2019 - Diseño - Pavimento - Racional PDF

ESPECIALIZACION EN DISEÑO Y
CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

UNIVERSIDAD COOPERATIVA METODO RACIONAL Y ASSHTO.
DE COLOMBIA ING. WILLIAM A. MONTELAEGRE
DISEÑO DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO AASHTO UTILIZANDO

COMO CAPA DE RODADURA UN ASFALTO NATURAL Y CHEQUEARLO POR EL
METODO RACIONAL
WILLIAM ANDRES MONTEALEGRE ARIAS

CODIGO 456422
CESAR AUGUSTO BETANCOURT CUELLAR

CODIGO 456282
UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
ESPECIALIZACION EN DISEÑO Y CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS
IBAGUE
2019
1
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Contenido
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ......................................................................................... 4
2. JUSTIFICACIÓN ....................................................................................................................... 4
2.1 JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO ............................................................................................. 4
2.2 JUSTIFICACIÓN DEL ESTUDIO ............................................................................................ 5
3. ANTECEDENTES...................................................................................................................... 5
4. OBJETIVOS ............................................................................................................................. 5
4.1 OBJETIVO GENERAL ........................................................................................................ 5
4.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS .............................................................................................. 6
5. PRODUCTO ............................................................................................................................ 6
6. ALCANCE Y METODOLOGÍA DEL PROYECTO ........................................................................... 7
6.1 METODOLOGÍA DE TRABAJO........................................................................................... 7
6.2 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO .................................................................................... 8
7. EL TRANSITO .......................................................................................................................... 9
7.1 NIVELES DE TRANSITO .................................................................................................... 9
7.2 COMPONENTES DE TRANSITO....................................................................................... 10
7.3 DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE CONFIANZA EN LA PROYECCIÓN DEL TRANSITO. ...... 11
8. CLIMA .................................................................................................................................. 19
8.1 CATEGORÍA DEL CLIMA POR HUMEDAD CON BASE AL ÍNDICE DE THORNTHWITE ......... 19
9. EVALUACION DEL SUELO PARA EL DISEÑO .......................................................................... 26
10. MARCO TEORICO ............................................................................................................. 31
10.1. ASFALTO NATURAL O ASFALTITA............................................................................... 31
10.2 LOS USOS DE ALFALTO NATURAL .............................................................................. 33
11. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA ............................................................................................ 42
11.1. ALTERNATIVA PROPUESTA ........................................................................................ 42
11.2. PARAMETROS GENERALES DE DISEÑO .................................................................. 42
12. DEFINICION DE ELEMENTOS DE DRENAJE SUPERFICIAL Y SUBTERRANEO REQUERIDOS
POR LA VIA .................................................................................................................................. 48
2

12.1. DISEÑO DE CUENTAS ................................................................................................ 48

13. CONCLUSIONES ................................................................................................................ 53
14. Bibliografía ...................................................................................................................... 54
3

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
La vereda Llano del Combeima dentro está ubicada en el sur del municipio de Ibagué en el
corregimiento del totumo limitado por el norte con el municipio de Anzoátegui y Alvarado,
por el Oriente con el Municipio de Piedras y Coello, por el Sur con el Municipio de San Luis
y Rovira, por el occidente con el Municipio de Cajamarca. Esta vereda cuenta con servicios
de acueducto propio con captación de agua de la vereda el Totumo, con una red eléctrica,
servicio de gas natural, y alumbrado público, así mismo cuenta con un sistema de
equipamiento en salud como es el puesto de salud, con una Escuela Llanos de Combeima,
con un Polideportivo de orden rural los cuales son de gran importancia para la vereda. El
sector cuenta con un área de suelo con aptitud agropecuaria es un corredor vial turístico, y
un área propuesta para distrito de manejo integrado de cuencas hidrográficas. Para tal efecto
llanos del Combeima cuenta con una sola vía de acceso Veredal que conectada con la vía
principal de Ibagué – Rovira, la cual hace parte de la vía intermunicipal de estos dos
municipios. Esta vía terciaria por ser la única que conecta la vereda con Ibagué y los demás
municipios y veredas aledañas es usada como medio para desplazarse, transportar insumos,
productos agrícolas, transporte público colectivo y escolar inter-Veredal y/o rural.
Por lo tanto, dicha vía se encuentra en mal el estado, en épocas de invierno se dificulta su
circulación debido a que no se encuentra debidamente conformada, además carece de un
sistema de drenaje apropiado para un buen manejo de aguas.
Debido a lo anterior dicha situación a afectado significativamente la economía de la

población por consiguiente esta situación se convirtió en una necesidad prioritaria. Por lo
tanto, la comunidad manifiesta su interés en gestionar recursos para convertir este proyecto
en una realidad.
.
2. JUSTIFICACIÓN
2.1 JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO

El presente proyecto se enfocará en realizar un estudio para el diseño del pavimento de la
vía que comunica la vereda Llanos del Combeima con Ibagué y con el Totumo, donde se
aportará a la comunidad lo siguiente:
4

 El mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes del sector aumentaría los

ingresos económicos en la reducción de tiempo en el transporte de alimentos.
 El mejoramiento del tráfico vehicular.

 La disminución de las infecciones gripales a causa del polvo.
 La disminución de la vulnerabilidad al deslizamiento de la zona al tener una
buena superficie para la evacuación de las aguas lluvias.
 Aumento del turismo en la zona.
2.2 JUSTIFICACIÓN DEL ESTUDIO
Debido al recurso tan limitado que cuentan las administraciones locales se hace necesario
realizar los estudios e implementar el uso de materiales más económicos y funcionales en la
capa de rodadura, como en el caso en particular de este proyecto ASFALTITA COMO
CAPA DE RODADURA que permitan optimizar los recursos y así aumentar la posibilidad
de ejecutar los proyectos.
3. ANTECEDENTES
Las vías en estudio se encuentran comprendidos desde el k2+000 hasta el k4+000 en el sector
rural vereda Llanos del Combeima del municipio de Ibagué, departamento del Tolima.
En dicha se aprecia que hasta el momento no se le ha presentado ningún tipo de intervención,

puesto que no presenta conformación alguna, es decir es una vía artesanal sin ningunas
especificaciones técnicas.
4. OBJETIVOS
4.1 OBJETIVO GENERAL
 Utilizar el asfalto natural como capa de rodadura en el diseño del pavimento flexible
particularmente en las vías terciarias para bajo tránsito, de esta manera aportar en el desarrollo
5

de la zona rural de una manara económica, funcional y con procedimientos constructivos

menos complejos.
 Manifestar una nueva alternativa de diseño de pavimentos flexibles para vías con bajo
volumen de transito de una manera más practica y económica y con durabilidad.
4.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS
 Realizar el diseño del pavimento flexible por el método de la ASSHTO, utilizando como capa
de rodadura ASFALTO NATURAL.
 Diseñar la estructura del pavimento flexible por el método de la ASSHTO y chequearlo por
el METODO RACIONAL y así verificar que los espesores de la estructura garanticen los
esfuerzos generados por las cargas.
 Establecer procedimientos de diseños formulados en hojas de Excel y así establecer una

herramienta practica durante la vida profesional.
 Familiarizarnos con nuevos métodos de diseños utilizados en nuestro país como el METODO
RACIONAL
 Aplicar métodos convencionales y mas utilizados a nivel mundial como es el método de la

ASSHTO
 Determinar número de ejes equivalentes de 8.2 ton, para el caso en que existe la serie histórica
del tránsito.
 Aplicar un análisis estadístico para establecer los modelos de crecimiento factibles para la
proyección del tránsito hasta el año 2026. Para determinar la línea de tendencia.
5. PRODUCTO
 Hoja de cálculo en Excel del diseño de pavimento flexible por el método de la
ASSHTO y el método RACIONAL.
 Levantamiento topográfico, planos en planta y perfil.
 Estudios geotécnicos donde se determinar la capacidad de soporte de la subrasante

(CBR)
 Estudios de laboratorio de la Base y Sub Base proveniente de la mina San Pedro.
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6. ALCANCE Y METODOLOGÍA DEL PROYECTO
Es el diseño de un pavimento flexible donde se propone utilizar asfaltito o asfalto natural

como capa de rodadura vía que comunica la vía el Totumo con la Vereda Llanos del
Combeima, comprendido entre el K2+000 al K4+000 localizado en Ibagué departamento del
Tolima, el cual presenta una longitud total de 2 km.
6.1 METODOLOGÍA DE TRABAJO

Pare desarrollar el presente trabajo, a continuación, se describe las siguientes etapas necesarias para
su elaboración.
- Visitas A Campo
Se realizó una visita a la zona de intervención donde se pretende una justificación socioeconómica
preliminar del proyecto de pavimentación de la vía, mediante el uso de fuentes de información
provenientes de visitas rápidas de campo e información secundarias recopiladas. En esta etapa de los
estudios, se utiliza la información socioeconómica de campo disponible, se realizó una inspección
visual para determinar las características de la zona y determinar el grado de viabilidad del proyecto.
- Transito
Con base a la información suministrada por la estación de conteo No. 230, se realizó un análisis
estadístico para establecer los modelos de crecimiento factibles para la proyección del tránsito hasta
el año 2026.
- Clima
Para la categorización del clima nos basamos en los resultados del balance hídrico del suelo donde
utiliza la evapotranspiración potencial anual, la precipitación media anual, el exceso de agua anual y
el déficit de agua anual, por consiguiente, se calcula el índice de Thornthwite es una combinación de
humedad y del índice aridez.
- Evaluación del Suelo para el Diseño

Para la evaluación del suelo se realizó estudios de geotécnica básica de los diversos tipos de suelos
se efectuaron investigaciones de campo y laboratorio que determinaron su distribución y propiedades
físicas, para realizar la caracterización de los diferentes estratos de suelos presentados.
- Diseño de la estructura
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El diseño se realizó para un pavimento flexible utilizando el método de la AASHTO y chequeándolo

por el método RACIONAL para ello se formuló una hoja de cálculo en Excel por método, una vez
obtenidos el resultado se determinó que la estructura utilizada para el diseño fue la obtenida por el
método racional. Puesto que es un método donde el diseñador de un pavimento actual se debe
familiarizar.
6.2 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO
6.2.1 LOCALIZACIÓN GENERAL DEL PROYECTO

La vía comunica la vereda Llanos del Combeima con Ibagué y con el Totumo, se ubica en
el Departamento del Tolima.
Ilustración No. 1: Localización
VIA DEL PROYECTO
Fuente: Google Maps
6.2.2 LOCALIZACIÓN DETALLADA

La vía comunica el Totumo – Llanos de Combeima compuesta por una longitud total de 6
Km, dividida para este caso en tres tramos cada uno de 2 Km, el tramo prevista para el diseño
del pavimento es el Tramo 2 con una longitud de estudio de 2 km. El ancho de la vía será de
aproximadamente 5 m con dos carriles de circulación. La topografía del sector es plana, en
8

donde se pueden tener cotas que varían entre 900 y 950 m.s.n.m, además, se desarrolla en
cercanías al Río Combeima.
Ilustración No. 2: Tramo 2 de la vía
Fuente: Propia
7. EL TRANSITO
7.1 NIVELES DE TRANSITO
El tránsito (N) se clasifica a partir de los ejes equivalentes de 13 ton o 8.2 ton así como lo
indica tabla No.1 que se presenta a continuación:
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Tabla No.1: Clasificación del tránsito
EJES EQUIVALENTES DE 13 EJES EQUIVALENTES DE 8.2

TON TON
T1 < 500.000 T1 < 3.000.000
500.000 < T2 < 1.500.000 3.000.000 < T2 < 10.000.000
1.500.000 < T3 < 4.000.000 10.000.000 < T3 < 25.000.000
4.000.000 < T4 < 10.000.000 25.000.000 < T4 < 60.000.000

10.000.000 < T5 < 20.000.000 60.000.000 < T5 < 100.000.000
Fuente: Diseño Racional de Pavimentos Fredy Alberto Reyes Lizcano
7.2 COMPONENTES DE TRANSITO

El tránsito se divide en tres componentes:
7.2.1 Tránsito Normal: Consiste en el tránsito que existe en la vía bajo condiciones
normales de operación, es decir, sin ningún agente externo que lo afecte.
7.2.2 Tránsito Atraído: Es considerado como el volumen de vehículos que se
extrae de otras vías hacia una vía en estudio, éste debe ser analizado con relación a
los beneficios que se originen por la puesta en marcha de una vía. Y se cuantifica
según el criterio del INSTITUTO DE INGENIEREOS DE ESTADOS UNIDOS, que
señala que el transito atraído se le asignan porcentajes entre el cinco (5) y el
veinticinco por ciento (25%) del tránsito normal.
7.2.3 Tránsito Generado: Es la componente del tránsito que se observa en una vía
por el hecho de que exista como una nueva o se mejore. Se determina a través del
análisis socioeconómico.
Para el proyecto se debe determinar cuáles de las tres componentes de transito se van a
presentar una vez inicie la operación del proyecto. Para tal efecto se puede presentar las
siguientes situaciones:
7.2.4 Situación 1: Proyecto de mejoramiento (pavimentación) en zona con alto
potencial de desarrollo económico. Para esta situación se podría esperar la presencia
de las tres componentes.
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7.2.5 Situación 2: Proyecto de mejoramiento (pavimentación) en zona con bajo

potencial de desarrollo económico. Para esta situación se podría esperar la presencia
de tránsito normal y atraído.
7.2.6 Situación 3: Proyecto nuevo en zona con alto potencial de desarrollo
económico. En esta situación las componentes que se podrían dar en el tránsito son la
de tránsito atraído y del generado.
7.2.7 Situación 4: Proyecto nuevo en zona con bajo potencial de desarrollo
económico. En esta situación las componentes que se podrían dar en el tránsito
atraído.
Por las condiciones se define que el proyecto se encuentra en la Situación 4, por lo tanto, se
podría esperar la presencia del tránsito ATRAIDO.
7.3 DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE CONFIANZA EN LA PROYECCIÓN DEL
TRANSITO.
En consecuencia, para el cálculo del número de ejes equivalentes de 8.2 ton, para el diseño
se presentó el caso en que existe la serie histórica del tránsito, la cual fue suministrada por el
Invías.
En este caso el sector Rovira- Mirolindo, donde está ubicada la vía, cuenta con una estación
de conteo la No. 230 de Invias, de la territorial No. 24 Tolima. A continuación, se presenta
la ilustración No. 3.
Ilustración No.3: Estación de conteo No. 230
Fuente: Instituto Nacional de Vías (Invias)
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Una vez se recopiló la información de la estación de conteo No. 230, se procedió a

organizarla en la siguiente tabla No. 2:
Tabla No. 2: Serie histórica y composición TPDS Rovira-Mirolindo
AÑO DE CAMIONES
AÑO TPDS AUTOS (%) BUSES (%)
PROYECCION (%)
1 1997 1254 78 6 16
2 1998 1507 83 4 13
3 1999 1468 79 5 16
4 2000 1028 80 7 13
5 2001 1294 68 8 24
6 2002 746 77 11 12
7 2003 778 68 14 18
8 2004 865 75 9 16
9 2005 1171 77 7 16
10 2006 1315 77 8 15
Una vez se organizó la información en la tabla anterior de conteo No. 230, se procedió a la
conversión del tránsito a ejes equivalentes de 80 kN con la siguiente expresión:
𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑘
𝑁80𝐾𝑁,𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑎ñ𝑜 𝑖 = 𝑇𝑃𝐷𝑆𝑎ñ𝑜 𝑖 × ∑ (%𝑉𝐾 𝑎ñ𝑜 𝑖 × 𝐹𝐷𝐾 𝑎ñ𝑜 𝑖 )

𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜 1
N80Kn Diario Año: Número de ejes equivalentes de 80 kN en cada año i de la serie histórica
(sumadas ambas direcciones).
TPDS año: Tránsito promedio diario semanal en cada año i de la serie histórica (sumadas
ambas direcciones).
%V k año: Porcentaje del tipo de vehículo k en cada año i de la serie histórica, expresado en
tanto por uno.
FD k año: Factor de daño del tipo de vehículo k para cada año i. (Normalmente el Factor de
Daño del vehículo k es el mismo para todos los años i del período de la serie histórica).
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En la siguiente tabla No.3 se resumen los valores calculados del tránsito equivalente en ejes
simples de 8.2Ton o 80Kn. Para cada año de la seria histórica.
Tabla No. 3: Calculo del tránsito equivalente de 8.2 ton
AÑO RELATIVO (AÑO- N (8.2TON) DIARIO

AÑO
1996) OBSERVADO (Yi)
1997 1 620.98
1998 2 593.16
1999 3 712.27
2000 4 435.46
2001 5 948.24
2002 6 325.55
2003 7 489.83
2004 8 454.30
2005 9 591.59
2006 10 641.72
7.3.1 ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LA SERIE HISTÓRICA

Con base a la información suministrada por la estación de conteo No. 230, se realizó un
análisis estadístico para establecer los modelos de crecimiento factibles para la proyección
del tránsito hasta el año 2026.
Para los TPDS (Trafico Promedio Diario Semanal) y los años de proyección, se realizó una
gráfica para determinar la línea de tendencia como lo muestra la siguiente ilustración No. 4:
Ilustración No.4: Grafica de Línea de tendencia
LINEA DE TENDENCIA DEL N(8ton)

1.000,00
800,00
600,00
400,00
LINEA DE TENDENCIA POLINÓMICA
200,00
y = 3.4396x2 - 47.374x + 709.44
R² = 0.0512
-
0 2 4 6 8 10 12
13

Fuente: El Autor
Así mismo se procedió a calcular el coeficiente de correlación “r” para determinar cuál de
las ecuaciones de las líneas de tendencia se aproximan a r = 4, en este orden de ideas la línea
de tendencia que más se aproximó fue la tendencia polinómica la cual se presenta en la gráfica
anterior, de esta manera se determinó la ecuación para realizar la proyección del tráfico hasta
el año 2026. (Y= 3.4396x^2 - 47.374x + 709.44)
La ecuación de comportamiento está dada por:
N8Ton = 3.4396 (año-1996)2 - 47.374(año-1996) + 709.44
𝑅2 = 0.0512 𝑦 𝑅 = 0.226
- Estimación del tránsito proyectado para el periodo de diseño, en el carril de diseño y

considerando un nivel de confianza predeterminado.
Cálculo del error estándar (σ) del modelo de transito seleccionado. La expresión es la
siguiente:
∑𝑛´
𝑖=1(𝑌𝑖 − 𝑌𝑖 𝑚𝑜𝑑𝑒𝑙𝑜 )
2
𝜎=√
𝑛´ − 2
n’: Número de años de la serie histórica, n' = 10 (correspondiente al período1997-2006)
Yi: Número de ejes equivalentes de 8.2 ton por día en cada año de la serie histórica.
Corresponde al tránsito observado y que se encuentra consignado en la Tabla No.3
Y modelo: Número de ejes equivalentes de 8.2 ton por día en cada año de la serie histórica,
pero calculados con el modelo estadístico seleccionado.
En la siguiente tabla No. 4 se presenta el resultado del cálculo para cada uno de los años de
la serie histórica
Tabla No. 4: Calculo Numero de ejes equivalente 8.2 ton con el modelo estadístico.
AÑO
N (8TON) DIARIO
AÑO RELATIVO Yi (Modelo) (Yi - Yimodelo)^(2)
OBSERVADO (Yi)
(AÑO-1996)
1997 1 620.98 665.51 1,982

1998 2 593.16 628.45 1,246
1999 3 712.27 598.27 12,996
2000 4 435.46 574.98 19,465
2001 5 948.24 558.56 151,853
14

2002 6 325.55 549.02 49,938

2003 7 489.83 546.36 3,196
2004 8 454.30 550.58 9,271
2005 9 591.59 561.68 894
2006 10 641.72 579.66 3,851
Σ= 254,692
Fuente: El Autor
Con los datos anteriores se calcula el error estándar del modelo:
254692
𝜎=√
10 − 2
Cálculo del error estándar en la predicción del tránsito, error de pronóstico (σ pronostico) j
2
(𝑋𝑗 − 𝑋) 1
𝜎(𝑝𝑟𝑜𝑛𝑜𝑠𝑡𝑖𝑐𝑜 )𝑗 = 𝜎√ 2 +
∑𝑛´ 𝑛´
𝑖=1(𝑋𝑖 − 𝑋)
I : Representa los años de la serie histórica.

J : Representa los años de proyección en el período de diseño.
σ(pronostico)j : Error estándar de la estimación del tránsito, en el año j del período
de diseño.
σ : Error estándar del modelo seleccionado.
Xj : Cada uno de los años del período de diseño.
Xi : Cada uno de los años de la serie histórica.
𝑋 : Año medio de la serie histórica.
n´ : Número de años analizados de la serie histórica.
Para el cálculo del error estándar en la predicción del tránsito, error de pronóstico año por
año en el periodo de diseño. Se realizo lo siguiente:
15

 Determinación del año medio de la serie histórica.
 Cálculo de la sumatoria de las diferencias al cuadrado de cada año de la serie histórica

y el año medio de dicha serie histórica.
Por consiguiente, representamos los cálculos de la sumatoria de la diferencia de cuadrados y

la media del año histórico, los cuales los presentamos en la siguiente tabla No. 5:
Tabla No. 5: Calculo diferencia de cuadrados y media del año histórico.

N (8.2TON) Sumatoria
AÑO RELATIVO (AÑO- DIARIO (Yi - Diferencia de
AÑO Yi (Modelo)
1996) OBSERVADO Yimodelo)^(2) cuadrados (Xi-
(Yi) Ẍ)^2
1997 1 620.98 665.51 1982.46 20.25
1998 2 593.16 628.45 1245.75 12.25
1999 3 712.27 598.27 12995.82 6.25
2000 4 435.46 574.98 19464.94 2.25
2001 5 948.24 558.56 151853.00 0.25
2002 6 325.55 549.02 49937.59 0.25
2003 7 489.83 546.36 3196.05 2.25
2004 8 454.30 550.58 9270.69 6.25
2005 9 591.59 561.68 894.46 12.25
2006 10 641.72 579.66 3851.44 20.25
Σ= 254,692.19 82.50
Número de años serie histórica n= 10

erro estándar modelo σ= 178
Determinación de la media del año

histórico Ẍ= 2002
Fuente: El Autor
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Una vez obtenidos los resultados anteriores se procede al cálculo del error de pronóstico para
cada año del periodo de diseño (σronostico).
Por consiguiente, se procede a calcular los valores de corrección (j C), para el tránsito
equivalente proyectado en cada uno de los de años del periodo de diseño (Ni), con base al
nivel de confianza deseado.
Como diseñadores estimamos un nivel de confianza del Setenta por ciento (70%) puesto que
es el grado de incertidumbre que presenta la estimación de las variables de diseño. Por lo
tanto, para el 70% de Confiabilidad, Zr = 0.524. Así como lo indica la siguiente tabla No.
6
Tabla No. 6: Valores de confiabilidad
CONFIABILIDAD Zr
70% 0.524
75% 0.674
80% 0.848
85% 1.036
90% 1.282
95% 1.645
96% 1.751
97% 1.881
98% 2.055
99% 2.328
Luego se procede al cálculo del número de ejes equivalentes de 80kN, diarios, corregidos por
confiabilidad, en cada uno de los años del periodo de diseño (N’j).
𝑁´𝑗 = 𝑁𝑗 + 𝐶𝑗
En la siguiente tabla se representan los valores calculados de los ejes equivalentes de 8.2
ton corregidos por confiabilidad Ver la tabla siguiente No. 7:
Tabla No.7: Valores de ejes equivalentes de 80KN corregidos por confiabilidad

Sumatoria error de AÑO
pronostico Cj(Valores de
AÑO Diferencia de RELATIVO Nj( diarios) Nj¨
Correcion)
cuadrados (Xi-Ẍ)^2 σ(pronostico) (AÑO-1996)
2017 240.25 310 162 21 1,231.45 1,393.72
17

2018 272.25 329 172 22 1,331.98 1,504.38
2019 306.25 348 183 23 1,439.39 1,621.93
2020 342.25 368 193 24 1,553.67 1,746.39
2021 380.25 387 203 25 1,674.84 1,877.73
2022 420.25 407 213 26 1,802.89 2,015.97
2023 462.25 426 223 27 1,937.81 2,161.09
2024 506.25 446 233 28 2,079.61 2,313.10
2025 552.25 465 244 29 2,228.30 2,472.00
2026 600.25 485 254 30 2,383.86 2,637.78
ΣN´J = 19,744.08
Fuente: Propia
En la siguiente ilustración No. 5, se muestra la tendencia seguida por el tránsito equivalente
diario del periodo de diseño, de acuerdo con el modelo de regresión seleccionado y con
confiabilidad del 70%.
Ilustración No.5: Grafica de Línea de tendencia modelo regresión del 70%
TRANSITO EQUIVALENTE CON

CONFIABILIDAD
PROYECCION CONFIABILIDAD 70% DATOS HISTORICOS
3.000,00
TRNASITO EUQIVALENTE
2.500,00
2.000,00
1.500,00
1.000,00
500,00
-
0 5 10 15 20 25
AÑOS
Fuente: El Autor
18

Cálculo del número de ejes equivalentes de 80kn acumulados durante el periodo de diseño,
sumadas en ambas direcciones.
N80 KN ACUMULADO AMBAS DIRECCIONES = 365 DIAS/AÑO * Σ N j
N ACUMULADO = 365 * 19,744.08 = 7,206, 588.33
Cálculo del número de ejes equivalentes de 8.2Ton acumulados en el carril de diseño, durante
el periodo de diseño
N80 KN ACUMULADO AMBAS DIRECCIONES = 365 DIAS/AÑO * Σ N j * Fd
N80 KN ACUMULADO AMBAS DIRECCIONES = 7,206, 588.33 * 0.75 = 5 404 941.25 ejes kN carril de
diseño período de diseño.
El proyecto se encuentra en la Situación 4, tránsito ATRAIDO. Y la información de la

estación de conteo de la vía de Miro lindo hacia el municipio de Rovira corresponde a un
tránsito normal, por lo tanto, se le asigna el veinticinco por ciento 25% del tránsito normal,
para así calcular el transito ATRAIDO, el cual es para el proyecto el tránsito de diseño.
Por tal motivo el N8.2ton de diseño para este proyecto es de: N8.2ton = 1.351.235
8. CLIMA
Es el conjunto fluctuante de las condiciones atmosféricas, caracterizados por los estados y
evoluciones del estado del tiempo, durante un lapso y un lugar y región dada, y controlado
por los denominados factores forzantes, factores determinantes y por la interacción entre los
diferentes componentes del denominado sistema climático (atmósfera, hidrósfera, litósfera,
criósfera, biósfera y antropósfera).
8.1 CATEGORÍA DEL CLIMA POR HUMEDAD CON BASE AL ÍNDICE DE
THORNTHWITE
Para la categorización nos basamos en los resultados del balance hídrico del suelo y utiliza
la evapotranspiración potencial anual, la precipitación media anual, el exceso de agua anual
y el déficit de agua anual.
8.1.2 El índice de Thornthwite es una combinación de humedad y del índice aridez,
calculados con las siguientes expresiones.
19

Ilustración No.6: Índice de Thomthwite
Fuente: El Autor
Donde:
ETP: Evapotranspiración potencial anual, en mm. Definida como la cantidad de vapor de
agua que puede ser emitida desde una superficie libre de agua.
EXC: Exceso de agua anual, en mm. Definido como el agua que excede de la reserva máxima
y que se habrá perdido por escorrentía superficial o profunda
.
DEF: Déficit de agua anual, en mm. Definido como el volumen de agua que falta para cubrir
las necesidades potenciales de agua (para evaporar y transpirar).
En la tabla No. 8, se presenta las categorías de clima con base al índice de Thornthwite
Tabla No 8.: Valores de Indicé de Thornthwite
Fuente: Manual de Diseño de pavimentos asfalticos para vías con majos volúmenes de
tránsito
20

Para la determinar la categoría del clima por la humedad se calcula con base en el índice de
Thornthwite, para lo cual se requiere la siguiente información:
 Valores totales de precipitación (mms)
 Valores medios mensuales de Temperatura
8.1.3 Una vez obtenidos los registros de precipitación y temperatura suministrados por IDEA,
procedemos a calcular el ETP (Evapotranspiración potencial anual en mm).
 Cálculo del Índice de calor mensual
𝑡 1.514
𝑖=
5
Tabla No 9.: Valores índice del Calor Mensual

T (⁰C) SERIE
MES i
HISTORICA
ENERO 23.8 10.63
FEBRERO 24.0 10.78
MARZO 23.9 10.65
ABRIL 23.6 10.50
MAYO 23.6 10.51
JUNIO 24.0 10.73
JULIO 24.4 11.03
AGOSTO 25.0 11.42
SEPTIEMBRE 24.5 11.12
OCTUBRE 23.4 10.33
NOVIEMBRE 22.9 10.04
DICIEMBRE 23.1 10.17
INDICE DEL CALOR ANUAL (I) 127.90
Fuente: El Autor
21

8.1.4. Cálculo del índice de calor anual (I)
𝐼 = ∑ 𝑖 = 127.90
8.1.5. Cálculo de la ETP mensual sin corregir
10𝑡 𝑎
𝐸𝑇𝑃sin 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔𝑖𝑟 = 16 × ( )
𝐼
Donde T = Temperatura media mensual, ºC

Donde I = Índice de calor anual, obtenido en el punto b)
1.6
Donde 𝑎 = (100 × 𝐼) + 0.5
8.1.6 Por consiguiente, procedemos a calcular ETP (sin corregir)
Tabla No 10.: Valores ETP sin corregir
T (⁰C) ETP SIN

MES SERIE CORREGIR
HISTORICA (mm/mes)
ENERO 23.8 77.97
FEBRERO 24.0 79.78
MARZO 23.9 78.21
ABRIL 23.6 76.44
MAYO 23.6 76.45
JUNIO 24.0 79.21
JULIO 24.4 83.01
AGOSTO 25.0 87.99
SEPTIEMBRE 24.5 84.08
OCTUBRE 23.4 74.26
NOVIEMBRE 22.9 70.81
DICIEMBRE 23.1 72.33
I= 127.90
a= 2.55
Fuente: El Autor
22

8.1.7 Corrección de la ETP mensual para el número de días del mes y el número de
horas de Sol
𝑁 𝑑
𝐸𝑇𝑃𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔𝑖𝑑𝑎 = 𝐸𝑇𝑃sin 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔𝑖𝑟 × ×
12 30
Tabla No 11.: Valores ETP corregida
ETP SIN ETP

MES CORREGIR N d CORREGIDA
(mm/mes) (mm/mes)
ENERO 77.97 12.01 31.00 80.64
FEBRERO 79.78 12.05 28.00 74.77
MARZO 78.21 12.10 31.00 81.49
ABRIL 76.44 12.16 30.00 77.46
MAYO 76.45 12.21 31.00 80.38
JUNIO 79.21 12.24 30.00 80.80
JULIO 83.01 12.23 31.00 87.42
AGOSTO 87.99 12.19 31.00 92.36
SEPTIEMBRE 84.08 12.13 30.00 84.99
OCTUBRE 74.26 12.07 31.00 77.19
NOVIEMBRE 70.81 12.02 30.00 70.93
DICIEMBRE 72.33 12.00 31.00 74.75
ETP TOTAL ANUAL = 963.17
Fuente: El Autor
8.1.8 Calculo del exceso (EXC) y déficit (DEF). Calculo del almacenamiento se utiliza la
siguiente expresión:
23

En la siguiente tabla No. 12, se muestra el resumen de los valores de déficit mensual.
Tabla No 12.: Valores de Déficit Mensual

TOTAL
PARAMETR ENER FEBRER MAR ABRI MAY JUNI JULI AGOST SEPTIEMBR OCTUB NOVIEMB DICIEMB
ANUAL
O O O ZO L O O O O E RE RE RE
(mm)
146.0 208.9 226.5 110.1
Pi 85.01 103.35 8 5 0 5 69.50 80.46 144.49 204.23 171.01 112.08 1661.82
ETPi 80.64 74.77 81.49 77.46 80.38 80.80 87.42 92.36 84.99 77.19 70.93 74.75 963.17
100.0 100.0 100.0 100.0 100.0
Ai 0 100.00 0 0 0 0 82.09 88.10 100.00 100.00 100.00 100.00 0
131.4 146.1
EXCi 4.37 28.57 64.59 9 2 29.35 0.00 0.00 59.50 127.05 100.09 37.34 728.46
DEFi 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Fuente: El Autor
8.1.9 Cálculo del índice de Thornthwite.

𝐸𝑋𝐶
 Índice e Humedad Ih = ∗ 100% = 728.46 / 963.17*100% = 76%
𝐸𝑇𝑃
𝐷𝐸𝐹
 Índice de Aridez Ia = ∗ 100% = 0 / 963.17*100% =0
𝐸𝑇𝑃
 Indice de Thomthite = Im = Ih -0.6*Ia = 76 -0.6*0 = 76
De acuerdo con los rangos de Índice de Thomthwite dados en la tabla No. 8 el clima de
la región se clasifica como: HUMEDO.
8.1.10 Categoría del Clima por Temperatura
El criterio para categorizar el clima en la zona del proyecto desde el punto de vista de la
temperatura se basa en la temperatura media diaria del aire de los siete (7) días consecutivos
más calientes del año.
Tabla No 12.: Temperatura Media Diaria serie Histórica
Fuente: Manual de Diseño de pavimentos asfalticos para vías con majos volúmenes de tránsito
(Instituto Nacional de Vias, 2018)
24

Valor promedio de temperatura estación 21245040, aeropuerto Perales Ibagué.

Tabla No 13.: Valor promedio Temperatura
T (⁰C) SERIE
MES
HISTORICA
ENERO 23.8
FEBRERO 24.0
MARZO 23.9
ABRIL 23.6
MAYO 23.6
JUNIO 24.0
JULIO 24.4
AGOSTO 25.0
SEPTIEMBRE 24.5
OCTUBRE 23.4
NOVIEMBRE 22.9
DICIEMBRE 23.1
TOTAL 286.3
Fuente: Manual de Diseño de pavimentos asfalticos para vías con majos volúmenes de tránsito
Se calcula el promedio aritmético de los valores de Temperatura
𝑃𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 = 286.3⁄12 = 23.9°∁
Se establece la categoría del clima por temperatura, con base al criterio consignado en la
tabla No.13
Para 23.9 ⁰c » Clima: TEMPLADO.
25

9. EVALUACION DEL SUELO PARA EL DISEÑO
Para la obtención de la información geotécnica básica de los diversos tipos de suelos se

efectuaron investigaciones de campo y laboratorio que determinaron su distribución y
propiedades físicas. Esta investigación comprendió de lo siguiente:
9.1 Selección de unidades típicas de diseño: consistió en la delimitación de las unidades
homogéneas de diseño con base en las características: Geológicas, climáticas,
topográficas y drenaje de la zona.
9.2 Determinación del perfil de suelos: consistió en perforaciones en el terreno con el

objeto de determinar la cantidad y extensión de los diferentes tipos de suelos, la forma
como están dispuestos en capas y la detección de la posición del nivel freático.
El criterio para determinar la ubicación, profundidad y números de perforaciones fue tomado

de la tabla 14.
Tabla No 14.: Criterio para la ejecución de perforaciones
CRITERIOS PARA LA EJECUCION DE PERFORACIONES EN EL TERRENO PARA

DIFUNDIR UN PERFIL DE SUELO
TIPO DE ZONA ESPACIAMIENTO (m) PROFUNDIDAD(m)
1. Carreteras 250-500 1.50

Cortes: 3m debajo de la rasante
Rellenos:3m debajo de la
2. Pistas de aterrizaje A lo largo de la línea central 60-70 superficie existente del suelo
Cortes: 3m debajo de la rasante
3. Otras áreas Rellenos:3m debajo de la
pavimentadas 1 perforación cada 1.000m^2 superficie existente del suelo
Pruebas suficientes para definir el Hasta la profundidad que se
4. Préstamos material propone usar como préstamo
Fuente: Ingeniería de pavimentos para carreteras Alfonso Montejo Fonseca
Adicionalmente la ubicación, profundidad y número de perforaciones se determinó

dependiendo la variación de la calidad de los suelos. En cada perforación se tomó registro
del espesor de las diversas capas encontradas y su posición exacta, así como la identificación
visual de los materiales, identificando su color y consistencia.
26

Además, se identificó la posición del nivel freático, es importante para el diseño de los
dispositivos de sub drenaje que sean necesarios en la obra vial.
Muestras de las diferentes capas de suelo: En cada perforación ejecutada se tomó muestras
representativas en las diferentes capas de suelos encontradas. Las muestran fueron
inalteradas.
a. Se tomó una muestra de cada capa en un recipiente y se colocó una tarjeta con el
nombre del proyecto, sector en estudio, número de la perforación, localización de la
perforación, número de la muestra, espesor del estrato y enumeración de los ensayos
de laboratorio a que será sometida.
b. Se enviaron las muestras al laboratorio en bolsas
Para obtener muestras inalteradas, se cortó un determinado trozo de suelo de

0.50m*0.50m*2.0m cubriéndolo con parafina para evitar pérdidas de humedad y se empaco
debidamente para su envió y procesamiento en el laboratorio. Ver “Anexo A. estudio de
suelos”
A continuación, se indican las pruebas del laboratorio que se realizaron a la muestra del suelo:
a. Determinación del contenido de Humedad: Permite determinar la cantidad de agua
presente en una cantidad dada de suelo.
b. Análisis Granulométrico: Determina cuantitativamente la distribución de los

diferentes tamaños de partículas del suelo.
c. Determinación del Límite Plástico del Suelo: Se define como la mínima cantidad
de humedad con la cual el suelo se vuelve a la condición plástica. Para contenidos de
humedad mayores que el límite plástico se presenta una caída muy pronunciada en la
estabilidad del suelo.
d. Determinación del Límite Líquido del Suelo: Se define como mayor contenido de
humedad que puede tener un suelo sin pasar del estado plástico a líquido. Este estado
se define como la condición en la que la resistencia al corte del suelo es tan baja que
un ligero esfuerzo lo hace fluir.
27

Índice de Plasticidad es la diferencia numérica entre el límite líquido y limite plástico,

e indica el grado de contenido de humedad en el cual el suelo permanece en estado
plástico antes de cambiar al estado líquido.
e. Peso Específico: Se define como la relación el peso de los sólidos y el peso del volumen de
agua que desalojan.
f. Ensayo de Compactación: Se entiende por compactación todo proceso que aumenta el peso
volumétrico del suelo
Para efectos de control de la compactación durante la construcción, se efectuaron pruebas

que permitieron conocer la máxima densidad y el óptimo contenido de humedad.
g. Determinación de la Densidad del Suelo en el Terreno: El objeto de este ensayo es

determinar el peso seco de una cierta cantidad de suelo, así como el volumen. La relación
entre el peso seco del material y el volumen del orificio del cual se extrajo es la densidad seca
de la capa cuyo nivel de compactación se verifica.
h. Determinación de la resistencia del suelo: Para determinar la resistencia del suelo se utilizó
el ensayo del CBR en el laboratorio.
El índice de California (CBR) es una medida de la resistencia al esfuerzo cortante del suelo,
bajo condiciones de densidad y humedad controladas, para el diseño de pavimentos flexibles.
El CBR se expresa en porcentaje como, la razón de la carga unitaria que se requiere para
introducir un pistón dentro del suelo, a la carga unitaria requerida para introducir el mismo
pistón a la misma profundidad en una muestra tipo de piedra partida.
Los ensayos de laboratorio y la información obtenida en la exploración de campo se

condensan en el cuadro “Anexo B Resumen Ensayos de laboratorio”
Una vez determinado la granulometría y los límites líquidos y plásticos de los diversos suelos
encontrados se procede a clasificarlo por el método AASHTO y se dibuja el perfil.
28

Ilustración No.7: Perfil del suelo
Fuente: Propia
Para la medida del valor de la resistencia de un suelo típico de Sub-rasante. La cantidad de

ensayos por realizar sobre cada suelo, debe ser tal que permita definir sus características de
resistencia con un apropiado grado de confiabilidad,
9.3 El criterio más difundido para la determinación de la resistencia de diseño es el propuesto

por el Instituto del Asfalto, el cual recomienda tomar un valor total, que el 60%, el 75% o el
87.5%, de los valores individuales sea igual o mayor que él, de acuerdo con el transito que se
espera circule sobre el pavimento, como se muestra en la siguiente tabla No. 15
Tabla No 15.: Limites para la selección de Resistencia
LIMITES PARA LA SELECCIÓN DE RESISTENCIA

NUMEROS DE EJE DE 8.2 TON EN EL PERCENTIL A SELECCIONAR PARA
CARRIL DE DISEÑO HALLAR LA RESISTENCIA
< 10^4 60
10^4 - 10^6 75
> 10^6 87.5

29

Fuente: Instituto del Asfalto
Se realizaron cuatro (4) ensayos de CBR y los resultados obtenidos fueron: 9.3% ,9.2%, 9.0%
y 9.2%, para la obtención del CBR de diseño se realizó lo siguiente:
1. Se ordenaron los valores de resistencia de menor a mayor y se determinó el número y el

porcentaje de valores iguales o mayores de cada uno.
Tabla No 16.: Valores de Resistencia de Menor a Mayor
NUMERO DE VALORES % IGUALES O

CBR
IGUALES O MAYORES MAYORES
9.0 4 100%
9.2 3 75%
9.2 3 75%
9.3 1 25%
Fuente: Propia
2. Se dibuja el grafico que relaciona los valores de CBR, con los porcentajes calculados y
en la curva resultante se determina el CBR para el percentil elegido para este caso, según
la tabla No. 16 debe ser 87.5% para el cual corresponde un CBR de Diseño de 9.1%
Ilustración No.8: Grafico Selección CBR de Diseño.
SELECCION DEL CBR DE DISEÑO

120%
% DE VALORES IGUALES O
100%
80%
MAYORES
60%
40%
20%
0%
8,9 9,0 9,1 9,2 9,3 9,4
CBR
Fuente: Propia
30

10. MARCO TEORICO

10.1. ASFALTO NATURAL O ASFALTITA
Para la construcción de capas asfálticas en Frío para rodadura. El Material es extraído de
mina a cielo abierto y es clasificado de acuerdo con su granulometría y contenido de asfalto.
La asfaltita es un material compuesto esencialmente de arenas finas impregnadas de asfalto

natural, con cierto contenido de gravas, pudiéndose establecer varios tipos de clasificaciones
en la Mina. Diferenciadas básicamente en el contenido de asfalto.
Para adquirir conocimiento de la producción de este material, se realizó una visita a la mina
San Pedro productora de Asfalto Natural en el Departamento del Tolima.
Ilustración No.9: Registro fotográfico mina San Pedro.
ASFALTO NATURAL
Betas de Asfaltita en la Roca Betas de Asfaltitas en la Roca
Proceso de extracción Proceso de extracción
31

Proceso de transporte Proceso de tamizado
Producto Final Granulometría del Material
Fuente: Propia
Todas las mezclas asfálticas que se producen a partir del Conglomerado Asfáltico Natural de
la Mina San Pedro poseen buena respuesta ante el agua circundante sin que haya
desprendimiento de partículas y/o deformaciones. No hay generación de polvo y el agua
drena longitudinal y transversalmente.
32

Muestras de la Asfaltita Selección del material
Fuente: Propia
Los materiales cumplen requisitos de Especificaciones de Construcción para vías según IDU
e INVIAS (Próximamente saldrá vigente). También posee Especificación de construcción
particular en obras de grandes construcciones viales del país.
10.2 LOS USOS DE ALFALTO NATURAL
1. Mezcla asfáltica natural tipo subbase estabilizada. Consiste en la clasificación del material
explotado por la malla 1-1/2«. Se revisa el contenido de asfalto natural, granulometría y
Proctor.
2. Mezcla asfáltica natural tipo base estabilizada. Consiste en la clasificación del material
explotado por la malla ½ y el aporte posterior de agregado triturado TMN 1". Se revisa el
contenido de asfalto natural, granulometría, Proctor, CBR y Módulo resiliente.
3. Base asfáltica mejorada a partir de mezcla asfáltica natural Consiste en la clasificación del
material explotado por la malla ½". Por medio de diseño de mezcla en frío en laboratorio se
halla el porcentaje de ligante asfáltico adicional (emulsión) y agua de pre envuelta. Se miden
parámetros mecánicos.
33

4. Mezcla asfáltica natural para rodadura. Consiste en la clasificación del material explotado
por la malla #4, más el aporte posterior de agregado triturado TMN ½" y la adición de ligante
(emulsión) y agua de pre envuelta. Se miden parámetros mecánicos, de susceptibilidad a la
humedad, entre otros.
10.2.1 EJEMPLOS DE SU UTILIZACIÓN:
Ilustración No.10: Ejemplos de Utilización Asfaltita.
Mezcla asfáltica natural tipo Base estabilizada Base asfáltica mejorada a partir de mezcla asfáltica
instalada en el 2.016 en la vía concesionada «Alto natural, instalada en el 2.016 en zona de
Magdalena». Construye MHC entre Girardot y almacenamiento ULMA de la Constructora
Cambao. Hace parte de la estructura de pavimento Conconcreto. En Girardota, Antioquia. Capa
implementada por el constructor. En vías de bajo superficial económica, impermeable y durable ante
nivel de tránsito puede dejarse como capa altas cargas estáticas y dinámicas.
superficial sin inconveniente.
Capa de rodadura mezcla asfáltica natural, Producto asfáltico prefabricado a partir de la

instalada en vía secundaria del Departamento de mezcla asfáltica natural y productos especiales que
Antioquia para la Gobernación. En Ebéjico, proveen capacidad de almacenamiento y
Antioquia. Capa superficial económica, cumplimiento de propiedades mecánicas según
impermeable, textura fina y durable.
34

parámetros internacionales. Se empaca en bultos de

25 kg o Big Bag de una (1) tonelada.
Fuente: Propia
10.2.2 VENTAJAS:
 Se transporta a cualquier lugar del país
 Se puede almacenar tiempos prolongados en patio de acopio sin perjudicarse
 Excelente manejabilidad
 Facilidad constructiva
 Mezclas asfálticas en frío
 No hay desperdicio de material
 No hay riesgo de seguridad en las personas que lo instalan
 Apertura inmediata al tránsito
 Gran cantidad de reservas probadas
 Personal técnico capacitado en el tema específico
 Mina con toda la documentación legal. Una (1) de las cuatro (4) minas de MAN valoradas
por INVIAS para generar Especificación de construcción. 22 años de manejo de la
explotación.
 Ubicación en el centro del país.
10.2.3 CARACTERIZACIÓN DE LA MEZCLA ASFÁLTICA
En diseño para la capa de rodadura se propo ne una capa de rodadura en frio

con ASFALTO NATURAL O ASFALTITA.
El Material es extraído de mina a cielo abierto y es clasificado de acuerdo a su granulometría
y contenido de asfalto.
La asfaltita es un material compuesto esencialmente de arenas finas impregnadas de asfalto

natural, con cierto contenido de gravas, pudiéndose establecer varios tipos de clasificaciones
en la Mina. Diferenciadas básicamente en el contenido de asfalto.
Para la preparación de un material apto como capa de rodadura o tratamiento superficial

asfáltico natural se selecciona la asfaltita haciéndole una selección de contaminantes y
controlando el contenido de asfalto total en la mezcla asfáltica natural. Este material puede
contener algún agregado y ligante de aporte; Luego de acondicionado puede tomar cualquiera
de las siguientes denominaciones:
35

- Mezcla con asfaltita tipo A: MAA – para espesores compactados < 8cm y > 4cm.
- Mezcla con asfaltita tipo B: MAB – para espesores compactados < 10cm y > 5cm.
- Mezcla con asfaltita tipo C: MAC – Cumplen el espesor de diseño.
La granulometría se debe ajustar a la siguiente disposición:
Tabla No. 17 Granulometría Típica de Asfáltitay Límites Permitidos
Fuente: Invias (Instituto Nacional de Vias, 2018)
Diseño de la Mezcla
A esta mezcla asfáltica natural debe controlarse su contenido de asfalto y granulometría.
La MAA debe poseer contenido de asfalto superior a: 5,5%. Y adoptar las sugerencias del
operador minero para el producto natural.
La MAB y MAC el contenido de asfalto será así: 6,5± 1,2%. Se establece rango ya que la
mezcla óptima proviene de un diseño en laboratorio.
36

La densidad apropiada es la conseguida en laboratorio siguiendo el procedimiento de

Compactación Marshall de Illinois para mezclas en frío.
Los contenidos de ligante se deberán fijar a la vista de los materiales por emplear, basándose
principalmente en la experiencia obtenida en casos análogos. Las pruebas mecánicas podrán
iniciarse con una cantidad mínima de 40 por ciento de Asfaltita, con incrementos de cinco
(5) por ciento de este y de ligante asfáltico si el diseñador lo incluyó. Se hará continuando el
siguiente procedimiento para las MAB y MAC:
Para la determinación del contenido óptimo de asfalto se procede así:
Se fabricarán probetas tipo Marshall, que se compactarán a 75 golpes por cara o también se
podrán compactar en el compactador giratorio, estableciendo 100 vueltas. Antes de fabricar
las probetas, los moldes y la mezcla se deberán calentar levemente, a 60 grados Celsius, para
facilitar su curado en el laboratorio.
I. Una vez fabricadas las probetas, se pondrá a curar en horno de convección forzada a 40ºC
durante de 24 horas.
II. Posterior al curado, se dejarán en inmersión en agua a 25ºC durante otras 24 horas y se
ensayará en la prensa Marshall.
III. La estabilidad obtenida del promedio de tres probetas de la misma cantidad de Asfaltita,
no deberá ser menor de 700 Kgf y el flujo, deberá estar entre 2 y 4 mm, con una relación
estabilidad / flujo de entre 200 y 500 Kg/mm, para todo tipo de tránsito.
IV. Es importante evaluar la densidad Bulk para controlar la densidad en campo. La densidad
máxima teórica Rice también nos permitirá saber la evolución de los vacíos en la mezcla.
Para ello se tendrá en cuenta:
- La densidad de la muestra extraída de vía es superior al 90% de la densidad de diseño

durante los primeros quince días de haber sido instalada.
- La densidad de la muestra extraída de vía es superior al 95% de la densidad de diseño antes

de los 30 días de haber sido instaladas
- La máxima rigidez de la mezcla se obtiene después de los 45 días de haber sido instalada y
la densidad será mayor a la obtenida por diseño en laboratorio para mezcla en frío con asfalto
natural.
37

Para verificarlo se deben extraer muestras de la capa compactada. No se debe utilizar sacar
núcleos con rotación. Debe usarse cortadora de disco con ayuda de poca agua. Especificación
Particular para la construcción de capas de rodadura en frío con Asfalto natural – Asfaltita.
La compactación será válida al analizar que la densidad media del tramo (Dm) deberá ser,
como mínimo, el 95% de la densidad, máxima de referencia obtenida en el diseño de la
mezcla Dm> 0.95 De.
La densidad obtenida en cada ensayo individual (Di) deberá ser, asu vez, igual o superior al
95% del valor medio del tramo (dm), admitiéndose solo un valor por debajo de dicho límite.
Di > 0,95 Dm
Sí se incumple se rechaza el tramo

.
Con base en lo anterior y con suficiente antelación al inicio de los trabajos, el constructor
entregará al interventor, para su verificación, muestras de los materiales que se propone
utilizar, avaladas por los resultados de ensayos que demuestren la conveniencia de utilizarlos
e igualmente presentará el diseño de la mezcla.
Si a juicio del interventor, los materiales o el diseño de la mezcla resultan objetables, el

constructor deberá efectuar las modificaciones necesarias para corregir las deficiencias. Una
vez el interventor manifieste su conformidad con los materiales y el diseño de la mezcla. Este
sólo podrá modificarse durante la ejecución de los trabajos si se presenta una variación
inevitable en alguno de los ingredientes que intervienen en ella.
10.2.4 PARAMETRO DESCRIPTIVO PARA LA ESTRUCTURA DE

SOPORTE
Caracterización Capa Sub Base
Para el diseño se caracterizó como capa Sub Base como material una grava no tratada
cumpliendo con los requisitos mínimos de calidad para Sub Base Granular, acordes con INV
2013, dicho material es de la Mina San Pedro, presentando las siguientes características.
38

Tabla No. 17 caracterización Sub Base
REQUISITOS
RESULTADO DE
MINIMOS DE
ENSAYO ENSAYOS MINA
CALIDAD SUB
SANPEDRO
BASE NVIAS 2013
DESGASTE LOS ANGELLES (500 REVOLUCIONES), SECO 50% max. 45.20%
MICRO DEVAL 0 26.70%
Sulfato de sodio 12%max 5.80%
PERDIDA EN SOLIDEZ
Sulfato de Magnesio 18%max 6.90%
LIMITE LIQUIDO 25% max.
INDICE DE PLASTICIDAD 6% max N.P
EQUIVALENTE DE ARENA 25% min 27.50%
TERRONES DE ARCILLA Y PARTÍCULAS DELEZNABLES 2% max 0%
CBR (AL 100% DE DENSIDAD SECA MAXIMA Y CUATRO DIAS DE
INMERSION DE AGUA) 30% min 44.80%
Fuente: Mina San Pedro
Para la Sub Base se tomó como material Gravas Naturales provenientes de la Mina San
Pedro:
Se hizo la comparación de la Sub Base Granular con la norma Invias.
Tabla No. 18 Caracterización Sub Base
GRANULOMETRIA INVIAS MINA SAN

INVIAS PEDRO
TAMIZ % Minimo que
% Que Pasa
(Plg) (mm) Pasa
2" 50 100
1 1/2" 37.500 100 100
1" 25.000 75 91.9
3/4" 19.000 55 74.9
3/8" 9.500 45 65.8
No. 4 4.750 30 53.5
No.10 2.000 20 39
No.80 0.425 8 24.2
No.200 0.075 2 13.4
Fuente: Invias
Ilustración No.11 : Comparativo Granulometría Sub Base invias –
Mina San Pedro.
39

Fuente: Propia
Caracterización Capa Base
Para el diseño se caracterizó como material una grava no tratada cumpliendo con los
requisitos mínimos de calidad para Base Granular, acordes con INV 2013, dicho material es
de la Mina San Pedro, presentando las siguientes características.
Tabla No.19: Comparativo Granulometría Base Granular. Invias – Mina San Pedro.
REQUISITO
RESULTAD
S MINIMOS
O DE
DE
ENSAYO ENSAYOS
CALIDAD
MINA
BASE
SANPEDRO
NVIAS 2013
DESGASTE LOS ANGELLES (500 REVOLUCIONES),
SECO 40% max. 30.20%
MICRO DEVAL 0 26.70%
Sulfato de sodio 12%max 5.0%
PERDIDA EN SOLIDEZ Sulfato de
Magnesio 18%max 5.6%
LIMITE LIQUIDO 25% max.
INDICE DE PLASTICIDAD 3% max N.P
EQUIVALENTE DE ARENA 30% min 42.8%
TERRONES DE ARCILLA Y PARTÍCULAS
DELEZNABLES 2% max 0%
CBR (AL 100% DE DENSIDAD SECA MAXIMA Y
CUATRO DIAS DE INMERSION DE AGUA) 80% min 92.2%
Fuente: Propia
40

Su granulometría es la siguiente:
Tabla No.20: Comparativo Granulometría Base Granular invias –

Mina San Pedro.
GRANULOMETRIA INVIAS MINA SAN
INVIAS PEDRO
TAMIZ % Minimo que
% Que Pasa
(Plg) (mm) Pasa
1 1/2" 37.500 100 100
1" 25.000 70 89.3
3/4" 19.000 60 83.4
3/8" 9.500 45 67.5
No. 4 4.750 30 52
No.10 2.000 20 36.1
No.40 0.425 10 18.6
No.200 0.075 5 11.8
Fuente: Propia
Ilustración No.12: Comparativo Granulometría Base Granular invias –

Mina San Pedro.
Fuente: Propia
41

11. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA
11.1. ALTERNATIVA PROPUESTA
Se presentan el diseño estructural en el presente trabajo y las cuales involucran las capas
cuyas convenciones son las siguientes:
BG = Base Granular Articulo 330
SBG = Sub Base Granular Articulo 320
CSR = Capa Sub Rasante Articulo 220
MAB = Mezcla Asfáltica Natural Articulo 442P-17
La alternativa de diseño de la estructura propuesta para el siguiente trabajo es:
Alternativa: MAB + BG + SBG
11.2. PARAMETROS GENERALES DE DISEÑO
Para determinar el dimensionamiento de la estructura del pavimento flexible, se diseñó por

el método de la ASSHTO y se chequeo los espesores de la estructura del pavimento flexible
por el método de diseño analítico, mecanicista o racionales, básicamente este método tiene
en cuenta los estados de esfuerzos y deformaciones que experimenta las capas que conforman
la estructura del pavimento. Para el cálculo de esfuerzos y deformaciones se empleará el
programa de computador CEDEM.
En este programa se introduce la carga, la presión de contacto, las propiedades mecánicas de
los materiales (por lo general el módulo de resiliente de la relación de Poisson) y el espesor
de las capas del pavimento con el fin de obtener los estados de esfuerzos y deformación. Una
vez calculados estos estados, se comparan con aquellos que admiten el pavimento para la
vida útil proyectada y en procedimiento de ensayo y error (aumentan y disminuyendo por lo
general los espesores de capas) se dimensiona las capas que conformarán la estructura del
pavimento.
42

De igual manera realizaremos una descripción del procedimiento utilizado en el diseño del
pavimento tanto por el método de la ASSHTO, como el método Racional o Mecanísta
utilizado para chequear los espesores de la estructura del pavimento flexible.
11.2.1 Procedimiento de Diseño por el Método de la ASSHTO
Para realizar el diseño de la estructura del pavimento flexible, se formuló una hoja de cálculo
en Excel, la cual consta de siete etapas y la cual se encuentra en el ANEXO C:
1. Etapa. 1: se denominó “DATOS DE ENTRADA”
Donde:
1.1 Son los datos básicos para iniciar con el diseño.
1.2 Obtención del módulo de la Sub Rasante, correlacionándolo con el CBR, de la misma.
Se utilizó la ecuación de Heukelom y Foster 1960 y Heukelom y Klomp 1962 , para un CBR<10%
Pavimentos materiales construcción y Diseño de Hugo Alexander Rondón Quintana.
1.3 Calculo del coeficiente estructural A1: El parámetro mecánico con el cual se
caracterizan los materiales es el Módulo Resiliente en PSI. Sin embargo, para el
diseño y dimensionamiento del espesor de las capas del pavimento estos parámetros
son traducidos a coeficientes estructurales. Donde a1= Capa de Cemento Asfáltico y
se utilizó la ecuación 13.8. Pavimentos materiales construcción y Diseño de Hugo Alexander Rondón Quintana.
A1=0.184*ln(E1)-1.9547.
2. Etapa.2: Se denominó “OBTENCION DEL MR. BASE Y SUB-BASE”.
2.1 Para pavimentos Flexibles, el CBR, de la Base se supone igual a 80% mínimo exigido
Invias 2013 para NT1-NT2, con base al CBR ingresamos a la figura 13.7 Coeficiente
estructural (a2) para Base Granular no Tratada de Pavimentos materiales construcción y Diseño de Hugo
Alexander Rondón Quintana.
Y se calcula el MR (PSI), seguidamente se calcula el coeficiente
estructural para la base(a2), por medio de la ecuación 13.9 de Pavimentos materiales construcción
y Diseño de Hugo Alexander Rondón Quintana.
A2 =0.249*log(E2)-0.977.
2.2 No aplica.
2.3 Para pavimentos Flexibles, el CBR, de la Sub-Base se supone igual a 30% mínimo
exigido Invias 2013, con base al CBR ingresamos a la figura 13.8. y calculamos el
Esub-base y seguidamente se calcula el coeficiente estructural para la Sub-Base(a3), por
43

medio de la ecuación 13.10 de Pavimentos materiales construcción y Diseño de Hugo Alexander Rondón
Quintana.
A2 =0.227*log(E3)-0.839. (Hugo Alexander Rondon Quintana, 2015)
Etapa 3 se denominó INDICE DE SERVICIABILIDAD– CONSIDERACIONES DE

DRENAJE
3.1 Este índice tiene en cuenta el estado inicial y final de serviciabilidad del pavimento, por
lo general en un pavimento el Po está entre los valores de 4.0 – 2.0 y el Pf entre los valores
de 1.5-2.5. Los valores de R (Confiabilidad), Zr (Valores de Fractil) y So (Error Normal)
se remiten a las respectivas tablas.
3.2 Coeficiente de drenaje se calcula el grado de humedad, es la relación de días promedio
que llueve sobre días años y se remite a las respectivas tablas para calcular los valores de
M2 Y M1.
4.0 Etapa 4 se denominó CALCULO DE NUMEROS ESTRUCTURALES (SN1,SN2 Y
SN3)
Para el cálculo de los números estructurales de cada una de las capas, se utilizó la ecuación
algoritmo de diseño del método AASHTO. Conocido el número de ejes equivalentes a 8.2
ton y los MR de cada una de las capas, se realiza una iteración con los números estructurales
hasta igualarlo con el valor del Log(w18). Una vez se iguala dicho valor la ecuación nos
arroja los SN1, SN2 y SN3, respectivamente es decir los números estructurales de cada capa.
Algoritmo de Diseño Método AASHTO-93
∆𝑃𝑆𝐼
log( 4.2 − 1.5)
log(𝑊18) = 𝑍𝑟 ∗ 𝑆𝑜 + 9.36 ∗ log(𝑠𝑛 + 1) − 0.20 + + 2.32
(1094)
0.40 + ⁄(𝑆𝑁 + 1)5.19
∗ log( 𝑀𝑟) − 8.07
Log80KN = Número acumulado de ejes equivalentes de 80Kn en el carril de diseño.
Zr, So = Parámetros de confiabilidad en el diseño.
SN = Número estructural
DPSI = Pérdida de serviciabilidad, DPSI = 2.2

44

Mr = Módulo resiliente de la subrasante, en psi.
5.0 Etapa 5 se denominó Calculo de Espesores
Una vez obtenidos los SN1, SN2 YSN3, se calcula los h1, h2 y h3 con las ecuaciones 13.11,
13.12 y 13.13 respectivamente del libro Pavimentos materiales construcción y Diseño de Hugo Alexander Rondón
Quintana.
Una vez hallado el valor del h1 se compara con los espesores mínimos requeridos
obtenidos de la tabla 13.10, del libro anteriormente mencionado y se procede a realizar el
retro cálculo de SN1, de igual forma se procede a realizar lo mismo en cada una de las capas.
6.0 Etapa 6 se denominó ESTRUCTURA DISEÑADA

En esta etapa se realiza un esquema de la estructura diseñada, donde indica cada uno de los
espesores de las capas que componen la estructura. Adicionalmente nos muestra unas
observaciones generales del diseño.
El diseño del pavimento por método de la AASHTO el cual arrojó la siguiente estructura:
Ilustración No 13 : Estructura pavimento AASHTO
Fuente: Propia
Una vez obtenida dicha estructura se procedió a chequear la estructura con el método racional
de la siguiente manera:
11.2.2 PROCEDIMIENTO DE DISEÑO POR EL METODO RACIONAL
Para realizar el diseño de la estructura del pavimento flexible, se formuló una hoja de cálculo
en Excel, la cual se encuentra en el ANEXO D. Con las siguientes etapas:
1. Datos Generales
45

Se ingresa los valores de entrada, como: Periodo de diseño, Tránsito, clima CBR de la
sub rasante, módulos de las capas Granulares y la Carpeta Asfáltica entre otros.
2. Chequeo Estructura Módulos Vienen Método AASHTO
En esta etapa se ingresa los módulos de cada una de las capas que componen la
estructura en unidades de PSI, y los cuales son los mismos utilizados por el método
de la AASHTO, y son convertidos a unidades de MPA.
3. Modulo Dinámico de la Mezcla Asfaltico
En esta etapa se caracteriza con mayor detalle las propiedades de la mezcla asfáltica
indicando la temperatura y la frecuencia del Módulo Dinámico de la mezcla asfáltica. Y
adicionalmente se calcula el factor de proyección o tasa de crecimiento (C).
4. Clasificación del Tránsito

Teniendo en cuenta el número de ejes equivalentes de 8.2 Ton, se determina el tipo de
tránsito del diseño, es decir se clasifica en tráfico T1, T2, T3, T4 y T5. (Lizcano, 2009)
5. Deformación Vertical
El criterio que se debe verificar está en la función de la deformación vertical (Ԑz) en la
superficie del suelo de soporte y debe ser en todo caso inferior al valor límite y se calcula
con las siguientes ecuaciones dependiendo el tráfico:
Ԑ𝑧 = 0,016 ∗ (𝑁𝐸 )^ − 0,222 Ԑ𝑧 = 0,012 ∗ (𝑁𝐸 )^ − 0,222
Una vez determinada la deformación vertical (Ԑz), se calcula la deformación producida
por la carga que se aplica a la estructura, este se realizó por medio del programa CEDEM,
de la siguiente manera:
Se introduce los datos de entrada del programa CEDEM para la simulación del pavimento
flexible
Ilustración No 14: Calculo de espesores método Racional
46

1 El número de capas incluyendo la

Sub Rasante.
2. Valores correspondientes a el
radio de carga, presión de contacto y
distancia entre ejes de llantas.
3 Se introduce los módulos de cada

una de las capas y los coeficientes de
Poisson.
4.Se incluye espesores tentativos

para iniciar con el cálculo de la
deformación vertical.
ESPESORES FINALES
Fuente: Propia
Una vez se corrió el programa la simulación arrojo los siguientes resultados:
Ilustración No 15: Calculo de deformaciones método Racional
Deformación Calculada
Ԑ𝑧 = 0.000695
Deformación Admisible
0.0006967
Una vez realizada varias

simulaciones se garantizó que
la deformación admisible
fuera menor a la deformación
calculada.
Fuente: Propia
47

A continuación, en el siguiente cuadro se muestra los resultados obtenidos de la

deformación admisible y la deformación calculadas por el método racional:
Ilustración No 16: Resultado deformación admisible vs calculadas método Racional
Fuente: Propia
12. DEFINICION DE ELEMENTOS DE DRENAJE SUPERFICIAL Y

SUBTERRANEO REQUERIDOS POR LA VIA
12.1. DISEÑO DE CUENTAS
Estudio Hidrológico de la Zona del Proyecto. Elaboración de la familia de curvas
INTENSIDAD-DURACION-FRECUENCIA.
La familia de curvas I-D-F en rigor se denomina INTENSIDAD DE LA LLUVIA (en
milímetros por hora) – DURACIÓN DEL AGUACERO (en minutos) – PERIODO DE
RETORNO (en años). Una vez elaborada la familia de curvas I-D-F es posible inferir, para
la zona del proyecto, qué cantidad de lluvia caería (INTENSIDAD), medida en mm/hora,
durante un aguacero de un número de minutos dado (DURACIÓN) bajo el supuesto de que
dicho aguacero se presenta una vez cada cierto número de años (FRECUENCIA O
PERÍODO DE RETORNO).
Para el cálculo de las curvas I-D-F se utilizó la siguiente expresión:
𝑎 ∗ 𝑇𝑟𝑏 ∗ 𝑀𝑑
𝑖=
(𝑡⁄60)𝑐
Donde:
48

i = Intensidad de precipitación, en milímetros por hora, mm/h.

Tr = Periodo de retorno, años.
M = Precipitación máxima promedio anual en 24 h a nivel multianual
t = Duración de la lluvia, en minutos, minutos
a, b, c, d = Parámetros de ajuste de la regresión. Estos parámetros fueron regionalizados
como se presenta en la Figura 17, y sus valores se presentan en la Tabla 21.
Tabla No.21: Parámetros de ajustes de la regresión.

Región a b c d
Andina
0.94 0.18 0.66 0.83
(R1)
Caribe
24.85 0.22 0.5 0.1
(R2)
Pacífico
13.92 0.19 0.58 0.2
(R3)
Orinoquía
5.53 0.17 0.63 0.42
(R4)
Fuente: Manual de drenaje
Ilustración No 17: Mapa Regionalizado
R2
R1
R4
R3
R5
ESTACIÓN
PLUVIOGRÁFICA
Fuente: Manual de drenaje
Una vez definida la ecuación y vasados en los valores totales de precipitación (mms) del
ideam, se procedió a calcular el valor Máximo Anual del año 1971 al 2015.
49

AÑO PRECIPITACION AÑO PRECIPITACION AÑO PRECIPITACION

1971 268.20 1988 405.80 2005 272.10
1972 400.40 1989 419.00 2006 398.10
1973 267.60 1990 254.70 2007 355.20
1974 284.10 1991 226.10 2008 372.30
1975 380.00 1992 243.10 2009 230.10
1976 345.70 1993 279.50 2010 234.20
1977 236.40 1994 309.20 2011 310.10
1978 276.90 1995 315.00 2012 303.80
1979 251.90 1996 336.50 2013 319.80
1980 356.50 1997 251.40 2014 270.30
1981 394.70 1998 273.40 2015 173.80
1982 336.40 1999 322.70 2005 272.10
1983 356.70 2000 374.60 2006 398.10
1984 364.60 2001 171.70 2007 355.20
1985 270.80 2002 369.30
1986 374.20 2003 233.50
1987 296.70 2004 308.50
Una vez obtenidos el histórico de las precipitaciones máximas por año procedemos a
calcularla intensidad de precipitaciones en mm por hora para los periodos de retorno de
2,5,10,20,50 y 100, para lo cual se presenta la siguiente tabla:
Tabla No.22: Intensidad Duración y Frecuencia.
INTENSIDAD-DURACION-FRECUENCIA
DURACIO PERIODO DE RETORNO (Tr) (AÑOS)
N LLUVIA
(t)
(minutos) 2 5 10 20 25 50 100
10 402.45 474.61 537.68 609.13 634.10 718.36 813.82
20 254.70 300.37 340.29 385.51 401.31 454.63 515.05
30 194.90 229.85 260.39 294.99 307.08 347.89 394.12
40 161.20 190.10 215.36 243.98 253.98 287.73 325.96
50 139.12 164.07 185.87 210.57 219.20 248.32 281.32
60 123.35 145.47 164.80 186.69 194.35 220.17 249.43
70 111.42 131.39 148.85 168.63 175.55 198.87 225.30
80 102.02 120.31 136.30 154.41 160.74 182.10 206.29
90 94.39 111.31 126.10 142.86 148.72 168.48 190.86
50

100 88.05 103.83 117.63 133.26 138.73 157.16 178.04

110 82.68 97.50 110.46 125.14 130.27 147.58 167.19
120 78.06 92.06 104.30 118.15 123.00 139.34 157.86
130 74.05 87.32 98.93 112.08 116.67 132.17 149.74
140 70.51 83.16 94.21 106.73 111.10 125.86 142.59
150 67.37 79.45 90.01 101.97 106.15 120.26 136.24
160 64.56 76.14 86.26 97.72 101.73 115.24 130.56
170 62.03 73.16 82.88 93.89 97.74 110.72 125.44
180 59.74 70.45 79.81 90.41 94.12 106.63 120.79
190 57.64 67.98 77.01 87.24 90.82 102.89 116.56
Fuente: Propia
Para el cálculo de curvas IDF por método simplificado La metodología simplificada de

cálculo de las curvas intensidad – duración – frecuencia se debe llevar a cabo siempre y
cuando no se disponga de datos históricos de precipitación de corta duración (datos
pluviográficos). Para Colombia se propone el método que se presentó con anterioridad en
este estudio se dedujeron curvas intensidad-duración frecuencia por correlación con la
precipitación máxima promedio anual en 24 horas, el número promedio de días de lluvia al
año, la precipitación total media anual y la elevación de la estación.
La mejor correlación obtenida, sin embargo, fue la que se obtuvo con la precipitación máxima
promedio anual en 24 horas en una estación, y es la que se propone para los estudios, además
de que es la más sencilla de utilizar.
Posterior a ello se procedió a calcular la curva IDF (Intensidad-Duración-Frecuencia)
Ilustración No 18: Curvas IDF
51

CURVAS I-D-F
900,00
800,00
INTENSIDAD mm/h
700,00
600,00
500,00
400,00
300,00
200,00
100,00
0,00
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
DURACION LLUVIA
TR 100 AÑOS TR 50 AÑOS TR 20 AÑOS TR 10 AÑOS TR 5 AÑOS
Fuente: Propia
Para una duración de lluvia de 15 minutos y para un TR (periodo de retorno) de 10 años

obtenemos una intensidad de I =450mm/h
Para el diseño de la cuneta se realizó el siguiente procedimiento:
Las cunetas revestidas en concreto se diseñan para que al final de su longitud su sección
llegue al nivel de rebosamiento. El control de rebosamiento aplica para el caso más crítico,
el cual se presenta cuando la cuneta tiene la pendiente longitudinal igual a la pendiente
mínima para los proyectos de carretera es 0.5% según el manual de diseño Geométrico de
Carreteras INV-98
 Pendiente longitudinal 2%, intensidad 450 mm/h longitud inicial 100m, ancho 8m
 Se obtuvo un caudal hidrológico de 0.36 m3/seg.
 Luego se procedió a calcular los caudales hidráulicos que transporta los tipos de cunetas
preseleccionadas.
 Una vez obtenidos los caudales hidráulicos se seleccionó el tipo de cuneta cumpliendo la
cuenta TIPO 3ª, obteniendo un caudal de 0.36m3/seg cumpliendo con el caudal
hidrológico requerido.
52

 Una vez se obtuvo los resultados anteriores se procedió a igualar las ecuaciones del
caudal hidrológico con la del caudal hidráulico de la cuneta para despejar la longitud
requerida obteniendo como longitud máxima de la cuenta de 800ml. Para tal efecto la
hoja de cálculo se muestra en el anexo H.
13. CONCLUSIONES
Las vías terciarias representan el 69.4%, de toda la malla del país, de las cuales solo el 6%
están pavimentadas, el 70% han sido afirmadas y el 24% son caminos polvorientos según
planeación nacional del 2017, por lo tanto es importante considerar la posibilidad de centrar
todo nuestro conocimiento técnico e investigativo para proponer estructuras de pavimentos
flexibles para vías terciarias donde se proponga el asfalto natural como capa de rodadura,
con esta nueva alternativa se busca optimizar los recursos en cuanto a procesos constructivos,
mano de obra y disponibilidad del material. Así mejorar nuestra infraestructura víal en las
zonas rurales.
Si bien es cierto el módulo Dinámico del asfalto natural es relativamente bajo, en

comparación de un asfalto normal, en este trabajo se logró comprobar que para vías
clasificadas como bajo tráfico, se requieren estructuras de pavimentos flexibles normales y
no estructuras exageradamente robustas, lo que hace más viable utilizar esta nueva alternativa
para mejorar la circulación vehicular en la zona rural.
En el diseño de la estructura del pavimento flexible se consideró realizarla por el meto de la

AASTHO, por que a nivel mundial es el más utilizado y a diferencia de otros métodos, este
método introduce el concepto de serviciabilidad en el diseño de pavimentos como una medida
de su capacidad para brindar una superficie suave al usuario.
53

Para chequear el diseño de la estructura del pavimento flexible, se utilizó el método racional,
porque considero que es un método practico que se basa en el cálculo de esfuerzos y
deformaciones en la interfaces de las capas, lo que permite un diseño optimo y durable,
además la modelación se ha adaptado para ser compatible por el programa CEDEM, además
esta metodología es de gran aceptación y se ha venido utilizando en nuestro territorio,
particularmente en la malla urbana de Bogotá Colombia. Por tanto es impórtate que cualquier
profesional ingeniería dedicado al diseño de pavimentos este familiarizado con este método.
14. Bibliografía
Hugo Alexander Rondon Quintana, F. A. (2015). Pavimento, materiales, construcción y diseño .
Bogota: ECOE.
Instituto Nacional de Vias. (20 de Diciembre de 2018). Invias. Obtenido de Invias:

https://www.invias.gov.co/index.php/documentos-tecnicos1
Instituto Nacional de Vias. (19 de Enero de 2018). Invias. Obtenido de Mezcla Asfaltica Natural
Articulo 442P-17: https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y-
documentos/documentos-tecnicos/7032-mezcla-asfaltica-natural-articulo-442p-17
Lizcano, F. A. (2009). Diseño Racional De Pavimentos. Bogota: Centro Editorial Javeriano .
54

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ESPECIALIZACION EN DISEÑO Y

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

DISEÑO DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO AASHTO UTILIZANDO

WILLIAM ANDRES MONTEALEGRE ARIAS

CESAR AUGUSTO BETANCOURT CUELLAR

UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

12.1. DISEÑO DE CUENTAS ................................................................................................ 48

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Debido a lo anterior dicha situación a afectado significativamente la economía de la

2.1 JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

 El mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes del sector aumentaría los

 El mejoramiento del tráfico vehicular.

 Aumento del turismo en la zona.

2.2 JUSTIFICACIÓN DEL ESTUDIO

En dicha se aprecia que hasta el momento no se le ha presentado ningún tipo de intervención,

4.1 OBJETIVO GENERAL

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

de la zona rural de una manara económica, funcional y con procedimientos constructivos

4.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Establecer procedimientos de diseños formulados en hojas de Excel y así establecer una

 Aplicar métodos convencionales y mas utilizados a nivel mundial como es el método de la

 Levantamiento topográfico, planos en planta y perfil.

 Estudios geotécnicos donde se determinar la capacidad de soporte de la subrasante

 Estudios de laboratorio de la Base y Sub Base proveniente de la mina San Pedro.

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

6. ALCANCE Y METODOLOGÍA DEL PROYECTO

Es el diseño de un pavimento flexible donde se propone utilizar asfaltito o asfalto natural

6.1 METODOLOGÍA DE TRABAJO

- Evaluación del Suelo para el Diseño

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

El diseño se realizó para un pavimento flexible utilizando el método de la AASHTO y chequeándolo

6.2 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO

6.2.1 LOCALIZACIÓN GENERAL DEL PROYECTO

Ilustración No. 1: Localización

VIA DEL PROYECTO

Fuente: Google Maps

6.2.2 LOCALIZACIÓN DETALLADA

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

7.1 NIVELES DE TRANSITO

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

Tabla No.1: Clasificación del tránsito

EJES EQUIVALENTES DE 13 EJES EQUIVALENTES DE 8.2

T1 < 500.000 T1 < 3.000.000

500.000 < T2 < 1.500.000 3.000.000 < T2 < 10.000.000

1.500.000 < T3 < 4.000.000 10.000.000 < T3 < 25.000.000

4.000.000 < T4 < 10.000.000 25.000.000 < T4 < 60.000.000

7.2 COMPONENTES DE TRANSITO

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

7.2.5 Situación 2: Proyecto de mejoramiento (pavimentación) en zona con bajo

Fuente: Instituto Nacional de Vías (Invias)

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

Una vez se recopiló la información de la estación de conteo No. 230, se procedió a

𝑁80𝐾𝑁,𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑎ñ𝑜 𝑖 = 𝑇𝑃𝐷𝑆𝑎ñ𝑜 𝑖 × ∑ (%𝑉𝐾 𝑎ñ𝑜 𝑖 × 𝐹𝐷𝐾 𝑎ñ𝑜 𝑖 )

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

AÑO RELATIVO (AÑO- N (8.2TON) DIARIO

7.3.1 ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LA SERIE HISTÓRICA

LINEA DE TENDENCIA DEL N(8ton)

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

- Estimación del tránsito proyectado para el periodo de diseño, en el carril de diseño y