ECUACIONES BÁSICAS

La ecuación general para el rendimiento de frenado se puede obtener de

Segunda ley de Newton escrita para la dirección x. Las fuerzas en el

vehículo

generalmente son del tipo que se muestra en la Figura 1.6. Entonces,

NSL es:

dónde:

W = peso del vehículo

g = aceleración gravitacional

Dx = - ax = desaceleración lineal

Fxf = Fuerza de frenado del eje delantero

F xr = Fuerza de frenado del eje trasero

D A = resistencia aerodinámica

θ = grado ascendente

Las fuerzas de frenado delanteras y traseras se derivan del par de los frenos. junto
con efectos de resistencia a la rodadura, fricción de los rodamientos y arrastres de
la línea de transmisión. UNA El análisis exhaustivo de la desaceleración requiere
un conocimiento detallado de todos Estas fuerzas actúan sobre el vehículo.

Desaceleración constante

Se pueden derivar relaciones simples y fundamentales para el caso en

que

Es razonable suponer que las fuerzas que actúan sobre el vehículo serán

constantes
a lo largo de una aplicación de freno. Las ecuaciones simples que

resultan proporcionan un

agradecimiento por las relaciones básicas que rigen las maniobras de

frenado. Desde

Eq. (3-1):

dónde:

(3-2)

F xt = El total de todas las fuerzas de desaceleración longitudinal en el

vehículo (+)

V = velocidad de avance

Esta ecuación se puede integrar (porque Fxt es constante) para una

desaceleración

(desaire) desde la velocidad inicial, V 0 'hasta la velocidad final, V f:

dónde:

ts = Tiempo para el cambio de velocidad

Como la velocidad y la distancia están relacionadas por V = dx / dt, podemos

sustituir para "dt" en la ecuación. (3-2), integrar y obtener la relación entre

velocidad y distancia

dónde:

x = Distancia recorrida durante la desaceleración

En el caso de que la desaceleración sea un punto final, entonces V f es

cero y X es

la distancia de frenado, SD. Entonces:

y el momento de parar es:

Por lo tanto, si todo lo demás es igual, el tiempo para detenerse es

proporcional al

velocidad, mientras que la distancia es proporcional a la velocidad al

cuadrado (es decir,

duplicar la velocidad duplica el tiempo para detenerse, pero cuadruplica

la distancia

necesario).

Desaceleración con resistencia al viento

La resistencia aerodinámica en un vehículo depende de los factores de

resistencia del vehículo. y el cuadrado de la velocidad. Para determinar

la distancia de frenado en tales casos, Es necesaria una expresión más

complicada, pero aún puede integrarse. A

analizar este caso:

dónde:

Fb = fuerza de frenado total de las ruedas delanteras y traseras

C = factor de resistencia aerodinámica

Por lo tanto:

Potencia energética

La energía y / o potencia absorbida por un sistema de frenos puede ser

sustancial

durante una parada típica de máximo esfuerzo. La energía absorbida es

la cinética.
energía de movimiento para el vehículo, y por lo tanto depende de la

masa.

La absorción de potencia variará con la velocidad, siendo equivalente a

la

fuerza de frenado multiplicada por la velocidad en cualquier momento

instantáneo. Así, la disipación de poder es mayor al comienzo de la

parada cuando la velocidad es más alta. Sobre todo parada, la absorción

de energía promedio será la energía dividida por el tiempo para detener.

Así:

El cálculo del poder es informativo desde el punto de vista de apreciar El

rendimiento requerido de un sistema de frenos. Un automóvil de 3000 lb

en una parada de esfuerzo máxima desde 80 mph requiere la absorción

de casi 650,000 ft-lb de energía.

Si se detiene en 8 segundos (10 mph / seg), la absorción de potencia

promedio del

los frenos durante este intervalo son 145 CV. Un camión de 80,000 lb se

detuvo a 60 mph

normalmente implica la disipación a una tasa promedio de varios miles

de

¡caballo de fuerza!
FUERZAS DE FRENADO
Las fuerzas en un vehículo que produce una desaceleración de frenado dada
pueden surgir de varias fuentes. Aunque los frenos son la fuente principal, otros
será discutido primero.
Resistencia a la rodadura
La resistencia a la rodadura siempre se opone al movimiento del vehículo; por lo
tanto, ayuda a frenos. Las fuerzas de resistencia a la rodadura él:

El parámetro "fr

"es el coeficiente de resistencia a la rodadura, que será

discutido en el próximo capítulo. Tenga en cuenta que la fuerza total es

independiente de la

distribución de cargas en los ejes (estática o dinámica). Fuerzas de

resistencia a la rodadura

son nominalmente equivalentes a aproximadamente 0.01 g de

desaceleración (0.3 ftlsec2).

Resistencia aerodinámica

El arrastre de la resistencia del aire depende de la presión dinámica y,

por lo tanto, es

proporcional al cuadrado de la velocidad. A bajas velocidades es

insignificante. A

velocidades normales de carretera, puede contribuir una fuerza

equivalente a aproximadamente 0.03 g (1ftlsec2). Más discusión sobre

este tema se presenta en el próximo capítulo.

Arrastre de la línea de transmisión

El motor, la transmisión y la transmisión final contribuyen tanto a la

resistencia como a la inercia. efectos a la acción de frenado. Como se

discutió en el capítulo anterior sobre

Rendimiento de aceleración, la inercia de estos componentes se suma a

la eficacia masa del vehículo, y garantiza consideración en el

dimensionamiento de los frenos en la unidad ruedas El arrastre surge de

la fricción de los cojinetes y engranajes en la transmisión y

diferencial y frenado del motor. El frenado del motor es equivalente al

par "motor" (observado en un dinamómetro) que surge de la fricción

interna y el aire. pérdidas por bombeo. (Vale la pena señalar que las

pérdidas de bombeo desaparecen si el El motor es conducido a una

velocidad lo suficientemente alta como para hacer flotar las válvulas.

Por lo tanto, motor el frenado desaparece cuando un motor acelera

excesivamente. Esto puede ser un Problema grave en los motores de

camiones de baja velocidad donde puede haber flotación valve arriba

4000 rpm, y ha sido la causa de accidentes fuera de control en

pendientes largas).

Una transmisión manual con el embrague activado durante el frenado, el

motor frenando

se multiplica por la relación de transmisión seleccionada. Las

transmisiones de convertidor de par son diseñado para la transferencia

de potencia del motor a la línea de transmisión, pero son relativamente

ineficaz en la dirección inversa; por lo tanto, la resistencia del motor no

contribuye sustancialmente al frenar en vehículos así equipados.

Si las ayudas de arrastre de la línea de transmisión en el frenado

dependen o no de la velocidad de desaceleración. Si el vehículo se

desacelera más rápido de lo que los componentes de la línea de

transmisión se desacelerarían por su propia fricción, los frenos de las

ruedas de conducción deben recoger la carga adicional de desacelerar la

línea de transmisión durante el frenado maniobra. Por otro lado, durante

las desaceleraciones de bajo nivel, el arrastre giratorio puede ser

suficiente para desacelerar los componentes de la línea motriz giratoria

y contribuir al hrakin (esfuerzo en las ruedas motrices también.

Grado

La pendiente de la carretera contribuirá directamente al esfuerzo de frenado, ya

sea de forma positiva. sentido (cuesta arriba) o negativo (cuesta abajo). El grado
se define como el aumento a lo largo de la carrera. (vertical sobre distancia
horizontal). La fuerza adicional sobre el vehículo que surge del grado, Rg, viene
dada por:

Para ángulos pequeños típicos de la mayoría de los grados:

FRENOS
Los frenos automotrices de uso común hoy en día son de dos tipos:

tambor y

disco [1,2,3] como se muestra en la Figura 3.1 .

Históricamente, los frenos de tambor han tenido un uso común en los

EE. UU. Debido a

su alto factor de frenado y la fácil incorporación de las características del

freno de estacionamiento. En el lado negativo, los frenos de tambor

pueden no ser tan consistentes en el rendimiento de torque como frenos

de disco. Los factores de frenado más bajos de los frenos de disco

requieren una actuación más alta Se ha requerido un esfuerzo y

desarrollo de las características integrales del freno de estacionamiento

antes de que los frenos de disco se usen 1111111.

Factor de freno

El factor de frenado es una ventaja mecánica que se puede utilizar en

frenos de tambor.
para minimizar el esfuerzo de actuación requerido. El mecanismo de un

tambor común.

el freno se muestra en forma simplificada en la Figura 3.2. El freno

consta de dos zapatos.

pivotado en la parte inferior. La aplicación de una fuerza de actuación, P

a 'empuja el

revestimiento contra el tambor que genera una fuerza de fricción cuya

magnitud es la

carga normal multiplicada por el coeficiente de fricción (~) del material

de revestimiento contra

el tambor Tomando momentos sobre el punto de pivote para el zapato

A:

dónde:

e = Distancia perpendicular desde la fuerza de accionamiento al pivote

N A = Fuerza normal entre el revestimiento A y el tambor (3-15)

n = Distancia perpendicular desde la fuerza de fricción del revestimiento hasta pi

vot

m = Distancia perpendicular desde la fuerza no interna al pivote

La fuerza de fricción desarrollada por cada zapata de freno es:

Entonces la ecuación (3-15) se puede manipular para obtener:

El zapato de la derecha es un zapato "líder". El momento producido por

el

La fuerza de fricción sobre el zapato actúa para rotarlo contra el tambor

y aumentar el

Fuerza de fricción desarrollada. Esta acción de "autoservicio" produce

una mecánica

ventaja caracterizada como el "factor de frenado". El factor de frenado

no es solo

proporcional a 11 en el numerador, pero se incrementa por su influencia

en el
denominador. (Las expresiones se vuelven más complicadas con el

revestimiento distribuido en un arco más grande, pero muestran el

mismo efecto). Claramente, si 11 se hace demasiado grande,

el término "Iln" puede ser igual a "m" y el factor de frenado va al infinito,

en cuyo caso

el freno se bloqueará en la aplicación.

La zapata B es una configuración de zapata posterior sobre la cual actúa

la fuerza de fricción

Reducir la fuerza de aplicación. El factor de frenado es mucho más bajo

y más alto.

Se requieren fuerzas de aplicación para lograr el par de frenado

deseado.