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INDICE
Prologo 21
A 5. Bibliografi'a.............................................................................................................................................................59
PARTE B. GRUAS.
B 2. Cables ...............................................................................................................................................
“ — _ _ _ — ^ W » ■ — W w - - - — —■ _ _ _ _ _ _ _ _ - - - - ________ ................. 90
________ ----------- ---- --- ______ - __ ______ ^_
-- — ---------------------------- - - - -— - -■■- - -—- -■- ■- -_—- - -— - -— - -^- ^- ^ _— _ m ___— ——-———
_ _ _ _ _ _ ____ _ _ _ _ ................. 91
— — ----------------------------- " — ™ ■ — —_ _ _ ^ — — m
“ -- _ ------ _ _ _ ------------------------------------ -- ------- _ _ _— — _ ^ _ _ _ _ ___ ___ ■__ __ __m_^—
_
w
_ » _ ^_ ^_ __ —_ _ — _ _~_— __ __- ............ 91
— _ — _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ — _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
^_ ^cstructura
_—_ ■—w -------------------------------------
1
B ----
2.2._La _iransversal
■■m_— dc_los—cordones _ -_ —_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _1 _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
- _ — _ _..............................................................................
_-—■■^^^■ __^______^ _ .................91
B 2.2.1. Cordones dc alambrcs de igual didmeiro....................................................................
^—B■2.2.2.
_ Cordones _ — —dc—alambrcs _ — — de _ - diferenie
_ —•— _ _— diamclro..............................................................
_— _ _—^___
_ _ _ _ ___ _ __ ________— _ __ _—_ —_ v_ __ — _ _— _ ................. 92
B 2.3.B La2.2.3. _Cordones
_ _ _ transversal
estructura _ dc
_ _alambrc
_ _ de _ _los_ _forma
de _ _ _ ...................................................................................
cables _ _ _ _ _ ....................................................................
especial _______________________ ••••••••••••••• ^
B 2.2.4. Cordones de forma no circular ...................................................................................
B 2.3.1. Cables monocordcs ..................................................................................................... ••
.................92 i)l
B 2.3.2. Cables de cordones ......................................................................................
& i i i i . 92
................. ft .
B 2.3.3, Cables de cabos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ••••••••••••••• ™
t ■ c %
............................... 92
B 2.4. Sislcmas de trenzado dc los alambres v cordones ................................................................................................................... ...............................92
- - _ _ _ - _ _ _ - — — _ _ _ — _ _ _ - — ^ ^ ■ _ _ ^ — — » _ - _ ^ _ — w ^ — — — w _ ................. 93
—— — ^ _ - r ^ — _ ■ —_ — — — — _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
■ — — _ _ ^ _ — — — — — — _ — _ — "■ ■ - — — _ _ ^ ^ — — _ _ _ — .................93
B
_ _ 2.4.1.
_ _ _ _ _ _Torsion
_ _ _ _ _ _ cruzado
_ _ _ _ o _ _ _ _ _ ._. . _. _. ._. _. _. . ._. _. _. ._. _. _. ._. _. _. ._. _. _. ._. _. _. ._. _. ._ ._. _. ._ ._. _. ._ ._. _. ._ ._. _. ._ ._. . . . . . . . . . . . . . .
_ normal
— - _ - _ — _ — — — _ _ _ _ _ _____ _ — — — — _ _ — _ _ ■ _ _ _ _ . . . . . . . . . . . . 93
B
_ _ 2.4.2.
_ _ _ _ _ _Torsion
_ _ _ _ _ _ _Lang
_ _ _ _ _o_ de
_ _ _senlido
_ _ _ _ _ _ _unico
_ _ _ _ _.................................................................................
_______________
B 2.6. Nolacion de las eslrucluras dc los cables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ••••••••••••••• ^•
B 2.5. Cables prcformados ........... ...................... ........ ......... .............. . ............ . .....................
— _ — _ __ _ - _ ........
...............................9494
■ - - - — ^B^2.6.1.
^ — Formula » ^ _ ■ ...................................................................................................................................................................................
— ■ — —abreviada W_ _ _ — _ — — _ _ _ _ _ _ _ _ — — — _ _ _ _ _ _ _ _ — — _ _ _ _ _ _ _ _ _ — ••••••••••••••• *
— ________ — — — ________ — _ — ______ — _ — ____
■ — — — _ _ — — — _ — — _ - 1 — _ _ - _ ^ ^ - ■ ■ — _ _ _ _ _ _ — _ _ — — — _ _ _ _ ............................... .................95
96
B 2.6.2. Formula desarrollada . . . . . . . . . . . . . .
_ — _ _ — — _ _ _ _ _ — _ _ _ _ — — _______ — _ _ _ _ _ — _ _ — — _ _ _ _ _. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
_— — _ _ _ — — — — — — _ _ — ^ _ ■ ■ _ _ — — — — - — _ — — — — — ■ — — — _ —^ .................96
B^ 2.7.
_ — Aceros
— — ^ cmpleados
^ _ _ _ _ _ _ _ en
_ _ _la_ _fabricacion
_ _ _ _ _ _ _ _ _ dc _ _ _los _ _ _ _ _ _. ._ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
_ _ _cables
1
— _ _- _ — — — — — — — — — — _ » » _ _ _ _ _ _ — _ — - — —» ■ — — — — _ _ — _ _ .................96
B_ 2.8.
_ _ _ _Resistencia
__________a _ _la
_ _roiura
_ _ _ _ _de_ _ _los
_ _ _cables
_ _ _ _ _ .......................................................................................
______________________
.................97
B 2.9. La esiructura de los cables y sus solicilaciones cn el servicio ...............................................
■ ^ ^ * ■ — — — ^ .................97
B_ _ 2.9.1.
_ _ _ _ _ _Hncurvacion
_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _................................................................................................................
____________________________________________________________
B_ _2.9.3.
__ Lslrepada .............................................................................................................................................. ................. 98
B— 2.9.2.
_ _ _ Aplasiamiento
_ _ _ - _ - _ _ ..............................................................................................................
____ _ ______ .................98
B 2.9.4. Abrasion ......................................................................................................................
B 2.9.5. Corrosion ........................................................................................................................................... 98
-6-
B 2.9.6. Tcndcncia al giro y resistencia al calor ............................................................................................. 98
B 2.9.7. Eleccidn dc la estructura del cable .................................................................................................... 98
B 2.10. Cocficientcs de scguridad .......................................................................................................................... 99
B 2.11. Caleulo de las faiigas del cable.............................................................................................................. KM)
B 2.11.1. Esfuerzos dc extension ................................................................................................................. 100
B 2.11.2. Esfuerzo de encurvacion ............................................................................................................. 1(H)
B 2.11.3. Esfuerzos de aplastamiento .......................................................................................................... 101
B 2.11.4. Esfuerzos de estrepada ................................................................................................................. 103
B 2.11.5. Rigidcz de los cables y rendimiento de las polcas ....................................................................... 105
B 2.11.6. Esfuerzos reicerados .................................................................................................................... 107
B 2.11.7. Fatiga total del cable y duracion del mismo ................................................................................ 107
B 2.12. Aplicaciones tipicas de los cables .......................................................................................................... 108
B 2.12.1. Gruas corrientes ........................................................................................................................... 108
B 2.12.2. Gruas de gran altura dc elevacion ................................................................................................ 108
B 2.12.3. Puentes grua .................................................................................................................................. 109
B 2.12.4. Tornos y cabrestantes ................................................................................................................... 109
B 2.13. Efectos giratorios de los cables .............................................................................................................. 110
B 2.13.1. Esfuerzos dc giro.......................................................................................................................... 110
B 2.13.2. Cdlculo del par giratorio de un cable ........................................................................................... 111
B 2.14. Normas para las instalacioncs de cables ................................................................................................. 113
B 2.14.1. Diametros de las polcas y tambores ............................................................................................. 113
B 2.14.2. Forma de las gargantas de las polcas y ranuras de los tambores ................................................. 114
B 2.14.3. Angulo de emboque del cable cn poleas y tambores ................................................................... I 15
B 2.14.4. Diamelm minimi? dc cnrollamicnto ............................................................................................ 117
B 2.14.5. Clasificacion de los aparatos de elevacion .................................................................................. 117
B 2.14.6. Dimensionado y selection del cable segun norma ....................................................................... 117
-7-
B 3.2.8. Operation con poleas de plastico 140
-9-
B 9.2. Dcterminacion dc solicitaciones ................................................................................................................. 217
B 9.2.1. Dominio dc aplicacion ..................................................................................................................... 218
B 9.2.2. Clasificacion dc aparaios cn funcion del scrvicio ........................................................................... 218
B 9.2.2.1. Vida del mccanismo ............................................................................................................. 218
B 9.2.2.2. Eslado dc carga..................................................................................................................... 218
B 9.2.2.3. Clasificacion de aparaios ...................................................................................................... 219
B 9.2.3. Tipos de solicitaciones a lener cn cuenta ........................................................................................ 220
B 9.2.3.1. Solicitaciones principals ....................................................................................................... 220
B 9.2.3.2. Solicitaciones debidas a movimientos verticales ................................................................. 220
B 9.2.3.2.1. Solicitaciones debidas a manipulation de la carga cn servicio 221
B 9.2.3.2.2. Caso particular........................................................................................................... 222
B 9.2.3.3. Solicitaciones debidas a movimientos horizontales ............................................................. 223
B 9.2.3.3.1. Efectos horizontales dcbidos a movimientos dc direction ........................................ 223
B 9.2.3.3.2. Efectos horizontales dcbidos a movimientos de orientacion
y recuperation dc flccha....................................................................................... 223
B 9.2.3.3.3. Efectos dc la fucrza centrifuga .................................................................................. 224
B 9.2.3.3.4. Reaccioncs transvcrsales debidas a la rodadura ........................................................ 224
B 9.2.3.3.5. Efectos de choquc a topes ......................................................................................... 225
B 9.2.3.4. Solicitaciones debidas a efectos climaticos .......................................................................... 225
B 9.2.3.4.I. Action del viento ........................................................................................................ 225
B 9.2.3.4.2. Sobrccarga dc nicve .................................................................................................. 231
B 9.2.3.4.3. Variaciones de temperatura ....................................................................................... 231
B 9.2.3.5. Solicitaciones diversas ......................................................................................................... 232
B 9.2.4. Dcterminacion de combinaciones dc solicitaciones ........................................................................ 232
B 9.3. Obtencion de desplazamientos. tensiones y reacciones ............................................................................. 233
B 9.4. Comprobacion de clasticidad, resistencia y cstabilidad ............................................................................. 233
B 9.4.1. Comprobacion dc clasticidad y resistencia...................................................................................... 233
B 9.4.2. Comprobacion dc cstabilidad .......................................................................................................... 233
B 9.4.2.1. Caso dc gruas portacontcnedorcs y gruas portico ................................................................ 234
B 9.4.2.2. Caso de vehiculos grua ......................................................................................................... 235
B 9.4.2.3. Caso de gruas torre ............................................................................................................... 240
- 10 -
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B 17.3. Diagrama de cargas ............................................................................................................................... 318
B 17.4. La estructura ......................................................................................................................................... 319
B 17.4.1. Pluma en cclosia ........................................................................................................................ 319
B 17.4.2. Pluma cn viga cajon ................................................................................................................... 320
B 17.4.3. Calculo dc la estructura ............................................................................................................. 322
B 17.5. Potencia de los motores ........................................................................................................................ 324
B 17.6. Sistcmas dc mando de gufa ................................................................................................................... 324
- 13 -
C 7. Introduction ill tralko vertical.................................................................................................................. ............. 445
D 2.1, Imroduwion ......... ...................................... ............ - .................. - ------------- ----- ---------------- -------- - 487
D 2.2. Calculo de la capacidad tcorica dc transporte ................................................................................................ 489
D 2.3. La banda transportadora ................................................................................................................................. 491
D 2.4. Tambores ........................................................................................................................................................ 494
D 2.5. Rodillos de apoyo........................................................................................................................................... 496
D 2.6. Estaciones accionadoras ................................................................................................................................. 497
D 2.7. Estacioncs tensoras ........................................................................................................................................ 499
D 2.8. Carga y descarga dc los (ransportadorcs ....................................................................................................... 499
D 2.9. Caleulo dc handas transportadoras ................................................................................................................ 501
D 2.9.1. Caleulo dc capacidad de iransporic .........................................................................................................501
D 2.9.2. Caleulo de potcneia y tensioncs ..............................................................................................................501
D 2.9.2.1. Transportc horizonial .......................................................................................................................502
D 2.9.2.2. Transportc inclinado ascendente ......................................................................................................504
D 2.9:2.3. Transportc desccndcnte; handas impulsadas ...................................................................................506
D 2.9.2.4. Transportc dcsccndcntc; handas frenadas ........................................................................................507
D 2.9.2.5. Traccion/impulsidn por doble polea ................................................................................................509
- 14 -
D 3.3.1. Carretillas manuales ................................................................................................................................516
D 3.3.1.1. Descripci6n ......................................................................................................................................516
D 3.3.1.2. Selection ...........................................................................................................................................517
D 3.3.1.3. Aplicacion ........................................................................................................................................517
I) 3.3.1.4. Mantenimiento .................................................................................................................................517
D 3.3.1.5. Ergonoima
D 3.4. Traspaletas ..................................................................................................................................................... 517
D 3.4.1. Traspaletas manuales ..............................................................................................................................517
D 3.4.1.1. Description .......................................................................................................................................517
D 3.4.1.2. Funcionamiento ...............................................................................................................................518
D 3.4.2. Traspaletas de traction electrica ..............................................................................................................518
D 3.4.2.1. Traspaleta electrica de conductor sentado 2.000 Kg .......................................................................519
D 3.4.2.2. Traspaletas electricas de 2.000 a 3.000 Kg. de carga ......................................................................519
D 3.5. Apiladoras ...................................................................................................................................................... 521
D 3.5.1. Caractcrfsticas .........................................................................................................................................521
D 3.6. Carretillas elcvadoras..................................................................................................................................... 522
D 3.6.1. Tipos ........................................................................................................................................................522
D 3.6.2. Clasificacion ........................................................................................................................................... 523
D 3.7. Tractores y cmpujadorcs ................................................................................................................................ 523
D 3.8. Carretillas de carga lateral ............................................................................................................................. 523
D 3.9. Carretillas sin conductor 524
D 3.10. Manutencirin de contcnedores ..................................................................................................................... 524
D 3.10.1. Carretillas elcvadoras con spreader .......................................................................................................524
D 3.10.2. Apiladores telcscopicos .........................................................................................................................526
- 15 -
D 5. Transportc por cablc: Tclcfericos
-16-
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PROLOGO
El presente texto es una adaptation de libros anteriores, editados por el Area de Ingenieria e Infraestruc- tura de los Transportes,
que liene por ohjelo ajustarse al Nuevo Plan de Estudios de la Ingenieria Industrial (primer curso de imparticion 1998-1999).
Se ha considerado oportuno incluir una primera section dedicada a la Introduction a los Transportes con objeto de enmarcar las
cnscnanzas de los Transportes en la Ingenieria Industrial dentro del contexto global de la Ingenieria.
Inicialmente, se plantea una panoramica general de los Transportes. basada en los datos del Anuario de Estudios dc Transportes y
Comunicacioncs. editado por el Ministerio de Obras Publicas. Transportes y Comunicacioncs:
> Distribution del trafico dc viajcros segun los distintos modos de transportc
> Distribution del trafico interior dc mercanci'as segun los distintos modos de transportc
Dado que a lo largo del texto se hacc rcferencia a las infraestruciuras dc los sistemas de transportc de cargas en la Industria,
transportc vertical y transportadores y elevadores. se ha considerado oportuno introducir un apartado titulado „Infracstructuras en los
distintos modos de transportc'. con objeto de describir cl esiado dc las infraestruciuras cn el resio de modos dc transportc: canetera,
ferrocarril. trans- porte marftimo, acreo y combi nado.
A continuation, se describe la aplicaeion de las redes ncuronalcs a la prediction de la dcmanda en los transportes. Esta nucva
tecnologfa entroncada cn los denominados sistemas de inteligcncia artificial csta utilizandose de forma crecicnte en los pai'scs
industrial i/ados con ob jeto de prcdecir la dcmanda cn un dcterminado sistema de transporte. Sus resultados se consideran mucho mas
precisos que los obtcnidos mediantc mctodos cstadfsticos. El capitulo de introdueeion fmali/a con una breve description historica de los
diversos sistemas de transporte.
La siguiente section del lexto corresponde al tema de Gruas. HI enfoque es mecanico/electrico. Es decir, el objelo de esia parte es
presentar los conceptos de discno mecanico de los distintos elementos c|ue componen la cadena de transmisi6n de esfuerzos desde el
sistema de suspension hasta el organo de almacenamiento del cable. Tambien se estudian las estructuras tanto de los sub-aparatos
como es el caso del carro, como de los aparaios completos o griias. Desde el punto de visia de traccion, se enfaliza en la componente
electrica de la motorization asi como en el conjunto meda-carril. Esta section esta dividida en dos partes. En la primera se estudian los
elementos:
Elementos
-21 -
> Sistemas de suspension r Motorizacion
v Cables y Transmision
s'
> Poleas > Ruedas
> Aparejos r Carriles
Aparaios
La tercera seccirin del libro esta dedicada al transporie vertical. Este tema se considera de gran transcendencia para la Ingenierfa
Industrial cn nuestro pais ya que por una parte la componente tecnolo- gica de los sistcmas de transportc vertical en nuestros dfas tienc
gran calado. Por olra parte, la industria del transporie vertical en nuestro pais esta muy consolidada y es cada vcz mayor cl numcro de
Ingenieros industrials con formation en este campo rcqueridos por este sector. En esta pane se estudiaran:
Finalmcntc. en la cuarta seccion se tratan los Transportadores y Elevadores. Este tema tiene una gran importancia para los
denominados transporie continuo, transporie interno y transporie por cable. En los trcs casos. existen una serie dc „sistemas moviles*
con unas peculiaridadcs tfpicas de cada campo. Se analizaran los siguienles transportadores y elevadores :
r Plataformas elcvadoras
Confiamos que cl texto sea de interes para tanto estudiantes de Ingenierfa Industrial como para profe- sionales relacionados con el
Transportc. Finalmente, queremos agradccer la colaboraci6n dc Narciso 1‟olosana y Ana Lopez Fiona por sus aportaciones en la
aplicacion dc la tccnologfa dc redes neuronales cn los mode los de demanda.
PARTEA
-22 -
A 1.1. Inlroduccion
Dcsde su creation, cl Area de Ingenieria e Infraesirueiura de los Transportes de la Univcrsidad de Zarago/a ha impulsado el
conccpto de la ensenan/a de los Transportes como una maieria donde sc deben integrar las siguienies disciplinas:
La ensenan/a de los Transportes en la Ingenieria constituye una material tan esencial y variada que deben coordinarse esfuerzos
entre todas las disciplinas relacionadas con estc sector, critico para el desa- rroHo y bienestar dc la sociedad actual.
Citando las palabras del Profesor Rafael Izquierdo, los transportes pucdcn scr analizados bajo ties punlos de vista:
El transpi>rte combinado sc denomina a la union coordinada dc dos o mas modos dc transporte. cn un contexto rclacionado con
la intcrmodalidad.
- 23 -
En cl a pari ado A 2 dc esic capitulo, sc anali/aran brcvemenic las infraestruciuras dc los sistemas dc transporte citados en la
lista anterior.
El servicio dc cada clcmento dc transportc dependc dc la legislation. y cs un tcma que esta fuera del alcance dc las
cnscnanzas de Transportes en la Ingenieria Industrial. En la Tabla A I. I., sc puedc apreciar un esquema del alcance del presente
texto:
Transporte vertical
Transportc maritimo
Transporte aereo
Transporte eombinado
Como sc aprecia cn la Tabla A I. I.. los Transportes cn la Ingenieria Industrial cstan focali/ados cn cl estudio dc los sistemas
moviles denominados gendricamente como Aparatos dc Elevation y Transporte asf como cn sus infraestruciuras. Matcrias tan
especificas e importantcs para cl Ingeniero Industrial como son los vehiculos por carretera y los ferrocarrilcs son estudiados cn
asignaturas optativas y tienen sus propios textos. Es importantc subrayar quc la infraestructura fcrroviaria o via es tratada tanto en
las ensefianzas dc Ingenieria Industrial como en las de Caminos, Canales y Pucrtos, mientras quc la carretera. cs unicamentc
abordada cn esta ultima.
I lay que enfatizar quc la Ingenieria Industrial esta enmarcada dentro del inodo de transportc terrcstrc. ya que existcn
Ingcnierias propias de los modos de transporte aereo y maritimo. Sin embargo, existen relaciones cada vcz mas cstrechas cntre las
Ingcnierias citadas al comienzo de cstc capitulo y que tienen como objeto los estudios denominados de transporte multimodal.
Existe un largo numero dc ejemplos que rcllcjan la cada vez mas necesaria relation entre las distintas ingcnierias con objeto
de estudiar con rigor y cficiencia el problema del transporte en nuestros dfas:
- 24 -
> Colaborar cn la mejora de la calidad de vida, a pesar de los efectos negati vos que pueda ocasionar principalmcntc cn lo
que sc refiere a accidentes cn carrcteras e impact os mcdioambientales
> Ser una importante actividad productiva del pais, que ocupa una elevada masa laboral y que contribuye dc forma
considerable a la creacidn del Producto Interior Bruto
y lmpulsar el desarrollo de otras actividades ccondmicas, como por ejemplo el sector de la automocion, bicnes de equipo, etc.”
En este apartado se muestra un estudio estadistico de los Transports a nivcl nacional, basado en la information suministrada por
el Anuario de Estudios dc Transportcs y Comunicacioncs dc 1994, rccicn- temente cditado por el Ministerio de Obras Publicas,
Transportcs y Comunicaciones.
Tabla A 1.2. Valor anadido bruto a precios dc mercado en el sector de transportes. Precios constantcs (millones de pesetas de 1986)
(Base 1986)
Las cifras correspondientes al ano 1991 en pesetas corrientes y al coste de los factorcs, fueron las siguicntcs:
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TRANSPORTE URBANO 19.454 30(X)4 29.296 30929 22.189 •28.3 %
Mohiliario, ensercs y otras inversiones 533 587 1.586 197 539 173.6%
La inversion toial en 1994 ascendid aproximadamente a 1.2 billones de peselas. correspondiendo a carreieras -solo
infraeslruciuras- el 64 % y al ferrocarril el 19%.
Los Gaslos de las Adminislraeiones Publicas en el sector Transportes, sc han rellejado scgun los difercnies modos en la Tabla A.
1.5.
- - - -
1990 8.227.4 m 8.227.4 4.2 %
- -
Gasolina 1991 8.593.5 - - - 8.593.5 4.4%
- -
aulo 1992 8.988.4 - - - 8.988.4 4.6%
(miles () 1993 8.755.3 • • - - 8.755,3 -2.6 %
-
1994 8.719.0 - - - - 8.719.0 -0.4%
1990 9.629.8 129.8 - - 0.9 • 9.760.5 6.9%
Ctcnli'n 1991 9.936.0 127.7 - - 0.2 - 10.063.9 4.9%
VldMMlO 1992 9.919.8 120.5 - - “ "• * - 10.041.2 •0.2%
(miles 1) 1993 9.129.7 109.5 • 614,4 3.7 - 9.857,3 -1.8%
1994 9.390.6 101.6 • 818.7 3.3 • 10.314.2 4.6%
1990 • • • • • • - -
Fuel-oil 1991 - - • • • • • •
(miles 1) 1992 • • • • • “ •
1993 • • • 1.302.5 • * 1.302.5 •
1994 • • * 1.552.6 • 1.552.6 19.2%
m
1990 - 11.1 - - II.1 11.0%
Gasolina 1991 - - 10.4 - - • 10.4 -6.3 %
aviacion 1992 • - 9.1 m m * 9.1 -12.5%
(miles t) 1993 • • 5.4 - * 5.4 -40.7 %
1994 - - 3.7 • - • 3.7 -31.5%
1990 - - 2.297.0 - - • 2.297.0 9.5%
Qucroseno 1991 • • 2.246.0 * • • 2.246.0 -2.2%
(miles t) 1992 • 2.632.8 * • • 2.632.8 17.2%
1993 • 2.580.5 • - •
2.580.5 -2.0%
1994 • - 2.784.6 * - • 2.784.6 7.9%
1990 57.5 - - - 6.0 - 63.6 l.l %
Gas 1991 45.9 - - 8.5 - 54.4 -14.5%
licuado 1992 40.4 * • •
6.1 - 46.5 -14,5%
(miles 0 1993 36.0 * •
• 6.9 * 42.9 -7.7%
1994 35.5 • • * 15.9 • 51.4 19.8%
1990 •
1.868.7 • * 225.9 374.4 2.496.0 5.0%
- - *
Electri- 1991 1.938.2 226.7 371.7 2.536.6 2.7%
• • m
cidad 1992 1.956.2 233.1 377.7 2.567.0 1.2%
• - -
(Gwh) 1993 1.857.1 203,6 374,5 2.435.2 -5.1 %
• • •
1994 1.793.2 211,0 386.3 2.390.5 -1.8%
•
1990 771.728.2 12.269.8 100.393,5 1.127.1 1.347.8 886.866.4 4.8%
-
Fotal 1991 800.191,3 12 430.3 98.145,1 1.214.8 1.338.1 913 319.6 3,0 %
-
equivalent** iMl
1992 816 425.2 12 187,2 114.915,4 1 157.6 1 359.7 946.045.6 3.6%
IV I I I V v I I
1993 772.346.1 11.361.2 112.482.3 79.637.4 1.207.7 1.348.2 978.382.9 3.4%
Tj (6)
1994 781.884.6 10.793.8 121.288.1 98.615.1 1.630,3 1 390.7 1 015.602.6 3.8 %
- 27 -
(4) Comprende oleoductos y gasoduclos.
(5) Comprende Metropoliiano de Madrid y Barcelona.
(6) Se han utili/ado las equivalentes empleadas por el Centro dc Estudios dc la Energia.
(7) Recoge, unicamcnte, los datos de la A.O.P., e incluye Pesca dc Altura.
Fuente : AOP.CLHSA. REPSOL BUTANO S.A.. RENFE. FEVE, REPSOL PETROLEO S.A., Generalitat de Catalu- na,
Metropoliiano de Madrid. Generalitat de Valencia. Ferrocarriles del Gobierno Vasco. Melropolilano de Barcelona y Compamas
privadas de Fenocarril.
En la Tabla A 1.6. aparecc el consunio energetico por los distintos modos dc transportc. El consumo final energdtico en nuestro
pafs alcanzo la cifra de 56.8 toneladas equivalentes de petroleo. correspon- diendo al sector transportes 24.2 ini Hones, es decir, cl
42.6 % frcnte al 33.5 y el 23.9 % de la induslria y hogarcs respeclivamcntc. Esta tcndencia difiere de la media de los paises
comunitarios donde el transpor- te rcprcscnta el 30.5 % del total y hogares cn torno al 40%. Las distribuciones del trafico interior de
viajeros y mercancias sc mucstran en las Tablas A 1.7. y A 1.8.
(1) Las cifras se han oblenido totali/ando los viajeros-km correspondiemes a motos. coches y autobuses en la red cubierta por el Plan
Nacional de Aforos.
(2) Comprende RENI-E y via cstrccha
(3) Comprende cl irafico regular y no regular de IBERIA y AV1ACO. Desde 1993. ademas del grupo IBERIA, incluye AIR
EUROPA y SPANAIR
(4) Pasajeros enirados en cabotaje. No se incluye cl pasaje correspondienlc a bahfa y transito.
Fuente: Direccion General de Aviacion Civil. Enie Publico Pucrios del Esiado. Dirccci6n General de Carreteras. Direccion General
del Transporie Terrestre, RENFE. FEVE y CC.AA.
Tabla A 1.8. Distribution del trafico interior de mercancias segun modos de transporte
(millones de t - k m ) ( 1)
MODOS I)E TRANSPORTE 1985 1990 1991 I 1992 | 1993 1994 | 94/93
Finalmenlc. cn las Tablas A 1.9. y A 1.10. sc muestran las distribuciones del trallco international dc viajeros y mercancfas.
- 28 -
ENTRAPAS(t) ******** SALIDAS (2)
M OD OS DE
VIAJEROS (miles) "1 « » — ■ ■ ' „'I 4 a%
TR A NSP OR TE
J
(1) Extranjcros y espanoles residentes en cl extranjero entrados cn Espana, no incluye la entrada de espanoles en sus viajes de relomo.
(2) Espanoles salidos al extranjero
Puente: Secretaria General de Turismo. Instituto de Estudios Turfsticos
Tabla A 1.10. Distribution del trafico internacional de mercancfas Transporte internacional de mercancias y modos de transporte, ano
1994
(miles de toneladas)
MODOS TRANSPORTE
CLASH DE Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida
PRODUCTO
Agricolas 6.105 2.211 177 184 4 330 6 851 6 7| 10.620 9.252
forrajcs
Combustibles 11.882 45 ' 0 126 52 0 0 12.010 97
2
minerales
Pmductos 62.304 10973 3^ 4 2.614 731 8 11 65.525 11.709
pctroliTcms
1
Minerales 14 129 1.817 0 1.577 60 22 0 15.749 1.878
21
Productos 2.736 5037 540 ' 75 1 724 1-931 7 11 5.007 7 044
metalurgicos
1
Minerales en hmto v 2.695 12 999 87 1.026 3.678 .. | 0 3 3.724 16 767
• 2
materiales de const
ruction
-1 1
* —*
Abonus 3.865 758 67 3 282 42V 3 0 47H, 1 190
Productos .3.296 4.718 103 43 4639 3.046 8 9 8.063 7.826
quimicos
Maquinas. vchiculos, 2.108 3.520 367 761 6053 4.782 153 246 8701 9.364
y transacciones
especiales
TOTAL 117.725 45.836 1J27 1.243 24.978 24.125 238 277 144.903 71.546
(I) Estos totales son superiores a las respcctivas sumas por cstar incluidas una scrie departidas cuyo medio dc transportc es dificilmcnte clasificablc.
Fuente: Direction General dc Aduanas
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-29 -
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El transportc dc personas:
Las infracstructuras de los diversos sistemas dc transporte vertical se analizaran cn la parte C dc cste texto.
RESERVAS DE PETROLEO
Modelo de Hubbert
Descubrimiento de
yacimientos
1940 1960 1980 2000 2020 2040
A-o
Figaro A 2. /. Evolution de los descubrimientos de yacimientos y modelo de prediction de Hubbert.
Segun cl modelo de Hubbert (2) representado en la Figura A 2.1., las rescrvas de pctroleo estan ya cn la fase decreciente y los
costcs del denominado oro negro puedcn comenzar a elcvarse drasticamente a comienzos del siglo XXI, como consccuencia de la
disminucion progresiva de la produeci6n. Es obvio que el transporte por carretera dcbera adaptarsc progresivamente a las energias
disponibles, lo cual su- pondra variaciones drasticas tanto en los sistemas moviles como cn las infraestructuras.
En nuestros idas, cl transporte por carretera constituye el pilar bdsico del transportc interior (89%), tanto de viajcros como de
mercanci'as (77%). En el primer caso. le siguc cl ferrocarril, y cn el segundo, cl transporte maritimo.
En cuanto al transporte internacional, la carretera sigue siendo el mas importante en transporte de viajcros, frcnte al aereo y solo
en cl transportc dc mercancfas cs superado ampliamente por el transportc maritimo.
- 31 -
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La forma exterior, del mismo corie que las citadas anteriormente como cucharas normales, presenta como
novedad, el acopiamiento cn los hordes dc las mandfbulas de unas juntas espeeialcs que eonfonnan un volumen
cerrado donde no es posible la perdida del fino material cn las opcraeiones dc elevacidn y transporte. En la Figura B
1.22. se reprcsenta una cuchara para ccrcalcs y cn la Tabla B 1.9 las dimensio- nes principals y el peso propio de
cucharas de diferentes capacidades eon arrcglo a las variables defini- das cn la Figura B 1.22.
-78-
- 79 -
Exislen diierentes mecanismos dc apcrlura y cierre dc la cuchara, si bicn todos cllos prcscnlan como caractcrfstica
comun cl principio de funcionamicnto:
• La apcrlura sc ejecuia medianie una elevacion del cablc. I ras la apcrlura, enlra en funcionamienio un mecanismo
de detention que rnanliene abieria la cuchara.
• El cierre sc I leva a cabo por medio de una traction del cable por medio dc un mecanismo auxiliar.
Tabla B 1.10. Dimensiones generates y pesos de cucharas de un solo cable de
diferenles capacidades.
Capa- A B B1 H H1 a b D Diam. Carrera Peso
cidad m&x. de kg
rr? del cierre
cable
0,63 1060 1580 1860 2335 2745 140 260 300 16 3800 1060
0,8 1060 1760 2070 2450 2905 140 260 300 16 4320 1130
1.0 1160 1760 2070 2450 2905 140 260 350 18 4560 1325
1.25 1270 1990 2320 2880 3400 140 260 400 22 4480 1640
1,6 1410 2134 2560 2960 3520 140 260 400 22 5240 1800
2.0 1464 2214 2650 3045 3620 140 260 400 22 5560 2010
2.5 1660 2458 2875 3145 3780 140 260 400 22 6040 2500
Cucharas electrical
En csle modelo, se incorpora un molor elcctrico en la parte superior de la cuchara que rcgula la apertura y el cierre
de la misma. Asf pues, unicamcntc rcquicro un solo cable quc controlc la elevacion del mecanismo (Figura B 1.24).
Dado quc las operacioncs propias dc la cuchara son reguladas indepcn- dientemente por medio del elemento clcctrico.
cslc tipo de suspension prcscnta una gran flexibilidad cn los movimienios dc la carsa. Sc preficrc, asf pucs, a la cuchara
dc un solo cablc. si bicn no alcanza la poicncia de las cucharas de varios cables dcbido a quc la poicncia del motor
cldetrico estd limiiada por el peso de 6ste. El peso del motor dcbe ser cuidadosamcntc cstudiado con objeto de no
sobrcpasar en mu* cho, cl peso neccsario para un buen llenado del material. Para compensar el peso anadido se suclen
utili/ar materiales ligcros para la construction de la cuchara. El centro de inercia debc estar situado a la cola mas baja
posible para evitar probables vuelcos de la cuchara, durante la recepcion del material.
El accionamienlo puede ser mec£nico o hidrautico. El accionamiento mccanico requiere una serie dc engranajes y
husillos con los correspondienles platos dc acoplamiento. El accionamiento hidraulicocon- siste en la pucsta cn marcha
de una bomba tras la correspondicnie reduction, normalmcntc a travcs de engranajes de dientes rectos. En la Figura B
1.24 sc rcpresenta una cuchara accionada clectricamente. Sus pesos y dimensiones principales se describcn segun la
Figura B 1.24 en la Tabla B 1.11. Se utilizan para
-80-
manutencion de fardos y ocasionalmente para servicios de cuchara. Un aparalo important cn el diseno de cstc tipo de
elementos de suspension accionados clectricamcnte es el sistema de protection ante cl polvo y la suciedad existentes
en las operaciones de carga y descarga. Se suelen construir bloques unicos que cnglobcn motor, Irenes de cngranajcs y
bomba, en el caso hidraulico. asegurados con cicrres especiales.
Tabla B 1.11. Peso y dimensioncs generates de cucharas accionadas elect rica nun te.
Capa- Peso Ftatencia del Dimensiones prir icipales en mm
ciciad propio rotor H.P.
m3 A B C D E
kg
B 1.3. Spreaders
1$ 1.3.1. Generalidades
Los contenedores y cajas imSviles prescntan como unicos puntos habilcs para su manutcncidn los ocho vertices o
«comers». Se han ideado unos sistcmas de suspension especiales que cncaramados sobre los puntos de amarre de la
carga. realizan los movimientos de elevacion y translation con rapidcz y cstabilidad. A diferencia de ganchos y cucharas,
no existe una normativa que dcfina el peso del spreader. Existe una norma quc define las dimensioncs de estos, pcro
no su peso. Por lo tanto hay que calcular siemprc cl spreader para conocer su peso. Para detcrminar con exactitud que
carga debe ser suspendida por el spreader hay quc conocer el peso del contcnedor, ya quc la carga suspendida es
obviamenie el peso de la carga mas la del contcnedor.
Figura li 1.25. Fotograji'a de una grua con un spreader como elemento de suspension.
- 81 -
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No exisicn unos valores mmimos absolutos para los didmetros de las poleas y tambores por debajo de los
cuales no se podrta asegurar el funcionamiento de un cable. No hay por tanto un diametro nn'nimo absoluto. No
obstante, existe una gran relation entre el diametro de poleas y tambores y la duraeion de la vida del cable,
disminuyendo esta muy rapidamente con el decrecimiento del diametro de poleas y tambores. Por cllo las normas
marcan unos criterios que garantizan un satisfactorio funcionamienlo del cable, vamos a verlo a continuaci6n.
Para poder empezar el analisis de un aparato de elevacion, es necesario en primer lugar determinar cl grupo al
que pertenecen de acuerdo con las ultimas exigencias dc la tecnica y de las normas ISO 4301 FEM - Section I
(Cuademos 2 y 4) y DIN 15020. Esta clasificacidn viene dada en funeion de la vida cn horas de funcionamicnto real
del mecanismo y del estado de la carga. Las normas FEM realizan la clasi- ficacion con la siguiente notation: Mai.
dondc n es el nuincro del grupo al que pertenece el aparato de elevacion y va del 3 al 8. mientras que las normas
DIN utilizan la siguiente notation: mn. donde n es el numcro de grupo al que pertenece el aparato de elevacion y
varia de I a 5, siendo el grupo Im doble <I Am y 1 Bm). En la tabla B 2.17 sc describen cada uno de los grupos
segim las dos normativas.
0.125 M3 1 Bm Ml 1 Am M5 2 m M6 3m M7 4 m
Frecuencia muy rcducida de la carga mdtima
0.500 M3 1 Hm M4 1 Am MS 2 m M6 3m M7 4 m M8 5m M8 5 m
Frecuencia aproxinuda igual dc cargas pequcnas.
mcdianas y maximas
1.000 M4 1 Am M5 2m M6 3 m M7 4i n MS 5 in MS 5m M8 5m
-------------------------
B 2.14.6. Dimcnsionado y selection del cable
La norma DIN 15.4(H) marca unas reglas para el dimensionamicnto basadas en ensayos y cxperiencias
practicas. Es necesario tener cn cuenta las condicioncs de trabajo de la maquina. Sc distinguen seis grupos para las
normas DIN y otros seis para las normas FEM, segun la duraeion real del mecanismo y de la frecuencia de la carga
maxima. La traccion maxima S en el cable de elevacion se obtiene considcrando:
Q( = Carga maxima nominal de! aparato.
Q = Peso propio del aparejo o elemento de suspension de la carga.
i = Relation del aparejo.
i] = Rendimiento del aparejo. (Tabla B 2.19.)
Fa = Fucrza de aceleracion si fuese superior a 10% de la carga.
an = Inclination del cable en fin de curso si es superior a 22.5°.
cn cables de cierre;
S = 66% del peso total de la cuchara dividido por el numero de cables en cables
de retention;
S = 66% del peso total de la cuchara dividido por el numero de cables
2. Sistemn de elevacion quc no a.segurji el reparto de cargas.
en cables de cierre;
S = 100% del peso total de la cuchara dividido por el numero de cables en cables
de ret eric ion;
S = 66% del peso total de la cuchara dividido por el numero de cables El diametro
del cable se calcula de la siguiente manera:
-84-
FEM DIN
Polcas con icndimicnto J »| 0.99 0.98 0.97 0.96 0.95 0.94 0.93 0,92 0.91 0,90 0,90 0.89 0.88
Rendimiento de una polea de cable i] = 0.98
-85-
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B 5. TAMBORES
B 5.1. Generalidades
Los tambores dc cables han dc calcularsc dc modo quc cn la position mds alta del medio dc transportc no pueda
arrollar mas capas dc cablc quc las prcvistas. Podcmos dividir los tambores dc elevacion cn dos grandcs grupos:
de una capa: cl cablc nomialmcnte ranurado, sc cnrolla solo cn una capa. Son los tambores quc
generalmente sc montan cn los aparatos dc clcvacion.
de varias capas de cable: cl cablc sc arrolla cn capas sucesivas, nomialmcnte son I isos. Utilizados solo en
tambores de obras publicas, cn las cucharas mecanicas y cn los tambores de almacenamicnto quc sc
encucntran detras de las polcas de friction.
Segun las reglas dc Gosgortejnador, los hordes de los tambores deben sobrcsalir por encima dc la capa superior
del cable arrollado no menos que dos didmetros del cable y los hordes de los tambores lisos para cadcnas soldadas, no
menos que la anchura del cslabon dc la cadcna. Los tambores se fabrican gcncralmcnic, bien cn fundicidn dc hierro, dc
acero fundido. o cn construction de chapa dc acero soldada. Los tambores son accionados dircctamcnte o. cn cl caso dc
grandcs tambores mcdiantc corona dentada, (Figura B 5.1). La longitud dc los tambores dcbe scr tal quc en la position
inferior del gancho queden al menos 1.5 (cs preferible dc 2 a 3) espiras mucrtas, a fin de quc rcfuercen la fijacion del
cablc c impidan que la carga quedc colgando directamente dc dsta.
La norma DIN 15061 marca los perfiles de garganta basandose en las diferencias admisibles siguientes para el
diametro nominal del cablc (Tabla B 5.1).
Diametro nominal del cablc d|< 3 3< d j < 6 6< d) < 7 7< dj
+8 +7 +6 +5
________________________ Pifentiaj^mis^le^ ___________________________________________ 0 .M. ... 0 Q
- 155
-
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Figura H ILL Acoplamiento ehistico de clementos ela.slicos.
TIPO A0 B C D E F G H K L PESO
PAR m P0? Kg
0 0 0 Kg
Ma« Min
Kg m2
- 125. 225 105 62 165 125 220 LQ 450 158 62 27 130 103 2 75
- 500 500 1LQ 75 175 10Q 245 LQ 500 181 64 2Q 150 146 5 90
- 800 800 125 ao 125 481) 250 LQ 510 186 64 35 170 213 12 25
- 1 200 1200 150 85 235 575 265 m 540 201 64 40 190 316 22 HQ
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- 195-
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nm: rpm motor
d|ambor: diametro del tambor (m)
n„, (rpm) T t d , n r ( s l )
i= Ve|ev: VeliK'idadde elevacion (m/min)
v clev nr(aj
n in (rpill) K tl rucita
i= ^rueda: diametro de la rucda (m)
^Iras
vlras: Vclocidad de traslacion (m/min) bn la Figura IS X.26 sc
muestra cl circuito lipico dc traslacion.
-197-
B 8.9. Ksquema de ealeulo del circuito electrico
clcx
P= v : vclocidad elevation (m/mint
4500-ri CwCS
(G, + G ,) W
V
Iras
pw = W: 7 para rodamicnto
4500000 • il
rendimiemo transmision
IGD? n
M„ = 375, con
t = 4 seg. translation, giro. earn), puente t = 6
Iras
con -------- + GD; -t yd=
n ■nr 7C II
Si hay viento.
Sv
ptranslaci 6n = l\v + 4509. n Fy S: superficic exposition (m2)
-198-
B 8.9.3. Circuito de Giro F
D
Figura H 8.27. Ejemplo de un esquema de circuito de giro.
Parranque - P
+ Pfo < Potencia nominal
M 11 Pw= 71611
Q (i D/2 ii
|^^ Q: Carga vertical
p: coeficientc rodadura n:
rpm giro
i}: rendimicnto mccanico D =
diametro del rodamiento (m) g =
acclcracion dc la gravedad
i, cn
Pb = 7i6n
8
ic n
c = 30T 7
-199-
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C, = coeficiente de forma, viene expresado cn la tabla B 9.7.
nra = efecto acumulativo de sombra sobre m identicos equidistantes objctos:
= i + ri + ?i + n + ■ • • + ' < (i * n) = coeficiente de
2 3 1
Cuando una superficie estiS siluada a un Angulo delenninado con la direccttfn del viento, y se requiere conoccrel
efecto del viento normal a la superficie, se rcsuelve dc manera ordinaria. Para viento actuando sobre la diagonal de una
torre cuadrada, el coeficiente C puede tomarse como 1.0 + 0.75<p veces el valor frontal sobre la cara de una torre
teniendo en cuenta la sombra sobre la segunda cara. Donde <p es la relation entre el circa solida y el area total de dicha
cara, siendo A la suma de todas las areas de los componentes de la cara, y A el drea total considerada. La fuer/.a se
toma actuando en la diagonal.
f/b C,
50 1,90
40 1.70
f / d V,
d v, < 4,5 m/s‟ 50 1.10
40 1.00
v„ = vclocidad del 30 0,95
viento (m/s?) 20 0.90
Tubos 10 0,80
viento d = diameiro (m) 5 0.75
50 0,80
40 0,75
d-v, >4.5 in/s‟
30 0,70
20 0.70
10 0,65
5 0.60
-201-
Tabla B 9.7. Valores de C para distintos de
estructuras (continuation).
40 _____ U ______
vigas cajon grandes
2.20
b_ 30 2.10
sobre 35 mm c*2 20 1.95
cuadradas
10 1.75
5 1.55
40 1.90
25 x 45 mm 30 1.85
rectangulares b, 20 1.75
7=' 10 1.55
5 1.40
40 1.40
30 1.35
b1 20 1.30
c=2 10 1.20
5 1.00
h_i c
“4
40 I.Of)
f/b c,
30 1.00
20 0.90
Placas
10 0.90
planas /I t b >80 5 2.00
0.80
por encima / J. 60 1.85
del 40 1.75
nivcl del 1.50
/ A /
20
suelo | / •<= viento
V 15 1.40
1.30
\ / /
10
I* --- K - <5 1.20
meealic
o
-202-
Tabla B 9.7. Valores de C para distintos tipos de estructuras (continuacion).
Q
Celosfas simples, viemo perpendicular a las caras.
(uiilizar factor de sombra para marcos multiples)
< 0.05 1.95
0.10 1,90
Perfiles. 0.20 1,75
angulares. 0.30 1.60
vigas caj6n. 0.40 1.45
placas 0.50 1.45
Estructuras
triangulares y < 0,3 0.66
cuadradas con 0.3+0.8 0.66tp+0,47
componentes 0.8+1.0 1.0
tubularcs. Sc
* *
multiplican
los valores anteriores por csios coeficicntes:
203
- -
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B 10. EL PUENTE GRUA
"1
B 10.1. Gencralidadcs
EI puente grua cs un tipo dc aparato dc elevacion compuesto por una viga, simple o doble. biapoyada sobrc
dos carrilcs clevados sobre unos posies, dispucstos a tal cfccto o componentes de la esiructura rcsistcntc de la nave
o edificacion. El movimicnto longitudinal se lleva a cabo mediante la translation dc la viga principal o puente a traves
dc los carrilcs clevados. En la practica totalidad dc los casos, la rodadura cs por ruedas metalicas sobre carrilcs
tambicn metalicos. El movimicnto transversal se rcali/a mediante cl dcsplazamiento dc un polipasto o carro sobrc
uno o dos carrilcs dispucstos sobrc la viga principal. Como en el caso anterior la rodadura cs para todos los casos
dc tipo acero-acero. El movimicnto vertical se ejecuta a traves del mecanismo dc clcvaci6n: polipasto o carro. Un
puente grua sc compone dc las siguicntes partes (Figura B 10.2):
i Mecanismo elevacion
2. Viga principal
3. Viga tcstcro \ 4.
C‟amino dc rodadura.
-245-
Con objeto de elevar las cargas ligeras con mayor rapidez, se dispone de dos velocidades de elevacion
medianle un cambio de marchas de pindn dcsplazable o mecanismo planelario. Ahora bien, siempre existira el
problema de desplazar el puenie, en sentido longiiudinal. En el caso de lencr una gran diferen- cia enire la carga
normal y la maxima, la velocidad dc translation de la gnia es excesivamentc reducida para las cargas bajas. Para
eviiar este problema. existen seis solucioncs construclivas;
a) Disponcr de dos puentes gnia cn la misma via. con una carga maxima a elevar en cada una dc ellas, igual a
la mitad de la carga maxima, lixiste el problema de solape entre ambas gruas cuando traba- jan de forma
independiente.
b) Realizar dos o mas instalacioncs de puente-gnia, una para carga maxima y el resto para cargas normalcs
con mayores velocidades de translation dc puente. Con objeto de realizar los diferentes trabajos en
conditioner aceplables, se ejecutan ambas instalaciones a diferentes alturas (Figura B
10.3) . Si existen distintas areas de irabajo se pueden adaptar gruas ligeras de luz limitada (F-iaura B
10.4)
c) Se pueden recmplazar las gruas de cargas ligeras y luz limitada por gruas eonsola. F.l momento
gcnerado por la carga en voladizo cn las citadas gruas. es absorbido por dos esfuerzos borizontales
soportados por la pared de la nave (Figura B 10.5).
-246-
Figura B 10A. Fuente grua para cargos pesadas y dos puentes gnia para cargos ligeras.
Figura B 10.5. Disposition de puentes gnia para carga pesada y dos gruas consola.
d) Cuando exislen difcrentes zonas de trabajo cn una nave y es preciso trasladar la carga de una zona a otra
adyacente se puede implementar una viga horizontal corrcdiza quc posibilite la translaeion de la carga
(Figura B 10.6).
e) Ante el problcma planteado cn el p&rrafo anterior otra posibilidad consiste en la disposicion de un carro
trasladable con pluma giratoria inferior (Figura B 10.7).
-247 -
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Figura li 10.15. Carro con mccanismo dc elevacion auxiliar.
El bastidor dc un carro abierto presenta el siguiente esqucma (Figura B 10.17). Inicialmente, sc calculan los
esfuerzos sobre el bastidor gencrados por la carga util existente sobre el tambor. Estos esfuerzos cstdn localizados en
los puntos F| y F2- Asimismo, la polea dc compensation transmite al bastidor unos esfuerzos cn los puntos F3, F4, F5 y
F^, debido a la action del cable que abraza la citada polea. Con arreglo a los esfuerzos citados, es posiblc calcular los
largueros y travesanos, como vigas apoyadas en los diferentes rod i I los de rodadura y cargados puntualmcnte con las
solicitaciones explicadas cn los parrafos antcriores.
Figura B 10.17. Esquema de bastidor de carro abierto: A Mecanismo de elevacion. li Mecanismo de iranslacion. C Tambor. I) RodiUos
de translat ion, E Polea de compensat ion
- 249
-
I? 10.2.5. Eleccion de las velocidades de elevacion
Es frecuente que los mecanismos de elevacion de los puentes gnia incorporen dos velocidades de elevacion
con objeto de obtencr el mSximo rendimiento en las operaciones de ascenso y descenso de la carga. Ambas
velocidades se suelen denominar como velocidad de elevacion principal y de elevacion de precision. Ambas
velocidades son funcion de la capacidad de carga. dc la distancia vertical maxima que puede recorrer la carga, del
grupo de carga y de la clasc de elevacion (Tabla B 10.1).
Tabla B 10.1.'V elocidad de elevacion de un puente grua de clase de elevacion 2, grupo de carga 2.
Capacidad de carga (T) Distancia vertical maxima Elevation principal (m/min) Elevacion de precision
(m) (m/min)
0.5 3 15 4
1 5.5 5 1.25
II 8 2
2 3.5 5 0.5
7 10 1
3,5 4 0,4
5 7 8 0.8
8 12 1.2
8 3,5 5 0.5
12 12 1.2
10 3,5 4 0,4
16 6 4 0,6
20 6 5 0,5
25 1 6
6 0.6
Existen ocasiones donde las velocidades de iranslacion constituyen un dato fijo en el calculo dc la instalacion
del puente grua. En el resto de los casos, existe un camino abierto a la optimization con vistas a obtener el maximo
rendimiento de manutcncion. La velocidad de Iranslacion del mecanismo dc elevation (polipasto o carro) va a scr
una funci6n lineal de la luz dc la grua, segun la grafica B 10.2.
- 250 -
Lu2 grua (m)
- 251 -
I eslrella de la base consta de una placa a la que se acoplan radialmente una serie de bra/os (Figura B 13.13).
*w
Figura B 13.13. Eslrella de base. Cada brazo estd solicitado a flexion y a coinpresion:
(Ec. B 13.19)
\V | = Modulo resisiente o
O=
flexion vertical del brazo A =
Area transversal del brazo n = numero de bra/os
- 284 -
Los tornillos de anclaje eslan sometidos a un esfuerzo dc traccion ilc valor:
T Mbm3,4 V r n n
El macizo de anclaje se va a calcular segun la Figura B 13.14. (Ec. B 13.20)
- 285 -
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Valores aproximados dc los difercntes cocficicmes sc dan a conlinuacidn:
Ma = 0.0075
Hb= 0.0075
MC = 0.08 f =
0.5 mm.
Con:
n = r.p.m. de la estruetura giraioria
il = rendimiento dc la iransmision
Pw = poicncia a vclocidad dc regimen (C'V)
En la praciica loialidad de esie lipo de gruas, cl sisiema de mando dc gui'a sc ubica cn lu cabina, cn la pane
inferior dc la eslruclura giraioria.
- M)0 -
B 15. GRUAS PORTACONTENEDORES
-301 -
Movimiento de elevacion de la carga por medio del mecanismo dc elevacion.
Movimicnto dc elevacion dc la parte lado dc agua dc la viga principal por medio dc motorcs auxiliares situados en
la propia viga principal. Estc movimiento es necesario para que el aparato dcjc librc el espacio sobrc cl mar para
cl trafico normal de buqucs.
Movimiento dc giro de carro, por medio dc un rodamicnto Roth-Erde. Tiene por objeto, adaptar el spreader a una
disposicion aleatoria del contenedor a cargar.
Figura B 15.2. Paries de una grua portacontenedores: I. Viga principal, 2. I-ado agua viga principal.
3. Lado tierra viga principal. 4. Traviesas, 5. Tirantes. 6. Diagonales, 7. Posies. H. Vigas lesteras,
9. Cabina de mando, 10. Carro, //. Mecanismo de translation de la grua, 12. Paquete de rodadura.
El accionamiento de los diferentes movimientos se realiza mediante motorcs electricos dc corriente continua. En
una conslruccion elevada se ubica un equipo dc transformation que a partir dc la instalacion dc corriente altema del
puerto, alimcnta cl equipo clcctrico dc la grua. La carga util es gencralmcntc dc 40 T. El lado agua dc la viga principal
oscila cntrc 35 y 40 m. La distancia entre traviesas es de 15 a 20 m. El lado tierra dc la viga principal sucle tencr dc 20
a 25 m. La altura dc la grua oscila entre 30 y 60 m. La vclocidad del carro es del orden de 100 m/min. La vclocidad de
la esiructura es del orden dc 20 m/min.
Existen dos tipos de mecanismos de elevacion, dependiendo del nivel de prestaciones exigidas:
Se caractcriza por disponcr de dos movimientos: translacion a lo largo de la viga principal y elevacion de la carga.
Con objeto dc disminuir el^a elevado peso propio del carro se rcalizan vcrsiones altamente aligcradas ya que eslan
compuestos unicamente de una esiructura con cuatro rodillos de giro y cuairo polcas de envio dc cable al spreader
(Figura B 15.3). Como sc aprccia cn la Figura B 15.3. cl tambor dc elevacion y el mecanismo dc Iranslacion no se situan
sobre el carro, sino que sc ubican cn una instalacion dispuesta en la viga principal, Esta instalacion suele estar cn cl
centra de ambas traviesas, o bien sobre la traviesa lado tierra. El mecanismo de transmision entre la instalacion y el
carro es por cable a traves dc un sistcma de poleas que mantiene la posieion vertical del spreader duranlc los
movimientos dc translacion del carro. Con csle sistema se requicre adaptar manualmcntc el spreader a una carga
alealoriamente orien- tada ya que no cs posible cl giro del carro. Prescnta la ventaja de reducir de forma apreciablc las
resisten- cias dc rodadura y potencia de iranslacion del carro debido a la disminucion del peso propio del carro.
- 302 -
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Figura H 16.3. Carro de gnia torre.
B 16.4. La estructura
Las estructuras de las gruas torre son siempre en cclosfa. Este tipo de construction facilita el desmon- laje cn
unidadcs para su transporte y aligera la estructura de forma notable. En la estructura de una grua torre se pueden
distinguir dos subestructuras:
- Estructura superior
- Torre
-311 -
La estruetura superior sc compone de la pluma. de los tirantes y del mast i I o pane superior de la torre. Un
esquema se muestra en la Figura B 16.5.
Los tirantes a y h se disponen para reducir la flecha en punta de la pluma y disminuir los esfuerzos de flexi6n
en pluma. Su inclusion en una gnia de cstas caraeteristicas cs fundamental debido a los fuertes voladizos que
alcanza la pluma. La torre, esta solicitada a flexion y a eompresion. La concentration dc esfuerzos sucede en su
exlremo superior debido a la zona de aplicacion de cargas y asimismo una zona critica es la parte inferior de la
torre debido al empotramiento.
a = tension dc trabajo
= tension de compresidn Of
= tension de flexion Tc =
tension de cortadura
La pluma trabaja en su iramo A-B a flexi6n y a cortadura y en su tramo B-D a eompresion. El tramo B-C trabaja
a flexiOn si cl carro sc sittia a lo largo del propio tramo. La torre trabaja a eompresion y a flexion. La tension de
eompresion es:
P+ P c +P p
a c =— S-L (Ec. B 16.2)
Pl,-Pc.|2+Pp.l3
= (Ec. B 16.3)
W
-312-
Con:
P = Carga util
l*C = Contrapeso
Pp = Peso propio
A = Area a compresi6n
W = Modulo resistente a flexion vertical
De forma que la tension de trabajo es:
II) Un c4lculo por medio del metodo de los clementos finitos. En esta etapa, se determinan llechas en pluma,
tensiones en los diferentes perfiles y estabilidad dc la grua mcdiante el calculo de reacciones.
-313-
If 17. VEHfCULOS GRUA
B 17.1. Generalidades
En obras publicas dc construction y en operaciones dc elevacion y transportc «in siiu» donde sc prccisa un
aparato por un corto cspacio de ticrnpo es muy utilizado el vehiculo grua. Un vehiculo, carac- teri/.ado por poscer
un chasis especialmenle resistente, aloja en su parte posterior un aparato constituido basicamente por una pluma.
Ilja o extensible. En un vehfculo-grua existen los siguicntes uiovimientos:
-315-
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poleas de un aparejo dispuesto en el extremo de la pluma y de oiros lantos dispuestos sobre el ganeho. En
algunos casos cxiste un lambor auxiliar para irabajar con pluma y plunu'n. o irabajar con dos ganchos. Tambien
es usual, la cxisicncia de un lambor dc arrastre para auxilio de vehiculos inmovilizados o arrastre de pie/as en
situaciones ocasionales.
- El mecanismo de giro de la estructura sobre el rodamiento Roih-Erde.Una junta giratoria. dispues- ta en posieion
vertical acciona directamcnte mcdianie un pinon, el giro a traves del rodamiento. Existcn disposiciones donde un
tornillo sin fin. iransmitc el movimiento de la junta giratoria. al pinon de ataque al rodamiento.
- Por ultimo, exisle tambien sobre esta estructura giratoria el mecanismo de extension de la pluma.
En los primeros discnos, se colocaban tantos cilindros hidraulicos de extension como iramos desplazables tcm'a la
pluma. Se disponia de una gran flexibilidad de movimientos a costa de un elevado peso propio de la pluma.
Posteriormente, la tcndencia a disminuir pesos propios. Ilevo a los disenadores a utilizar un unieo cilindro para
extender los diferentes iramos de la grua (Figura R 17.4).
-319-
La section dc la viga puede adoptar diferentes conflguraciones (Figura B 17.7).
- El tipo a. se suele utilizar para bajas cargas. debido a que esta secci6n puede prescntar problemas de pandeo
transversal ante altos esfuerzos dc compresidn.
- El tipo c. mas equilibrado y softsticado se utiliza para elevadas cargas. aproximadamente, mds de cincuenta
toneladas.
- El tipo b, corresponde a un tipo intermcdio. Se utiliza para la banda de cargas de magnitud media
l-a capacidad mrixima para cste tipo dc pluma cs de 40() Toneladas. El dcslizamiento entre tramos sc lleva a cabo
mediante pastillas de nilatron. cuyo material esencial cs nylon 66. Su coeficiente de desgaste es muy reducido. Es muy
usual la utilization de plumincs en celosia, acoplados al ultimo tramo de la pluma. La estructura giratoria tiene una
configuration que depende del tipo de pluma. Basicamente, consta dc una zona altamcntc rcforzada, quo reccpciona la
pluma. En la parte posterior, se situan los mccanismos dc clevacidn dc la carga y cl contrapeso. Si la pluma cs de viga
cajon, los cilindros dc elevacion dc la pluma apoyan en la parte anterior de la estructura giratoria, en una zona
altamente rigidizada. Si por el contrario. la pluma es de celosia, una estructura posterior soporta cl reenvio de los cables
que transmiten los esfuerzos dc traccion. En la Figura B 17.8 sc puede apreciar un esquema dc una estructura giratoria.
El bastidor esta ejecutado en dos largueros conformados cn viga cajon rectangular y una serie dc placas soldadas a
diferentes alturas que unen ambos largueros. Los dos largueros absorben fundamental- mente los altos esfuerzos de
flexion provocados para la carga de la estructura giratoria. pluma y carga util asi eomo por los momentos de Ilexi6n
existentes, debido a la carga en voladizo. Las placas soldadas a ambos largueros absorben los esfuerzos de torsi6n en
el caso de que la carga gcnere un momento lateral. Asimismo, las placas citadas dispuestas dc forma adecuada hacen
frcnte a la concentration de tensiones existentes en las zonas proximas al rodamiento Roth-Erde. En la Figura B 17.9,
se representa un esquema del bastidor.
A
1 ,
-321 -
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B 18. BIBLIOGRAFIA
(1) V. Zignoli. “TRANSPORTI MECCANICI”. Tomo I. Ulrico Hoepli Editore S.P.A., 1970
(2) V. Zignoli. “TRANSPORTI MECCANICI". Tomo II. Ulrico Hoepli Editore S.P.A.. 1970
(3) L. Targuclta Arriola; A. Ldpez Roa. “TRANSPORTE V ALMACENAMIENTO DE MATE- RIAS PRIM AS EN LA
INDUSTRIAL BASIC A”. Tomo I. Fid. Blume. 1970
(4) L. Targuclta Arriola; A. Lopez Roa. “TRANSPORTE Y A LM ACEN A MI ENT O DE MATE - R1AS PRIMAS EN
LA INDUSTRIAL BASICA”. Tomo II. Ed. Blume, 1970
(5) J. Cillmann. "LES ENG INS DE LEVAGE”. Tomo I. Ed. Dunod, 1972
(6) J. Gillmann. “LES ENG INS DE LEVAGE*‟. Tomo II. Ed. Dunod, 1972
(8) H. Ernst. “APARATOS DE ELEVACION Y TRANSPORTE”. Tomo II. Ed. Blume, 1961
(9) H. Ernst. “APARATOS DE ELEVACION Y TRANSPORTE". Tomo III. Ed. Blume, 1961
(10) M. Alexandrov. “APARATOS Y MAQUINAS DE ELEVACION Y TRANSPORTE”. Ed. Mir, 1976
(11) H. I. Saphiro, J. P. Shapiro, L. K. Shapiro. "CRANES & DERRICKS". lid. McGraw -Hill Inc.. 1991
(13) A. Miravete, M. Arrards, C. Vera. J.A. Lopez. "GRUAS: PRINCIPIOS Y ELEMENTOS CONS TRUCT! VOS" -
Tomo I. Servicio de Publicaciones. Universidad de Zaragoza., 1986
(14) A. Miravete, M. Arraras, C. Vera. i.A. Lopez. “GRUAS: PRINCIPIOS Y ELEMENTOS CONS - TRUCTIVOS” -
Tomo II. Servicio de Publicaciones. Universidad de Zaragoza.. 1986
(15) A. Miravete, M. Arraras, C. Vera, J.A. L6pcz. “GRUAS: CRITERIOS DE DISENO Y CALCU - LO” Servicio de
Publicaciones. Universidad dc Zaragoza.. 1986
Ascensores electricos
Los grupos iractorcs de los ascensores electricos estdn normal mente formados por un gnipo motor, acoplado a un reductor
de velocidad, en cuyo eje de salida va montada la polea acanalada que arrastra los cables por adherencia. o bien un tambor en
el que se arrollan los cables, aunque &>te ultimo sistema ya practicamen te no se utiliza.
Los motores eldctricos mas utilizados son dc corrientc alterna, dc una o dos velocidades y con variador dc frecuencia,
aunque tambien se utili/.an los motores de corricnte continua con convertidor continua -altema.
La instalacidn se compone de un circuito de traccion, compuesto por motor, freno, reductor y polea de traccidn, un
circuito de elevation compuesto por la cabina, cl contrapeso y el cable de traccion y en algunos casos cl cable de
compensation y finalmente se implanta un circuito de limitador dc velocidad compuesto por el propio limitador, el cable de
paracaidas y el mecanismo propiamente dichode paracafdas que hace detener la cabina en caso de exceso de velocidad.
Tambitfn sc incorpora la instalacion fija formada por gufas y amort iguadores, cuanos de maquinas y poleas. y puertas de
acceso.
l^os ascensores hidraulicos, pioncros en el transporte vertical en los edificios de viviendas y oflcinas, fueron desplazados
en estos ultimos anos, casi por completo por los ascensores electricos. Pero como en la t^cnica no hay nada definitivamente
caduco, los ascensores hidrdulicos pcrfeccionados y modernizados, vuelven a scr utilizados para montacargas, montacoches y
para edificios dc viviendas de 5 o 6 pisos (15 a 18 m), sobre todo cuando se presentan problemas para instalar los cuartos dc
maquinas.
-327-
Estan compuestos por una central hidraulica, cilindro, piston, cabina y cuarto dc maquinas. A difercncia del ascensor
clectrico. este tipo dc clcvador no incorpora contrapeso.
I .a instalacion de ascensores hidraulicos cn Espaiia ha de tener un gran incrcmento. en cuanto se abandonen las
construcciones tipo colmena. como esta ocurriendo cn todos los paiscs. a medida quc sc cleva el nivel de vida.
La Figura C LI muestra el dibujo de una tipica instalacion de asccnsor clectrico. niostrando la foto de la dereeha la sala
de maquinas dc un asccnsor clectrico.
- 328 -
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En cuunto a la construction del cordon, en ascensores nunca sc utilizan cordones de diametros iguales, son siempre S eale,
Warringion, Tiller Wire o bien Wan ington-Seale.
La configuracion Seale cs la mas ulili/ada por las siguientes caracteristicas:
• En general, en una instalacion de ascensor, hay una tendencia a la abrasion en servicio, los alambres mas exieriores dc
esta configuration son muy gruesos, con gran resislencia a la rotura por abrasion, siendo pues los mas idoncos.
• Es muy facil dc fabricar, solo se utili/.an tres tipos dc alambres.
La configuracion Warrington cs mejor que la Seale cn fatiga, ya que hay mas al ambres y son mas dclgados. Pcro por oira
parte, son necesai ios cuatro tipos dc alambres y cxistc una tendencia a distorsionarse cn la capa mas exterior. Sc utiliza e n
aquellos casos dondc Ja fatiga se considera mds imponantc que la abrasion. La configurac ion mixta Warrington-Scale es muy
utilizada en cables dc compensation, es dccir sc implanta para esfuerzos muy bajos ya que la section es vulnerable ante
enclavamientos cn la garganta dc la polea y ante la falta dc lubrication. Finalmcnte el tipo Filler Wi re se utiliza cn cables dc
traccion aunque no cs cl mas usado ya que cs tambien muy vulnerable sobre todo. cuando su diametro es menor que cl dc la
garganta dc la polea. por eso se implementan siempre diametros supcriores a 13 mm.
El cable mas utilizado sin duda en la industria del ascensor es el Seale dc 8 cordones y alma textil, ya que:
• cs mas redondo que el de 6 (tiene mas puntos de contacto con la garganta de la polea)
• su section cs mds deformable.
• es flexible y por lo tanto, resistente a fatiga.
• el precio es medio.
Las desventajas son :
• clevada elongation elastica y permanente con relativamente alta reduction en diametro.
• depende cn gran medida de la calidad del material del alma y del alambrc.
• la fuer/.a de rotura respeeto al diametro cs baja.
• al scr la section muy deformable puede prescntar prohlcmas con las gargantas cn U.
En conclusion es el mejor tipo dc cable en general.
Para ascensores de bajas prestaciones, en cables de paracaidas, en ascensores hidraulicos y en los de gran altura cuando
no se disponen de alma mixta es el Seale de 6 cordones y alma textil, ya que :
• clevada section metalica y por lo tanto, la fuerza de rotura respeeto al diametro es alta.
• baja elongation elastica y permanente.
• cl precio es bajo.
Las desventajas son:
• clevada section metalica, muy rfgido y por lo tanto con baja vida a fatiga.
• Pocos puntos de contacto con la garganta de la polea, y por lo tanto clevada presitfn especifica.
En conclusion es el mejor tipo de cable en general.
Pura ascensores de altas prestaciones, ascensores de gran altura de elevacion e hidraulicos, el Seale de 8 cordones y un
alma mixta (metal+fibra) es el mas adeeuado :
• es mas redondo que el de 6 cordones.
• es flexible y por lo tanto con clevada resistencia a la fatiga.
• ba ja elongation eldstica y permanente.
• clevada section metalica y por lo tanto. la fuer/a de rotura respeeto al diametro es alta.
• el montaje debe ser mas cuidadoso que en los anteriores, no dcbe permitirse que se desenrroilen.
• el prcciu es elevado.
La mayoria de las instalaciones se componcn de cables con enrrollamiento cn sentido conlrario, ya que asi' la (cndenc ia a
desenrrollarse es baja, v por lo tanlo este tipo de enrollamiento sc comporta bien. cs simple de fabricar y montar y es mas
economieo. FI enrollamiento en cl mismo sentido o Lang apenas se utili/a, su elongation es mas elevada y mas complieado de
montar. En lo que se refierc al material del alarnbre, se va a trabajar con resistencias dc 1600, 1800 y 2000 MPa. La tendencia
es utilizar la banda suspcrior dc resistencias ya que asi sc disminuycn los diametros de cables, y por lo tanto de poleas, y de
- 388 -
esta forma costes de instalacion.
En cuanto al material del alma, la mayoria de los cables presentan un alma tcxtil. Solo cn ascensores dc elevadas
presatciones, elevadas alturas e hidraulicos se dispone un alma mixta. Los materialcs textiles mas tipicos son:
• Fibni natural Sisal. Es cl material mas utilizado. El contenido dc lubricante debe estar por debajo del 17 % . Presenta una
buena absorcion del lubricante. alta resistencia a la presion y bajo grado dc cstrcchamiento elastico. Como desventaja es muy
sensible a la huinedad alta.
• Fibra natural Hemp. El contenido de lubricante debe estar por debajo del 22%. Presenta una buena absorcion del
lubricante, un buen comportamiento a la flexion y bajo grado de cstrcchamiento elastico. Como desventaja es muy sensible a
la humedad alta y es menor estable cn diametro que el Sisal.
• Fibra natural Yute. El contenido de lubricante debe estar por debajo del 20%. Sc recomicnda para cables de diametros
menores de 6 mm.
• Fibra sintetica Polipropileno. El contenido de lubricante debe estar por debajo del 12%. Presenta una buena uniformidad
cn diametros aunque tiene una baja resistencia a la presion y puede plastificarsc y deformarse ante altas tcmperaturas.
• Fibra sintetica Poliamida. El contenido de lubricante debe estar por debajo de l 8%. Presenta una buena uniformidad en
diametro y es estable bajo presion. Tiene una baja absorcion de lubricantc, es muy elastico y su coste es muy elevado.
• Fibra sintetica Aramida. El contenido de lubricante no sc conoce pero se sabe que es bajo. es muy resistente a la
lempcratura y una elevada rcsistcncia a la traction. Como dcsventajas cstan que la fibra cs muy dificil de trabajar para
constituir un alma y su coste esmuy elevado.
En cuanto a la lubrication, va a depender de la instalacion. Para ascenso res hidraulicos, una elevada cantidad de grasa
aumentara la vida a fatiga del cable sin plantear problemas a la instalacion. En cuanto a la puesta a punto de ascensores
electricos, en general, es mcjor disponer menos cantidad de grasa que demasiada ya que esta se puede rcponcr en las
operacioncs dc mantenimicnto.
- 389 -
Tabla C 3.16 Velocidades maximas de las aparatos elevadores para la que debe actuar el
limitador de velocidad de acuerdo con el Reglamento de Aparatos
Elevadores.
Velocidad % Vn
nominal en aumento actuacion
m/s (Vn) Vn
actuacion
0-0,50 50% 0,75
0,60 50% 0,90
0,65 50% 0,97
0,70 50% 1,05
0,80 40% 1,12
1,00 40% 1,40
1,20 40% 1,68
1,25 40% 1,75
1,50 40% 2,10
1,60 35% 2,16
1,75 35% 2,35
2,00 35% 2,70
2,50 30% 3,75
3,00 30% 3,90
3.50 30% 4,55
4,00 30% 5,20
4,50 30% 5,85
5,00 30% 6,50
5,50 30% 7,15
6,00 30% 7.80
En la Norma EN 81 -1, se fijan las velocidades de disparo del limitador de vclocidad. quc debcn estar
comprendidasentre los siguientes Ifmites:
Lfmite inferior: 115 por I (X) de la velocidad nominal.
Li'mile superior a) 0.80 m/s en paracaidas instantaneos dc cuna
b) ! .00 m/s cn paracaidas instantaneos de rodillos
c) 1.5 m/s en paracaidas instantaneos con efecto amortiguado para ascensores
de velocidad nominal hasta I m/s
d) j 25 v + ^ m s
^ Para asccnsorcs de velocidades supcriores
v
- 394 -
Figura C 3.16 Esquema de timoneria de circuito de
paracaidas. I, Cable del limitador de velocidad, 2 Timoneria, 3 Varillas de actuacion sobre el paracaidas. El
detalle A es el que
hace referenda a las figuras C 3.17 y C 3. IS.
Sc consiruyen dos tipos dc paracaidas dc aceleracion:
Los paracaidas dc action instanlanca.
Los paracaidas dc action progresiva.
I-as zapatas mas utilizadas son las dc cuna (Figura C 3.17) y las dc rodillo (Figura C 3.18) aunquc cstas se usan cn
menor proporcidn.
Las zapatas de cuna (Figura C 3.17). tienen como su nombre indica forma dc cuna. con la superfice que sc pone en
contacto con la gufa, cstriada o dentada para aumeniar el agarrc. Las zapalas de rodillos (Figura C 3.18) estan formadas por
un rodillo moleteado (1) montado en su brazo (2) que gira solicitado por cl cable del limilador de velocidad a trav£s del
tirante (3) hasta quedar encajado entre la gufa y su aiojamiento en forma de piano inclinado que lo aprisiona contra aquella.
El descenso de la cabina lo encaja cada vez mas. hasta que llega a detenerla. Tambien se construyen zapalas de rodillos con
el eje descentrado que al girar obligados por cl rocc con la gufa sc encajan cnirc su propio ejc y la gufa hasta dctcncr cl
descenso de la cabina. Las zapatas de rodillos (Figura C 3.18) producen un frcnado algo mas suave que las de cuna. Por esto
los coeficientes que afectan al peso de la cabina, que utilizabamos en el apartado dc gufas para calcular el esfuerzo que
tienen que soportar las gufas. en el frenado de paracaidas es 25 cuando s on de cuna y 15 cuando son de rodillos.
-398-
Figura C 3.17 Paracaidas de action in slant tinea con zapatas de curia (de tulle A de la Figura C 3.16) I Guia.
2 Varilla de actuation. 3 Zapata de cuna. 4 Carcasa de
paracaidas.
Figura C 3.18 Paracaidas de action instantdnea con zapatas de rodillo (detalle A de la Figura C 3.16) 1 Guia,
2 Varilla de actuation, 3 Zapata de cuna. 4 Carcasa de
paracaidas.
Esfuerzos en el frenado dc los paracaidas instantaneos
Los paracaidas instantaneos. sobre todo los dc cuna deticnen la cabina como si chocasen con un obstaculo ligeramcnte
elastico. El Reglamento Bclga les supone un recorrido dc 25 mm ( 0.025 m) despues de iniciar su actuaci6n, pero en la practica
el recorrido cs menor. En estas condiciones, cl esfuerzo que ticnen quc realizar los paracaidas para absorber la encrgia cin£ tica
dc las masas en rnovimicnto cn tan corto cspacio es muy grande. Y no solo es el material el que sufre los efectos del choque.
sino tambicn, y dirfamos mejor, sobre todo, los pasajeros. Por eso su emplco esta limitado a los ascensores de vclocidad
reducida, aun con el dispositivo amortiguador bajo el suelo de la cabina.
-399-
Dispositive amortiguador
Los paracai'das instantancos solo sc permite emplcarlos para asccnsorcs dc vclocidadcs hasta 0.80 in/ s y montacargas de
velocidades hasia dc 1.50 m/s. No obstante, sc pueden utili/ar los paracai'das instantd - neos, en ascensores de velocidades
hasla de I m/s siempre quc se dote a la cabina de algun dispositivo amortiguador, que cvitc cl golpe scco del frenado.
admitiendosc una deceleracion maxima de 2.5 g n . Este dispositivo amortiguador esta generalmcnte formado por tacos de
caucho colocados enire el suelo de la cabina y cl bastidor (Figura C 3.19).
Figura C 3.19 Dispositivo amortiguador formado por tacos de caucho entre el suelo de la cahina y el bastidor
que permite emplear los paracai'das instantancos en ascensores de velocidades comprendidas enire 0.8 y 1.00
m/s (I) Moqueta, (2) Chapa envolvente de la
cabina, (3) Tacos de caucho. (4) Pemo de union.
-400-
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se produce el frenado de la cabina sobre las gufas. Para velocidades inferiores a 0.50 m/s se admite una velocidad mdxima de
0.75 m/s. superior por tanto al 50% dc la velocidad nominal, pero en cstc caso cl paracaidas debe estar todado de un
dispositivo de accionamiento por rotura de la suspension. En ningun caso el disparo del limiiador pod ra efectuarse a una
velocidad inferior a un 15% de la velocidad nominal.
C 3.10. Amortiguadores
Los ascensores deben estar provistos de amoiliguadores, para dctener la cabina o el contrapeso e n caso necesario. Los
amortiguadores se situan generalmente en el foso al final del recorrido de la cabina o del contrapeso. Pero tambien puedcn
montarse en la parte inferior del bastidor de la cabina o del contrapeso. En cstc* caso. segun la Norma EN 81. deben golpear
cn el foso sobre un pedestal, uno por cada amortiguador. de
0. 50 m de allura para que quedc espacio de proleccitfn en que resguardarsc. en caso necesario. el personal de
conservation que cste eventualmente trabajando en el foso. La Norma 81 pre scribe el empleo de amortiguadores sobre el
techo dc la cabina. en los ascensores de arrastre (dc tarnbor de arrollamiento) capaces de entrar en action cuando los
amortiguadores de la parte inferior del contrapeso esttii totalmente comprimidos. La Norma EN 81-1, disiingue tres clascs de
amortiguadores:
a) Amortiguadores dc acumulacion de energia, que no pueden emplcarsc mds que para ascensores de velocidad nominal
no superior a I m/s.
b> Amortiguadores de acumulacion de energia, con amortiguacion del movimiento de reiorno, para asccnsores de
velocidad no superior a 1.6 m/s.
c) Amortiguadores dc disipacion de energia, que pueden ser empleados en ascensores de cualquier velocidad.
Estos amortiguadores deben estar equipados con un dispositivo electrico de seguridad que impida el funcionamiento del
asccnsor mientras no retomen a su position normal. La carrera posible de los amortigua dores de acumulacion de energia
tcngan o no amortiguacion del movimiento de reiorno, sera por lo menos igual a dos veces la distancia de parada por
gravedad con vclocidad dc 115 por 100 de la velocidad nominal, aproximadamente igual a 0.0135 v \ expresando la carrera en
metros y la vclocidad cn m/s. La carrcra posible dc los amortiguadores de disipacion de energia debe ser al menos igual a la
dislancia de parada por gravedad al 115 por KM) de la vclocidad nominal, o sea 0.067 v* expresando la carrera en metros y la
velocidad en m/s.
El proccso de calculo consta de las siguientes etapas:
a) Se esiima la relation Ds/d y se obtiene el coeficiente de Wahl segun la expresion anterior. Normal men - le se toma una
relacion de Ds/d entre 6 y 15.
b) Se detennina la tension admisible a torsion del material. Se suele obtencr de tablas de materialcs. en caso de
estimation sc toma la resistcncia a tracci6n del material multiplicada por un factor dc 0.28.
TT =0.28a ; (Ec.C3.l8)
c) De la ecuacion siguiente:
8F
matDsV < (He. C 3.19)
K iF
dondc F nij4 cs la fucrza en (N) con el resorte totalmente comprimido. se despeja el valor del diametro de la espira, d:
. > I %Fmax V D
S
<* * • --------------------- (mm) (Ec.C3.20)
r r d
' />
4
De acucrdo con las especificaciones europcas, la nuixima fuerza a realizar por el amortiguador es: = (0. + 0-)«. (EC.
C 3.21)
d) Conocido el diametro de la espira d y estimada la relacion D/d se puede calcular el diametro nominal del resorte.
e) Dctcrininacion del numero dc espiras activas del resorte helicoidal La compresion del resorte puede expresarse
mediantc la ecuacion:
F= k x (Ec.C3.22)
v — A DS (Ec. C 3.23)
2
tomando (J), el angulo de torsion la siguiente expresion:
M
0 = i' (Ec.C3.24)
GJ„
donde M, es el par de torsion (N m ), I es la longitud del resorte sometida a torsion, G es cl modulo de cortadura del
material y J (i es el momento de inercia polar dc la seccion de la espira (en tomo al ejc perpen dicular a la seccion cn cl centro
de esta).
Como ya cs conocido:
- 404 -
(Ec.C3.28)
GV 4
Combinando las ccuacioncs (C 3.22) y (C 3.28) rcsulta:
F 8 F Pj n (Ec.C3.29)
c
C(/ 4
y por lo lanto. n. cl numero dc espiras activas toma la siguicnte expresion:
G(l
n= * (Ec.C3.30)
" <'
Cuando se produce cl contacto cntre cl cucipo movil y el amortiguador, cl piston comienza a descender, obligando a
desplazar el aceite desde cl cilindro interior hasta el exterior a traves de un numero de orificios. Estos van disminuyendo e n
numero y en tamano conformeel piston va avanzando rctardandoel movimiento y consiguicndo quc cabina o contrapeso se
dctcngan dc una forma progresiva y suave.
- 405 -
Figura C 3.22 Amortiguador de disipacion de energia. I. Cilindro interior. 2. Piston, 3. Vastago. 4. Resorte de
compresion, 5 Deposito de aceite, 6. Bloque de contacto con la
cabina o contrapeso, 7. Resorte auxiliar.
C 4. ASCENSOR HIDRAULICO
Los ascensores hidraulicos, pioneros del iransporlc vertical, esldn en alza en cl momento actual, utilizandose en dos
aplicaciones fundamentalmente:
• Ascensores para viviendas de baja altura (6 pisos).
• Montacargas y montacoches.
Las dos partes fundamentales que le diferencian del asccnsor electrico son la central hidraulica y cl piston hidraulico,
partes que pasaremos a ver a continuation. Cl esqucma del asccnsor hidraulico cs posible verlo en la Figura C 4.1.
- 406
-
dcposito de aceiie. Por tanto, puede considcrarse formada la central hidrdulica cn conjunto por cuatro elemenios principales:
• cl motor
• la bomba
• el bloque de valvulas
• el dcposito de aceite
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• Protection del moior contra los picos de intensidad. consiguiendo una vida mayor dc la instalacion.
Bomba
Las bombas utilizadas en los gmpos impulsores de los ascensores hidraulicos, son dc engr anajes de pistones rotativos o
de husillos multiples. Las mas silenciosas. y por eso las mas cmpleadas son las bombas de husillos.
El accionamicnto dc la bomba por cl motor clectrico. puede realizarse por medio de corrcas trapczoidales, cuyo numero
debe scr el quc sc obienga por calculo mas dos. cn caso de ascensores. y mas una en caso de montacargas.
Pero en general, los gmpos impulsores cstan formados por el motor clectrico y la bomba acoplados directamente, y a
veces formando un solo cucrpo. La bomba va casi siempre sumergida cn cl deposito del aceilc, y el motor con su eje vertical
sobre la tapa del deposito.
Sin embargo, se ha comprobado que si cn la instalacion hay pequcnas fugas dc aceite, quc obligan al dispositivo
automatico de pucsta a nivel dc la cabina a poner cn marcha frecueniemente la bomba, se calienta el motor excesivamcnte por
la frecucncia dc los arranqucs, e incluso ha llegado a producir incendios. Por eso. en Nortcamcrica. sc aconscja la instalaci on
de los gmpos motobombas sumergidos en cl tanque de aceite. aprovechando asi la refrigeration proporcionada por este.
Presion de trabajo
Las presiones de trabajo dcpenden dc la carga nominal del ascensor y del diametro del piston. Suelen ser requeridos
diametros clevados de pision para recorridos grandes. con objeto de aumcntar la resistencia al pandco. Por otra parte, la
superficie del pistdn cs proporcional al cuadrado del diametro. Parece quc todo es favorable a los diametros grandes. exceplo
el cosie. Por esto sc utilizan los pistones del menor diametro posible, aun a costa dc aumcntar la presion. Gencralmcntc se
cmplean presiones cntre 25 y 30 kg./cm 2 .
Los ascensores hidraulicos deberan llevar una valvula dc seguridad que ascgure una limitacion de la presion y un
manometro para la facil Icctura de las presiones de trabajo. Ademas, todo cl circuito hidrdulico debera someter.se a una
presion de prucba igual a la de timbre aumentada cn un 5 c7r.
Bloque de valvulas
LI bloque de valvulas, quc gencralmcntc va instalado sobre el deposito dc a ceite del grupo impulsor. cstd formado por
las valvulas dc maniobra del circuito hidraulico del asccnsor. Algunas son dc accionamicnto clectromagnetico abriendose o
cerrandose. comandadas por la maniobra electrica del asccnsor.
Recicntemente se estdn incorporando sistemas electronicos basados cn un microprocesador en el que se memorizan las
aceleraciones y decelerations a aplicar cn funcion dc la carga del asccnsor y dc la temperatura de la instalacion. Sus ventaj as
son:
• Mayor confort.
- 407 -
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C 5. PARTES ELECTRICAS
En el circuito eleelrico dc un ascensor se distinguen ires grandes areas:
• Traccion.
• Cuadro dc maniobra.
• Alumhrado.
Los guardamolorcs o coniactores protectores, son aparatos que ademas de servir como It's coniactores, para maniobrar
los molores a distancia. los protegcn contra las sobrccargas que se producen en sus devanados.
4. lnterruplor General
Conecta o desconecia lodo el circuito elcctrico.
Figura C 5. / Esquema de un circuito electrico de un ascensor.
Los pulsadores de las botoneras de los ascensorcs son gcneralmente eleetromccdnicos, compuesios de un boton o plaquila
de un material aislante, que presiona, al pulsarlo, dos contactos electricos y un muelle rccuperador. Estos pulsadores con el
boton o la plaquita de pldstico traslucida, llevan en muchas instalaciones la serialization luminosa incorporada para indicar
que ha queilado registrada la llamada, para senal de ocupado, o bicn para indicar el piso por el que pasa la cabina, haciendo
entonces el conjunto de la botonera, tambien, de indicador de piso. Se emplean tambien pulsadores denominados de contacto
como los capacitativos, en los que el simple contacto del dedo modifica la capacidad de un condcnsador quc forma parte de un
circuito electrico-electronico que actua ccrrando el circuito de la maniobra. En los 80 se introdujo cl LED o diodo cmisor dc
luz para sustituir las lamparas.
2. Interruptores y conmuladores
Los dispositivos de seguridad van equipados con intemiptorcs que intercalados cn el circuito dc alimentacitin de la
maniobra, lo cortan cn cuanlo se produce algun fallo o falsa maniobra en el funciona- mienlo dc algun organo esencial
del ascensor.
Ademds sc ulilizan en los asccnsores otros imerruptorcs y conmutadores que fijados a lo largo de las guias, sirven
para inlroducir variacioncs en el circuito de maniobra, al ser accionados por el paso de pantallas magneticas o
-415-
resbalones fijados en los costados de las cabinas. Estos intcrruptores pueden scr mecdnicos, magneticos dc pantalla y
magneticos de iman.
3. Reids
Los reles son aparatos que se utilizan para abrir o cerrar circuitos a distancia. Para detcrminadas aplicaeiones.
conviene que el reld perinanezca excitado unos segundos despues de haber cesado la corrientc dc maniobra, con
objeto, por ejemplo. dc dar tiempo al pasajero que cntra a la cabina para llamar, antes de que lo haga un pasajero por
un pulsador de piso. Para esto sc utilizan los llamados reles temporizados.
4. Transformadores
Las tensiones de alimentation de los ascensores son dc 220 6 380 voltios, entre fases, demasiado elevadas y
peligrosas para su utilization cn los circuitos de maniobra. por lo quc sc reduce por medio dc transformadores. Con
esio, no s6lo sc disminuye cl riesgo dc accidente grave para los pasajeros en caso dc un contacto directo, sino que
puede reducirsc tambidn el aislamiento de los cables, resuitando asi mas manejables.
5. Rectificadores
La alimentation del circuito de maniobra, con corriente alierna. tal eomo sale de los transformadores, tiene tres
inconvcnientes:
a) El magnctismo remanente, que queda en los nucleos de los electroimanes, despuds de cesar el paso dc la
corriente por su bobina, es mayor si esta es alierna que conlinua.
b) Las bobinasse calientan mas, con corriente alterna que con continua.
6. Diodos
Al conjunto formado por dos semieonductorcs lipo P y oiro N se dcnomina diodo. Los diodos sc utilizan en los
circuitos dc maniobra de los ascensores para perrnitir el paso dc la corriente en un sentido y bloquearla cn sentido
contrario. Se utilizan tambidn para rectificar la corriente alterna.
7. Transistores
Los transistores se utilizan en los circuitos de maniobra de los asccnsores para funcionar como “todo o nada", o
sea para producir simplemente el paso o cl bloqueo dc la corriente elcctrica, hacicndo las funciones de interruptor,
conlacto o rcle.
8. Tiristores
Los tiristores, tambien denominados tiratrones PNPN dc silicio, son diodos de semiconductores
PNPN con un eleclrodo de mando, denominado puerta, quc cstri situado cn la capa semiconductora tipo P mas cercana
al anodo y tiene como mision controlar cl valor dc la tension dc ccbado. Es decir realiza una funcion similar a la de la
rejilla de los tiratrones. Una aplicacion de los tiristores es el control de frenado del grupo tractor de un ascensor.
• Los pulsadores montados en las botoneras dc cabina. pisos, y sobre cl lecho dc la cabina (dc la maniobra para
inspection).
• Los interruptores y conmutadores instalados en las gufas o en la cabina y accionados por pantallas magn6ticas o
rcsbalones dc las gufas. para ordenar cambios en la maniobra en curso, como cambios de vclocidad y paradas.
B) Aparatos que ejecutan las ordenes
Estos aparatos estan montados en el denominado cuadro de maniobra. situado en el Cuarto de Maquinas quc
-416-
junto con el Grupo Tractor y Limitador de Velocidad componen ei equipo alojado en este cuarto. El Cuadro de Maniobra
esta formado por un bastidor o aun mejor por un armario mctalico. fijado obrc una pared, o apoyado sobre el suelo. En
cl estan instalados los siguientes aparaios:
Control del movimiento cs la designation que recibe el equipamienlo que delermina las caractcris- ticas del
funcionamienlo individual dc un dctcrminado asccnsor. que vclocidad debe adoptar para viajar dc un piso a otro, el
medio y la velocidad de apertura y cierrc de pucrtas. determination de ticmpos para la entrada y salida de los pasajeros.
la cxactiiud en cl posicionamiento al mismo nivel que el piso. la serialization visual del piso cn que sc encucmra, etc.
-417-
do la instalacion tienc transmision. la aceleracion puede llcgar a 0.9 m/s2 y puedc scr mayor mediante la inclusion de
sistemas dc control por SCRs. Pero cl Ifmite del ticmpo mfnimo no esta en la tecnologfa de la elevacion sino en el
contort humano. Este presenta una limitation pero no en la aceleracion sino en la variation de la aceleracion por unidad
de tiempo o jerk. El cuerpo humano puede soportar un maximo dc 2.4 m/s2 teniendo en cuenta que hay variaciones
entre unos individuos y otros.
Control de puertas
Las funciones principales de un sistema de control del movimicnto son dirigir la operacion entre pisos. oacelerar la
cahina. o realizar una operacion de frcnada. Una funcion secundaria es controlar las operacioncs de apcrlura y cierre de
puertas. Como ocurre con la propia cahina. las puertas deben ser aeeleradas, dcceleradas y frenadas durante las
operaciones de apcrlura y cierre. La Norma EN-81 limita la energfa durante estas operaciones en 0.29 julios y la fuerza
que deben soportar sin abrirse en 13.6 Kg.
Este h'mite es para puertas equipadas con dispositivos de protection de cierre de puertas. es dccir, un mecanismo
que cuando se desplaza. activa un interruptor que reabre la puerta o dispositivos electrdnicos que invierten cl sentido
del movimicnto cuando las puertas eslan cerrando u otros sistemas como ultrasonidos o dispositivos de aproximacitfn
elcctronicos que detectan la presencia de un obstdculo en la trayectoria de la puerta al cerrarse y que invertirdn el
sentido del movimiento dc la puerta para minimizar el impacto.
Los sistemas de operation deben cstablecer el tiempo quc las puertas deben pcrmanecer abiertas. Este tiempo
oscila entre 2 y 3 segundos cuando correspondc a una llamada desdc un piso y entre 3 y 5 segundos cuando la orden
de parada sc ha realizado desdc el interior dc la cabina. En caso dc un edificio con gran poblacion deben cstablecerse
otros baremos de tiempos. Estos deben variar en funcion del trafico. Por cjcmplos durante periodos de trafico elevado.
las puertas deben comenzar a cerrarse de 5 a 15 segundos dependiendo de la carga del asccnsor o incluso antes, si el
dispositivo sensor de detection dc carga rcgistra un valor bajo de dsta.
Los sistemas mas avanzados de control de puertas se componcn dc un dispositivo de aproximacitfn electronico o
un detector por ultrasonidos dispuestos en las puertas del ascensor iniciando la maniobra de cierre con el mfnimo
tiempo de transito. Ademas del tiempo que transcurre desde que la pueila se abrc hasta que se tierra. existe
normalmente un periodo de tiempo desde que el ascensor se cierra hasta que inicia su marcha. Este ticmpo es dc 0.5 a
0.8 segundos y es necesario ya que es el tiempo que inviertc el sistema dc control para asegurarse que las puertas
eslan correctamente cerradas y ejecutar la orden de initio de la marcha.
Control de la nivelacion
Un aspccto extremadamente importante en cl funcionamiento de un ascensor es la precision con la que alcanza un
determinado piso y se inantiene duranle el transito de pasajeros. La operacion de nivelacion debe ser directa, es decir,
el ascensor debe detenerse en un piso dentro de las tolerancias especifi- cadas (± 7 mm ) para una instalacion de
prestacion elevada. Si esta previsto un aumento elevado de la carga, el sistema invcrtira el sentido de la marcha para
rctrocedcr y colocarsc al nivel adccuado o bicn se detendra con un cierlo margen y comcnzara la nivelacion con
antelaci6n.
Una vez que cl ascensor se ha dctcnido y hay trdnsito dc pasajeros. el nivel del asccnsor debe mantenerse sin
existir ningun movimiento perceptible, y que si existe debe ser siempre accrcandose al piso. nunca alejandose. Deben
tomarsc las mcdidas oportunas cn cl sistema dc control del movimiento para mantener el asccnsor en el nivel del piso
en condiciones advcrsas, incluyendo oscilaciones o una trayectoria inclinada.
Las senales luminosas deben anunciar la llcgada a un determinado piso unos instantes antes dc la detention con
objeto de facilitar al pasajero el acceso hacia la puerta y conseguir asf un ahorro dc tiempo para cl pasajero y una
disminucitin del ticmpo muerto del asccnsor cn un piso.
El calculo dc la capacidad tedrica es entonces: C| =
v * 3600 t (k / 0.4) donde:
c capacidad teorica (personas/hora) v
velocidad nominal (m/s) k factor (persona/m)
Para los anchos mas comuncs, cl factor k sera: k
= I para z ^ = 0.6 m k = 1.5 para z^ = 0.8 m k =
- 420 -
Figura C 6.1 Escalera mecanica moderna.
-423-
Figura C 6.3 Componentes Pri mi pales de una Escalera Mecdnica.
Las caracteristicas que definen las escaleras mecanicas son las siguientes: inclination. longitud, anchura, velocidad.
disposition y capacidad de transporte.
a) Inclinacion de las escaleras mecanicas y position de los escalones
El dngulo de inclinacion de la escalera mecdnica no superara los 30°, pero para alturas no superiores a 6 m y a una
velocidad nominal no superior a 0.50 m/s se permite incremcntar el dngulo de inclinacion hasta 35° (ver Figura C 6.4).
El dngulo de inclinacion de los andenes moviles no sobrepasard los 12°. Las huellas de los escalones scrdn
sensiblemente horizontales en el area utilizable de la escalera mecanica. En los rellanos, los escalones de la escalera
mecdnica se guiardn dc tal manera que los hordes delanteros de los escalones que salen del peine y los hordes traseros
de los escalones que entran en el peine se muevan horizontalmente durante una longitud mfnima de 0.80 m, medida
desdc el punto L ( (vcr figura C 6.4). Se permite una diferencia de nivcl vertical entre dos escalones consecutivos de 4
mm maximo. A velocidades nominales superiores a 0.50 m/s oen alturas superiores a 6 m, esta longitud sera al menos
de 1.20 m, medida desde el punto L (ver Figura C 6.4). En escaleras mccdnicas. el radio de curvatura en la transition
superior entre la pendiente y la horizontal serd:
• minirno 1.00 m para velocidades nominales v <= 0.5 m/s
• mi'nimo 1,50 m para velocidades nominales v > 0.5 m/s
El radio de curvatura de la transition inferior entre la pendiente y la horizontal de la escalera mecanica scrd al
menos de 1.00 m. independientemcnlc de la velocidad nominal. En andenes moviles de banda, el radio de curvatura en
la transition de pendiente a horizontal sera al menos 0.40 m.
-424-
YZZZZZZZZ2
Z
fz:::::Y.zzz7
Figura C 6.4 Esquema de una escalera
Z/zZ'.
mecanica (Norma EN-U5).
En andenes moviles de placas, no es necesario determinar el radio de curvatura ya que, tcniendo en cuenia la
maxima distancia pcrmisible enlre dos placas consecutivas, siempre sera suficientemente grande, En los rellanos
superiores dc andenes moviles con una inclination mayor de 6°, las placas o handas se desplazardn una longitud
minima de 0.40 m a un angulo mdximo de 6°, anies de entrar o salir del peine. El movimienio de andenes mtiviles de
placas se espccifica de la forma siguiente: el horde delantero de la placa que sale del peine y el horde trasero de la placa
que entra cn el peine se despla/a- rdn sin camhiar su grado de angulo duranie al menos 0.40 m.
- 425 -
Para dcterminar la carga dc frenado dc andenes mtfviles quc presenten en su recorrido varias inelinacio- nes
(difercncias de nivel). solo sc consideraran las seccioneshorizontalcsc inclinadas quc, en conjunto, den la carga mas
desfavorable.
La construccidn no tienc que corresponder.se con el piano; si5lo hay que observar las dimensiones
indicadas
- 430 -
moviles. sera suficiente un ensayo de frenado sin carga. Cn andenes moviles eargados. el fabricante dcmos- irara las
distancias de frenado por calculo.
Protection contra riesgos de sobrevelocidad o inversion no inteneionada de la direction de la marcha
Las escaleras mecanicas y los andenes moviles estaran equipados de tal forma que se detengan automaticamente
antes de que la velocidad supere un valor de 1.2 veccs la velocidad nominal. Cuando se utilicen dispositivos de control
de velocidad con este fin. desconectaran la escalera mecanica o cl anddn movil antes de que la velocidad supere un
valor de 1.2 veces la velocidad nominal.
Accionamiento de emergencia
Las escaleras mecanicas no necesitan ningiin accionamiento de emergencia. Si sc produce una avc- ria, o un fallo
en el suministro de energia electrica, los pasajeros que las estuviesen utilizando pueden continuar subiendo o bajando.
con la escalera inmovil.
La construction no tiene que conesponderse con el piano; solo hay que observar las dimensiones indicadas
Figura C 6.S Escalera mecdnica / anden movil (vista en corte), dimensiones principales.
-431 -
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r
2£ sen(y/2> (Ec.C6.l)
2
doiulc: p = paso dc la cadena y angulo dc paso D = diametro dc paso dc la rueda
Dado quc cl angulo dc paso g (g = 36077.) dcpende del numero dc dicnies dc la rucda dcnlada (Zt), la ccuacion
anterior se puede Iransformaren:
d = —a-—
sen(l80/Zr) (Ec. C 6.2)
El angulo g/2 sc dcnomina angulo de aniculacidn y es cl angulo que midc la enirada cn contacto del esiahdn con la
rucda y su magnilud cs funcion del numero de dientes. Esta entrada del esiahdn en la rueda provoca un impacto entre
los rodillos y los dicnies de la rucda. produciendosc un dcsgaste en ambos y cn las juntas de union de la cadena. La vida
dc la transmisidn cs funcion de este dcsgaste y dc la resistencia a la fatiga de los rodillos, por ello para aumcntar la vida
dc esta. es conveniente reducir el angulo de articulacidn al mmimo. En cuanto a la vclocidad de la cadena, esta
influenciada tambicn por el numero de dientes de la rueda, esta se define como cl numero dc dientcs que salen dc la
rueda en la unidad dc ticmpo, su expresidn cs:
_ n I) n _ Zrp n (Ec. C 6.3)
60 60
donde: p es el paso dc la cadena, n la velocidad de la rueda cn r.p.m.. D cs cl diametro primitive dc la rueda (m), y Z
el numero de dientcs de la rueda.
Aunque se recomienda quc la rucda motriz dc la cadena tcnga el mayor numero posible dc dientes. a la vez se
recomienda quc la rucda sea lo mas pequena posible. Es por ello quc para operaciones a velocidadcs nuxlcradas y alias
sc suelen utilizar ruedas con 17 dientes, aunque un niimcro mayor de dientcs aumentaria la vida con una disminucion
dc ruido y vibraciones. Para operaciones a bajas vcloci- dadcs v donde las restricciones del cspacio son importantes se
utilizan ruedas con un numero menor de dientes disminuyendo sin embargo la vida cstimada de la transmisidn.
En lo rcfercnte a las ruedas de la cadena que son accionadas, no suclen sobrepasar los 120 dientes debido a que el
alargamiento del paso puede provocar desli/amicntos en clla. Por ello, las transmisiones mas cficicntcs suclcn tcner una
relacion de velocidadcs dc 6:1, sin embargo se pueden utilizar rclacio- nes mayorcs sabiendo que ello puede ocasionar
la rcduccidn de la vida de la misma. Las transmisiones. y cn concrcto las cadcnas de rodillos no suclen fallar debido a la
tension si no a la fatiga ocasionada por el elevado numero de horas de servicio. Normalmcnte el fallo sc produce por el
dcsgaste de los rodillos en los pasadorcs o en la superfine dc los mismos rodillos. A la hora tie seleccionar la cadena de
una transmisidn se suele tcner cn cuenta las caracteristicas de la carga.
Las cadenas sc deben sobredimensionar sicmpre que aparczcan las siguientcs condicioties: en caso dc
fuertcs cargas de choquc en caso de fuertcs variaciones dc la carga si la lubricacion no cs suficientc
ambicnic dc trabajo duro (polvo. suciedad, etc.) si se tienen mas dc trcs ruedas cn la transmisidn
si para velocidadcs bajas, la rucda menor tiene menos de 9 dientes o si para velocidadcs alias, la rueda menor
tiene menos de 16 dientcs.
si las ruedas dentadas son muy grandes
La longitud de la cadena necesaria para que un deiemiinado par de caiaiinas colocadas a una cierta distancia entre
centros trabajen en conjunto. La longitud de la cadena se puede determinar en funcion del numero de pasos 6 cn
metros con las dimensiones generales establecidas en los datos de partida. Se suele utilizar un numero par de pasos. ya
que si no. se necesita un eslahon de compensation o candado. La ecuacion que determina esia longitud cn funcion del
numero de pasos es:
hi-!£+Vili'+k
donde:
n
(Ec. C 6.6)
437
- -
Tabla C 6.4. Factor de correction cadenas de cordones multiples, c .
La potencia corregida se obticnc multiplicando el valor de la potencia nominal que se obtiene de la formula y
multiplieada por los factores de correction c. y c,:
Pc=c P
2
(Ec' C 6 8)
donde:
P' = poicncia nominal corregida (CV).
-440 -
un solo cordon con rueda dentada de 17 dientes.
Vrpm
rueda Numero de la cadena segun ANSI
50 0.05 0.16 0.37 0.20 0.72 1.24 2.88 5.52 9.33 1 14.4 20.9 28.9 38.4 61.8
100 0.09 0.29 0.69 0.38 1.34 2 31 5.38 | 10.3 17.4 26.9 39.1 54.0 71.6 115
150 0.13 0.41 0.99 0.55 1.92 3.32 7.75 14.8 25.1 38.8 56.3 77.7 103 166
200 0.16 0.54 1.29 0.71 2.50 4.30 10.0 19.2 32.5 50.3 72.9 101 134 | 215
300 0.23 0.78 1.85 1.02 | 3.61 6.20 14.5 27.7 46.8 72.4 105 145 193 310
400 0.30 1.01 2.40 1.32 4.67 8.03 18.7 35.9 60.6 93.8 136 188 249 359
|
500 0.37 1.24 2.93 1.61 5.71 9.81 22.9 43.9 74.1 1 115 166 204 222 0
600 0.44 1.46 3.45 1.90 6.72 11.6 27.0 51.7 87.3 127 14! 155 169
700 0.50 1.68 3.97 2.18 7.73 13.3 31.0 59.4 89.0 101 112 123 0
800 0.56 1.89 4.48 2.46 8.7! 15.0 35.0 63.0 72.8 82.4 91.7 101
900 0.62 2.10 4.98 2.74 9.69 16.7 39.9 52.8 61.0 69.1 76.8 84.4
1000 0.68 2.31 5.48 3.01 10.7 18.3 37.7 45.0 52.1 59.0 65.6 72.1
1200 0.81 2.73 6.45 3.29 12.6 21.6 28.7 34.3 39.6 44.9 49.9 0
1400 0.93 3.13 7.41 2.61 14.4 18.1 22.7 27.2 31.5 35.6 0
1600 1.05 3.53 8.36 2.14 12.8 14.8 18.6 22.3 1 25.8 0
|
1800 1.16 3.93 8.96 1.79 10.7 12.4 15.6 18.7 21.6
2000 1.27 4.32 7.72 1.52 9.23 10.6 13.3 15.9 0
2500 1.56 5.28 5.51 1.10 6.58 7.57 9.56 0.40
3000 1.84 5.64 4.17 0.83 4.98 5.76 7.25 0
El esfuerzo total cn la cadena se calcula como la suma de dos esfuerzos; el esfuerzo util
-441 -
en la cadena (F) mas el esfuerzo de la fuer/a centrifuga (F ).
F = F +F (Ec. C6.10)
en donde;
P 75 k 2000 G v2 n
/. ------------------- r =_ — (Ec. C6.ll)
ru ~ ~ rc
dp X
con G = peso de la cadena por metro Kg./m g = acceleration de la gravedad m/s2, dp =
diametro primitivo del pin6n cn mm. con Fu y F en da.N y v en m/s De aquf se obtienc cl
r -JL (Ec.C6.l2)
S~Fr
( 6.2.2.6. llalaustradas
Las balaustradas. una a cada lado de la escalera. ticncn la mision de proieger a los pasajcros y ayudarles a mantenerse
seguros en los escalones. cn su ascenso o descenso. Se componen de un /ocalo
o rodapies, lo mas liso posiblc que levunta unos 20 cm dc los escalones, quc se mueven. junto a el. pcro sin rozarlo. En
este rodapids se cncuentran los disposilivos de seguridad contra atasco lateral, para prevcnir cualquier accidente. por la
inlroduccion dc un objeto extrano entre los escalones y el rodapids. Las balaustradas pueden scr recias. o bien inclinadas
hacia afuera. a partir dc la termination del roda- pie.
Su longitud dcbc scr suficiente para proteger la escalera y adcmds los dos andenes dc embarque, para pcrmiiir a los
pasajcros asirse a los pasamanos antes dc cni|X„zar a subir o bajar. Por lo menos uno
o dos escalones deben movcrsc. lo mismo que cl pasamanos, horizontalincnte. antes dc comcn/ar la subida o bajada. La
altura dc la balaustrada dcbc ser como tnfnimo 0.95 m sobre los escalones. Las balaustradas de las escaleras para scrvicio
interior estdn revestidas gencralmcnte de laminados dc plas- lico o formadas por cristal “securit" encuadrado por un
bastidor de aluminio anodizado. Las balaustradas dc las escaleras de intemperie deben ser de accro inoxidablc.
-442-
C 7. INTRODUCTION AL TRAFICO VERTICAL
Los elementos de transporte vertical de un edificio deben responder pcrfectamente a las necesidades de movilidad
vertical denlro de este, sobre lodo en las boras denominadas punta. De esta forma, un edificio puede converlirse en
lotalmente inaceptable en cuanto al servicio de Iransporte entre la planta de embarque (normalmente la planta baja) y cl
resto de las plantas sea ineficaz.
FI conjunto de las exigencias de los usuarios del edificio, viene en mayor o menor grado definido como „„calidad dc
scrvicio". Lino de los ni veles de calidad mas percibido por el usuario cs el tiempo de espera que una persona debe reali/ar
frentc al ascensor para poder viajar en el. Los tecnicos de todo cl mundo en materia de ascensores. se han esforzado cn
dar una norma international que regule y limitc los tiempos de espera, l ijando unos valores maximos admisiblcs cn cada
caso, en funcion de las caracteristicas peculiares del edificio donde vayan a instalarse los aparatos elevadores. en la cual
se fundamenian los estudios de trafico.
Para reali/ar un cstudio dc trafico, deben tencrse cn cuenta parametros muy distintos como son: dcslino del edificio,
numero de plantas, superflcie por planta, distancia entre pisos. poblacion dc la planta. situation dc la parada principal, cic.
Podemos decir que un analisis de trafico resulia laborioso y complicado. por los multiples parametros que deben
manejarse. pero imprescindible para defmir una dc las instalaciones fundamentales en un edificio. Por ello. la solution
optima del trafico de personas del edificio debe basarse en un profundo analisis del edificio hecho por profesionalcs del
sector.
-445-
Figura C 7.1 Trdfico bidirectional en un hospital (personas en %).
En un hospital cn lo quc rcficre a flujo de personas (Figura C 7.1), normalmcnte hay un trafico crccicnte a primcra liora
dc la manana, para pasar a una situacion cstacionaria hasta la hora dc la comida, donde se rcgistran altibajos, por la
tarde, aparccen dos concentracioncs de trafico asociadas a las horas de visita a los pacicntcs.
Figura C 7.4 Trafico bidirect ional en edificio de profesionales libres (Garaje en %).
En la Figura C 7.4 se represenia el movimiento de vehiculo cn un garaje de un edificio profesional donde se marcan
claramente los picos de entrada y salida correspondientes a zonas de manana y tarde respectivamente. Dado lo
pronunciado que son ambos picos deben disponerse liempos cortos de espera.
e) Trafico de personas en un centra comercial
-446-
c) Trapco de personas en un edificio dc profesionales fibres
-447-
C 7.2.1.3. Maniobra colectiva selectiva en descenso
Aplicaciones: Edificios de viviendas residenciales o con servicio mixto (oficinas, despachos), hoteles y hospitales con
plantas de servicio colectiva en los pisos bajos. La capacidad del ascensor debe ser igual o superior a 6 personas. Esta
maniobra registra, en cualquier situacion en que se encucntrc el camarin, las llamadas exteriores y las drdenes desde la
botonera de camarin.
©®
(<contestaeion>). El camarin en subida atiende colectivamente tan solo las ordenes registradas en su tablero de
mandos por orden asccndente, sin tener en cuenta las llamadas exteriores. El sentido de la marcha se invierte
solamente despues de cumplimcntar la orden de camarin o llamada exterior mas alia. Por el contrario, en el descenso,
se atienden y seleccionan colectivamente las llamadas exteriores y ordenes inieriores. Un control de carga impide que
el cam arm, estando totalmenie ocupado, pare en un piso para recoger pasajeros por lo que esa llamada no es
atendida (aunque si retenida) hasta el proximo trayecto por ese piso. En las diferentes plantas se ilumina una flecha
momentos antes de llegar el camarin al piso, indicando la direccion del proximo viaje.
Ejemplo: en la parte izquierda de la figura C 7.9 sc puede ver como se producen llamadas para bajar, en
las plantas 2, 4. 5 y 6. El camarin que estaba parado en planta I, ha registrado estas ordenes y atiende la
llamada mas alta. para recoger en descenso, colectivamente los pasajeros quc han solicitado esta orden. El
ascensor, al cumplimcntar la ultima orden de bajada, en la planta sotano, atiende inmediatamcnte las
llamadas 5, 6 y 7 que habian quedado registradas, cumplimcntando colectivamente cn subida, las ordenes
registradas cn su tablero dc mandos interior. ,
-451 -
C 7.2.1.4. Maniobra colectiva selective/ en los dos scntidos de march a
Aplicaciones: Edificios que requicren un dcterminado trafico vertical entre sus plantas, como oficinas, hospitalcs,
hoteles, comercios.
La capacidad media de camarines no debe ser inferior a 6-8 personas. Los tahleros de mando de esta maniobra
tienen un pulsador para “subir" y otro para “bajar" a fin de utilizar el correspondiente a la direccion de marcha deseada.
Las ordenes de llamadas interiores y cxteriores quedan registradas en cualquier memento, ilumindndose el pulsador en
serial de rcspuesta «contcstaci6n».
En subida o en bajada el camarfn atiende por ordcn correlativo todas las llamadas interiores y las cxteriores
registradas cn el sentido en que viaje, y no cambia la orden de marcha hasta que no ha sido cumplimentada la ordcn
mas extrema. Si el camarfn esta cuinplimentando una orden interior o exterior en bajada. porejemplo, rcgistrara todas
las ordenes de los pisos y atcrulera solamente las ordenes que se produzcan en ese sentido, parando y recogiendo
pasajeros en las plantas inferiores a donde se encuentra. Una vez cumplimentada atendera la llamada memorizada
mds proxima cn cl otro sentido dc marcha. Un medidor de carga evita quc cl camarfn. con carga completa, pare
innccesariamcnte para atender llamadas cxteriores. quedando cstas no obstante, registradas hasta su total
complimentacion. Con esta maniobra sc cvitan muchos viajes en vacio y se obtiene una rationalization en el servicio del
transporte vertical.
Ejcmplo: cn la parte dcrccha de la figura C 7.9 cxpresa como dcspucs de cumplimentar la ordcn n“ L, en
la planta sotano. cl asccnsor atiende colectivamente en subida. las ordenes que tenia registradas cn la planta
B y 4. y una vez cumplimentadas pasa a atender seguidainentc. tambicn de forma colectiva. las llamadas
registradas para bajar cn la planta 5 y3.
-452-
N° de personas en cada piso
t
n
&
2
8
3
cn
§
a
5
*
2
- 453 -
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(7.3.2. Trafico deentrada
Para cvaluar la situation del trafico dc cntrada sc determinaran los siguicntcs parametros:
HC : o capacidad horaria, numero dc personas quc pueden entrar en un determinado edificio en una hora.
5C : o numero de personas que pueden entrar cn un determinado cdificio en cinco minutos
Intcrvalo. i: tiempo de espera
En general, HC y 5C son parametros que marcan in capacidad de la instalacion de elevacion y estan acotados
segun cl tipo de cdificio. Por ejemplo en un edificio de oficinas, se calcula que deben entrar el 10% de la poblaci(5n en
cinco minutos. Dicho dc otro modo :
5C > 10% Poblacion
El intcrvalo tambien esta acotado. Normalmente se estima que debe estar comprendido entre 30 y 35 segundos.
El proccdimiento de calculo es el siguiente :
Primeramente se establece el tiempo que el ascensor permanece parado en un determinado ciclo. Este tiempo se
compone de :
Tiempo de cntrada de pasajeros en la planta baja (t(|). El tiempo se cstiina en 8 segundos como tiempo mfnimo
suponiendo que cl numero de pasajeros cs 8. o menor que 8, por cada pasajero quc exceda de 8, se anade la cantidad
de 0.8 segundos por pasajero. Es dccir si cl asccnsor esta discnado para 15 pasajeros :
t() = 8 seg + 7 X 0.8 seg = 13.6 seg
Tiempo de transfer o salida de los pasajeros dc la cabina (tt). Se estima cn 2 segundos por cada parada. Se calcula
multiplicando el numero dc paradas probables por 2 segundos.
Ticmpo dc apcrtura y cicrrc puertas (t|(). Se calcula multiplicando el n° de paradas probables +1 por cl tiempo
unitario de apcrtura y cierre. Este se calcula en funcion dc la anchura de puerta y del tipo de apcrtura :
Tabla C 7.3 Tiempos de apcrtura y cierre de puertas
Anchura (mm) Apcrtura Telescopica (s) Apertura central (s)
Ticmpo dc bajada (t() o ticmpo que tarda el ascensor en bajar. Se calcula multiplicando el n° dc paradas probables
en bajada (75%) (Kir el tiempo de bajada entre dos paradas probables consccutivas.
<y = «,)+(>„)
El tiempo total se dctcrmina por:
(t)= (t,) + (U
La capacidad horaria, HC viene dada por :
HC = n° asccnsores x n" pasajcros por viajc x 3600 / (t)
i = (t) / n° asccnsores
Tiempo de entrada dc pasajcros cn la planta baja (t„). El ticmpo se estima cn 8 segundos como tiempo mtnimo
suponiendo que el numero de pasajcros que entra es 8. o mcnor que 8. por cada pasajero quc entra quc exccda de 8.
se anadc la cantidad dc 0.8 segundos por pasajero. Por otra parte a estc tiempo se le suma el correspondiente a los
pasajeros que salen que se estima en 8 segundos como ticmpo mfnimo suponiendo quc el numero de pasajeros que
sale es 8, o menor que 8. por cada pasajero que sale que exccda de 8, se anade la cantidad de 0.8 segundos por
pasajero. Es dccir si cl ascensor esta disciiado para quc cntren doce pasajcros y salgan otros doce :
l0 = 8 seg + 4 x 0.8 seg + 8 seg + 4 x 0.8 seg = 22.4 seg
Tiempo dc transfer dc subida dc los pasajcros de la cabina (t ). Se estima cn 2 segundos por cada
parada. Se calcula multiplicands cl numero de paradas probables por 2 segundos.
Tiempo de transfer dc bajada dc los pasajeros dc la cabina (tlfi). Sc estima cn 4 segundos por cada parada. Sc
calcula multiplicando cl numero de paradas probables cn bajada (75%) por 4 segundos. Sc anade 0.6 segundos por
cada pasajero quc cxceda de los 6 pasajeros por parada. Por ejemplo, si cn tres paradas bajan 25 pasajeros
l = (3 x 4) + (7 x 0.6) = 16.2 scg
- 459 -
Tiempo de apertura y cierre pucrtas en subida (I. ). Se calcula multiplicando el n° dc paradas probables + ) por cl
tiempo unitario de aperture y cierre. Este sc calcula cn funcion dc la anchura de puerta y del tipo dc aperture (Tabla C
7.3)
Tiempo de aperture y cierre pucrtas cn bajada (t^). Se calcula multiplicando cl n°de paradas probables en bajada
(75%) por el tiempo unitario dc aperture y cierre. Este se calcula en funcion dc la anchura dc puerta v del tipo de
aperture (Tabla C 7.3)
El tiempo dc parada sc calcula mcdiantc la expresion :
y finalmcnte cl intcrvalo, »:
i = (t) / n° ascensores
-460 -
C <S. BIBLIOGRAFIA
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Interministerial dc Ciencia y Tecnologia, Madrid. 1991.
(9) Miravete, A.. "Aparatos de elevat ion v transporte", Universidad de Zaragoza, 1994.
(10) Janovsky, L. "Elevator Mechanical Design ", Ellis Hoi wood Series in Transportation.
(11) Miravete. A., Perez, E.. Blcsa, J.A. y Arraras. M.. "Advancing Crane Drum Design. Tort Development Internationa"/, pp.
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(12) Kranzbcrg. M.. "Historia de la Tecnologia", vol 2. Edit. Gustavo Gili S.A.. Barcelona. 1981.
(13) Usher. A. P.: "A history of mechanical inventions" (2a ed.). 1 harvard University Press, Cambridge. Mass., 1954.
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(21) Miravete. A. Larrode. E.: "El libra del Transporte Vertical". Universidad de Zaragoza. 1996.
- 463 -
I) 1. ELEVADORES SIMPLES
I) 1.1. Elevadores de Cangilones
Los elevadores son aquellos disposi(ivos transportadores que desplazan material en direction vertical o prOxinia a
la vertical (figura D 1.1). A este conjunto de dispositivos de elevaeidn pertenecen los elevadores de cangilones. Los
elevadores vcrticales son scncillos por su construction y no neccsitan una envoltura de forma compleja o dispositivos de
apoyo espcciales para cl ramal libre, lo cual cs indispensable en los elevadores inclinados
Como organo de traccion de los elevadores se utilizan cadenas o bandas transportadoras. La electiOn del tipo de
organo de traccion se condiciona por la caractenstica del elevador y de la carga. Asi pues, para transportar materialcs
facilmente movedizos se emplea la banda transportadora que admite mayores velocidades de desplazamicnto (hasta
2,5 m/s). Las bandas prcsentan un revestimiento dc caucho antiabrasivo, ignifugo, apropiado para productos grasos, la
carcasa estd formada por lonas de tejido cruzado de nylon no desgarrable, siendo el numero de lonas y la calidad de
las misinas funciOn de las necesidadcs. Para grandes tensiones sc utilizan bandas con carcasa de tejido metdlico.
Para una gran altura de elevacion y cargas de tamano elcvado o a alta temperatura, se utiliza cadena. La velocidad
de movimiento, siendo el Organo de traccion de cadena, es menor o igual a 1,25 m/s. Las cadenas csUin formadas por
eslabones de rodillos, calibradas segun DIN. o |)or mallas forjadas. construidas a partir de aceros espcciales aleados,
tcmpladas o cementadas, seleccionadas convcnicntemente de acuerdo con el material, tipo de elevador y durcza dc
scrvicio.
El desplazamicnto dc la carga a grand sc efectua jx>r medio de cangilones. Eistos cstan normalizados segun DIN,
cxisticiulo varios disenos y pcrfilcs para cada tipo de material, se construyen en acero laininado, inoxidable o nylon. Los
elevadores de cangilones sc aplican cn dcpOsitos dc grano y production alimcnticia, production de materialcs dc
construction, en industria quimica, etc. Dichos elevadores son de dimensiones relativamente pequeiias en seccion
transversal, garantizan la entrega de la carga a gran altura (hasta 60 m) con gran gama de flujo de material (dcsde 5
hasta 600 mJ/h).
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- 465 -
dcsviarel ramal libre del elevador (figura D 1.4,b) para que sea posible la uhicacion tie una artesa receptora bajo la carga
desprcndida o haccr cl elevador inclinado.
Los cangilones estan montados muy proximos entre si, sobre ramales dobles de cadena.
El llcnado de los cangilones se efectua gencralmcntc dragando o directamente. dcspucs de pasar estos bajo las
ruedas de la caja tensora inferior.
Debido a la rcducida velocidad de la cadena, la descarga se realiza vaciandosc los cangilones por gravedad a su
paso sobre las ruedas motriccs. facilitada por la inversion for/ada que provocan las ruedas cenidoras.
Estos elevadores son apropiados para manipular materialcs pulverulcntos. ligeros y fragilcs, o para aqucllos otros
de naturalcza pegajosa que fluyen con dificultad.
a
)
Figura D 1.4. Descarga de un elevador de cangilones: a. por Umzamiento; b, por derrame: c, por
derrame a troves de cangilones de escama.
Si es nccesario cfcctuar la descarga derramando cl material desde cl elevador vertical sin inclinar los cangilones. se
pueden emplcar cangilones de escama (figura D 1.2.b), cuya pared anterior sirve de canalon para la carga que se
derrama desde cl siguiente cangilon (figura D 1.4,c). Este tipo de descarga se aplica en los elevadores de marcha lenla,
a una velocidad de movimicnto menor o igual a 0,8 m/s.
Los cangilones son fijados a ramales dobles de cadena, encontrlndose distanciados entre si' a intervalos regulares.
El llenado de los cangilones se efectua generalmente dragando o directamente, despues de pasar esios bajo las
ruedas de la caja tensora inferior.
- 468 -
Debido a la reducida velocidad de la cadena y a la especial disposition de los cangilones, la descarga sc realiza
hacia el interior del elevador, vaciandose estos por gravedad al quedar invertidos a su paso por las ruedas motrices.
Se recomienda este tipo de elevadores para un funcionamienlo continuo sometido a duras exigencias y para
niateriales pulverulentos, frdgiles. pesados o abrasivos, de muy variada granulometria.
Los cangilones estan montados sobre una banda de goma en una o varias hileras, pareados o al tresbolillo y
distanciados entre sf a intcrvalos regulares.
HI vaciado dc los cangilones sc efeetua por proyeccion del material, originada por la fuerza centrffuga. como
consccuencia de la elevada velocidad de la banda.
El tambor motriz es dc mayor diametro que el tensor, manteniendo la estabilidad de la banda un rodillo de
inflexion proximo a la caja tensora inferior.
Su estructura esta formada pordos conductos. uno para cl ramal ascendente v otro para cl descendente.
Estan especialmente indicados para importantes alturas de elevacion y grandes capacidades, util i/indose para
materialcs de gran fluencia y resistenies a la fragmentation y que scan capaces dc admitir clevadas velocidades.
j, cl coeficiente dc relleno del cangilon. el cual depende del tipo dc material. Estc valor posee valores
que se cncuentran en el siguiente rango : j = 0,6 •=■ 0,9 (los valores menores corresponden a
niateriales de pedazos grandes).
El flujo Q (T/h) de material transportado por un elevador de cangilones a una velocidad v (m/s) y con un paso /
(m) entre cangilones consecutivos. se detcrmina scgun la siguiente ecuacion :
Habitualmente, cl paso entre cangilones se toma segun la siguiente expresion : / = (2 t 3)h (para los cangilones
dc escama t = /?), donde h es la altura del cangilon (figura D 1.2). Para los elevadores de cadena el paso; dcbc ser
muliiplo del paso de cadena.
- 469 -
/y \i, los cocficientes de rozamienlo tornados segun las lablas siguienles. «. el
angulo de inclinacion del camino de rodillos.
(, Gi\f d
* “ T ~QHT> <EcD1-8>
Para disminuir el dngulo de inclinacion del camino de rodillos sc reduce el peso de los rodillos y se aumenta cl
didmetro de dstos, de cara a disminuir cl rozamiento en sus munones. El dngulo a se encuenira entre 2°-7°. pero al
transportar fardos desiguales de material blando puede alcanzar 12° - 14°.
(
Con objeto de disminuir el angulo de inclinacion y aumcntar por tanto la longitud dc transporte, el piano
inclinado se construyc con rodillos instalados cn un bastidor (a).
a)
Figura. D 1.6. Esquema de una rampa de rodillos (a) y action en esta de las fuerzas (h) Tabla I> 1.2. Coefldente de friccion (J)
-472-
Si cl piano poscc una gran altura y no cs posible construirlo cn recta, sc hace helicoidal
En los talleres de lamination de las plantas metalurgicas, los transportadores de rodillos son accionados por un
motor con objeto de faciiitar el transporte. En la mayoria dc estos casos, cl despla/amiento de la carga por los
caminos de rodillos accionados sc reali/.a sin inclination.
En numerosos sectores industrials sc utilizan los transportadores vibratorios, con objeto de transportar cargas
a alia tcmpcratura, t6xicas o agrcsivas quimicamcnle, ascgurando su hcrmelicidad completa. asf como para
transportar viruta metalica, mojada con emulsiones y aceite. tierra ealiente extrafda de los moldes para fundicirin,
pie/as de fundicion de redueido tamano, etc.
Con este movimiento la carga no sc deshace, no levanta polvo y no se desgasta practicamentc cl eanalon. El
transportc de la carga mas eficaz tiene lugar cuando al final del microvuelo la partfcula se dctienc en el eanalon al
principio del siguicnte periodo de sus oscilaciones.
En estos transportadores, cl tubo o el eanalon abierto reali/a una oscilacion dc pequeiia amplitud y alta
frccucncia (hasta 3000 ciclos por minuto). Los excitadores dc las oscilaciones son vibradores de
inertia. electromagneticos, dc extdntrita y de embolo (hidraulicos y ncumaticos). Los vibradores del tipo mas adeeuado
son los electromagneticos (figura D 1.10) que sirven como generador de oscilaciones armOnicas. Estos
- 473 -
noexpcrimentan frote ni tienen piezas de rapido desgaste, permiten efectuar la rcguiaciOn sin cesar el trabajo de la
instalaciOn, la conexiOn de varios vibradores cn paralelo para un objeto crea la directividad lineal dc las oscilaciones.
Figura I) 1.8. Esquema de transportadores vibratorios: a, de una masa; b. de dos masas equilibrado
/El
transportador vibratorio (figura D 1.8,a) posec un canalon I suspendido o apoyado en un bastidor, por medio
de los clementos elasticos 2. Un vibrador 3 hace que el canalon realice oscilaciones debido a lo cual la carga sc
desprende del canalon avan/ando, efecto que se rcpite de forma continua debido al caracter oscilante del
movimiento del tubo (figura D 1.9).
______ _____ ______________________________ ____ ______________________________________________ ______________________________________
Figura D 1.9. Movimiento de las particulas de la carga en el transportador vibratorio: I, particula; 2. direction de las oscilaciones del canalon;
J, trayectoria del microsalto; •/. canalon.
Las grandes ventajas de los transportadores vibratorios residen en cl poco desgaste del elcmento portador (tubo o
canalon), incluso cn el transporte de cargas abrasivas; ia construction relativamcntc sencilla de la maquina; la
posibilidad de carga y descarga intermedias y el pequeno consumo de energi'a a un trabajo de rdgimen. Las
desventajas de estos transportadores consisten en la reduction considerable del flujo dc material al desplazar cargas
por pendiente asccndente (a exception dc los transportadores verticales espctiales), puesto que de forma aproximada,
en cada grado dc dngulo de elevation, cl rendimiento del transportador baja un 3-5 % (al desplazar carga por una
inclination dcstendcnte, cl flujo dc material aumenta aproxintadamente segun la misma relaciOn), otra desventaja a
tener en cuenta eonsiste cn un cono piazo dc servicio dc los elementos elasticos y de los cojinetes de empuje de
accionamiento, puesto que el plazo de funcionamiento no suclc sobrepasar un ano.
Ullimamcnte. se han difundido los transportadores vibratorios horizontalcs ejecutados de acuerdo con cl esqucma
de rcsonancia cquilibrada (figura D 1.8,b). Este transportador consta de dos tubos o canalones que representan un
sistema dinamicamentc equilibrado. HI movimicnto dc los tubos sc el'ectua con desfasc de 180°.
-474-
Figura D / .10. Vibrador elect romagnetico: /, estator; 2, bobina del imdn electrico; 3, itiducido; 4,
enlaces eldsticos (nineties).
Este sistema en un movimiento oscilatorio cstacionario, nccesita s(Slo csfucrzos insignificantes y poca potencia del
accionamiento. debido a las reducidas perdidas de energia.
La determinacion exacta de la potencia del accionamiento del transportador vibratorio se realiza en base a la
generalization de resultados experimcntales. que tienen en cuenta el caractcr de la Ifnea, las propiedadcs ffsico-
mecanicas y la magnitud de sus particulas.
Junto con los transportadores vibratorios horizontales sc emplean cada vez mas los transportadores vcrticalcs que
clectuan el desplazamiento de las cargas por medio de un eanalon vibratorio localizado en una Imca helicoidal hacia
arriba. Para lograrlo, se imprimc un movimiento de vaiven al eanalon en tomo al eje longitudinal y un movimiento
oscilatorio a lo largo de este mismo cje.
La aliura maxima dc los transportadores vibratorios vcrticalcs es 8 in; la relation de la altura frente al diamctro
exterior del eanalon helicoidal llega hasta 10. La limitation de altura es funcion del peso de la masa a elcvar.
La vclocidad dc transportc de las cargas a granel por cl transportador vibratorio dcpendc, en considerable grado, de
sus propiedades ffsico-mecanicas. del peso volumctrico, del tamano y forma de las particulas, dc la humedad. de las
propiedades elastieas del rozamiento interior y de la adhesion de las particulas. Con mayor vclocidad se transportan las
cargas en pedazos y granulosas (arena, bulla, cseoria, mena); mientras que las cargas en polvo (chamota. dolomita,
cemento) se transportan a velocidades considerablememe mas bajas. Las velocidades de desplazamiento dc las cargas
con transportadores vibratorios horizontales
-475-
donde X es el coeficiente dc rellcno de la seccion del canalon, cl cual es menor que la unidad, para eviiar el
amontonamiento de material cerca de Ins cojinctes intermedios.
Este transportador consla del canalon inmovil 7, cuya parte inferior tiene la forma de un scmicilin- dro,
cerrado por la parte superior con una tapa 3. del arbol impulsor 8 con las espiras sujctas a el. del tomillo
transportador de los apoyos extrcmos 2 y 6 y del intermedio 4. del accionamicnto I. de los dispositivos
cargador 5 y descargador La descarga dc este transportador horizontal puede realizarsc cn cualquicr punto
a travcs dc los agujcros descargadorcs de chapa dc fondo. Las espiras del tomillo se fabrican de chapa de
acero dc 4 a 8 mm de cspcsor y posteriormcntc son soldadas at arbol.
B en grades 0 5 10 15 20
k 1 0,9 0,8 0,7 0.6
v= ~ (Ec. D 1.10)
60
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-477-
e) Las mixtas, quc trabajan como resuliado dc crcar una dcpresion cn una parte dc la luberia y presi6n elevada cn
la otra (figura 2.13.c). Fistos aparatos pcrmilen recoger la carga desde varios puntos de carga y acarrearla a diversos
puntos de descarga.
El transporte estable de la carga en mezcla con airc es posible solo cn presencia de una velocidad suficiente del aire
transportador. Para crcar el indispensable salto de presiones del airc cn dicha tubcrfa, cn los sistemas de inyeccion se
utilizan compresores y ventiladores, y en los sistemas aspirantes, bombas de vacfo y ventiladores.
6)
Figura D f.U. Fsquemas de las instalaciones neumaiicos de transportt„: a, aspiradora: b, compresoras, c. mixtas: I, lobera; 2, luberia: 3,
separador; 4. obturadores de compuerta; 5. filtro; 6, soplador; 7, compresor; H, colector de airc; 9, separador de agua; 10, alimentador.
El transporte neumatico de cargas licnc las siguientes ventajas que condicionan la amplia introduction dc este tipo
dc iransportc en distinias ramas dc la industria: la posibilidad de manejar materiales por un esquema complcjo
tridimensional y la comodidad de disponcr las tuberias en cualquicr dircccion. la posibilidad dc simulianear e! iransportc
dc la carga con operaciones teenologicas (sccado, succion de pequenas fracciones, etc.). la posibilidad de transportar la
carga desde varios lugares a diversos puntos; el alio grado de hcrmcticidad dc las tuberias y la ausencia de pcrdidas de
carga y la automati/aci6n casi complcta del proceso dc iransporic. El transporte neumatico puede adaptarse con
facilidad tamo a las instalaciones de production existentes como a las nucvamcnte proyectadas. Sus desventajas son: el
alto consumo de energia que alcanza 1-4 kWh/T y que sobrepasa 10-15 veces cl consumo de energia en el transporte
mecanico, el elevado dcsgaste de los elementos de los dispositivos neumaiicos, particularmente al iransportar cargas
abrasivas; la ncccsidad de puritlcar minuciosamente el aire usado del polvo antes de expulsarlo a la atmosfera y la
imposibilidad dc iransportar cargas humedas, apelmazantes y pegajosas.
Una varicdad del transporte neumatico en mezcla con aire es la saturation con aire de los materiales sccos y en
polvo, por ejemplo cemenio, carbon molido, liarina, polvo. eic., debido a lo cual estos obtienen la propiedad dc la
lluide/ y pucden desplazarse bajo la acci<3n de la fuerza de la gravedad por canalones especiales que tengan la
inclinacion muy pequena (igual a 0.04-0.05).
Una condition importanle para que el flujo del material sea ininierrumpido reside cn que se manlcnga saturada la
carga con airc en todo el secior de movimiento. Para asegurar un movimiento de este lipo basta variar cl peso
volumeirico del material en un 15-35 % salurandolo con aire, y el rozamiento de las
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particulas (o el acumulamiento de las particulas) la una sobre la oira sc sustiiuye por el rozamiento dc las particulas
sobre el aire. La posibilidad de transportar cargas saturadas con aire permite construir instalaciones hermdticas muy
sencillas y baratas sin partes y elevado flujo de material. La desventaja de estos aparatos reside en la disposicion del
canalon con inclinacion descendente, lo cual es necesario para e! transportc. Esto limita la posiblc longitud del
transportc.
La saturation del material con aire sc cfcctua cn el canalon neumatico (figura D 1.14), dividido por un tabiquc
poroso 2 en dos partes longitudinales. El aire sc suministra a la parte inferior I del canalon y atravesando el
tabiquc en la parte superior 4 del canalon. con lo cual cl material comienza a fluir por el piano inclinado.
Postcriormentc el aire. atravesando cl material, sale del canalon a la atmosfera a traves dc los filtros de tejido 5
situados cn los canaloncs. El consumo dc aire para el transportc es dc 100 a 130 m Vh por I m~ de superficie del
tabiquc poroso. .
En cl transporte hidraulico, la carga a grand se desplaza en mezcla con agua por los tubos. Esia mezcla de la carga
con agua sc llama pasta o lodos. El desplazamiento dc lodos sc cfcctua por presion ca.ada por diferencia de niveles o
por instalaciones mccdnicas. Este transporte comunmente se cmplca en cxtracci6n dc minerales con cl posterior
cnriquccimicnlo humedo, como cn trabajos de desmonte.
En el transporte hidraulico sc emplean distintos esquemas de desplazamiento: I) cl esquema de curso natural o por
gravedad, en el que los lodos se desplazan por los canalones con pequeria inclinacion (0,02- 0,06); 2) el esquema por
presion (figura D 1.16,a), en el cual los lodos se aspiran con la draga de succion
3 desde cl recipientc I y por la tubena 4 se cntregan al tamiz dcshidralador 6. desdc el cual cl material pasa a la tolva de
recepcion 7 y cl agua corre hacia cl sedimcntador 8. Con la bomba 5. el agua vuclve al recipientc 1 por la tuben'a 2: 3) el
esquema mixto (figura D I.l6,b). cn el cual los lodos. dcntro de los limitcs del taller sc desplazan por gravedad |x>r el
canal6n 10 y sc dirigcn al dispositivo dc recepcion 12 del elevador hidraulico dc eyector 13, validndose de la bomba de
alta presion 11, se suministra el agua que junto con los lodos pasa por el difusor a la tubena 9.
Las venlajas del transporte hidraulico residen en la posibilidad de desplazar a grandes distancias. sin transbordos,
por una h'nea compleja con ascensiones bajo cualquier angulo y por la vertical, un llujo considerable de material, sin
nccesidad de equipo mecanico en la Imca de la tubcria, la sencillez de cxploiacion y la posibilidad dc automatization
complcta. asi como la posibilidad de simultancar cl transporte
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con ciertos procesos tecnologicos. Sin embargo, la limitation por la naturalez-a y caracteristicas de los maierialcs a
dcspla/ar segiin su tamano. el iniensivo desgaste de las luberias y de las piezas de los mecanismos que eniran en
contacio con los lodos, y elevado consumo de energia disminuyen el cainpo de aplicacidn de esie lipo de transporte.
Bajo la presion del aire, por los tubos se transportan cargas por unidades alojadas en cartuchos calibrados
especiales (a) de 60 a 200 mm de diamctro, dotados de empaquetadura para disminuir la fuga del aire entre el
cartucho y la pared del tubo. Este tipo dc aparato transportador sc utiliza mucho en correos y tclegrafos, y en
los bancos y almacenes (b).
Figura I) 1.15. Transporte nemndtieo de cartas por unidades: a, cartucho para las cargos por
unidades; b. esquema de reparto de las luberias
-482-
D 1.6. Disposiiivos auxiliares en los transportadores
Al
practicar la
- 483 -
-484-
Para la apertura y cicrrc de los orificios de salida dc las tolvas y la rcgulacion del flujo de la carga, se aplican compucrtas
de distinto tipo con accionamiento mecanico o manual. En las compuertas planas (a y b) el orificio de salida a la tolva sc
cierra con una corrcdcra plana; al caer pedazos dc la carga en la compuerta* cl cierre dc tal corrcdcra cxige grandes
esfuerzos. Las compucrtas de sector (c), cn comparacion con las planas se abren y cierran con menor esfuerzo. Una de
sus versiones constructivas es el obturador dc pesadas palaneas (d). Al descender las cadenas las palancas dc puntas
afiladas penetran en el material y cierran el orificio dc salida de la tolva.
a) el alimentador de artesas vibratorio (figura D 1.19.a) que representa la artesa I con vibrador 2 suspendido
con muelles debajo del orificio de salida de la lolva. Por la regulacion de los tornillos tensores
puede ajustarse el angulo indispensable de inclinacion a que corresponde al flujo de material requerido.
b) el alimentador de cmbolo buzo (llgura D I. I9,b) con el chupon 4 que tiene un movimiento alternative;
c) cl alimentador oscilante (figura D 1.19, c) que rcaliza la entrega del material.dcbido al movimiento
alternativo del canalon 5:
d) el alimentador de cadena (figura I) 1.19, d) que tiene varias cadenas sin fin soldadas que envuelven las
poleas 6 o tambor de impulsion; las cadenas aprietan por el propio peso el material haeia la artesa y obstaculizan el
movimiento del mismo. Al girar las poleas, la cadena motriz arrastra cl material. Este alimentador se emplea
fundamental me nte para materiales en pedazos de gran tamano.
- 485 -
D 2. BANDAS TRANSPORTADOR AS
I) 2.1. Introdueeion
Los transporiadores dc banda son los aparatos dc transporte mas utilizados para el desplazamicnto de objetos
solidos y material a granel a gran vclocidad y cubriendo grandes disiancias.
F.I transportador de banda consta del organo dc traction 2 ejccutado cn forma dc banda sin fin quc es ' a la vez
cl clcmcnto portador del (ransportador; de la estacion accionadora que pone en movimiento el tambor impulsor
I; de la estacion tensora con el tambor tensor cxtrcmo 6 y cl dispositivo tensor 7: de los rodillos de apoyo en el
ramal de trabajo 4 y libre 8; del dispositivo cargador 5 y descargador 3; del tambor desviador 10 y del
dispositivo 11 para limpiar la banda y de un bastidor metalico 9.
I£l drgano de tracci6n se equipa con cangilones, artesas o dispositivos para la recepcion de las cargas. La gama
de la productividad de los transportadores cs cxtraordinariamente amplia y alcanza 20.(HX) T/h. La extension de
los transportadores de banda alcanza 10 km, con una Imca en el piano horizontal que puede ser muy compleja.
-487-
Figura D 2.2. Fsquemas de transportadores: a, horizontal: b. inclinado: c, horizontal-inclinado-
horizontal: d. horizontal-inclinado.
c) d)
Figura D 2.3. Seccion de una carga a granel en una banda plana y abarquillada.
-488-
I) 2.2. Calcuio de la capacidad leoriea de transporte
La capacidad teorica de transporte se calcula en base al area de la section de la carga sobre la banda del
transportador. Dicha seccidn dependc de la anchura de la banda. dc la forma condicionada por la disposition dc los
rodillos dc apoyo y de la pendiente de la niisma. Como hipdtesis se asumc que en una banda plana, la section dc la
carga liene forma de tridngulo, con una base dc longitud : b=0,9B-0,05 (m), Jonde B cs la anchura de la banda en
metros. De cara a aumentar la capacidad de transporte de la banda. para una anchura y velocidad dc la niisma
dadas, los rodillos de apoyo se disponen de modo que bajo la action del propio peso y del peso del material que se
encuentra cn la banda, £sta tome forma dc canaldn. De modo que para cualquier tipo de banda, se puede calcular
cl flujo volumdtrico dc material transportado como:
Donde Ces el coeficiente geom&rico que dcpende de la forma de la seccidn de la banda; los valores de dicho
coeficiente se muesiran en la Tabla D 2.1. Tambiln dependc de la disposicidn de los rodillos, el dngulo de
inclinacion natural (<p) del material sobre la banda, la velocidad de la banda (v), y de la densidad del material (fl.
<j‟ cn grados
Valor del coeficiente C 240 325 450 535 470 550 550 625 585 655 600 675
-489-
La productividad de un transportador inclinado se determinade acuerdo con la formula Q = kC (0,9B - 0,5)-
donde k es el coeficiente que tiene en cuenta la disminucitfn de la productividad del transportador, debido al
derramamiento de la carga en una banda inciinada (tabla D 2.2).
10-15 0.95
Lisa 16-20 0.90
20-22 0.85
Con salientes en 20-25 0.85
la superficie 26-30 0.80
de trabajo 31-35 0.75
(Para transportar carga a granel con gran angulo dc inclinacion sc usan transportadores dc doblc banda
figura I) 2.4. Transportador de doble cinta para transportar carga a grand a gran dng
inclinacion
El angulo limite de inclinacion respeeto a la horizontal del transportador con banda que tiene la superficic dc
trabajo lisa, se toma segun scan las propiedades lYsicas dc la carga a transportar (angulo de inclinacion natural,
humedad. tamafto de los trozos, etc.) y cl angulo de inclinacion de los rodillos latera-
-490-
les. Mientras que si la banda es acanalada sc acrecienla este angulo.
Las ventajas de las bandas transportadoras consisten en su escaso peso propio, ausencia de articula- cioncs dc
rdpido dcsgaste y posibilidad de despla/ar la carga a grandes velocidadcs. Al mismo tiempo, las bandas de tela
cauchotada se dcsgastan rapidamente al iransportar materiales ealientes, abrasives y cons- tiiuidos j>or trozos de
gran lamano.
. - X
( La banda transportadora de tela cauchotada consta de varias capas dc tejido de algodon impregnado con
caucho, sc uncn entre si por vulcanization. La superficic dc la banda sc cubrc con caucho 2 que protege la
tela del rozamiento con la carga. contra los detcrioros mccanicos y el efecto dc la humedad. Los parametros
fundamentales de las bandas transportadoras dc tela cauchotada se insertan en la norma GOST 20-62. Estas
bandas posecn una anchura dc 300 a 2000 mm y 2 a 12 capas de tela.
°)
b)
Teniendo en cuenla la complejidad de la determination precisa de la tension efectiva en las capas de banda de Ida
cauchotada por la action conjunta de traccion y flexion, su c&lculo se efectua solo frente a traction. La influencia que de
la flexion dc la banda cn los tambores y en los apoyos en rodillos, la irregularidad de la distribution de la carga entre
distintas juntas, la influencia de la fatiga por los pliegues y el debilitamiento de las extremidades dc la banda en cl lugar
de union sc tienen en cucnta introduciendo elevados margenes de seguridad y eligiendo el diametro del tambor segun
la rclacion normalizada de D/z. La carga lineal admisible es :
-491 -
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1) 2.5. Rodillos de apoyo
Dc cara a quc la banda no se flexione bajo la influencia del propio peso y del dc la carga cntrc los tambores se
colocan rodillos de apoyo. El diametro del rodillo se elige segun sea la anchura de la banda, su velocidad de
movimiento, tipo de la carga y, en particular, las dimensiones de los trozos.
El paso de los rodillos en el ramal de trabajo es t = 1,0 4- 1,5 m. En la zona de carga de la banda el paso de los
rodillos se toma dos veces menor. En el ramal libre. el paso de los rodillos se suelc haccr dos veces mayor que cl paso
en el ramal de trabajo. El diametro dc los rodillos, cn la banda dc acero, sc toma en los Ifmites de 40 a 350 mm, y el
paso de los rodillos, de 1 a 4 m.
{ Los rodillos dc apoyo para banda dc acero se suelcn ejccutar compucstos dc varios rodillos estrechos.
En la figura (a) sc muestra un apoyo de rodillo de disco dc goma y dotado tie un muellc amortiguador 1. Para la
banda de accro se cmplean comunmente los apoyos de rodillos de muellc (b) que permiten flexionar la banda
proporcionalmcnte al peso dc la carga a dcsplazar y formar una seccion abarquillada.
Figura D 2.11. Apoyos de rodillos amortiguadores: a, con rodillos de goma; b, de muelle.
- 493 -
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-Disposicidn del impulsoodc los impulsos
- Coeficiente dc friccidn enire polea >■ banda
- Vclocidad dc la banda
Una tension menor de banda permitc la utilization de bandas mas debiles y por tanto mas economicas. En el
proyecto de una banda debe examinarse que clase de impulsor ofrece la minima tension dc banda para la velocidad
lineal mas favorable.
Nomenclatura empleada:
Longitud (m) 50 1 63 80 100 125 160 200 250 320 400 500
C 2.2 1 2 1.8 1.7 1.6 1.5 1.4 1.3 1.2 1.1 1.05
l> 2.9.2.1. Iran sport i‟ horizontal
R =C f L (P +P +P)
Rs= C f L ( P ° + P f F = R
+ R " '
F = Csf L (P + 2 P +P +P)
Q It S i
- 502 -
T =T -F
2
T = T'-R
T3 = T1 '
4}
Aqui como para transportc horizontal, cl impulso en cabeza es mejor que cn cola.
tensiones mfnimas: e M , a ? - I
T=T-F
1+
e* l,a « - I
T = T -F
432
I —— 1
cuando F <F 1+ -R
.»»»■* -1 J
-I
resulta: T = F I+
J2 ,«,
CM
T = T -F T*
= T ' - R2 T2
= TJ + F'
I21
I
Cuando F: , e M '°' -1 > I+ -R
M
;«»!
Resulta: T = F i i 1+
u,«,
T=T-F
r = T' + R'
T3 = T3 - F'
En instalaciones con acusado dngulo dc inclinacion no sc produce disminucion dc la tensidn de la banda por la eleccion
dc accionamiento en cabeza o cola. No obstante, no sc puede aportar como I unite un detcrminado angulo de inclinacion. sino
que hay que buscar la soluci6n mds vcntajosa.
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- 556 -
P = peso a poner en movimiento (N)
AT = Incremento de la tension en el arranque (N)
P y P = Peso por metro con carga y en vacio (N/m) a = aceleracion (m/s') m = masa a poner en movimiento
(Kg)
P = (P • L + P • L) (Ec. D 5.37)
c V
AT = m • a (Ec. I) 5.38)
&
P(N) (m
AT = m • a = ------ a j — | (Ec. f> 5.39)
9.8 U
Normalmcnte la instalacion se calcula para quc arranque en 20 seg. por lo tanto la aceleraci6n sera:
donde v = v
Se han de determinar los pares resistentes que han de vencerse para cl funcionamiento de la estacion. Para cllo
se tendrdn en cucnta dos situaciones; en regimen permanente y en arranque.
Trabajo . espacio
Potencia = —: ----- —= Fuerza* — -------- = Fuerza • velocidad
tiempo tiempo
Temcndo en cuenta que el rendimiento del conjunto motor-rcductor seria i) = X] • 11, la potencia necesaria en
nSgimen pennanente serd:
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'
- 560 -
X'
y-d=f=— (Ec.D5.S6)
y d=f 4 P
Calculo de la linen. a
2 p
f=— •— (Ec.D5.58)
n O I
m
T = T + h • P + L • P • 0.028 (Ec. D 5.59)
nnI
T +T
T = -0 ------- L (He. D 5.60)
Sea P cl peso de la carga por metro del cable, I la proyeccion horizontal dc la longitud de un vano cualquiera,
Tm la tension media del cable en esie vano oblenida como la media aritmetica dc las tensiones cfectivas en las
extremidades del vano y a la inclinacion del vano respeeto a la horizontal, entonces sc puede cxprcsar la flecha
como :
P L! P \! P (l J + h;)
f = XT„, =8T,/cW«= HT,„
Como para calcular la reaccion R o presion sobre la pilonaes necesario conocer el angulo de inflexion (p. y este
depende dc 8 + [i y ambos son la tangcnte a la parabola en el punto de inflexion, aunque no es exacto se
asimilan a los siguientes valores.
Ahn - 4fn
0 = arctg j (Ec. D 5.62)
n 1 n
+ 4f n
[5 = arctg j (Ec. D 5.63)
" n
El angulo de inflexion total <p del cablc sobre un apoyo considerado N es la diferencia algebraica dc los
angulos (1 yfl.
n-l n
Media de 8 poleas
POLEAS DIAMETRO 320 mm = 0.15 nr„ / polea. POLEAS
DIAMETRO 360 mm = 0,17 in2 / polea. POLEAS
DIAMETRO 400 mm = 0,19 nr / polea. POLEAS
DIAMETRO 460 mm = 0,27 m2 / polea.
- 563 -
Cv
- 566 -
Posteriormenie se calculan las tensiones maximas cn la ?ona mas solicilada de las pilonas, poleas, volantcs,
vehiculos, etc.
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I) 7. BLONDINES
I) 7.1. GENERA IJDADES
El uso de IDS blondines esla especialmenle indicado cuando sc dchcn transportar cargas a disiancias largas, para
lo cual la maquinaria clasica rcsulta insuficicnte o no cs rentable en terminos cconomicos. El blondin ejerce las
funciones de un funicular y una maquina de elevacion al mismo tiempo.
Sc situan dos torrcs fijas y se tiendcn uno o varios cables portadores para un carro. El carro esta provisto dc
un movimiento de vaivcn gracias a oiro cable llamado cable de traslacion. Con cl cable de elevacion sc eleva o
dcscicndc la crag. Tanto cl cable de elevacion como cl de traslacion estan accionados por un tomo sitado al
pie de una de las torrcs y guiados desde una cabina.
Sc utili/an blondincs fijos o dc lipo radial o movil cn funcion dc la forma y extension dc la zona dc trabajo quc
quicra cubrirsc. Los blondincs fijos solo pueden cubrir una Ifnca recta. Esta banda se puede cnsanchar un poco si las
torres sc construyen en forma dc mastiles inclinablcs a un lado y otro dc la misma, denoniinan- dosc entonces
blondines oscilantes. Sc consigue un campo de trabajo mas amplio quc tiene forma dc un triangulo mediante el blondin
- 577-
radial (figura 1) 7.3). Los blondincs moviles con railcs paralelos en ambas tones cubren una superficie tic trabajo
rectangular (figura D 7.4).
- 578 -
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(2) Corrcsponde a la red eubierla por cl Plan Nacional de Aforos (del orden dc 70.000 km)
(3) Comprende solamente el trafico efectuado por oleoducto
(4) Incluye los traficos con las provincias insulares
(5) Incluye mercancias y correo de IBERIA y AVIACO. En junio de 1985 AVIACO ha dejado de hacer operaciones de carga
Fuente: Direccion General de Carreteras. Enie Publico Pucrios del Estado. Iberia. Aviaco, CLHSA. FEVE. CCAA. Repsol Petroleo. S.A. y RENFE