de distancias y costo por tipo vehículo.

Fuente. Elaboración propia.

Nota: Para visualizar los cálculos anteriores dirigirse a las hojas del archivo Excel
anexo (Rutas A, Rutas B, Clark-Wright A y Clark-Wright B)

4. Propuesta de rutas de transporte a partir de la heurística de vecino más cercano.

Se presentan 18 rutas diferentes, una ruta para cada punto de demanda. Dada una
velocidad promedio de 50 km/h y las distancias de estas rutas se calcula un tiempo de
recorrido, sumado a tiempos de cargue de 40 min y descargue por punto de 15 min, se
calcula tiempo empleado por ruta. Utilizando tiempos por rutas se propone que un
vehículo pueda atender más de una ruta en un turno de 8 horas, de esta manera se
requieren 3 vehículos del tipo TNP para cada centro de distribución.

4.1. Rutas Centro de Distribución A.

VEHÍCULO RUTA CLIENTE
1 Centro Comercial Metrópolis
2 Andino
3 Alkosto Av 68
1 4 Teatro Nacional de la Calle 71
5 Metro 127
6 Bulevar
7 Teleport
8 Universidad De La Salle
9 Chapinero Alto
10 Centro Comercial  Galerias
2 11 Éxito Chapinero
12 Politécnico
13 C.C. Portal 80
14 Fundacion Cardioinfantil
15 Cardio Infantil 4
16 Éxito Norte
3
17 Carrefour 170
18 Escuela Colombiana de Ingenieros
 En el archivo anexo de Excel hoja rutas A se puede observar la distribución de horarios
de cada vehículo, así como también las rutas con los demás tipos de vehículo.

4.2. Rutas Centro de Distribución B.

Tabla 3. Rutas por vehículo TNP en centro de distribución B.
VEHÍCULO RUTA CLIENTE
1 Carrefour Carrera 30
2 Colsubsidio Calle 26
3 Nutabes
1 4 Quinta Paredes
5 Éxito Villa Mayor
6 La Polar Centro Mayor
7 Telesentinel
8 Embajada Americana
9 Éxito Américas
10 Clinica Palermo
2 11 Gavíria 43
12 Plaza de Las Américas
13 Carulla Galerias
14 Centro Comercial Gran Estación
15 Éxito calle 51
16 Éxito Tunal
3
17 Clínica Marly
18 Centro Comercial Bazaar Alsacia

Fuente. Elaboración Propia

En el archivo anexo de Excel hoja rutas B se puede observar la distribución de horarios
de cada vehículo, así como también las rutas con los demás tipos de vehículo.
5. Propuesta de rutas de transporte a partir de la heurística Clarke – Wright

Las rutas para el vehículo TNP son iguales que la heurística anterior. Las rutas para el
vehículo TJMC en el centro de distribución A son las siguientes:

Tabla 4. Rutas por vehículo T JMC en centro de distribución A.

Vehículos Ruta Cliente
Escuela Colombiana de
1 Éxito Norte Ingenieros
2 Cardio Infantil 4 Fundación Cardio infantil
1
3 Éxito Chapinero Politécnico
4 Chapinero Alto Universidad de la Salle
5 C.C. Portal 80 Carrefour 170
6 Centro Comercial Galerías Teatro Nacional de la Calle 71
7 Teleport Metro 127
2 Centro Comercial
8 Metrópolis Alkosto Av. 68
9 Bulevar Andino
Fuente. Elaboración Propia

Tabla 5. Rutas por vehículo T JMC en centro de distribución B.

Vehículos Ruta CLEINTES  
1 Éxito calle 51 Clínica Marly
2 Clínica Palermo Carulla Galerías
Centro Comercial Bazaar
1 3 Éxito Américas Alsacia
Centro Comercial Gran
4 Estación Embajada Americana
5 Éxito Tunal Éxito Villa Mayor
6 Telesentinel Gaviria 43
7 Plaza de Las Américas La Polar Centro Mayor
2
8 Colsubsidio Calle 26 Quinta Paredes
9 Nutabes Carrefour Carrera 30

Fuente. Elaboración Propia.

 6. Porcentaje de utilización de vehículo en referencia al peso de la carga.

Tabla 6. porcentaje de utilización de vehículo por cada ruta para el centro de distribución A
CANTIDAD %
CENTRO REQUERIDA CAPACIDAD POR UTILIZACIÓ UTILIZACIÓN
DISTR. VEHÍCULO RUTA (Ton) VEHÍCULO (Ton) N PROMEDIO
1 3,7891 5,1 74,30%
2 3,70313333 5,1 72,61%
3 4,0718 5,1 79,84%
4 3,99513333 5,1 78,34%
5 3,96556667 5,1 77,76%
6 3,88056667 5,1 76,09%
7 4,05843333 5,1 79,58%
8 4,1077 5,1 80,54%
TNP-C2- 9 3,8521 5,1 75,53%
A 78,47%
NPR-5.1 Ton 10 3,8686 5,1 75,85%
11 4,354066667 5,1 85,37%
12 3,94066667 5,1 77,27%
13 4,4088 5,1 86,45%
14 3,8866 5,1 76,21%
15 4,10933333 5,1 80,58%
16 4,00506667 5,1 78,53%
17 3,96103333 5,1 77,67%
18 4,0756 5,1 79,91%

Fuente. Elaboración propia.

Teniendo en cuenta cada una de las rutas de halla un porcentaje de utilización global que
nos muestra que el porcentaje de utilización de los vehículos es de 78,47 % para el centro
de distribución A.
 Tabla 7. porcentaje de utilización de vehículo por cada ruta para el centro de distribución A
CANTIDAD
CENTRO REQUERIDA CAPACIDAD POR % UTILIZACIÓN
DISTR. VEHÍCULO RUTA (Ton) VEHÍCULO (Ton) UTILIZACIÓN PROMEDIO
1 4,31126667 5,1 84,53%
2 3,96053333 5,1 77,66%
3 3,9537 5,1 77,52%
4 3,837067 5,1 75,24%
5 4,06846667 5,1 79,77%
6 4,04693333 5,1 79,35%
7 3,9171 5,1 76,81%
8 3,97743333 5,1 77,99%
TNP-C2- 9 4,14673333 5,1 81,31%
B 77,76%
NPR-5.1 Ton 10 4,08973333 5,1 80,19%
11 3,64506667 5,1 71,47%
12 3,834 5,1 75,18%
13 3,82403333 5,1 74,98%
14 4,02776667 5,1 78,98%
15 4,37146667 5,1 85,72%
16 3,56653333 5,1 69,93%
17 4,2108 5,1 82,56%
18 3,596 5,1 70,51%

Fuente. Elaboración propia.

Teniendo en cuenta cada una de las rutas de halla un porcentaje de utilización global que
nos muestra que el porcentaje de utilización de los vehículos es de 77,66% para el centro
de distribución B.

7. costo promedio diario del proceso de transporte.

El costo del centro de distribución A utilizando las heurísticas de vecino más cercano y Clarke-
Wright se tiene que es de $ 442.123, igualmente para el centro de distribución B se tiene que su
costo es de $ 343.238. El costo total de la distribución es de $ 785,361.
8. Conclusiones

 Se tiene en cuenta que para los vehículos la mejor opción es el TNP de 5.1 toneladas ya
que en cuanto al costo total generado por todos los vehículos disponibles este ocasiona el
menor costo que es lo que busca el modelo, al interpretar que el TDTQ de 17 toneladas
hace un recorrido menor de distancia se evalúa su costo por recorrido lo cual arroja que
es elevado respecto de los otros vehículos, también se tiene en cuenta que en Colombia
las rutas de acceso son limitadas y para un vehículo de esta magnitud el traslado de un
lugar a otro debería ser mejor estructurado revisando las rutas que permitan una
movilidad pertinente.
 El costo generado por el centro de distribución B es menor al centro de distribución A
debido que la distancia total recorrida para cada uno de los centros es distinta por la
ubicación de cada uno de sus clientes, en algunos casos más cerca o más lejos según
corresponda.
 El porcentaje de utilización de los vehículos en referencia la peso de carga es superior al
75% en ambos centros de distribución para lo cual se tiene que es aceptable ya que quiere
decir que se esta utilizando en gran medida la capacidad del vehículo para cada una de
sus rutas.