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2017R01ES
CARACTERÍSTICAS
DEL INCENDIO DE
PROYECTO EN TÚNELES
DE CARRETERA
Comité técnico 3.3 Explotación de Túneles de Carretera
Asociación mundial de la Carretera
SOBRE LA ASOCIACIÓN MUNDIAL DE LA CARRETERA
La Asociación Mundial de la Carretera (AIPCR) es una organización sin fines de lucro establecida en 1909 para
mejorar la cooperación internacional y fomentar el progreso en el ámbito de las carreteras y el transporte por carretera.
El estudio objeto del presente informe se definió en el Plan Estratégico de la AIPCR de 2012-2015 aprobado por el
Consejo de la Asociación Mundial de la Carretera, integrado por representantes de los gobiernos nacionales miembros.
Los miembros del Comité Técnico responsable de este informe fueron nominados por los gobiernos nacionales miembros
debido a sus competencias especiales.
Las opiniones, resultados, conclusiones y recomendaciones expresadas en esta publicación son las de los autores y no
reflejan necesariamente los puntos de vista de sus entidades o agencias matrices.
Este informe está disponible en la página web de la Asociación Mundial de la Carretera: http://www.piarc.org
Copyright por la Asociación Mundial de la Carretera. Todos los derechos reservados.

Asociación mundial de la Carretera (PIARC)
Tour Pascal B, 19e étage
92055 La Défense CEDEX, FRANCE
Número Internacional Normalizado para Libros (ISBN): 978-2-84060-475-4

Portada © Comité Técnico Explotación de Túneles de Carretera
CARACTERÍSTICAS
DEL INCENDIO DE
PROYECTO EN TÚNELES
DE CARRETERA
Comité técnico 3.3 Explotación de Túneles de Carretera

Asociación mundial de la Carretera
2017R01ES CARACTERÍSTICAS DEL INCENDIO DE PROYECTO EN TÚNELES DE CARRETERA
AUTORES Y AGRADECIMIENTOS
Este documento técnico ha sido redactado por el Grupo de Trabajo 5 “Calidad del aire, Incendios
y Ventilación” del Comité Técnico “Explotación de Túneles de Carretera” de la AIPCR.
Los miembros que han intervenido en su redacción han sido:
• Rune BRANDT (Dinamarca/Suiza)

• Romano BORCHIELLINI (Italia)
• Bruce DANDIE (Australia)
• Ignacio DEL REY (España)
• Arnold DIX (Australia)
• Miodrag DRAKULIC (Croacia)
• Les FIELDING (UK)
• Massimiliano FRESTA (Italia)
• Norris HARVEY (Estados Unidos)
• Frédéric HERVÉ (Francia)
• Hans HUIJBEN (Países Bajos)
• Eddy JACQUES (Bélgica)
• Marko JARVINEN (Finlandia)
• Arthur KABUYA (Bélgica)
• Ahmed KASHEF (Canadá)
• Antoine MOS (Francia)
• Miroslav NOVAK (República Checa)
• Norman RHODES (Reino Unido/Estados Unidos)
• Tomas SANDMAN (Suecia)
• Christof SISTENICH (Alemania)
• Peter STURM (Austria)
• Joao VIEGAS (Portugal)
• Fredéric WAYMEL (Francia)
• Jiri ZAPARKA (República Checa)
• Franz ZUMSTEG (Suiza)
El redactor del documento en la versión inglesa fue Norman RHODES (RU/EEUU).
The Technical Committee was chaired by Pierre SCHMITZ (Belgium). Alexandre DEBS
(Canada-Québec), Robin HALL (United Kingdom) and Ignacio DEL REY (Spain) were respectively
the French, English and Spanish speaking secretaries.
El responsable del control de calidad del documento, en el seno del Comité Técnico, fue
Alexandre DEBS (Canadá - Quebec).
Toshinori MIZUTANI (Japón), Drago DOLENC (Eslovenia), Melvyn THONG (Singapur), Bernhard
KOHL (Austria), Bernard FALCONNAT (Francia), Didier LACROIX (Francia) and Robin HALL (UK),
Haukur INGASON (Suecia), Ling Tim SOH (Singapur), Bern FREIHOLTZ (Suecia) and Jesus ROHENA
(EEUU), colaboraron en la revisión del documento.
CARACTERÍSTICAS DEL INCENDIO DE PROYECTO EN TÚNELES DE CARRETERA 2017R01ES
El Grupo de Trabajo estaba liderado por Ignacio DEL REY (España) y Fathi TARADA (Reino
Unido); siendo Arnold Dix (Australia) el Secretario.
El Comité de Túneles estaba presidido por Pierre SCHMITZ (Bélgica), siendo Alexandre DEBS
(Canadá - Quebec), Robin HALL (Reino Unido) e Ignacio DEL REY (España) los secretarios
francófono, anglófono e hispanohablante, respectivamente.
El documento técnico ha sido traducido al español por José Ramón OCHOA y Juan Manuel
SANZ, siendo revisado por Rafael López GUARGA e Ignacio DEL REY y aprobado por el Comité
Técnico de Túneles de la ATC.
RESUMEN EJECUTIVO
2017R01ES
CARACTERÍSTICAS DEL INCENDIO
DE PROYECTO EN TÚNELES DE CARRETERA
La seguridad contra incendios en túneles depende de una amalgama de sistemas y
procedimientos diseñados para alcanzar el mejor resultado en caso de incidente. El incendio
de proyecto, definido por su tamaño o en términos de potencia máxima, tasa de crecimiento
y duración, proporciona una base para dimensionar los sistemas requeridos y prever las
medidas de explotación que se deben adoptar. En túneles nuevos puede influir en sus
características o en la necesidad de sistemas adicionales para mitigar sus consecuencias.
Generalmente se adopta un enfoque normativo para la elección del incendio de proyecto,

empleándose tradicionalmente potencias de incendio de hasta 30 MW. Sin embargo, las
experiencias recientes de incendios grandes y los ensayos a gran escala indican que pueden
darse incendios de mayor magnitud. El informe presenta soluciones adoptadas actualmente
en diferentes países, que varían entre 20 y 300 MW.
Los resultados de los ensayos realizados a escala real con pequeños vehículos comerciales
indican tamaños de incendio de 15 MW aproximadamente mientras que para vehículos
pesados se obtiene una dispersión en el rango de entre 50 a 200 MW. La duración de estos
incendios oscila entre 20 y 40 minutos, alcanzando los gases temperaturas de hasta 1300°C.
Los incendios reales se estiman en un máximo de 100 MW, pero su duración, en algún caso, es
mayor por la propagación del incendio a otros vehículos.
Dado el amplio rango de tamaños de incendios experimentados, es evidente que la elección

del incendio de proyecto para un túnel determinado no es sencilla. Deben tenerse en cuenta
numerosos factores, como el tipo de tráfico permitido, el sistema de ventilación, la geometría
y los sistemas de extinción de incendios, incluso aunque se aplique un enfoque normativo.
Para orientar mejor la elección se presenta una metodología para un enfoque basado en
prestaciones.
También se revisa el impacto del incendio de proyecto sobre los sistemas de gestión de humos.
I
1
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN............................................................................................................................................................. 3
1. TRABAJOS PREVIOS DE LA AIPCR........................................................................................................................... 5
2. INCENDIOS DE PROYECTO....................................................................................................................................... 6
2.1. RESUMEN DE LAS PRÁCTICAS ADOPTADAS EN DIVERSOS PAÍSES...............................................................................6
2.2. CRITERIOS PARA EL ESTUDIO DEL INCENDIO DE PROYECTO..........................................................................................7
2.3. SELECCIÓN DEL INCENDIO DE PROYECTO.............................................................................................................................9
3. IMPLICACIONES EN EL INCENDIO DE PROYECTO DE LOS SISTEMAS DE GESTIÓN DE HUMOS ................... 16

3.1. GENERAL............................................................................................................................................................................................ 16
3.2. GESTIÓN LONGITUDINAL DEL HUMO ................................................................................................................................... 16
3.3. EXTRACCIÓN DE HUMOS ........................................................................................................................................................... 17
4. CONCLUSIONES....................................................................................................................................................... 19
5. REFERENCIAS...........................................................................................................................................................22
6. LÉXICO ......................................................................................................................................................................24
3
INTRODUCCIÓN
El objeto de este informe es el de proporcionar orientación y recomendaciones para seleccionar

el incendio de proyecto de un túnel de carretera. El incendio de proyecto se define como la
potencia de incendio en MW (HRR, tasa de liberación de calor, por sus siglas en inglés) en
función del tiempo. Caracteriza el incendio utilizado para dimensionar el equipamiento del
túnel y los escenarios que se deben considerar al desarrollar el plan de actuación de emergencia.
El período de crecimiento del incendio influye en las condiciones del túnel durante la fase de
evacuación. La rapidez de crecimiento del incendio y la consecuente propagación del humo y
de los gases calientes, determinan el diseño de los sistemas de ventilación, extinción y
detección de incendios, así como la estrategia de evacuación. La potencia máxima es el
principal parámetro para calcular la capacidad del sistema de ventilación y motivo de
preocupación para la seguridad de los bomberos durante la fase de extinción del incendio. El
objetivo durante esta fase debe ser proporcionar condiciones compatibles con la vida,
respecto del control del humo y de la radiación, ya que si el incendio crece más allá de un
cierto valor, la radiación directa puede impedir la aproximación de los bomberos.
Para el diseño estructural y la clasificación de la resistencia al fuego del equipamiento del

túnel se usa el concepto “temperatura en función del tiempo” en lugar de la potencia de
incendio. Evaluando la distribución de temperaturas en una estructura, se puede estimar su
resistencia y los pasos a seguir en el diseño para considerar el riesgo convenientemente. El
impacto estructural de la temperatura es, obviamente, consecuencia de la potencia del
incendio. En incendios pequeños, el impacto en la estructura es mínimo, ya que la llama se
diluye y enfría con el aire. En grandes incendios la llama choca contra la estructura exponiéndola
a grandes temperaturas asociadas al proceso de combustión que normalmente están en el
margen 1200-1360 ºC. Este documento no aborda los efectos del tiempo-temperatura en la
estructura. El informe de la AIPCR “Sistemas y equipamiento para el control del incendio y del
humo en túneles de carretera” (1) aporta más detalles al respecto.
Generalmente, para el proyecto seguro de un túnel en caso de incendio, se ha adoptado un

enfoque normativo tomando un tamaño específico de incendio. Dependiendo del tipo de
vehículo se consideran potencias de incendio entre 5 y 30 MW. Sin embargo, tras los serios
incendios sucedidos en Europa a finales de los años noventa, se ha trabajado mucho para
evaluar el riesgo y el posible tamaño de incendio (potencia de incendio) que puede ocurrir en
distintos vehículos. Las magnitudes de los mayores incendios posibles son muy superiores a
las potencias de incendio antes mencionadas. Esto ha puesto en cuestión la validez del tamaño
de incendio utilizado en el proyecto de sistemas de ventilación, extinción y detección y ha
promovido un gran debate en la comunidad sobre la seguridad frente a incendios en túneles.
Recientes estudios europeos han proporcionado una mayor comprensión de los aspectos
generales de los incendios en túneles, en particular los proyectos FIT [2] y UPTUN [3] y los
distintos ensayos a escala real realizados para determinar la posible magnitud de los grandes
incendios.
Algunas autoridades han adoptado los valores de estos grandes incendios en códigos y
normas (véase el Apéndice 1). Sin embargo, el incendio de proyecto no debe ser, en general,
el peor que pueda ocurrir, sino una elección consciente entre un incendio probable y la
capacidad de disponer soluciones prácticas para un incendio, menos probable, de mayor
4
magnitud. Como consecuencia de esto, y de la complejidad de las cuestiones planteadas, no

todos los códigos y normas recogen el incendio de proyecto más grande posible.
Los datos experimentales son generalmente la fuente más fiable de información. Sin embargo,
muchos de ellos se han obtenido en túneles con una sección transversal pequeña, lo que
conduce a una mayor velocidad de ventilación y a una mayor radiación reflejada por las
paredes del túnel, si se compara con la sección media de túneles de carretera. Estos datos
tienden a mostrar elevadas potencias, con crecimientos muy rápidos, que deberían evaluarse
en el contexto de una sección transversal mayor. Los efectos frontera debidos a la geometría
y a la ventilación se discuten en el Apéndice 2 de este informe.
Los elevados tamaños de incendio obtenidos en estas pruebas conducen a una consideración
más amplia al elegir el incendio de proyecto. El enfoque prescriptivo se basa en requisitos
generales que tienden a marcar un valor fijo. En la práctica, un enfoque prescriptivo también
engloba elementos del enfoque prestacional, donde el incendio de proyecto puede ajustarse
en función del proceso de proyecto.
Por el contrario, un enfoque prestacional, por lo general, trata de fijar objetivos que permiten
desarrollar libremente diseños innovadores para alcanzar estos objetivos. Este enfoque
prestacional puede usarse, tanto en túneles nuevos como en existentes, para alcanzar los
objetivos de seguridad frente al incendio prefijados, permitiendo desarrollos alternativos a los
fijados por la norma y la evaluación de la seguridad contra incendios del túnel en su conjunto.
5
1. TRABAJOS PREVIOS DE LA AIPCR
El informe del Comité de Túneles de Carretera del Congreso de Bruselas de 1987 [4] analiza la
potencia máxima que puede tener el incendio de proyecto. El informe analiza los ensayos a
escala real realizados en Offenegg [5], Heselden [6] y el trabajo de PWRI en Japón. Se citan
potencias de incendio de 20 MW para un autobús o camión y de 100 MW para un vertido de
combustible. También incluye información sobre la velocidad de producción y de propagación
del humo y sobre las temperaturas máximas alcanzadas en diversos incendios.
En su documento de 1999 “Control del Incendio y del Humo en Túneles de Carretera” [7], la AIPCR
recomienda un incendio de proyecto de 30 MW. Para vehículos pesados y de transporte de
mercancías peligrosas indica la posibilidad de usar un incendio de mayor potencia indicando,
de acuerdo al ensayo de incendio EUREKA HGV [8], un valor aproximado de 100-120 MW. Sin
embargo, la elevada velocidad del aire en dicho ensayo planteó dudas sobre si era
suficientemente representativo de un incendio real en un túnel. La potencia de un incendio
consecuencia de un derrame de combustible depende del caudal de la fuga y del drenaje y se
sitúa en entre 200 y 300 MW.
El informe de la AIPCR “Control del Incendio y del Humo en Túneles de Carretera” [7] analiza las
condiciones de supervivencia necesarias en el túnel: la temperatura tolerable del aire se indica
como de 80ºC durante 15 minutos en condiciones húmedas; el informe “Ensayos a escala real
en el túnel Runehamar - Temperatura de gas y radiación” [12] muestra que la radiación tolerable
es de 2-2,5 kW/m2 para los usuarios y de 5 kW/m2 para los bomberos, dependiendo del tiempo
de exposición. Un bombero bien equipado podría tolerar un nivel de radiación de 5 kW/m2
durante aproximadamente 4 a 5 minutos. Se recomienda una visibilidad entre 7 y 15 metros
en las operaciones de evacuación y extinción de incendios. Aunque la visibilidad tiende a ser
el criterio más restrictivo, la temperatura, toxicidad y radiación deben ser también consideradas
durante la fase de auto-evacuación. No se formularon recomendaciones con respecto a la
concentración de gases tóxicos debido a la falta de datos fiables. Sin embargo, se expresó la
opinión de que si se mantiene la visibilidad mínima, es de esperar que la concentración de
gases tóxicos no supere el límite tolerable para la evacuación.
El informe “Sistemas y equipamiento para el control del incendio y del humo en túneles de carretera”
[1], redactado en el ciclo 1999-2003 y publicado en 2007, actualiza los valores máximos de
potencia de incendio previamente establecidos para los diferentes tipos de vehículos y analiza
el crecimiento de un incendio en relación al proceso de evacuación.
6
2. INCENDIOS DE PROYECTO
Este apartado analiza los incendios de proyecto utilizados en diversos países y los resultados
de ensayos de incendio a escala real. También se trata el enfoque basado en el riesgo para
establecer el incendio de proyecto.
2.1. RESUMEN DE LAS PRÁCTICAS ADOPTADAS EN DIVERSOS PAÍSES
La siguiente tabla resume los incendios de proyecto considerados en varios países. En el

Apéndice 1 se aportan más detalles.
TABLA 1. INCENDIO DE PROYECTO ADOPTADO EN VARIOS PAÍSES

País Incendio de Observaciones
proyecto (MW)
Australia 50 Con sistema de rociadores por diluvio, solo para ventilación
Austria 30 – 100 Si categoría de alto riesgo: 50 MW
Francia 30 200 MW si se permite transporte de Mercancías Peligrosas (solo aplica en
ventilación longitudinal)
Alemania ≥30 En función de la longitud del túnel y permiso para transporte de
Mercancías Peligrosas
Grecia 30 – 300 En ventilación longitudinal
Italia 30 – 200
Japón 30 – 100
Holanda 100 200 MW si se permiten camiones cisterna para el sistema de ventilación,
100 MW en el resto de casos
Noruega 20 – 200 En función de la clase de riesgo, siempre en ventilación longitudinal
Portugal 30 En función del tipo de tráfico
Rusia 20 – 100
Singapur 100-200 En función del tipo de vehículos permitidos
España 10-100
Suecia 50-100 Con ventilación longitudinal
Suiza 30-200 Extracción de humo igual a 3,3-4 m/s por la sección transversal
Reino 100
Unido
USA 30 300 MW si se permiten Mercancías Peligrosas
A partir de la tabla 1 que:
• Varios países adoptan un rango de tamaño de incendio en función del tipo de vehículos
admitidos en el túnel, reconociendo la posibilidad de grandes incendios con camiones y
mercancías peligrosas.
• Países que solo usan ventilación longitudinal establecen incendios de proyecto de mayor
potencia.
El uso de mayor potencia de incendio en túneles con ventilación longitudinal refleja que este
sistema de ventilación puede adaptarse a mayores incendios de proyecto a un coste razonable,
mientras que un sistema transversal requiere incrementos costosos en estructura y
equipamiento del túnel.
7
2.2. CRITERIOS PARA EL ESTUDIO DEL INCENDIO DE PROYECTO
Los incendios de proyecto de la tabla 1 se basan en la potencia esperada para un determinado

vehículo, desde camiones y autobuses pequeños, a camiones y camiones cisterna. A
continuación se recogen las potencias de incendio máximas para diferentes vehículos,
resultado de los recientes trabajos experimentales.
2.2.1. Datos basados en el tipo de vehículo
La elección de un incendio de proyecto depende del tipo de tráfico permitido. La tabla 2

resume los rangos aceptados normalmente para el máximo de potencia de incendio de
diferentes tipos de vehículos. Es evidente que, en túneles que no permiten vehículos pesados
el rango es mucho menor.
TABLA 2. MÁXIMA POTENCIA DE INCENDIO DE DIFERENTES VEHÍCULOS

Tipo de Vehículo Potencia de incendio (MW)
Vehículo de pasajeros 5 – 10
Vehículo ligero de carga 15
Autobús 20
Camión hasta 25 toneladas * 30 – 50
Camión entre 25 y 50 toneladas * 70 – 150
Camión cisterna 200 – 300
En función de la cantidad y la naturaleza de la carga: Más detalles en Ingason [10]
El incendio de proyecto en un túnel de carretera normalmente se basa en el supuesto de

desarrollo en un único vehículo. Sin embargo, a partir de experiencias recientes y ensayos, se
evidencia que dicho supuesto puede ser escaso para ciertos tipos de incendios. Algunos de
los incendios más importantes que han sucedido se deben a colisiones que involucran
vehículos con una cantidad considerable de combustible y que a menudo es el resultado de la
propagación del incendio a otros vehículos cercanos: Ver Apéndice 3.
2.2.2. Resumen de Datos procedentes de ensayos a escala real
Se han realizado diversos ensayos a escala real en túneles, los detalles de los más recientes
figuran en el apéndice 2. Estos son el Proyecto EUREKA 499 [8], Benelux [9], Runehamar [11] y
[12], Memorial túnel [13] y las pruebas de extinción de incendio RWS en Runehamar [14]. Este
apartado ofrece un breve resumen de estas pruebas. Al igual que en cualquier prueba a escala
real, hay pocas oportunidades de repetir escenarios idénticos: desde la fuente de combustible,
principalmente un vehículo, que es muy posible que sea difícilmente reproducible. Además,
puesto que las pruebas se llevan a cabo en diferentes túneles, existen variaciones debidas a la
sección transversal y a la ventilación del túnel, tanto como por la carga del incendio en sí. Sin
embargo, alguna conclusión razonable puede extraerse en su conjunto.
La tabla 3 proporciona una breve recopilación de la duración media del incendio y de la

máxima potencia del incendio. Respecto a esta se observa que los valores encontrados para
los diferentes tipos de vehículo son consistentes con las directrices generales de la tabla 2.
8
TABLA 3. RESUMEN DE MEDICIONES EN ENSAYOS
Máx potencia
t inc tg ts td tT de incendio
(min) (min) (min) (min) (min) (MW)
[18] to [20] Vehículos 5 7 36 15 64 1.5 – 8
˝ Palés madera 4 9 62 2 77 9,5 – 27
Eureka [8] Heptano 0 46 35 17 98 12 – 13
˝ Camionetas/Bus 3 5 48 41 97 6,1 – 28
Benelux [9] Camionetas 5 4 12 9 30 16 – 26
Eureka [8] Camión 8 4 30 15 57 130 – 320
Runehamar [11], [12] Camión 3 7 30 13 53 69 – 201
Donde:
tinc : tiempo desde la ignición hasta que el incendio produce llama (zona de combustión lenta
o inicio)
tg : tiempo desde el final de la zona de inicio hasta la máxima potencia de incendio (zona de
crecimiento del incendio)
ts : duración de tiempo de la zona de régimen permanente
td : tiempo de descenso de la potencia de incendio (zona de descenso)
tT : duración total del incendio
En estos ensayos a escala real, el incendio tiene una duración típica de 30 a 40 minutos que en
algunos se extiende hasta 2 horas, véase el Apéndice 2. Los incendios de accidentes reales
pueden tener una duración considerablemente más larga, como se describe en el Apéndice 3.
Esto se debe principalmente a la propagación del incendio a otros vehículos en el interior del
túnel. En todos estos casos, el servicio de extinción no fue capaz de controlar la propagación
del fuego, lo que explica sus elevadas potencias. Además, se debe tener en cuenta si la
configuración del escenario (carga simulada) es representativa del tráfico en el túnel.
Como se discute en el Apéndice 2, la tasa de crecimiento del incendio aumenta con la velocidad
de la ventilación longitudinal. Por lo tanto, sólo debe usarse la velocidad longitudinal necesaria
para el control de humo, por ejemplo, la velocidad crítica, con el fin de evitar un posible
aumento de dicha tasa.
Como se indica en la tabla 3, los ensayos, en general, muestran una serie de fases en su
comportamiento. Inicialmente, después de la ignición, el incendio se desarrolla sin llama.
Después de esta “incubación” o “combustión sin llama” el incendio se extiende y crece
rápidamente. Este período se conoce como la fase de “crecimiento del incendio”. A continuación
se alcanza una fase constante con la potencia de incendio máxima, al final de la cual la
intensidad del incendio comenzará a decaer y finalmente se extinguirá. Esta similitud en el
comportamiento de los resultados experimentales sugiere que una curva “idealizada” puede
ser útil para el proyecto. El Apéndice 2 recoge un conjunto de posibles curvas de incendios de
proyecto de referencia a partir de resultados experimentales, para diferentes incendios
posibles en los túneles de carretera. La Ilustración 1 muestra la forma general de esta curva.
El uso de una curva de referencia puede ser útil para un proyecto determinado. Sin embargo,
debido a la variabilidad de los resultados experimentales, los parámetros que definen la curva
de referencia para las distintas clases de vehículo tendrían que ser adaptados a la configuración
de un túnel específico, composición del tráfico, etc.
9
Ilustración 1. Curva de referencia de la potencia de un incendio
2.3. SELECCIÓN DEL INCENDIO DE PROYECTO
2.3.1. Proyecto prescriptivo
El proyecto prescriptivo implica la adopción de un incendio de proyecto establecido por un

código o norma. En algunos países se prescriben tanto un único valor como un rango de
valores para el incendio de proyecto: ver la tabla 1 y el apéndice 1. Históricamente, éstos han
sido bastante reducidos. Incorporar un incendio de proyecto en la normativa de un país
implica aplicar a todos los túneles el mismo nivel de riesgo que es generalmente aceptado. Sin
embargo, cada proyecto en particular puede tener unos riesgos diferentes. Además, el análisis
de los incendios más importantes requiere reflexionar más profundamente sobre los riesgos
en los distintos tipos de túneles, que pueden conducir a prescribir incendios de mayor
potencia. Los valores normalizados pueden variar dependiendo del tipo de tráfico, de la
densidad y de la longitud y localización del túnel, y el proyectista o los responsables elegirán
el valor más apropiado para cada caso.
En un túnel existente, el problema surge en el momento de su rehabilitación. Los valores de

proyecto pueden haber cambiado desde su construcción por lo que es necesario una
reconsideración de los riesgos implícitos. Los cambios habidos en la explotación, como un
incremento del tráfico, pueden alterar los riesgos y también pueden implicar la reconsideración
del incendio de proyecto. Normalmente esto se realiza mediante un análisis de riesgo o un
análisis coste - beneficio.
10
Ciertas normativas permiten la reducción de los valores prescritos para el tamaño del incendio
basándose en análisis de riesgo o en la reconsideración de las medidas que se adopten para la
extinción.
2.3.2. Aproximaciones no prescriptivas
En una aproximación no prescriptiva, el tamaño del incendio de proyecto se establecerá

específicamente para obtener un determinado nivel de riesgo aceptable. En general, el punto
de partida son los incendios de proyecto fijados por la normativa, realizándose después las
modificaciones necesarias para obtener el riesgo residual deseado (para la definición de estos
términos consultar el documento de la AIPCR “Práctica Actual para la Evaluación de Riesgos en
los Túneles de Carretera”. [15]).
Como potencias de incendio de proyecto para determinados tipos de vehículos, en general

son aceptadas las recogidas en el documento de la AIPCR ” Control de Incendios y de Humo
en Túneles de Carretera” [7] y que se resumen en la tabla 2. A excepción de algunos casos, la
normativa aplicada en los distintos países (tabla 1) no recoge la mayor potencia de incendio
posible. Sin embargo, la experiencia en grandes incendios y las evidencias de los ensayos
indican que se pueden adoptar valores más conservadores.
La aceptación de la posibilidad de incendios mayores en los túneles hace necesario considerar

los riesgos de esos eventos y la viabilidad y costes necesarios para hacerles frente. Desde este
punto de vista, es necesario considerar varios factores generales, que se resumen a
continuación:
• Frecuencia y magnitud de los incendios: Los incendios de vehículos ligeros son relativamente
frecuentes en túneles y raramente suponen un problema para el sistema o el operador.
Los incendios de pequeños camiones son menos frecuentes y no presentan mayores
problemas. Los grandes incendios son raros, siendo un reto para el sistema, la estructura y
la explotación.
• Consecuencias para la ventilación: en túneles con ventilación longitudinal con pendientes
moderadas (< 4%) se puede asumir un incremento en la potencia del incendio siendo
necesario añadir únicamente unos pocos ventiladores jet. En túneles cortos, esto puede
suponer un problema debido a la dificultad de colocar los ventiladores.
• En túneles con ventilación transversal, un incremento de la potencia de incendio requiere un
aumento proporcional del caudal de extracción de humo para asegurar su confinamiento,
necesitándose incrementar el equipamiento de ventilación y la infraestructura asociada
(conductos mayores para evitar un descenso excesivo de la presión), lo que además tiene
impacto en el coste de la obra civil.
• Medidas de compensación: puede ser posible la reducción del riesgo de grandes incendios
a través de medidas de explotación, como pueden ser la vigilancia de las mercancías
peligrosas, el seguimiento e inmovilización de los vehículos con mercancías peligrosas
(por ejemplo: sistema HTVTS de Singapur), la mejora de la respuesta ante incendios o la
disposición de sistemas adicionales (como sistemas fijos de extinción de incendios y de
rápida detección).
11
2.3.3. Consideraciones para proyecto basado en prestaciones
La determinación de la peor situación de un posible incendio en un túnel siempre depende

del tipo de tráfico permitido, pudiendo no corresponder con el incendio de proyecto
considerado ya que el proyectista puede establecer que el nivel de riesgo es aceptablemente
bajo o disponer determinadas medidas para reducir los riesgos del incendio. Estas medidas
pueden incluir estrategias como sistemas fijos de extinción, mejora de los sistemas de
detección, mejora de los métodos de respuesta, o medidas de explotación, como la prohibición
del paso de determinadas mercancías peligrosas y de gestión del tráfico. En algún momento
se debe establecer el nivel de riesgo aceptable, que puede fijarse cuando el coste de las
medidas necesarias comienza a ser desproporcionado para el beneficio conseguido. Esto
conlleva la aceptación de un riesgo residual, que es el nivel de riesgo después de haber
implementado las medidas de mitigación.
En un enfoque prestacional, el primer paso de la evaluación de riesgos es el análisis de los

peligros potenciales. Este análisis considera los tipos de vehículos que pueden circular por el
túnel y estima el número de vehículos que pueden verse implicados (por ejemplo, con un
modelado del volumen del tráfico). Datos como los recogidos en el documento de la AIPCR
“Control de Incendios y de Humo en Túneles de Carretera” u otros pueden usarse para determinar
los posibles escenarios que pueden ocurrir durante la vida del túnel.
Si se usa el enfoque prestacional, el proyectista debe tener en cuenta el hecho de que la

adopción de un incendio de proyecto reducido no significa que no puedan ocurrir incendios
mayores, sino que la probabilidad o las consecuencias de éstos son aceptables desde el punto
de vista del proyecto. Es más, en un enfoque apoyado en la evaluación del riesgo, el proyectista
puede decidir usar más de un incendio de proyecto, por ejemplo, uno para la estructura, para
asegurar su protección, y otro para los sistemas de seguridad, como la ventilación. Sin embargo,
tal y como se ha indicado en la introducción, el diseño estructural suele adoptar una
aproximación tiempo-temperatura, sin profundizar más al respecto en este documento. La
función principal del sistema de ventilación es proporcionar un ambiente compatible con la
vida tanto para la evacuación de los usuarios como para las fases de respuesta ante la
emergencia. Un enfoque prestacional seguirá por lo general los pasos que se resumen en la
Ilustración 2.
12
Ilustración2. Resumen de consideraciones del proyecto basado en prestaciones

13
Paso 1: Es la definición de las características principales del túnel. Estas características suelen
ser fijas y constantes en el proyecto ya que corresponden a las de la infraestructura del
transporte. El riesgo potencial del incendio depende del tipo de vehículos permitidos y del
volumen de tráfico.
Paso 2: se basa en establecer los objetivos de seguridad y los requerimientos de explotación.

Para el análisis de riesgo, es habitual centrarse en los objetivos de seguridad, por ejemplo:
• Los usuarios, donde el objetivo es establecer el nivel de seguridad en relación a la

probabilidad de heridos y muertos,
• Asegurar el acceso a los bomberos,
• Minimizar los daños en la infraestructura y en el equipamiento.
Estos objetivos de seguridad están definidos y fijados generalmente por la normativa y el

nivel de riesgo es asumido por el explotador y la administración del túnel.
Los requerimientos de explotación se centran generalmente en el tiempo y en el coste

permitido para el cierre y reparación del túnel en caso de incendio. Los aspectos a considerar
incluyen los siguientes requerimientos:
• El coste total de la reparación,

• El riesgo exportado a las carreteras alternativas,
• Las características geológicas del entorno, que en algunos casos pueden afectar de forma
importante al tiempo y coste de la reparación, en caso del derrumbe de la estructura del
túnel,
• Pérdidas de explotación durante el cierre del túnel (túnel de peaje),
• Impacto financiero en la economía local durante el cierre del túnel, especialmente cuando
el tiempo de tránsito por las carreteras alternativas se incrementa significativamente.
Paso 3: Es el proceso de proyecto y se centra en la definición del incendio de proyecto que

suele depender de las características del túnel y de su tráfico. Sin embargo, se pueden usar
diferentes incendios de proyecto. El diseño de los sistemas de seguridad depende de los
requerimientos funcionales para cada uno de ellos y de la probabilidad de los distintos
incendios. Por ejemplo, en túneles donde se permiten mercancías peligrosas puede
seleccionarse una elevada potencia de incendio ya que la prioridad es la evacuación. Por otra
parte, puede no ser relevante el sistema de ventilación más allá de la capacidad de los
bomberos para acercarse y extinguir el incendio.
Paso 4: Consiste en la evaluación del riesgo y del nivel de seguridad del túnel obtenido con los
sistemas proyectados en el paso 3. Si el incendio de proyecto seleccionado es menor que el
peor incendio posible, se recomienda evaluar el riesgo residual.
Paso 5: Es el proceso de decisión sobre el proyecto. Consiste en la aceptación del proyecto si

el nivel de seguridad evaluado en el paso 4 coincide con los requerimientos definidos en el
paso 2. Si no se cumple el nivel de seguridad, el sistema tiene que ser rediseñado (paso3), lo
que puede necesitar una mejora en los sistemas dispuestos o un incremento del tamaño del
incendio de proyecto a considerar.
14
Paso 6: No es indispensable, pero puede usarse para la optimización del proyecto en relación
a sus costes (por ejemplo cuando el nivel de seguridad del túnel es mayor que el requerido).
En ese caso, los sistemas son rediseñados (paso 3), pudiendo considerar la reducción de los
mismos o la reducción del incendio de proyecto.
En un enfoque normativo, el titular, quizás siguiendo las directrices existentes, fija el tamaño
del incendio de proyecto y acepta el nivel de riesgo implícito. En un enfoque prestacional, el
proyectista elige el tamaño del incendio de proyecto y tiene que demostrar que el riesgo del
sistema es aceptable.
Cuando el proyectista propone el tamaño del incendio de proyecto es importante aplicar un

enfoque basado en el riesgo, además de considerar los procedimientos de seguridad
necesarios. El propósito es asegurar las condiciones ambientales adecuadas (control del humo)
durante el tiempo necesario para la evacuación, rescate y extinción del incendio. Respecto a
la extinción, es crucial tener en cuenta el nivel de exposición al calor que pueden soportar los
bomberos durante su intervención. El Runehamar y otras pruebas muestran que en tamaños
de incendio de 50-75 MW la exposición al calor puede ser demasiado elevada para los
bomberos, impidiendo su aproximación al incendio y las labores de extinción, o que el
incendio no se reduzca por las acciones del servicio de bomberos. Incluso incendios
relativamente pequeños, dentro del rango de 20-30 MW, pueden sobrepasar los niveles en
que los bomberos pueden afrontar su extinción. Esto debe ser considerado en la elección del
incendio de proyecto.
Si el incendio de un camión está suficientemente avanzado es posible que los procedimientos

de lucha contra el fuego tengan un impacto muy pequeño para su extinción. En cualquier
caso, la aplicación de agua sobre la zona del incendio tendrá un efecto refrigerante del
penacho.
Normalmente, los procedimientos para combatir el fuego se aplican después de la fase de

auto - evacuación, pero en el caso de un desarrollo rápido del incendio, como el de un camión
cisterna, no es posible ninguna intervención. Es importante reconocer el riesgo y tener en
cuenta que esto no invalida la selección de un incendio de proyecto menor.
Está claro que Runehamar y otras pruebas de incendios a escala real han mostrado que las
condiciones de ventilación, la sección del túnel y su altura influyen en el crecimiento y en el
tamaño del incendio, lo que debe tenerse en cuenta cuando las características del incendio de
proyecto vienen recomendadas para un túnel específico.
Tradicionalmente, los requerimientos estructurales y de seguridad se establecen como

consecuencia de una definición de seguridad, basada en aproximaciones empíricas o intuitivas.
Los esfuerzos más recientes para definir la seguridad presentan un enfoque basado en el
riesgo; así, la seguridad se define en términos de compromiso o tolerancia de las probabilidades
de fallo.
15
2.3.4. Conclusiones
En un enfoque normativo, el incendio de proyecto está definido por códigos o normativas y el

proyectista no tiene elección: los riesgos establecidos por el titular se aceptan implícitamente.
En un enfoque prestacional, durante el desarrollo del proyecto se evalúan y establecen los
niveles de riesgo que son aceptables. El punto de partida pueden ser los valores fijados por la
normativa, modificados en función de las medidas de mitigación y los niveles aceptables de
riesgo.
Entre estos dos enfoques hay opciones intermedias que permiten un proyecto prestacional
siguiendo los principios fijados por las normativas.
16
3. IMPLICACIONES EN EL INCENDIO DE PROYECTO DE LOS SISTEMAS DE

GESTIÓN DE HUMOS
3.1. GENERAL
El informe de la AIPCR ”Control de Incendios y de Humo en Túneles de Carretera” [7] aporta

amplios detalles sobre la gestión del humo y el de “Túneles de carretera: Estrategias para la
ventilación de emergencia” [16] analiza diferentes metodologías de ventilación y estrategias de
explotación. El objeto de este capítulo es resaltar los principales factores de la ventilación en
lo referente al tamaño de los incendios de proyecto. El objetivo principal de un sistema de
gestión de humos es proporcionar unas condiciones compatibles con la vida, permitiendo la
auto-evacuación sin agravar el crecimiento del incendio. Además, debe activarse de forma
que se faciliten las labores de rescate y de extinción.
3.2. GESTIÓN LONGITUDINAL DEL HUMO
Los sistemas de ventilación longitudinal inducen corrientes de aire a lo largo del eje del túnel,
lo que permite una gestión eficiente del humo siempre y cuando la ocupación del túnel sea
sólo en un lado del incendio, asumiendo que el tráfico situado aguas abajo puede seguir
circulando para salir del túnel. El humo se empuja hacia la zona no ocupada del túnel, por lo
que la evacuación puede producirse contra el viento. Esto se consigue cuando la ventilación
longitudinal proporciona una velocidad longitudinal superior o igual a la velocidad crítica.
Una velocidad del aire demasiado reducida produciría la propagación del humo aguas arriba
del incendio (es decir, produciéndose el retroceso de la capa de humo).
Como se muestra en la Ilustración 3, ver el ejemplo [17], la velocidad crítica aumenta

rápidamente con el tamaño del incendio hasta 50 MW; por encima de este valor aumenta
poco al aumentar la potencia de incendio. Consecuentemente, en muchos túneles, para
acomodarse a incendios mayores, sólo es necesario disponer más ventiladores de chorro (jet)
para obtener una mayor velocidad longitudinal, lo que tiene un incremento marginal del
coste. En el informe de la AIPCR “Sistemas y equipamientos para el control de incendios y de
humo en túneles de carretera “ [1] se analizan otros impactos de los grandes incendios en la
ventilación.
Los ensayos muestran que la velocidad de crecimiento del incendio es proporcional a la

velocidad del aire (ver el Apéndice 2 y la Ilustración A2.10) y que la potencia máxima del
incendio también aumenta con la velocidad longitudinal del aire. Estos efectos deben ser
considerados en el proyecto y en la gestión de los sistemas: ver ejemplo de referencia [16].
17
Ilustración 3. Ejemplo de la velocidad crítica como función de la potencia

de incendio y de la altura del túnel
3.3. EXTRACCIÓN DE HUMOS
Estudios recientes sobre la extracción semi-transversal, llevan a limitar la dispersión del humo
a ambos lados del foco, permitiendo por tanto la evacuación a ambos lados, lo que es esencial
para el rescate en un túnel bidireccional o con atasco. Algunos sistemas disponen de
compuertas telemandadas que permiten establecer un punto de extracción cerca del incendio.
Los costes de construcción de un sistema de extracción de estas características son mayores
que los de sistemas longitudinales, lo que unido a que el tamaño del conducto requerido se
incrementa con la potencia de incendio, hace que incrementar el incendio de proyecto tenga
un importante impacto en los costes de inversión finales.
El caudal de extracción necesario debe tener en cuenta la producción de humo y las condiciones
aerodinámicas del espacio en el que discurre el tráfico. Se necesita suministrar suficiente aire
en dirección al punto de extracción (aguas arriba y aguas abajo) para controlar el flujo del
humo y maximizar la eficiencia de la extracción. Tradicionalmente el dimensionamiento del
caudal de extracción se establece alrededor del 150% de la producción de humo del incendio
de proyecto, considerando una distancia de 100m desde el foco del incendio (ver referencia
[4]). Este valor puede considerarse como el mínimo de extracción de humo. Además, para el
control del humo deben tenerse en cuenta las consideraciones aerodinámicas de la sección
del túnel. Considerando el control de la velocidad longitudinal se obtiene un caudal típico de
extracción igual a 2,5 – 4 m/s por la sección transversal del túnel.
Idealmente, el sistema de extracción obliga a que el aire circule por el túnel, desde ambos
extremos hacia el foco, a una velocidad proporcional a la velocidad crítica modificada por la
temperatura del humo extraído (Ilustración 3.2), confinando la zona en la que hay humo lo
que incrementa la eficiencia de la extracción.
18
Aunque el incremento del tamaño del incendio implique un incremento de la capacidad de

extracción, con objeto de aportar la suficiente cantidad de aire desde ambos lados del foco, la
forma de variación de la velocidad crítica con el tamaño del incendio conlleva que las
necesidades de extracción no se vean incrementadas excesivamente en el caso de incendios
de gran tamaño. Nótese sin embargo, que si el punto de extracción está a gran distancia del
frente de humos, la velocidad del aire fresco aportado podría ser igual a la velocidad crítica.
Ilustración 4. Principio de confinamiento
Los factores que afectan a la velocidad longitudinal en el túnel, como las fuerzas ascendentes
(debido a la flotabilidad) y el flujo debido a las diferencias de presión entre las bocas, influyen
en la eficiencia de la extracción que empeora cuando incrementa la velocidad. Un incremento
del tamaño del incendio de proyecto agrava este problema por lo que es esencial complementar
la extracción con el control de la corriente longitudinal del aire con un margen de ± 0.5 m/s, lo
que es posible pero difícil.
Aunque la producción de humo exceda la capacidad de extracción, ésta proporciona ciertas

mejoras sobre las condiciones ambientales en el túnel.
19
4. CONCLUSIONES
Este documento analiza los aspectos relacionados con la elección del incendio de proyecto en
túneles de carretera. Los incendios relevantes que han ocurrido en los últimos años y los
consiguientes ensayos que se han realizado han llevado a reexaminar este aspecto.
Las implicaciones del tamaño del incendio de proyecto son importantes en diversos aspectos,
tales como el propio proyecto de túneles, el diseño de las instalaciones electromecánicas, la
definición de las estrategias de explotación, la renovación y la priorización de los recursos.
El documento trata de dar algunas directrices sobre la elección del incendio de proyecto
desde la perspectiva de la seguridad. Proporciona información sobre los ensayos y los sucesos
que lo cuestionan y resume los criterios que actualmente se emplean en diversos países para
ello. La respuesta estructural se analiza en base a las curvas de temperatura-tiempo, asunto
éste que no se aborda en el documento. Sin embargo, es interesante la relación entre la
potencia de incendio, la geometría del túnel y la temperatura del humo que sí se estudian (ver
referencia [29]).
Es evidente, a partir de la revisión de las prácticas actualmente aplicadas, que la elección del
incendio de proyecto no es sencilla. Los valores prescriptivos varían ampliamente, desde 30 a
300 MW, dependiendo del tipo de tráfico y a veces de la naturaleza del sistema de ventilación
empleado. Por ello no se recogen recomendaciones específicas para la elección del incendio
de proyecto, sin embargo sí que se proporcionan las bases para la comprensión de los
principales aspectos, dándose información sobre incendios reales y experimentales que debe
facilitar la elección razonable para un túnel particular, en función de sus circunstancias. En
algunos casos concretos, cuando se adopta un valor prescriptivo, puede ser legítimo
modificarlo. Por tanto, el valor prescrito para el incendio de proyecto puede ser el punto de
partida a partir del cual se pueda determinar si los sistemas de seguridad dispuestos en el
túnel dan lugar a que sea conveniente modificar dicho valor. Donde un valor prescriptivo no
pueda ser confrontado, no hay posibilidad de determinar si es apropiado.
Un enfoque prestacional, en el que se adopta un determinado riesgo y en el que el proyecto

establece las medidas apropiadas para alcanzar los objetivos, es una buena práctica y es
utilizado en algunas normativas. Sin embargo, incluso cuando el tamaño del incendio está
determinado, es habitual su modificación de acuerdo con las características particulares del
túnel. Por ejemplo, si se instala un sistema fijo de extinción de incendios se podría argumentar
que no se alcanzará la potencia de incendio teórica fijada por la norma y, por tanto, se puede
tomar un valor teórico menor. El informe resume los principales factores que se tienen en
cuenta en este proceso.
A pesar de que los grandes incidentes relacionados con incendios de los últimos años son
relativamente raros, aportan información sobre las causas y consecuencias de los incendios en
los túneles, siendo posible que sucedan grandes incendios con potencias superiores a 100
MW (por ejemplo Mont Blanc y Gotardo). Incendios de menores potencias pueden ser
problemáticos como por ejemplo el del túnel de Viamala, de aproximadamente 30MW, en el
que fueron necesarias 10 horas para controlarlo. Aquellos incendios en los que el fuego se
extiende a vehículos adyacentes (por ejemplo Nihonzaka y Mont Blanc) son difíciles de
controlar y se tardan muchas horas o incluso días en conseguir mantenerlos bajo control.
20
Es interesante destacar que, según la documentación, el incendio de un camión cisterna en el

túnel de Caldecott fue extinguido muy rápidamente, en menos de tres horas, lo que sugiere
que el tamaño e intensidad no son comparables con los incendios de combustibles sólidos
destacados anteriormente. Esto incrementa la duda de si un incendio de un camión cisterna,
considerado generalmente como de 300 MW, es un incendio de proyecto apropiado. El drenaje
juega un papel importante en el control de la cantidad de combustible líquido y por lo tanto
en el de la intensidad del incendio. En consecuencia, los incendios de combustibles sólidos
tienden a ser potencialmente más peligrosos que los incendios por derrame de líquidos que
provienen de un incidente de un vehículo cisterna.
La actuación de los sistemas de ventilación en estos eventos es variable y en muchos casos no

es adecuada. El humo se propaga a lo largo de grandes distancias, complicando la evacuación
y la extinción del incendio. Esto está relacionado con el proyecto y la gestión de la ventilación
y depende del crecimiento y de la potencia máxima del incendio.
El tiempo de llegada de los bomberos, en todos los incendios reales documentados, fue de al
menos 15 minutos. Basándose en los resultados de los ensayos analizados en el apéndice 2, los
incendios experimentan un periodo de incubación en el que la potencia es pequeña para
después crecer rápidamente hasta alcanzar el valor máximo. Los ensayos muestran una
coherencia razonable en cuanto a los tiempos indicados, siendo de entre 3 y 8 minutos para la
incubación y de entre 4 y 15 minutos para el crecimiento. Además, el tiempo que tardan los
bomberos en llegar al túnel y empezar sus labores coincide aproximadamente con el tiempo
en el que el incendio alcanza su valor máximo, independientemente de su tamaño. Esto
sugiere que el incendio de proyecto no debería modificarse en función del tiempo de llegada
de los bomberos. Si se adopta un gran tamaño de incendio el sistema de ventilación deberá
dimensionarse para limitar la propagación del humo y para que los bomberos puedan acercase
para extinguirlo. En este contexto, la función de un sistema fijo de extinción de incendios es
principalmente la de reducir el tamaño del incendio de proyecto.
Los acontecimientos citados revelan además la dificultad de extinguir los incendios, tanto por
la densidad del humo como por la radiación de calor que dificultan la aproximación de los
bomberos al foco. Parece que una vez que el incendio alcanza una potencia de entre 50 y
100MW empieza a ser difícil abordarlo.
Generalmente, la combinación de una respuesta rápida y un dimensionamiento adecuado de

los sistemas de ventilación evitan que los incendios se escapen del control de los bomberos y
permite la evacuación del túnel. Los incendios más importantes tienen en común la extensión
del incendio a más de un vehículo, lo que afecta tanto a su duración como a su tamaño. Este
riesgo aumenta cuanto más pequeño es el diámetro del túnel.
Evidentemente, no es posible realizar recomendaciones específicas para los incendios de

proyecto, debido a la influencia de los sistemas proyectados, del tráfico y de la geometría del
túnel. El tipo de tráfico, como la circulación de mercancías peligrosas, es el factor que más
influencia tiene. En ausencia de mercancías peligrosas puede considerarse un incendio de
tamaño reducido (por ejemplo, de acuerdo a los incendios de vehículos recogidos en la
tabla 2). Si se permite la circulación de mercancías peligrosas la decisión se vuelve más compleja
a la luz de los ensayos y de los incendios reales. Incendios superiores a los 100 MW son muy
21
poco frecuentes pero se ha verificado la dificultad para extinguirlos. Se debe sopesar la

probabilidad de estos eventos frente a los costes iniciales y de explotación correspondientes.
Normalmente no se puede especificar un incendio de proyecto universal ya que hacerlo sería

contrario al conocimiento que se tiene de la variabilidad y probabilidad de los diferentes
tamaños de incendio en túneles.
22
5. REFERENCIAS
[1] COMITÉ TÉCNICO DE TÚNELES DE CARRETERA DE LA AIPCR.

“Systems and Equipment for Fire and Smoke Control in Road Tunnels”, referencia 05.16.BEN, AIPCR,
Paris, 2007.
[2] Thematic Network – FIT “Fire In Tunnels”.
“General Report”, BBRI, EU FP5 Contract G1RT-CT-2001-05017, 2005
[3] Cost Effective sustainable and innovative UPgrading Methods for Fire Safety in existing TUNnels
(UPTUN). “Holistic tunnel fire safety evaluation and upgrading procedure: overview”, EU FP5
Contract G1RD-CT-2002-766, 2008
[4] COMITÉ TÉCNICO DE TÚNELES DE CARRETERA DE LA AIPCR
“XVIIIth World Road Congress Brussels – Technical Committee Road Tunnels - Report N° 5”, reference
1987_E_20, AIPCR, Paris 1987
[5] COMITÉ SUIZO PARA LA SEGURIDAD EN TÚNELES DE CARRETERA.
“Final Report on the Fire Tests in the Ofenegg Tunnel”, (Switzerland), 1965.
[6] HESELDEN, A.J.M. “Studies of fire and smoke behaviour relevant to tunnels.” Proceedings of the
Second International Symposium on the Aerodynamics and Ventilation of Vehicle Tunnels,
Cambridge, BHRA, artículo J1. 1976.
[7] COMITÉ TÉCNICO DE TÚNELES DE CARRETERA DE LA AIPCRPIARC
“Fire and Smoke Control in Road Tunnels”, referencia 05.05.BEN, AIPCR, Paris, 1999
[8] STUDIENGESELLSCHAFT STAHLANWENDUNG E.V.,
“Eureka – Project EU 499 Firetun: Fires in Transport Tunnels; Report on Full – Scale Test”, Verlag Und
Vertriebsgesellschaft, Düsseldorf, Noviembre 1995
[9] PROJECT ’SAFETY PROEF’
“Rapportage Brandproeven”, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal
Rijkswaterstaat, Agosto 2002.
[10] INGASON, H., “Design Fire Curves for Tunnels”, Fire Safety Journal 44 (2009) 259–265, 2009
[11] INGASON, H. AND LÖNNERMARK, A., “Large Scale Fire Tests in the Runehamar Tunnel – Heat Release
Rate”, Proc. Of the Int. Seminar on Catastrophic Tunnel Fires, Boras Suecia, 2003
[12] INGASON, H. AND LÖNNERMARK, A., “Large Scale Fire Tests in the Runehamar Tunnel – Gas
Temperature & Radiation”, Proc. Of the Int. Seminar on Catastrophic Tunnel Fires, Boras Suecia,
2003
[13] MEMORIAL TUNNEL FIRE VENTILATION TEST PROGRAM
”Test Report”, Massachusetts Highway Department and Federal Highway Administration, 1995
[14] LEMAIRE, A.D. & MEEUSSEN, V.J.A. “Experiments to determine BLEVE-risk and downwind tenability
conditions during growth and suppression of real large tunnel fires” Efectis Nederland Report R0,
2008
[15] COMITÉ TÉCNICO DE EXPLOTACIÓN DE TÚNELES DE CARRETERA DE LA AIPCR.
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[16] COMITÉ TÉCNICO DE TÚNELES DE CARRETERA DE LA AIPCR.
“Road Tunnels: Operational Strategies for Emergency Ventilation”, reference 2011R02, PIARC, Paris,
2011
[17] RHODES, N. “Smoke Modelling”, Seminario en Smoke and Critical Velocity in Tunnels, Independent
Technical Conferences, 1996
[18] INGASON, H. AND LÖNNERMARK, A., “Recent Achievements Regarding Measuring of Time-Heat
and Time-Temperature Development In Tunnels”, 1st International Symposium on Safe and Reliable
Tunnels, Praga, República Checa, 4-6 Febrero 2004.
[19] ZHAO AND KRUPPA, “Structural Behaviour of an Open Car Park Under Real Fire Scenarios”, Wiley, 2004
23
[20] MANGS, J. & KESKI-RAHKONEN, O. “Characterization of the Fire Behaviour of a Burning Passenger
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37-49, 1994,
[21] CHEN, C. J., TSAI, M. J., JI, B. C., WU, C. W., “Burning Analysis of Motor Scooters”, 8th International
Symposium on Fire Safety Science”, Beijing, IAFSS, 2005
[22] SHIPP M P, SPEARPOINT M J. “Measurement of the severity of fires involving private motor vehicles”,
Fire and Materials, Vol. 19, 143-151, 1995.
[23] STROUP, D.W.; DELAUTER, L.A.; LEE, J.; ROADARMEL, G.L, “Report on Passenger Minivan Fire Tests”,
National Institute of Standards and Technology, 2001.
[24] SANTROCK J, Evaluation of Motor Vehicle Fire Initiation and Propagation / Part 3: Propagation of
an Engine Compartment Fire in a 1996 Passenger Van, General Motors Corporation, 2000.
[25] CHUANG Y J, TANG C H, CHEN P H AND LIN C Y, “Experimental Investigation of Burning Scenario of
Loaded 3.49-Ton Pickup Trucks”, Journal Applied Fire Science, Vol 14(1), pp 27-46, 2007.
[26] INGASON, H., BERGQVIST, A., LÖNNERMARK, A., FRANTZICH, H. & HASSELROT, K. “Räddningsinsatser
i vägtunnlar. Räddningsverket”, 2005
[27] INGASON, H. & LI, YZ, “Model Scale Tunnel Fire Tests – Point Extraction Ventilation”, SP Report, 2010:03
[28] INGASON, H. & LÖNNERMARK, A. “Heat Release Rates from Heavy Goods Vehicle Trailers in Tunnels”.
Fire Safety Journal, 40, 646-668, 2005
[29] LI, Y.Z., AND INGASON, H., “Maximum Ceiling Temperatures in a Tunnel Fire”, SP Report, 2010:51
[30] ZUMSTEG, F. “Ventilation of short road tunnels in case of an incident”, 3rd International Conference
‘Tunnel Safety and Ventilation’ 2006, Graz
[31] INGASON, H. “Design Fires in Tunnels” Second International Symposium on Safe and Reliable
Tunnels, Innovative European Achievements, Lausanne, Suiza, 2006
24
6. LÉXICO
TÉRMINO DEFINICIÓN
Extracción Aire extraído del interior del túnel
Ventilación longitudinal Ventilación que genera una corriente de aire a lo largo del túnel para diluir los
gases contaminantes o empujar el humo en una dirección
Ventilación natural Corriente de aire generada en un túnel por las condiciones ambientales tales
como el viento, las diferencias de presión atmosférica, la variación de la
temperatura, etc.
Ventilación Sistema de ventilación capaz de introducir aire fresco o extraer aire viciado en
semitransversal parte de la longitud del túnel
Estratificación Situación que se obtiene cuando los productos de combustión (humo y gases)
forman una capa caliente por encima del aire limpio más frio
Ventilación transversal Sistema de ventilación en el que la impulsión de aire fresco y la extracción de
aire viciado, humos y gases pueden realizarse simultáneamente en la misma
sección del túnel
Notas del traductor

El término “Heat Release Rate (HRR)” se ha traducido por el término más habitual de potencia
de incendio, siendo su traducción exacta el de tasa de liberación de calor de un incendio.
El término “Teneable conditions”, “Tenable environment” y “tenability environment” se ha

traducido como condiciones compatibles con la vida o de supervivencia y se refiere a las
condiciones de temperatura, radiación de calor y concentración de gases tóxicos en los que
puede sobrevivir una persona o bombero.
El término “prescriptive approach” se ha traducido como “enfoque normativo” o “enfoque

prescriptivo” y “prescriptive design” como “proyecto prescriptivo”
El término “performance based approach” se ha traducido como “enfoque prestacional” o

“enfoque basado en prestaciones”
El término “fire plume” se ha traducido como la llama, aunque en su concepto original se refiere
al penacho del incendio e incluye la llama y la capa de humo situada sobre el incendio.
Copyright por la Asociación Mundial de la Carretera. Todos los derechos reservados.
Asociación mundial de la Carretera (PIARC)

Tour Pascal B, 19e étage
92055 La Défense CEDEX, FRANCE
Número Internacional Normalizado para Libros (ISBN): 978-2-84060-475-4

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Comité técnico 3.3 Explotación de Túneles de Carretera

Los miembros que han intervenido en su redacción han sido:

• Rune BRANDT (Dinamarca/Suiza)

El redactor del documento en la versión inglesa fue Norman RHODES (RU/EEUU).

Generalmente se adopta un enfoque normativo para la elección del incendio de proyecto,

Dado el amplio rango de tamaños de incendios experimentados, es evidente que la elección

1. TRABAJOS PREVIOS DE LA AIPCR........................................................................................................................... 5

3. IMPLICACIONES EN EL INCENDIO DE PROYECTO DE LOS SISTEMAS DE GESTIÓN DE HUMOS ................... 16

El objeto de este informe es el de proporcionar orientación y recomendaciones para seleccionar

Para el diseño estructural y la clasificación de la resistencia al fuego del equipamiento del

Generalmente, para el proyecto seguro de un túnel en caso de incendio, se ha adoptado un

magnitud. Como consecuencia de esto, y de la complejidad de las cuestiones planteadas, no

1. TRABAJOS PREVIOS DE LA AIPCR

2.1. RESUMEN DE LAS PRÁCTICAS ADOPTADAS EN DIVERSOS PAÍSES

La siguiente tabla resume los incendios de proyecto considerados en varios países. En el

TABLA 1. INCENDIO DE PROYECTO ADOPTADO EN VARIOS PAÍSES

A partir de la tabla 1 que:

2.2. CRITERIOS PARA EL ESTUDIO DEL INCENDIO DE PROYECTO

Los incendios de proyecto de la tabla 1 se basan en la potencia esperada para un determinado

2.2.1. Datos basados en el tipo de vehículo

La elección de un incendio de proyecto depende del tipo de tráfico permitido. La tabla 2

TABLA 2. MÁXIMA POTENCIA DE INCENDIO DE DIFERENTES VEHÍCULOS

El incendio de proyecto en un túnel de carretera normalmente se basa en el supuesto de

2.2.2. Resumen de Datos procedentes de ensayos a escala real

La tabla 3 proporciona una breve recopilación de la duración media del incendio y de la

Ilustración 1. Curva de referencia de la potencia de un incendio

2.3. SELECCIÓN DEL INCENDIO DE PROYECTO

2.3.1. Proyecto prescriptivo

El proyecto prescriptivo implica la adopción de un incendio de proyecto establecido por un

En un túnel existente, el problema surge en el momento de su rehabilitación. Los valores de

2.3.2. Aproximaciones no prescriptivas

En una aproximación no prescriptiva, el tamaño del incendio de proyecto se establecerá

Como potencias de incendio de proyecto para determinados tipos de vehículos, en general

La aceptación de la posibilidad de incendios mayores en los túneles hace necesario considerar

2.3.3. Consideraciones para proyecto basado en prestaciones

La determinación de la peor situación de un posible incendio en un túnel siempre depende

En un enfoque prestacional, el primer paso de la evaluación de riesgos es el análisis de los

Si se usa el enfoque prestacional, el proyectista debe tener en cuenta el hecho de que la

Ilustración2. Resumen de consideraciones del proyecto basado en prestaciones

Paso 2: se basa en establecer los objetivos de seguridad y los requerimientos de explotación.

• Los usuarios, donde el objetivo es establecer el nivel de seguridad en relación a la

Estos objetivos de seguridad están definidos y fijados generalmente por la normativa y el

Los requerimientos de explotación se centran generalmente en el tiempo y en el coste

• El coste total de la reparación,

Paso 3: Es el proceso de proyecto y se centra en la definición del incendio de proyecto que

Paso 5: Es el proceso de decisión sobre el proyecto. Consiste en la aceptación del proyecto si

Cuando el proyectista propone el tamaño del incendio de proyecto es importante aplicar un

Si el incendio de un camión está suficientemente avanzado es posible que los procedimientos

Normalmente, los procedimientos para combatir el fuego se aplican después de la fase de

Tradicionalmente, los requerimientos estructurales y de seguridad se establecen como

En un enfoque normativo, el incendio de proyecto está definido por códigos o normativas y el

3. IMPLICACIONES EN EL INCENDIO DE PROYECTO DE LOS SISTEMAS DE

El informe de la AIPCR ”Control de Incendios y de Humo en Túneles de Carretera” [7] aporta

3.2. GESTIÓN LONGITUDINAL DEL HUMO

Como se muestra en la Ilustración 3, ver el ejemplo [17], la velocidad crítica aumenta

Los ensayos muestran que la velocidad de crecimiento del incendio es proporcional a la

Ilustración 3. Ejemplo de la velocidad crítica como función de la potencia

3.3. EXTRACCIÓN DE HUMOS

Aunque el incremento del tamaño del incendio implique un incremento de la capacidad de

Ilustración 4. Principio de confinamiento