Autonomía

¿Qué gano yo con eso? Conéctese a la

revolución de la automatización.
Las autopistas están atascadas por el tráfico; los accidentes automovilísticos
ocurren cada minuto; la contaminación que pone en peligro la vida y la plaga de los
estacionamientos - nuestra adicción a los automóviles es una especie de locura. Y
esto es antes de que hayamos tenido en cuenta las consecuencias de largo alcance
de la dependencia de los combustibles fósiles, desde las guerras en Oriente Medio
hasta una crisis climática catastrófica.

Pero no tiene que ser así. Un futuro de vehículos limpios y autopropulsados se

vislumbra en el horizonte, donde podremos convocar un paseo con el toque de una
aplicación. Nos relajaremos mientras avanzamos cómodamente, con la seguridad
de que no estamos contaminando el planeta, y nunca más tendremos que
preocuparnos por el estacionamiento, los atascos de tráfico de una milla de largo o
los errores humanos al volante.

En los siguientes parpadeos, descubrirá cómo será el transporte dentro de unas

décadas, después de que el motor de combustión interna haya sido relegado a los
museos. Y verás cómo gente valiente, salvaje y empollona -desde un grupo de
robots compitiendo en el desierto, hasta las superpotencias de Silicon Valley y
General Motors- nos han acercado este futuro.

Los vehículos a gasolina están en todas

partes, pero son sorprendentemente
ineficientes.
Escuche a su alrededor por un momento. A menos que estés en el campo, en el mar
o en una isla desierta, lo más probable es que escuches el vr-vr-vr-vroom
del motor de combustión interna de un automóvil.
Es un invento que ha transformado el mundo moderno, ahogándolo con gases de
escape y llenándolo de contaminación acústica. Y dado este alto costo, se
sorprenderá al saber que el motor de combustión interna y los vehículos que lo
alimentan usan la energía de manera muy ineficiente.
Menos del 30 por ciento de la energía de la gasolina que entra en su automóvil se
utiliza para conducirlo por la carretera. El resto se desperdicia en calor o se utiliza
para alimentar accesorios como faros, radios y acondicionadores de aire. Entonces,
debido a que el vehículo promedio pesa alrededor de 3,000 libras y la persona
promedio pesa alrededor de 150 libras, sólo un escaso 5 por ciento de la energía de
gasolina convertida en movimiento se utiliza para mover al conductor.

Y los vehículos a gas también utilizan el espacio de manera ineficiente. Piensa en

esos atascos de tráfico que serpentean a lo largo de kilómetros, ciudades enteras
paralizadas por enjambres de coches en la hora pico. La velocidad media en las
ciudades congestionadas, según el Departamento de Transporte de EE.UU., puede
ser tan baja como 12 mph, lo que es altamente ineficiente en cuanto al consumo de
combustible.

Es especialmente chocante cuando te das cuenta de que la mayoría de esos autos ni

siquiera están llenos! La ocupación media de los vehículos es de sólo 1,1 personas
en un trayecto diario de trabajo. Para los coches con suficiente espacio para al
menos cinco adultos, ese es un uso del espacio muy poco económico.

Y como usamos nuestros vehículos sólo el 5 por ciento del tiempo, tenemos que
encontrar un lugar para almacenarlos para el otro 95 por ciento. Por lo tanto,
dedicamos gran parte de nuestras casas a los garajes y caminos de entrada. Y
nuestros lugares de trabajo, nuestros centros comerciales y estadios deportivos
también tienen que construir enormes aparcamientos, pavimentando grandes
extensiones de terreno que podrían utilizarse para bienes raíces valiosos o dejarse
en manos de la naturaleza. Creamos "islas de calor del asfalto" que aumentan las
temperaturas urbanas, e incluso se piensa que contribuyen al cambio climático.

Todo esto se suma a un gigantesco y dañino desperdicio de energía y espacio. Así

que la pregunta no es "¿Por qué querríamos eliminar los coches como los usamos
hoy en día?" - es,"¿por qué no lo haríamos?"
"En casi todos los sentidos imaginables, el coche, tal y
como está desplegado y usado hoy en día, es una locura."
- El periodista ganador del Premio Pulitzer Edward Humes

La frustración con un mundo que devora

el gas llevó a algunas personas
innovadoras a soñar con la
automatización.
Muchos de nuestros grandes inventos nacen de la frustración y la desesperación -
desde los primeros humanos en el bosque oscuro que golpean piedras para hacer
fuego, hasta los científicos que prueban las vacunas modernas que han evitado
tanto sufrimiento.

El sueño de Larry Page de un mundo sin gente conduciendo máquinas que

consumen combustibles fósiles no es diferente. Page se convertiría en CEO de
Google y en el fundador de su proyecto de autoconducción, Chauffeur. Y fue una
sensación muy personal de frustración lo que le inspiró a soñar.

Estudiando en la Universidad de Michigan, Page no tenía auto. Aunque agradable

en los meses de verano, el aislado campus universitario se convertiría en un lugar
hostil durante los meses de invierno. Era de noche a las 17:00 horas, afuera hacía
mucho frío y las calles estaban llenas de aguanieve, nieve y hielo negro.

En este frígido entorno, Page tendría que coger el autobús de vuelta a su

alojamiento. Desde la parada del autobús observaba cómo otros pasaban junto a él
en sus coches, acurrucados en sus capullos de calor. Sin embargo, no pasaban
rápidamente, tantos en la universidad dependían de vehículos que el tráfico a
menudo se ralentizaba hasta llegar a arrastrarse.

Congelado, Larry Page comenzó a soñar con un mundo alternativo, con sistemas de
transporte rápido que ofrecían pods de movilidad para dos personas que podían ser
convocados en cualquier momento. Mucho antes de que desarrollara el motor de
búsqueda que cambió el mundo y que hizo su nombre, fueron los vehículos
automatizados los que dispararon su imaginación.
Para el autor, fue un acontecimiento mundial dramático lo que le llevó a pensar en
una alternativa. En un viaje a Frankfurt como presidente corporativo de
investigación, desarrollo y planificación de General Motors, fue llamado a su hotel
para recibir noticias. Cuando volvió a entrar, lo llevaron a una sala de conferencias
para ver el segundo avión estrellarse contra el World Trade Center.

En los próximos días -muy agitado, como la mayoría de los estadounidenses-

reflexionó con dureza y concluyó que, dado que Estados Unidos dependía del
petróleo importado de Oriente Medio, la industria automovilística tenía cierta
culpa de lo que había sucedido. El ataque fue consecuencia de una larga cadena de
acontecimientos que se remontaban a ese hecho esencial.

En ese momento, decidió que el uso cada vez mayor de motores de combustión a
gas era profundamente irresponsable. Y resolvió que era su deber instigar el
cambio.

Las carreras de robots fueron un paso

importante en el desarrollo de los
vehículos automatizados.
A medida que Estados Unidos invadía Afganistán e Irak, los soldados
estadounidenses perdían la vida a causa de los artefactos explosivos improvisados
colocados debajo de las carreteras. Preocupados por evitar estas muertes, los
generales estadounidenses comenzaron a considerar el transporte de suministros
con vehículos automatizados.

Con este fin, un brazo del gobierno de los EE.UU., la Agencia de Proyectos de
Investigación Avanzada de Defensa, o DARPA, decidió que organizaría una carrera
de vehículos automatizada en la que podría participar cualquier equipo
estadounidense. Con un premio de 1 millón de dólares, esperaban acelerar la
innovación.

La gran carrera se celebraría en el desierto de Mojave, con la pista que se extiende

150 millas desde Barstow, California hasta Primm, Nevada. El premio sería para el
primer equipo cuyo robot pudiera terminar en menos de diez horas.
En los meses previos a la carrera, se hizo evidente que el equipo a batir era el
Equipo Rojo, de la Universidad Carnegie Mellon de Pittsburgh. El equipo estaba
dirigido por un robusto robótico llamado Red Whittaker e incluía al candidato al
doctorado Chris Urmson y un variado grupo de voluntarios de la comunidad
tecnológica local. Juntos trabajaron para convertir un viejo Humvee en un robot.

Probaron el robot alrededor de una antigua fábrica de acero en Pittsburgh,

equipándolo con dispositivos de detección de luz y alcance (o LIDAR) y rastreo
GPS. Después de una dura experimentación y muchos contratiempos, su Humvee,
"Sandstorm", estaba listo para la carrera.

En la mañana del 13 de marzo de 2004, comenzó la carrera. Otros robots salieron

de sus rampas de salida; una motocicleta automatizada salió disparada de la línea
de salida y se volcó; otro se estrelló contra una barrera de hormigón. La"tormenta
de arena" fue corta, golpeó una bala de heno, luego continuó por 7.3 millas antes de
quedarse atascada en el hombro levantado de un camino y quemar una de sus
llantas. Su carrera había terminado, para la amarga decepción del equipo.

Fue un gran anticlímax. Pero en lugar de terminar las cosas allí, el director de
DARPA, Tony Tether, subió al escenario y anunció una segunda carrera en un año,
esta vez con un premio de 2 millones de dólares.

Aunque esta carrera había sido una decepción para los concursantes, lo que
realmente sucedió fue que, mientras competían, los ingenieros y robots
habían dado grandes saltos técnicos para hacer vehículos automatizados viables. El
sudor y las lágrimas de estas primeras luchas valdrían la pena en el futuro, como
veremos en el próximo parpadeo.

Durante las carreras de robots de

DARPA, se hicieron avances específicos
que darían forma a la automatización en
el futuro.
Con los informáticos profesionales y los aficionados luchando para construir robots
que pudieran viajar largas distancias a través del desierto, se hicieron muchas
innovaciones vitales.

El primero es el de un informático alemán llamado Sebastian Thrun, que estaba

trabajando en la entrada de la Universidad de Stanford en el concurso. Después de
estudiar su doctorado en Alemania, se trasladó a Pittsburgh para trabajar como
profesor en la Universidad Carnegie Mellon. Mientras estuvo allí, en la década de
1990, participó en un proyecto para desarrollar una guía robótica para el Museo
Smithsonian de Washington.

Nombrando al robot "Minerva", le dio un par de lentes de cámara para los ojos y
una boca roja que podía fruncir el ceño con desagrado. Pero debajo de la apariencia
cómica del robot había una gran innovación técnica. Como el museo estaba repleto
de visitantes y tenía muchas exhibiciones valiosas, el robot tendría que evitar
tropezar con obstáculos.

Así que Thrun lo arregló con un telémetro láser y un algoritmo de aprendizaje por
máquina y lo envió al piso vacío del museo por la noche. A continuación, el robot
mapeaba y registraba cuidadosamente sus alrededores. Para evitar a los humanos,
asumiría que cualquier nuevo obstáculo debía ser evitado, y se detendría con
seguridad.

Utilizando una tecnología muy similar, el robot del equipo de Stanford, "Stanley",
ganó la segunda carrera DARPA, que tuvo lugar el 8 de octubre de 2005, a lo largo
de la línea estatal de California/Nevada. Y posteriormente, el enfoque de Thrun en
el mapeo del terreno y la experiencia en software resolvería una pieza vital del
rompecabezas de los vehículos automatizados.

Luego, el equipo de Red Whittaker -a quien conocimos en el parpadeo anterior-

encontró otra innovación vital. Este era el método de "sacudir y sacudir". Cuando
su robot encontraba un escenario problemático, en el que no podía estar seguro del
terreno o de un obstáculo que se le acercaba, se detenía, retrocedía lentamente y se
arrastraba hacia delante, hasta que encontraba sus rodamientos. Como alguien con
visión doble, lo hizo para reevaluar el escenario. Entonces podría volver a su
funcionamiento habitual. Una vez más, las ramificaciones que esto tendría para la
seguridad en la futura conducción automatizada se hicieron evidentes.

Todas estas innovaciones no habrían sido posibles sin la presión de las carreras,
que obligó a los diferentes equipos a cometer errores productivos. Y muchas de
estas personas, como Chris Urmson y Sebastian Thrun, que trabajarían en el
proyecto Chauffeur de Google, desempeñarían un papel fundamental en el futuro
de la automatización.

Detroit y Silicon Valley fueron cruciales

para la evolución de los vehículos
automatizados.
La estandarización de Henry Ford de la producción de automóviles a principios del
siglo XX anunció la era de la propiedad personal de automóviles. Para muchos
estadounidenses, poseer un automóvil se convertiría en una declaración de
identidad nacional y libertad personal. Sin Ford y sus innovaciones en la
producción de automóviles, la América moderna no sería la misma - geográfica,
tecnológica o culturalmente.

Y, por supuesto, el centro de los automóviles producidos en masa en Estados

Unidos era Detroit: una ciudad arenosa e industrial.

Siguiendo el rico legado de ingeniería de Ford, los fabricantes de automóviles de

Detroit se centraron en el "hardware" de los automóviles: las tuercas y pernos, los
pistones y el chasis. Durante siglos, la fabricación de automóviles en Detroit
significó líneas de producción aceitosas y soldadores.

La industria estadounidense y la fabricación de automóviles fueron sinónimos

durante mucho tiempo, y cuando unos pocos pensadores avanzados comenzaron a
hablar de vehículos y computadoras automatizados, los fabricantes de automóviles
de Detroit se mofaron y se olvidaron de la idea.

Pero esos pensadores de vanguardia continuaron innovando, en un lugar que no

podría haber sido más diferente de Detroit: el paraíso informático obsesionado por
la tecnología de Silicon Valley.
En lugar de ser una mecánica de uso general, era un lugar de científicos
informáticos: la gente se sentía más cómoda codificando en laboratorios con aire
acondicionado que atrapada bajo el capó de un coche. La especialización de Silicon
Valley era el software, y era el software que estaría en el corazón de los nuevos
vehículos automatizados de Google y Tesla, en la forma en que cartografiaban y
navegaban su terreno.

Mientras que había un compromiso de entregar automóviles tradicionales en

Detroit, Silicon Valley tenía un aire más experimental. Al igual que Sebastian
Thrun de Stanford o Larry Page de Google, la gente aquí estaba abierta a nuevas
formas de resolver los problemas de los vehículos que consumen combustibles
fósiles.

Un ejemplo ilustra la diferencia entre los dos lugares. En un comercial de televisión

para el Fiat Chrysler de Detroit en 2011, el narrador dice: "Los coches que se
estacionan. Un coche no tripulado conducido por una compañía de motores de
búsqueda". Luego hay una pausa, antes de que el narrador diga: "Hemos visto esa
película. Termina con robots cosechando nuestros cuerpos en busca de energía".

Sin embargo, a pesar de esta rivalidad, el camino hacia la automatización es más

complicado que un simple binario. Sin el legado de Detroit, la idea misma de la
movilidad personal no habría dado forma a la psique estadounidense como lo hizo.
Y a mediados de los años 2000, los dos mundos, el antiguo de hardware y el nuevo
de software, se encontraron. Fue entonces cuando General Motors de Detroit,
dirigida por el autor, impulsó el desarrollo de vehículos de propulsión alternativa y
catalizó la revolución de la automatización. Siga leyendo para ver cómo.

A medida que GM diseñaba los vehículos

eléctricos, se hizo evidente que se
estaban produciendo cambios radicales.
En 2005, GM había invertido seriamente en la investigación y el desarrollo de
vehículos de propulsión alternativa. Estos prototipos generaban electricidad con
sus celdas de combustible alimentadas por hidrógeno, siendo el vapor de agua su
única emisión.
Y fue en ese momento cuando el autor, que era el presidente corporativo de
investigación de GM, experimentó una especie de epifanía, que le reveló el futuro
de toda la industria automotriz.

Un día, Byron McCormick, un técnico líder en el desarrollo del vehículo eléctrico E-

Flex Architecture de GM, pidió al autor que lo siguiera hasta el Centro de
Evaluación de Vehículos de GM. Se trataba de un almacén enorme, del tamaño de
cinco campos de fútbol, donde los ingenieros descomponían los vehículos en sus
componentes para conocer los nuevos avances de la industria automotriz. Allí,
McCormick condujo al autor a un área dividida en tres bahías.

En la primera bahía, había un Chevy Malibu, totalmente desmontado. Estaba

compuesto de muchas partes diferentes, desde su motor de combustión interna,
parachoques y radiador, hasta cada una de las tuercas y pernos.

En la siguiente bahía, había un coche más moderno, un Toyota Prius, también

deconstruido. Tenía aún más partes.

Luego, en la bahía final, se instaló la arquitectura E-Flex. Era una máquina

elegantemente minimalista y, en comparación con los vehículos a gas, tenía muy
poco que ver.

El autor sabía que esto tendría efectos masivos en toda la industria automotriz.

Con los vehículos a gas más antiguos, había miles de piezas separadas, todas
fabricadas por diferentes proveedores. Muchos de estos proveedores tienen
nombres como Denso, Delphi y Visteon, y venden sus piezas a Honda, Volkswagen
y Toyota. Estas son las personas que fabrican bujías, carburadores, válvulas,
correas de ventiladores y pistones. Lo que el autor vio aquí era el futuro. Todos
estos proveedores tendrían que adaptarse o cerrar el negocio.

Él podría ver, también, que la construcción de vehículos eléctricos requeriría

muchos menos trabajadores, requiriendo formas más raras de experiencia
individual. Y debido a esto, sería mucho más barato de hacer.
Y se dio cuenta, también, que estaba buscando el final de una era para la mecánica.
Si el funcionamiento de un automóvil dependiera más de la electrónica y menos de
las piezas individuales, entonces el futuro del transporte automotor pertenecería a
los codificadores de software.

Cuando el autor mostró estos vehículos al CEO de General Motors, Rick Wagoner,
Wagoner lo dejó claro: las innovaciones frente a él, dijo, pondrían fin a la industria
automotriz integrada como el mundo la había conocido.

"Las implicaciones son profundas, no sólo en términos de

cómo cambiarán nuestras vidas, sino también para la
industria del automóvil y todo lo que toca".

Estamos entrando en una nueva era de

automatización que será enormemente
perturbadora.
¿Has visto alguna vez la película La La La Land? La película comienza con
una escena que muchos de nosotros conocemos hoy en día: cuatro carriles de
tráfico parados en un tramo de autopista. Los conductores se asoman de sus
vehículos, aburridos y calientes en la tarde de verano.
Las generaciones futuras verán esta película y se preguntarán por qué todos
quedaron atrapados de esa manera. La idea de estar atrapados en el tráfico durante
tanto tiempo les parecerá extraña. Estamos en la cúspide de un cambio que hará
que escenas como ésta sean cosa del pasado.

En primer lugar, todo el concepto de propiedad privada de automóviles llegará a su

fin.

Hoy en día, para participar en ciertas partes de la sociedad moderna, la propiedad

del automóvil es importante. Por ejemplo, es casi imposible vivir en los suburbios o
en el campo, en la mayoría de los países, sin tener un coche. Hemos estructurado
nuestros sistemas de transporte enteramente alrededor de la propiedad privada de
los vehículos. Y para algunos, el coche actúa como un símbolo de estatus.

Todo esto llegará a su fin. En lugar de nuestro propio coche privado, el autor dice
que convocaremos a un vehículo autónomo utilizando una aplicación, tal y como
hacemos con Uber hoy en día. Estos vehículos se adaptarán para acomodar a dos
personas, ya que la mayoría de los viajes se realizan solos o con otra persona. Luego
nos trasladarán exactamente a donde queremos ir, despidiéndonos del vehículo, el
cual probablemente no volveremos a ver.

Para las empresas, el cambio será demoledor. En primer lugar, el costo de la

entrega a larga distancia y el transporte por camión disminuirá en alrededor de un
50 por ciento. Esto supondrá un enorme aumento de la productividad, permitiendo
que el comercio electrónico florezca de una manera inimaginable antes. Piense en
las muchas pequeñas empresas para las que los costos de tránsito significan que
tienen que atenerse a un mercado diminuto y localizado: el mundo se abrirá a ellas.

Pero no todo será positivo. Para los muchos empleados y propietarios de pequeñas
empresas que se ganan la vida como conductores, este cambio será profundamente
preocupante. Y los fabricantes de automóviles tendrán que pasar de la venta de
vehículos a clientes individuales a la operación de grandes flotas de taxis
autopropulsados.

También habrá consecuencias imprevistas. ¿Cómo cambiará nuestra forma de

pensar? ¿Cómo será el paisaje? En nuestra mejor ciencia ficción, a veces podemos
imaginar ese futuro.

En el último parpadeo, consideraremos este mundo venidero.

Un típico viaje por la mañana podría ser

muy diferente en el futuro.
Te presento a los Wilkerson. Una familia de cuatro miembros, con Mary y Thomas,
padres de Tommy Jr. de nueve años y Tammy de once años. Viven en el suburbio
de Evanston, Illinois, en Chicago, en el año 2031.

Están desayunando antes del viaje diario a la escuela y al trabajo. Los niños están
jugando a juegos de computadora de realidad virtual y enviando mensajes de texto
a sus amigos, mientras sus padres hojean periódicos holográficos.

En poco tiempo, la familia debe partir en su trayecto diario al trabajo.

Un zumbido de teléfono inteligente les avisa de que su viaje ha llegado, de la
compañía de coches compartidos "Maghicle". Se suben a un vehículo de cuatro
plazas, alimentado por pilas de combustible de hidrógeno. Tommy Jr. grita:
"¡Comienza el viaje!"

Este viaje es diferente a los que los padres de los niños recuerdan hacer con sus
propios padres. Para empezar, como no tienen que conducir, la familia puede pasar
un tiempo de calidad juntos en el trayecto de una hora. Juegan a juegos y miran
fotografías de sus últimas vacaciones, todo ello con aire acondicionado.

Y la conducción es suave, sin movimientos bruscos de parada y arranque. Esto

significa que los niños pueden echar un vistazo de última hora a los deberes con sus
padres, sin que todos ellos se sientan mareados.

Fuera de las ventanas del coche, el mundo también se ve diferente. Los algoritmos
complejos significan que los coches mantienen una distancia de seguridad entre sí,
y el tráfico fluye suavemente, sin detenerse. Hay algo onírico en el espectáculo,
como un banco de peces perfectamente armonizados entre sí.

Las colisiones han sido eliminadas - los últimos accidentes fueron hace mucho
tiempo, en los primeros años de prueba de la automatización.

Y las calles están diseñadas pensando en los peatones. Todo el espacio que antes se
dedicaba al aparcamiento se compone ahora de amplias aceras verdes. En lugar de
estacionamientos, hay parques, plazas y bulliciosos cafés.

En la escuela, el vehículo hace una pausa en el área de espera y los niños salen.
Luego, en otra acera, sus padres los siguen, dándose un beso rápido de despedida.
"Nos vemos aquí a las cinco", dicen. Su vehículo se va apresurando por su cuenta,
para encontrar su próximo pasaje o para esperar otra asignación, en un mundo que
es a la vez similar y diferente al nuestro.

Resumen final
El mensaje clave en estos parpadeos:
La forma en que usamos los vehículos que
consumen gasolina hoy en día es una locura.
Son peligrosos, ineficientes y catastróficos
desde el punto de vista medioambiental. El
futuro pertenece a la automatización, fruto
de una larga lucha de robots, informáticos e
ingenieros procedentes tanto de Silicon
Valley como de la antigua industria
automovilística. Este futuro nos permitirá
más libertad y tiempo y será sustancialmente
más barato, mientras que los nuevos motores
de propulsión alternativa reducirán nuestro
impacto medioambiental.