MAGNETOS

La magneto es el sistema electromecánico utilizado para la ignición de los

motores de explosión que utilizan bujías. Es un dispositivo electromecánico que
proporciona pulsos de corriente de alto voltaje para alimentar el sistema de
ignición de distintos tipos de motores de explosión, como los que utilizan gasolina,
etanol o gases combustibles.
Es ampliamente utilizado en motores aeronáuticos de pistón, que normalmente
disponen de su propio sistema de suministro eléctrico. En este caso, la capacidad
de autogeneración eléctrica de la magneto se utiliza como medida de seguridad
para aumentar la fiabilidad de los motores ante un fallo eléctrico: en teoría, la
magneto continúa operando mientras gire el motor.
Una magneto está compuesta de un rotor imantado, una armadura con un
arrollamiento primario compuesto de unas pocas vueltas de hilo de cobre grueso y
un arrollamiento secundario con un amplio número de vueltas de hilo fino, un
ruptor de circuito y un capacitador.
Cuando el rotor magnético, accionado por el movimiento del motor, gira, induce en
el primario una corriente que carga el capacitador; el ruptor interrumpe el circuito
del primario cuando la corriente inducida alcanza su máximo valor, y el campo
magnético alrededor del primario colapsa. El capacitador descarga la corriente
almacenada en el primario induciendo un campo magnético inverso. Este colapso
y la reversión del campo magnético producen una corriente de alto voltaje en el
secundario que es distribuido a las bujías para la ignición de la mezcla .
Operación del encendido.

En el panel de instrumentos, hay un interruptor de encendido/starter accionado por

llave, el cual tiene cinco posiciones:

 OFF (Apagado).
 R (Right=Derecha) en la cual solo una magneto suministra corriente a su
juego de bujías.
 L (Left=Izquierda) lo mismo con la otra magneto y su juego de bujías.
 BOTH (Ambos), ambas magnetos suministran corriente, cada una a su
juego de bujías, y
 START (Arranque) que acciona el starter que arranca el motor.

Para generar electricidad las magnetos deben girar, así que para poner en marcha
el motor el piloto acciona el arranque (llave en START), alimentado por la batería,
con lo cual se hace girar al cigüeñal y este a su vez las magnetos. Una vez
comienzan a girar, las magnetos producen corriente y hacen saltar en las bujías la
chispa que inflama la mezcla de aire y combustible en los cilindros. En el momento
en que el motor comienza a girar por su propios medios (explosiones en los
cilindros), el piloto suelta la llave, la cual vuelve automauticamente a su posición
de BOTH quedando desactivado el sistema de arranque. El motor sigue su ciclo
de trabajo, con el sistema de encendido alimentado por la corriente generada por
las magnetos gracias al giro del motor, así que la batería ya no juega ningún papel
en el funcionamiento del motor. Esta autonomía de las magnetos posibilita que en
vuelo el motor siga funcionando aún con el sistema eléctrico averiado o
desconectado por avería.Para asegurar que el sistema dual de encendido
funciona correctamente, se debe comprobar este en la prueba de motores previa
al despegue. El procedimiento consiste en: ajustar la potencia al régimen indicado
por el fabricante (entre 1700 y 2000 r.p.m. dependiendo del avión); entonces se
mueve la llave de encendido desde la posición BOTH hasta la posición L (Left)
chequeando en el tacómetro que la caída de r.p.m. no excede de las indicadas por
el fabricante (normalmente entre 75 y 100 r.p.m.); seguidamente se vuelve a la
posición BOTH y se repite el mismo procedimiento llevando la llave esta vez a la
posición R (Right) y comprobando en el tacómetro la caída de r.p.m. La diferencia
en la caída de r.p.m. con la llave en L y con la llave en R tampoco debe superar
las indicadas por el fabricante (unas 50 r.p.m.). Antes de realizar este
procedimiento conviene asegurarse de que la temperatura y la presión del aceite
tengan valores normales (indicadores en verde).

Para apagar el motor de un automóvil, basta con girar la llave de encendido y

extraerla, pero el peculiar sistema de encendido del motor de un avión hace esto
algo diferente. En primer lugar, se mueve la palanca de la mezcla de combustible
a la posición de mínima para interrumpir la alimentación al motor; una vez que el
motor se para, es cuando se lleva la llave de encendido a la posición OFF. De esta
manera se garantiza que no queda combustible en los cilindros, lo cual podría
hacer que el motor se pusiera en marcha si alguien mueve accidentalmente la
hélice con la llave de encendido puesta, aún cuando el interruptor eléctrico
principal (master) esté apagado.

Su principal funcionamiento:

Los sistemas de encendido se clasifican en sistemas de magneto y sistemas de

batería y bobina. El encendido por magneto suele ser utilizado en motores
aeronáuticos mientras que el encendido por batería y bobina es clásico en
motores de automóvil, aunque en estos últimos está siendo desplazado por el
encendido electrónico.
Aunque el funcionamiento de ambos sistemas es similar en sus principios básicos,
la magneto es autosuficiente y requiere solo de las bujías y los cables conductores
mientras que el sistema de batería y bobina requiere además otros componentes.

En la mayoría de los motores de los aviones se utiliza el sistema de encendido por

magnetos, debido a que:

 Este sistema es autónomo, es decir no depende de ninguna fuente externa

de energía, tal como el sistema eléctrico (batería, generador...). Esta
autonomía posibilita que aunque el sistema eléctrico del avión sufra alguna
avería en vuelo, el motor funcione con normalidad pues las magnetos
continúan proveyendo la energía necesaria para la ignición.
 Las magnetos generan una chispa más caliente a mayores velocidades del
motor que la generada por el sistema de batería y bobina de los
automóviles.

El sistema de encendido de los motores aeronáuticos se compone de magnetos,

bujías, y los cables de conexión entre estos elementos. De forma simplificada el
funcionamiento del sistema es como sigue: las magnetos generan una corriente
eléctrica, la cual es encaminada a las bujías adecuadas a través de los cables de
conexión. Como es comprensible, el conjunto funciona de forma sincronizada con
los movimientos del cigüeñal para hacer saltar la chispa en el cilindro
correspondiente (el que está en la fase de combustión) y en el momento
adecuado.
Las magnetos se pueden clasificar en dos grandes grupos:

 Magnetos de baja tensión

 Magnetos de baja tensión

La magneto de baja tensión, genera una corriente eléctrica alterna cuya tensión
es aumentada después por una bobina exterior. Dicho sistema, montado en el
Ford T de 1909, es empleado aún en los motores de motocicletas de 1-2 cilindros.
En los automóviles fue abandonado pronto, siendo reemplazado por la magneto
de alta tensión, denominada así porque no existía una bobina o transformador
exterior para aumentar la tensión, sino que la propia magneto contaba con 2
bobinas, una de las cuales actuaba como transformador .

Magnetos de alta tensión

Las magnetos de alta tensión como hemos comentado anteriormente llevan
incorporadas las bobinas correspondientes dentro de la misma máquina; dicha
bobina es productora de corriente a la vez que por medio de las interrupciones de
un ruptor es también creadora de la corriente de alta tensión necesaria para el
encendido.
La magneto de alta tensión se empleó exclusivamente en toda la producción
mundial de los años veinte. A partir de 1925 fue substituida gradualmente por el
encendido por batería, pero en los motores de competición, dadas las óptimas
prestaciones a regímenes elevados y no necesitando la batería, mantuvo las
preferencias de los constructores hasta finales de los años cincuenta.

Dentro de las magnetos de alta tensión podemos clasificarlas en dos

grandes grupos:

 Magneto de inducido fijo e imán giratorio

 Magneto de inducido giratorio

En el campo de la automoción el tipo de magneto mas empleado es la magneto de

inducido fijo e imán giratorio; del otro tipo de magneto de inducido giratorio se hizo
gran uso en las motocicletas y automóviles mas antiguos.

Magneto de inducido fijo e imán giratorio 

Se puede ver una maquina de este tipo en la siguiente imagen donde se pueden
ver todos sus elementos. Las bobinas (1) permanecen fijas unidas a la carcasa
(3), Mientras que el imán 2 forma parte del rotor que es la parte móvil que gira.
Funcionamiento: El movimiento de giro del imán produce una variación de flujo
magnético que recorre a través de sus masas polares (3) el núcleo inducido (2).
Cuando el rotor se halla en posición vertical, es decir, perpendicular a las líneas de
fuerza, se produce la máxima variación de flujo.

Magneto de inducido giratorio

El sistema esta basado en generar por inducción, en el arrollamiento primario
(figura inferior) de una bobina (1), una tensión alterna, al estar ésta situada bajo la
influencia de un campo magnético creado por un imán permanente (4) de forma
que, al girar la bobina dentro de ese campo, crea una variación de flujo que induce
en ella una corriente eléctrica que será proporcional al número de espiras y a la
velocidad de giro del elemento móvil (3) ya que el campo inductor es constante.

Al situarse la bobina del rotor en su giro perpendicular al flujo magnético inductor,

la f.e.m o tensión es máxima como se puede ver en la gráfica inferior, con lo cual,
al ser interrumpida por los contactos abiertos del ruptor (5), crea en su núcleo (3)
la variación de flujo suficiente para inducir en el bobinado secundario (2), situado
sobre el mismo núcleo, una f.e.m o tensión (según la relación de transformación)
lo suficiente elevada para generar el impulso de alta tensión en la bujía (6).
 HISTORIA
André Boudeville ideó la magneto de alta tensión, pero su diseño no incluía
un condensador, lo que limitaba la eficacia de su sistema. Fueron Frederick
Richard Simms y Robert Bosch los primeros en desarrollar un dispositivo práctico
y plenamente operativo.
La ignición por magneto se introdujo en 1899 en el Daimler Phönix, seguido
por Benz, Mors, Turcat-Mery, y Nesseldorf, hasta que aproximadamente en 1918,
el sistema se impuso tanto en dispositivos de bajo voltaje (utilizados para
alimentar las bobinas secundarias que alimentaban las bujías), como en
dispositivos de alto voltaje (para alimentar directamente las bujías, de forma
similar a las bobinas de ignición introducidas por Bosch en 1903).
Particularmente en la cámara de combustión de un motor de alta compresión,
requiere un voltaje más grande (o tensión más alta) de la que puede conseguirse
con un generador eléctrico normal (dinamo o alternador). 2 La magneto de alta
tensión combina Producir el salto de una chispa eléctrica entre los bornes de
una bujía, una fuente de corriente alterna y un transformador. El generador de la
magneto produce una corriente de bajo voltaje y gran intensidad, que el propio
transformador del dispositivo convierte en una corriente de alto voltaje, que a
pesar de su menor intensidad, es mucho más adecuada para producir chispas en
las bujías.
 SINCRONIZACION DE MAGNETOS:
Esta acción la realizan personas expertas en mecánica y el procedimiento consta
de:

 Verificar y Limpiar el Sistema de Inyección (Limpiar Inyectores)

 Verificar Circuito Secundario de Encendido (Bobinas, Cables de Alta y
Bujías)
 Cambiar Bujías
 Cambiar Filtros (Aire y Gasolina)

EI interruptor tiene las siguientes posiciones:

 – OFF. Corresponde al apagado del motor.
 – START. Acciona el motor de arranque y se inicia la secuencia de puesta
en marcha.
 – BOTH. Corresponde a la conexión de ambas magnetos.
 – L. (LEFT). Corresponde al encendido de la magneto izquierda.
 – R. (RIGHT). Corresponde al encendido de Ia magneto derecha.
Antes de comenzar a volar hay que comprobar el correcto funcionamiento de
ambas magnetos.
Esta comprobación suele realizarse en cabecera de pista.