Perfil Av. Indep SJDB 281204 VIABLE

ESTUDIO DE PREINVERSIÓN - PERFIL
“CONSTRUCCIÓN DE PISTAS Y VEREDAS PRINCIPALES Y

PUENTE EN EL PUEBLO DE BIGOTE, DISTRITO DE SAN
JUAN DE BIGOTE, PROVINCIA DE MORROPÓN”
Chulucanas, noviembre del 2004

Gerencia Sub Regional Morropón Huancabamba
CONTENIDO
I. ASPECTOS GENERALES
1.1 Nombre del proyecto

1.2 Unidad Formuladora y Ejecutora
1.3 Participación de las Entidades Involucradas y de los Beneficiarios
1.4 Marco de Referencia
II. IDENTIFICACIÓN
2.1 Diagnóstico de la situación actual

2.2 Definición del problema y sus causas
2.3 Objetivo del proyecto
2.4 Alternativa de solución
III. FORMULACIÓN Y EVALUCIÓN
3.1 Análisis de la demanda

3.2 Análisis de la oferta
3.3 Balance Oferta – Demanda
3.4 Costos
3.5 Beneficios
3.6 Evaluación social: Metodología Costo – Efectividad
3.7 Análisis de sensibilidad
3.8 Sostenibilidad
3.9 Impacto ambiental
3.10 Selección de alternativas
3.11 Matriz del marco lógico para la alternativa seleccionada
IV. CONCLUSIÓN
ANEXOS
- 2 -
I. ASPECTOS GENERALES
1.1 Nombre del Proyecto
El proyecto se denomina: “Construcción de Pistas y Veredas Principales y Puente

en el Pueblo de Bigote, Distrito de San Juan de Bigote, Provincia de Morropón”.
1.2 Unidad Formuladora y Ejecutora
Unidad Formuladora
Nombre : Gerencia Sub Regional Morropón Huancabamba
Gobierno Regional Piura
Sector : Presidencia del Consejo de Ministros
Pliego : Gobierno Regional Piura
Persona Responsable : Ing. Gerardo Espinoza Carrasco
Dirección : Calle Lima N° 317 - Chulucanas
Teléfono : 37 8914
Correo : gsrmh@hotmail.com
Unidad Ejecutora
Nombre : Gerencia Sub Regional Morropón Huancabamba.
Sector : Presidencia del Consejo de Ministros
Pliego : Gobierno Regional Piura
Persona Responsable : Ing. Gerardo Espinoza Carrasco
Dirección : Calle Lima N° 317 - Chulucanas
Teléfono : 37 8914
Correo : gsrmh@hotmail.com
Se propone como Unidad Ejecutora a la Gerencia Sub Regional Morropón

Huancabamba (GSRMH) por ser una instancia descentralizada del Gobierno
Regional Piura, creada precisamente para promover el desarrollo en las provincias
de Morropón y Huancabamba, y en los distritos de Frías y Pacaipampa; y que
cuenta con la capacidad técnica y operativa requerida para la adecuada ejecución
de este proyecto.
1.3 Participación de las entidades involucradas y de los beneficiarios.
Las instituciones involucradas en la elaboración del presente Proyecto de

Inversión Pública (PIP) son la Gerencia Sub Regional Morropón Huancabamba
(GSRMH) y la Municipalidad Distrital de San Juan de Bigote.
La elaboración del presente estudio de pre inversión estuvo a cargo de la

GSRMH, contándose con la colaboración de la Municipalidad Distrital y con la
población, que proporcionaron información de importancia para el mismo,
- 3 -
ayudando a una mejor comprensión de la problemática existente, así como en la

concepción y propuesta de solución. Es pertinente indicar, también, que para
poder elaborar el presente estudio se ha contado con la aprobación expresa de la
Municipalidad, expresada a través de Acuerdo de Consejo (ver sección Anexos,
Documento 01).
Ambas instituciones proporcionarán el cofinanciamiento para la ejecución de la

obra, en tanto que la Municipalidad Distrital se responsabilizará de la operación y
mantenimiento de la misma (ver Documento 02, sección anexos).
La Gerencia Sub Regional actúa en coherencia a sus objetivos institucionales, los

cuales tienen que ver con promover el desarrollo en los distintos distritos bajo su
jurisdicción; siendo este caso importante, pues implicará un considerable cambio
cualitativo para la capital del distrito, lo que a su vez implicará una mejora en el
nivel de vida de sus pobladores.
Por otra parte, la Municipalidad Distrital actúa en atención a las necesidades

prioritarias de su población y es por ello que ha acudido a la GSRMH para lograr
una adecuada formulación del estudio de pre inversión y para conseguir
cofinanciamiento para la ejecución de esta obra.
Con respecto a la prioridad de la obra materia del presente estudio, es importante

indicar que desde comienzos del mes de febrero del presente año, conforme a las
exigencias de la normatividad legal vigente, la Municipalidad Distrital ha iniciado
la elaboración de su Plan de Desarrollo Local Concertado (PDLC), contando con
el apoyo del Proyecto PAEN-GTZ-GRP y la ONG CIPCA (Centro de
Investigación y Promoción del Campesinado), y la participación de la población
en general.
La elaboración del indicado PDLC implica la realización de talleres de trabajo con

la participación de la población y demás instituciones del desarrollo. Como fruto
del trabajo realizado se han identificado, entre otros puntos, los principales
problemas que aquejan a la población del distrito y, consecuentemente, aquellos
proyectos que deben ponerse en marcha prioritariamente.
Uno de los proyectos identificado como prioritario es, precisamente, el que trata el
presente estudio de pre inversión.
Una vez conseguida la declaración de viabilidad, la Gerencia Sub Regional

Morropón Huancabamba se encargará de la ejecución de la obra, contando con el
cofinanciamiento de la Municipalidad Distrital de San Juan de Bigote, que
también se encargará de la operación y mantenimiento de la obra. El
cofinanciamiento a aportar consistirá en mano de obra no calificada y agregados
pétreos, de amplia disponibilidad por la existencia de canteras en la zona.
Respecto a la población beneficiada, ésta participará en la ejecución del proyecto

proporcionando la mano de obra necesaria para la culminación del mismo;
habiéndose tenido ya experiencias positivas al respecto, como se verá mas
adelante.
- 4 -
1.4 Marco de referencia
Marco Legal
El presente estudio de pre inversión se elabora estando vigente la siguiente

normatividad legal:
- Ley N° 27293, Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública

- Decreto Supremo N° 157-2002-EF, Reglamento de la Ley del Sistema
Nacional de Inversión Pública
- Directiva Nº 004-2002-EF/68.01, Directiva General del Sistema Nacional de
Inversión Pública, aprobada mediante Resolución Directoral Nº 012-2002-
EF/68.01
- Directiva Nº 004-2003-EF/68.01, Directiva del Sistema Nacional de Inversión
Pública para Gobiernos Regionales y Gobiernos Locales, aprobada mediante
Resolución Directoral Nº 007-2003-EF/68.01, y norma modificatoria
- Resolución Ministerial N° 372-2004-EF-15, Delegación de facultades.
Antecedentes
A comienzos del mes de octubre del año 2003 la GSRMH dio inicio a la ejecución
del Proyecto de Inversión Pública denominado “Construcción de Vía Canal para
Drenaje Pluvial San Juan de Bigote” (Código Banco de Proyectos N° 843). Dicho
proyecto planteaba solucionar la problemática que enfrentaba el pueblo de Bigote,
relacionada a la intransitabilidad vehicular, deterioro de viviendas y
contaminación de la población, debido al deterioro de la vía por efecto de
precipitaciones pluviales, en especial en presencia del Fenómeno El Niño.
La indicada obra consistió en la construcción de una vía canal revestida de

concreto (5,764 m2), en la Av. Víctor Raúl Haya de la Torre hasta llegar a la
Plaza de Armas, continuando por la Calle Manuel Seoane hasta la quebrada Palo
Blanco; siendo importante resaltar el hecho que la obra se ejecuta sobre la vía
principal del pueblo de Bigote, único acceso a este pueblo y paso obligado a los
distritos de Lalaquiz y Canchaque.
La obra se ejecutó por la modalidad de convenio con la Municipalidad Distrital y

fue culminada a principios del presente año, representando un importante progreso
para la comunidad.
Descripción
El proyecto motivo de análisis, “Construcción de Pistas y Veredas Principales y

Puente en el Pueblo de Bigote, Distrito de San Juan de Bigote, Provincia de
Morropón”, consiste en la construcción de pistas y veredas en las principales vías
existentes en el pueblo, las cuales se han identificado por su relevancia, ya sea por
el volumen de tráfico vehicular que soporta o por el acceso que permiten a locales
públicos de importancia. Asimismo, el proyecto contempla la construcción de un
- 5 -
puente sobre la quebrada Palo Blanco en la Av. Independencia. Adicionalmente,

siguiendo las pautas técnicas del Sector, y en base a Informe Técnico del
Municipio respecto a las redes de agua y alcantarillado (ver Documento 03,
sección anexos), se realizarán trabajos sobre las redes de agua potable y
alcantarillado, los cuales consistirán en cambio de tuberías cuando sea necesario
y/o reubicación a una profundidad adecuada, acorde con la infraestructura vial a
construir.
Las vías a pavimentar son las siguientes: Av. Independencia, desde la quebrada
Palo Blanco hasta la quebrada Bazán; la Calle San Martín; las Calles 01,02,03 y
04; la sección del contorno de la Plaza de Armas, paralela al Municipio; la Calle
11; las Calles Pueblo Nuevo (cuadras 01 y 02), Sánchez Cerro (cuadra 05) la
Calle Augusto Salaverry (cuadra 01); y la Calle José María Arguedas (cuadras 05
y 06).
Adicionalmente, debido a la existencia de 02 casas que se ubican sobre el trazo de

la infraestructura a construir sobre la Av. Independencia, se han considerado los
costos de demolición y adecuación del terreno, habiéndose logrado que los dueños
de dichas casas cedan la parte de sus dominios que interfieran con la vía,
formalizándose tal acuerdo ante el Juez de Paz de la zona (ver Documento 03,
sección anexos).
Respecto a la operación y mantenimiento de las obras a ejecutar, la

responsabilidad será asumida por la Municipalidad Distrital (ver Anexos,
Documento 02).
Es pertinente mencionar, asimismo, que las obras de pavimentación a ejecutar no

presentan incompatibilidad con el Proyecto “Ampliación y Mejoramiento del
Sistema de Agua Potable y Alcantarillado Bigote”, identificado con Código Bco.
Proy. N° 1950, el cual está orientado a ampliar y mejorar el servicio en el Pueblo
de Bigote. Y como ya se mencionó, anteriormente, el presente proyecto contempla
los trabajos que sean necesarios (cambio de tuberías y reubicación a mayor
profundidad) sobre las redes de agua y alcantarillado, de tal modo que no se
ponga en riesgo a futuro la infraestructura vial a construir.
En cuanto a la clasificación formal del proyecto según el Sistema Nacional de

Inversión Pública (SNIP), es necesario recurrir al Clasificador Funcional
Programático y al Clasificador de Responsabilidad Funcional del SNIP, Anexo
01 y 09, respectivamente, de la Directiva Nº 004-2002-EF/68.01, Directiva
General del Sistema Nacional de Inversión Pública.
Se tiene, entonces, lo siguiente:
- 6 -
Función 16: Transportes

Programa 055: Transporte Metropolitano
Subprograma 0157: Vías Urbanas
Comprende las acciones orientadas al planeamiento,
construcción, implementación y mantenimiento de áreas
destinadas a la circulación de vehículos y de personas en los
centros urbanos, tales como avenidas, jirones, calles y
similares.
Fuente: Anexo SNIP-01, Clasificador Funcional Programático.
De acuerdo a esta clasificación, según el Clasificador de Responsabilidad

Funcional, el presente proyecto tendría como sector funcionalmente responsable
al Sector Vivienda, Construcción y Saneamiento.
Puesto que el presente proyecto constituye un caso típico de obra urbana de gran
interés para la comunidad, se deduce que éste guarda plena coherencia con los
objetivos estratégicos del sector en lo que a vías urbanas se refiere.
En lo concerniente al ámbito local, el proyecto se enmarca plenamente con el Plan

de Desarrollo Local Concertado; habiéndose considerado también la
pavimentación de calles principales en los Talleres de Presupuesto Participativo
2005, donde también se priorizaron otras obras de importancia para el distrito
como: Ampliación Sistema de Alcantarillado Centro Poblado de Bigote,
Ampliación Sistema de Alcantarillado de los centros poblados La Pareja, Faical y
Alto San José, Pavimentación de Calle Seoane, entre otros.
En definitiva, el proyecto se enmarca plenamente con los objetivos estratégicos de

desarrollo de la Municipalidad Distrital de San Juan de Bigote, en la medida que
se trata de una obras a ejecutarse sobre la principal vías del distrito, lo cual
requiere de la intervención del Estado para solucionar la problemática de la
población que vive en la zona. Una vez concluido el proyecto, el pueblo de Bigote
presentará un cambio cualitativo muy importante en lo que a infraestructura
urbana se refiere, lo que también implicará un mejor nivel de vida para la
población, todo lo cual contribuirá a su desarrollo.
Finalmente, desde el punto de vista regional el proyecto es importante porque

significa promover el desarrollo del Distrito de San Juan de Bigote, que se refleja
también en mayor desarrollo para la Región Piura. Específicamente, el proyecto se
enmarca en el siguiente Objetivo Estratégico : “Lograr una drástica reducción de
las condiciones de extrema pobreza, inequidad y discriminación económica, social
y política”.
- 7 -
II. IDENTIFICACIÓN
2.1 Diagnóstico de la Situación Actual
Antecedentes
a) Motivos que generaron la propuesta de este proyecto
El presente proyecto de inversión pública es planteado por la GSRMH, luego de

coordinaciones realizadas con la Municipalidad Distrital de San Juan de Bigote,
como respuesta a los pedidos de la población del pueblo de Bigote, que sufre los
efectos de contar con vías principales en pésimo estado, de dificultoso tránsito
vehicular peatonal y que producen contaminación ambiental por el polvo que se
genera, ya sea por el paso de vehículos y/o el viento mismo.
b) Características de la situación negativa que se intenta modificar
En el pueblo de Bigote existe una ruta principal que es único acceso al mismo y
paso obligado a las localidades aledañas y a los distritos de Lalaquiz y Canchaque
(centro poblado Los Ranchos). La particularidad que se presenta es que a lo largo
de su recorrido esta ruta se va acoplando o sobreponiendo a avenidas y calles ya
existentes. En un inicio, se tiene la Av. Víctor Raúl, que llega hasta la Plaza de
Armas. Luego, se gira a la derecha y se conecta con los tramos finales de la Av.
Seoane, donde se ubica la Municipalidad del Distrito (frente a la Plaza de Armas),
hasta la quebrada Palo Blanco; punto a partir del cual se inicia la Av.
Independencia hasta la quebrada Bazán, que hace de límite al pueblo.
Desde la Av. Víctor Raúl hasta la quebrada Palo Blanco la ruta se encuentra
pavimentada (pavimento rígido) y viene a ser la obra recientemente concluida,
conocida como “Construcción de Vía Canal para Drenaje Pluvial San Juan de
Bigote”, importante obra ejecutada por el Gobierno Regional que dio solución al
problema de inundaciones en la zona.
Por otra parte, en el Pueblo de Bigote existen un conjunto de vías principales, que
dan acceso a locales públicos de importancia, que se encuentran a nivel de
afirmado o terreno natural y que se encuentran en pésimo estado.
En el cuadro siguiente se puede apreciar la totalidad de vías existentes en el

Pueblo de Bigote, así como una clasificación respecto a su importancia.
- 8 -
CLASIFICACIÓN DE VÍAS - PUEBLO DE SAN JUAN DE BIGOTE

N
Vía Tipo de Vía Observación
°
Integra la provincia de Huancabamba con
01 Avenida Víctor Raúl Principal
Morropón
Integra la provincia de Huancabamba con
02 Av. Independencia Principal
Morropón
Integra el distrito de Yamango con San Juan
03 Calle San Martín Secundaria
de Bigote
04 Calle 1 Secundaria Adjunta al Palacio Municipal
Acceso a Centro de Salud, Piscina Municipal
05 Calle 2 Principal
y Parque Ecológico
y Parque Ecológico
y Parque Ecológico
Vía alterna a la Av. Víctor Raúl que ya cuenta
con viabilidad declarada por Municipalidad
08 Calle Manuel Seoane Principal
Provincial de Morropón (Cód. Bco. Proy. N°
9439)
09 Calle 11 Principal Integra Estadio y cementerio
10 Pueblo Nuevo cuadras 02 y 03 Principal Integra ciudad con el Complejo Educativo
11 Calle Sánchez Cerro, cuadra 05 Principal Integra Complejo Educativo
12 Calle Carlos Augusto Salaverry cuadra 01 Principal Integra Complejo Educativo
Calle José M. Arguedas entre
13 Secundaria Vía de tránsito local
Municipalidad e Iglesia
14 Calle José M. Arguedas Secundaria Vía de tránsito local
15 Calle José Carlos Mariátegui Secundaria Vía de tránsito local
Evacuación de aguas pluviales, defensa de la
16 Canal pavimentado Secundaria
ciudad
17 Calle Cesar Vallejo Secundaria Vía de tránsito local
18 Calle Pasajes al Río Secundaria Vía de tránsito local
19 Calle Sánchez Cerro, cuadras restantes Secundaria Vía de tránsito local
20 Calle Cruz del Cerro Secundaria Vía de tránsito local
21 Calle Gonzales Prada Secundaria Vía de tránsito local
22 Calle Los Claveles Secundaria Vía de tránsito local
23 Calle Los Jazmines Secundaria Vía de tránsito local
24 Calle Los Algarrobos Secundaria Vía de tránsito local
25 Calle Los Girasoles Secundaria Vía de tránsito local
26 Calle Pueblo Nuevo, cuadra 3 Secundaria Vía de tránsito local
27 Calle Los Lirios Secundaria Vía de tránsito local
28 Calle Los Almendros Secundaria Vía de tránsito local
Calle Carlos Augusto Salaverry, cuadras Vía de tránsito local
29 Secundaria
restantes
30 Calle Jorge Basadre Secundaria Vía de tránsito local
- 9 -
CLASIFICACIÓN DE VÍAS - PUEBLO DE SAN JUAN DE BIGOTE

N
Vía Tipo de Vía Observación
°
31 Calle Los Cocos Secundaria Vía de tránsito local
32 Calle 5 Secundaria Vía de tránsito local
39 Pasaje 2 Secundaria Integración local peatonal
Para un mayor detalle, en la sección anexos (Anexo 04) se puede apreciar el

metrado de cada una de éstas vías.
De la totalidad de vías indicadas se ha optado por pavimentar aquellas

consideradas como principales, que soportan gran volumen de tráfico vehicular o
que constituyen vías de acceso a locales públicos de importancia, como colegios,
centro de salud, etc.
Las vías principales a pavimentar serían las siguientes:
ÁREAS DE VÍAS PRINCIPALES POR PAVIMENTAR

- 10 -
PUEBLO DE SAN JUAN DE BIGOTE

N Longitud Ancho Área a
Descripción
° (m) Promedio Pavimentar

01 Av. Independencia 465.58 6.00 2,793.48
02 Calle 2 1/. 126.13 6.00 756.78
03 Calle 3 1/. 74.35 6.00 446.10
04 Calle 4 1/. 95.08 6.00 570.48
05 Sección Plaza de Armas paralela a Municipalidad 30.50 6.00 183.00
06 Calle 11 233.69 6.00 1,402.14
07 Calle Pueblo Nuevo, cuadras 02 y 03 2/. 150.05 6.00 900.30
08 Calle Sánchez Cerro, cuadra 05 2/. 50.29 6.00 301.74
09 Calle Augusto Salaverry, cuadra 01 2/. 163.25 6.00 979.50

Total Longitud de Vías 1,388.92
Área Total a Pavimentar 8,333.52

1/. En conjunto constituyen ruta de acceso a Centro de Salud, Piscina Municipal y Parque Ecológico.
2/. En conjunto constituyen ruta de acceso a Colegio José Carlos Mariátegui, próximo a funcionar como Complejo Educativo.

Es pertinente indicar que la Av. Víctor Seoane, que constituye una ruta alterna a la
Av. Víctor Raúl y da acceso a las viviendas de la dicha vía, se encuentra a nivel de
afirmado, estando en mal estado, sin embargo, no se está considerando en el
presente proyecto porque ya cuenta con declaración de viabilidad, otorgada por la
Municipalidad Provincial de Morropón (Cód. Bco. Proy. N° 9439).
Asimismo, en atención al concepto de integralidad con el que se debe trabajar, el

proyecto contempla, también, la construcción de veredas en las vías principales
indicadas, cuyo metrado total se puede apreciar en el cuadro siguiente:
ÁREAS DE VEREDAS DE PRINCIPALES VÍAS POR PAVIMENTAR


N° Descripción Longitud Ancho Promedio Área a Pavimentar 1/.

01 Veredas Calles Principales 1,111.14 1.30 2,888.95


1/. A ambos lados de la vía.
Adicionalmente, se contempla la construcción de un puente sobre la quebrada

Palo Blanco, justamente donde se da inicio a la Av. Independencia.
- 11 -
Luego, respecto a la problemática que enfrenta la población se puede mencionar

lo siguiente:
1. La totalidad del afirmado de la Av. Independencia y de las demás vías

principales del pueblo se encuentra en mal estado, dificultando el tráfico
vehicular y peatonal, situación que empeora en períodos lluviosos, donde
se producen problemas de inundaciones en algunas tramos de la vías.
Además, se tiene la permanente contaminación ambiental por las nubes de
polvo resultantes del tráfico vehicular y/o el viento mismo de la zona. En
dichas vías principales tampoco se cuenta con veredas.
2. La construcción de la vía canal implicó la pavimentación del 50 por

ciento del contorno de la Plaza de Armas, faltando los tramos restantes,
que generan dificultad de tránsito a vehículos y peatones, contaminación
ambiental y que hacen falta pavimentar para mejorar el ornato de la
ciudad.
La deteriorada superficie de rodadura de la Av. Independencia y el tramo

relevante de la Plaza de Armas se explica por el inadecuado o insuficiente
mantenimiento dado por parte del Municipio, lo cual se ha debido a diversos
motivos; lo cual es un hecho concreto que históricamente se repite para casi todas
las instituciones estatales. Sin embargo, esto que se menciona es válido
únicamente como hecho pasado, pues ahora el Gobierno Local está plenamente
conciente del Sistema Nacional de Inversión Pública y se ha comprometido
formalmente a asumir la operación y mantenimiento del proyecto, lo cual es de
fácil cumplimiento por el reducido costo y baja complejidad técnica de las
actividades a realizar.
Asimismo, es importante indicar que si bien el inadecuado mantenimiento es algo

que explica el mal estado de la infraestructura vial, esto no es el factor más
importante, pues de hecho es la inadecuada (para la zona) superficie de rodadura
lo que explica la situación negativa que se enfrenta. Por su ubicación, la zona se
caracteriza por estar expuesta a precipitaciones pluviales entre los meses de enero
a marzo, como puede verse en el cuadro siguiente.
PRECIPITACIONES PLUVIALES ACUMULADAS

ESTACIÓN DE MORROPÓN (mm/mes)
Enero Febrero Marzo
2001 77.6 115.6 413.7

Fuente: SENAMHI – Piura.
Por otra parte, en la Av. Independencia, se puede apreciar un terreno de topografía

ondulada con curvas verticales. Existen 03 quebradas sobre esta vía, una grande,
una mediana y una pequeña. La más grande es la quebrada Palo Blanco, antes
mencionada, y que presenta las siguientes características:
- 12 -
- Espejo de agua : 15 m
- Altura : 3.5 m
- Ancho de solera : 12 m
- Material : Típico de la zona, esquisto y roca metamórfica
Por las dimensiones indicadas y por el riesgo que supone para el tráfico vehicular
y peatonal, en especial en época de lluvias, se hace necesario construir un puente
sobre dicha quebrada.
La siguiente quebrada es conocida como Domingo Zapata, la cual presenta un

tirante y ancho de 1.5 y 5 metros, respectivamente. La otra es pequeña, no tiene
nombre y tiene un tirante y ancho de 0.8 y 3 metros, respectivamente. Sobre los
tramos correspondientes a estas 02 últimas quebradas existen badenes que se
encuentran en buen estado, contando cada badén con su respectiva salida de
concreto, que también se encuentran en buen estado.
En cuanto a las características técnicas de la situación actual se tienen los

siguientes datos:
- 13 -
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS VÍAS PRINCIPALES - SITUACIÓN SIN PROYECTO

Sección
Calle Calle Calle
Plaza de
Pueblo Sánchez Augusto
Av. Calle 2 Calle 3 Calle 4 Armas
Características Técnicas Calle 11 Nuevo, Cerro, Salaverry,
Independencia 1/. 1/. 1/. paralela a
cuadras 02 cuadra 05 cuadra 01
Municipalida
y 03 2/. 2/. 2/.
d

Longitud total (m) 465.58 126.13 74.35 95.08 30.50 233.69 150.05 50.29 163.25
Longitud mejorada (m) 465.58 126.13 74.35 95.08 30.50 233.69 150.05 50.29 163.25
Ondulada Ondulada Ondulada Ondulada Ondulada Ondulada Ondulada Ondulada
Ondulada
Topografía con con con con con con con con
con baches
baches baches baches baches baches baches baches baches
Ancho de vía (m) 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00
Número de carriles 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Ancho de carril (m) 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Ancho de bermas - - - - - - - - -
Velocidad directriz (km/h) 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Superficie de rodadura Afirmado Afirmado Afirmado Afirmado Afirmado Afirmado Afirmado Afirmado Afirmado
Estado de la vía Malo Malo Malo Malo Malo Malo Malo Malo Malo
Espesor de pavimento (m) - - - - - - - - -

2/. En conjunto constituyen ruta de acceso a Colegio José Carlos Mariátegui, próximo a funcionar como Complejo Educativo.
Respecto al tráfico vehicular que circula en la zona a nivel interno, éste es
mínimo. El tráfico existente principalmente es aquel que tiene como destino a las
localidades aledañas y a los distritos de Lalaquiz y Canchaque.
El tipo de unidades móviles principalmente son unidades ligeras, como autos,

camionetas y buses medianos (ver mayor detalle en la sección anexos, Documento
06, Condiciones de Vialidad).
Adicionalmente, en consideración a las recomendaciones técnicas del sector, hay

que tomar en cuenta que las obras de pavimentación de calles locales deben
considerar también lo relacionado a las redes de agua potable y alcantarillado,
para lo cual es necesario saber cuál es el estado en que se encuentran. Las
características de las redes de agua y alcantarillado ubicadas en las vías
principales, así como las recomendaciones respectivas (cambio de tuberías y
reubicación a mayor profundidad), se pueden apreciar en la sección anexos,
Documento 03.
Si bien es cierto actualmente existe un proyecto de agua potable y alcantarillado

para el pueblo que está siendo evaluado por el Gobierno Regional Piura, éste está
orientado a solucionar el problema de captación y a ampliar la cobertura del
servicio. No existen problemas de incompatibilidad pues en las vías priorizadas
por el presente proyecto se realizarán trabajos orientados a optimizar las redes de
agua potable y alcantarillado.
c) Razones de interés para la comunidad
La comunidad muestra un gran interés por el proyecto porque se facilitaría el

tránsito vehicular y peatonal por la zona, eliminando la contaminación por las
nubes de polvo que genera el tráfico vehicular, evitando problemas de inundación
y los consiguientes focos infecciosos en épocas de lluvias. Es decir se lograría
mejorar significativamente su nivel de vida. Además de superar los efectos
negativos de la situación actual, con el proyecto se lograría cambiar
significativamente el aspecto del pueblo, significando un importante avance y
desarrollo.
d) Competencia del Estado
El proyecto sobre el que trata el presente estudio tiene que ver con la creación y
mejoramiento de infraestructura vial. Se trata de un bien público consumido
simultáneamente por todos a la vez y donde nadie puede ser excluido; y que,
además, el sector privado no proporciona. Por consiguiente, queda plenamente
justificada la intervención del Estado en este proyecto, orientado a la construcción
de pistas y veredas sobre la ruta principal del pueblo de Bigote.
Zona y Población Afectadas
a) Características de la zona afectada
La zona donde se desarrollará el proyecto se ubica en el pueblo de Bigote, situado

a 227 msnm y capital del distrito del mismo nombre. El área afectada por la
situación negativa que se quiere resolver es aquella comprendida a ambos lados de
las vías principales antes especificadas y descritas.
En toda la zona el terreno es ondulado con baches, estando la mayoría de las

viviendas ubicadas en esta zona construidas de adobe.
Respecto a otros servicios públicos con que cuenta la zona, se tiene el servicio de
agua, aunque disponible sólo por horas; mientras que ya se dispone de energía
eléctrica durante todo el día.
Respecto a la población directamente afectada por el problema, ésta viene a ser la

ubicada a ambos lados de la vía, teniéndose el siguiente estimado:
POBLACIÓN DIRECTAMENTE BENEFICIADA - 2004

N° Locales
Nombre de la Vía a Pavimentar Población Observaciones
Viviendas Públicos
Av. Independencia 61 305
Se beneficia también a
un promedio diario de
150 personas que acuden
Calle 2, Calle 3 y Calle 4 1/. 4 5 252
a la Municipalidad,
Colegio Inicial y a la
Posta.
Sección Plaza de Armas paralela a
6 0 30
Municipalidad
Calle 11 17 85
Se beneficia también a
Calle Pueblo Nuevo, cuadras 02 y 03; Calle
un promedio de 337
Sánchez Cerro, cuadra 05; Calle Augusto 86 1 767
alumnos que acuden al
Salaverry, cuadra 01 2/.
CES José C. Mariátegui.
Total 173 1,434.00

2/. En conjunto constituyen ruta de acceso a Colegio José Carlos Mariátegui, próximo a funcionar como Complejo Educativo
- 16 -
b) Características de los grupos sociales afectados
Habiéndose definido el área afectada por el problema, el grupo social a describir

será la población ubicada, precisamente, en esta zona.
Luego, usando como aproximación estadísticas a nivel agregado, se tiene la

siguiente descripción:
- Existe un porcentaje ligeramente superior de población masculina: 52.71 por

ciento, de acuerdo al Censo de 1993.
- El 84.3 por ciento de la PEA de 15 años y más se dedica a la agricultura,
mientras que un 11.5 por ciento a los servicios.
- De acuerdo al compendio estadístico departamental del INEI-Piura, la tasa de
mortalidad general era de 1.5 por cada 1,000 habitantes, mientras que la tasa
de mortalidad infantil era de 6.2 por cada 1,000 niños nacidos vivos.
Gravedad de la situación negativa que se intenta modificar
La situación negativa relacionada a la inadecuada infraestructura vial y peatonal

es algo que los pobladores de esta zona padecen desde siempre. Es una
problemática permanente, estructural. Excepto la vía canal, el pueblo de Bigote no
cuenta con calles pavimentadas.
En caso el proyecto no se ejecute, el nivel de vida de la población afectada se

vería perjudicado, incrementándose los efectos dañinos de la contaminación
ambiental y exponiéndose a enfermedades infecciosas por los lodazales que se
generan en períodos lluviosos.
Intentos Anteriores de Solución
Excepto la vía canal, importante obra concluida a principios de enero del presente
año, no se ha podido concretizar la construcción de pistas y veredas para esta
zona. Tan solo se recurre a dar mantenimiento al afirmado de la calle, lo cual no
evita que la población se vea perjudicada por los efectos de la situación negativa
antes descrita.
Por ello, el presente estudio de pre inversión pretende presentar una propuesta de
solución integral a la problemática relativa a infraestructura vial y peatonal (pistas
y veredas) que aqueja a esta zona, demostrando la rentabilidad de este tipo de
inversión, para la sociedad en su conjunto.
Intereses de grupos involucrados
A efectos de lograr una adecuada ejecución y sostenibilidad del proyecto, es

necesario evaluar el apoyo social y político al mismo.
- 17 -
En base a las opiniones recibidas de los distintos actores involucrados -tales como
pobladores, comerciantes, transportistas, etc- se puede afirmar que existe un pleno
consenso a favor de la ejecución del presente proyecto, por los efectos positivos
que generaría en la zona.
2.2 Definición del problema y sus causas
El problema central que se pretende resolver se define como: “Dificultad de

tránsito vehicular y peatonal”, debido a la “Inadecuada infraestructura vial y
peatonal”.
Como causas indirectas del problema, se tiene: Inadecuado mantenimiento vial,

Insuficiente obras de arte, Inadecuada superficie de rodadura e Inexistente
infraestructura de tránsito peatonal.
Como efectos de la problemática indicada se tiene, por una parte, mayores costos
de transporte y un menor flujo vehicular, lo cual genera como efecto indirecto un
menor nivel de actividades económicas. Por otra parte, se genera, también,
contaminación ambiental en la forma de nubes de polvo, lo cual incrementa la
incidencia de enfermedades respiratorias y a la piel.
Como efecto final se tiene un “Bajo nivel de vida de la población”, en la zona

donde se ubica el proyecto.
Lo anterior se puede apreciar en el siguiente Árbol de Causas y Efectos:
- 18 -
ÁRBOL DE CAUSAS - EFECTOS
Efecto Bajo nivel de vida

Final de la población
Efectos Menor nivel de Incidencia de enfermedades a

Indirectos actividades económicas la piel y respiratorias
Efectos Mayores costos de Menor flujo Contaminación ambiental en

Directos transportes vehicular la forma de nubes de polvo
Problema Dificultad de tránsito

Central vehicular y peatonal
Causas Inadecuada infraestructura

Directas vial y peatonal
Causas Inadecuado Insuficiente Inadecuada superficie Inexistente infraestructura

Indirectas mantenimiento vial obras de arte de rodadura de tránsito peatonal
2.3 Objetivo del Proyecto
Luego del análisis y definición del problema, el objetivo central del presente
proyecto se define como: “Adecuado tránsito vehicular y peatonal”.
La adecuada construcción del Árbol de Causas-Efectos permite plantear los

medios para lograr la solución al problema planteado, y a partir de ahí considerar
las acciones y alternativas respectivas.
Así, se tiene el siguiente Árbol de Medios y Fines:
ÁRBOL DE MEDIOS - FINES
- 19 -
Fin último Mejor nivel de vida

de la población
Fines Mayor nivel de Disminución de enfermedades

Indirectos actividades económicas a la piel y respiratorias
Fines Menores costos de Mayor flujo Menor contaminación

Directos transportes vehicular ambiental por nubes de polvo
Objetivo Adecuado tránsito

Central vehicular y peatonal
Medios de Adecuada infraestructura

Primer vial y peatonal
Nivel
Medios Adecuado Construcción de Adecuada superficie Adecuada infraestructura

Fundamentales mantenimiento vial obras de arte de rodadura de tránsito peatonal
2.4 Alternativas de solución
Las alternativas de solución que se planteen para dar solución a un problema

específico deben surgir del análisis de los medios fundamentales del Árbol de
Medios-Fines, y deben ser técnicamente posibles, pertinentes y comparables entre
si.
Por el tipo de problema muy específico que se está enfrentando, el análisis

realizado nos indica que todos los medios fundamentales que se plantean son
imprescindibles para lograr una adecuada infraestructura vial y peatonal, lo que a
su vez permitirá conseguir un “adecuado tránsito vehicular y peatonal”, que es el
objetivo central del proyecto y que representa la solución al problema que
enfrentan los pobladores ubicados a lo largo de la ruta principal del pueblo de
Bigote. Además, dichos medios fundamentales imprescindibles son también
complementarios, lo que implica que todos ellos deben formar parte de la
alternativa de solución que se plantee. Luego, para cada uno de estos medios
fundamentales deben plantearse acciones que en conjunto constituirán la
alternativa o alternativas a evaluar.
Entonces, se tiene lo siguiente:
- 20 -
CLASIFICACIÓN DE MEDIOS FUNDAMENTALES

Y PLANTEAMIENTO DE ACCIONES
M. F. Imprescindibles Complementarios
Medios
Adecuado Construcción de Adecuada Adecuada
Fundamentales
mantenimiento obras de arte superficie de infraestructura de
vial rodadura tránsito peatonal
Programa de Construcción de Pavimento rígido Construcción de

mantenimiento de puente carrozable (concreto) en las veredas a lo largo
infraestructura (incluyendo principales vías de las principales
Acciones
vial y peatonal veredas) sobre la del Pueblo de vías del Pueblo de
quebrada Palo Bigote Bigote
Blanco
Alternativa Situación Base Optimizada
Esta alternativa contempla la ejecución de trabajos menores sobre la vía, de tal

modo que se garanticen las condiciones mínimas de transitabilidad. Durante los
períodos de lluvia se realizarán labores de movimiento de tierras para mantener la
transitabilidad; en tanto que durante los períodos de lluvias extraordinarias, que
suelen suceder cada 10 años, se efectuaran labores de transporte de material de
cantera, colocación y nivelado.
Alternativa Situación Con Proyecto
Para la situación con Proyecto se plantean 02 alternativas, ambas orientadas a

pavimentar las principales vías del Pueblo de Bigote, ya especificadas
anteriormente.
La diferencia entre ambas consistirá en el tipo de pavimento a aplicar: losas de

concreto o bloquetas de concreto.
Alternativa 01 : Pavimentación de Vías Principales con Losas de

Concreto e=20 cm, F’c= 210 kg/cm2 y Construcción de
Puente de Concreto sobre Quebrada Palo Blanco
Se plantea lo siguiente:
- 21 -
ÁREAS DE PRINCIPALES VÍAS POR PAVIMENTAR


Longitud Ancho Área a
N° Descripción
(m) Promedio Pavimentar

01 Av. Independencia 465.58 6.00 2,793.48
02 Calle 2 1/. 126.13 6.00 756.78
03 Calle 3 1/. 74.35 6.00 446.10
04 Calle 4 1/. 95.08 6.00 570.48
05 Sección Plaza de Armas paralela a Municipalidad 30.50 6.00 183.00
06 Calle 11 233.69 6.00 1,402.14
07 Calle Pueblo Nuevo, cuadras 02 y 03 2/. 150.05 6.00 900.30
08 Calle Sánchez Cerro, cuadra 05 2/. 50.29 6.00 301.74
09 Calle Augusto Salaverry, cuadra 01 2/. 163.25 6.00 979.50

Total Longitud de Vías 1,388.92

2/. En conjunto constituyen ruta de acceso a Colegio José Carlos Mariátegui, próximo a funcionar como Complejo Educativo
3/. Ruta de acceso a Iglesia.
En la sección anexos se puede apreciar el plano del Pueblo de Bigote donde se

identifican las calles principales ya indicadas.
Asimismo, se plantea la instalación de 326.06 ml de red de agua y profundización

de 1,062.86 ml de red ya existente; y la ampliación de 717.21 ml de red de
alcantarillado (incluyendo conexiones domiciliarias y buzones). El detalle de
calles sobre las cuales se ejecutarán los trabajos se puede apreciar en la sección
anexos, Documento 03.
A lo largo de la obra se considera la construcción de sardineles de 15*50 cm f’c =

210 Kg/cm2, con juntas de dilatación cada 3.5 m y rellenadas con mezcla
asfáltica.
Asimismo, se considera la protección de las intersecciones de la vía proyectada

con las calles transversales y la quebradas mediante uñas de concreto,
emboquillado con concreto C:H 1:10 + 70% PM y de 0.20 de espesor.
Además, se considera la construcción de veredas de concreto e= 20 cm, f’c= 175

kg/cm2 con un ancho promedio de 1.30 m a ambos lados de cada vía a construir,
representando un área total de 2,888.95 m2.
Las características técnicas de la situación con proyecto se describen a

continuación:
- 22 -
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS - SITUACIÓN CON PROYECTO
Av. Calle 2 Calle 3 Calle 4

Características Técnicas
Independencia 1/. 1/. 1/.

Longitud total (m) 465.58 126.13 74.35 95.08
- 23 -
Longitud mejorada (m) 465.58 126.13 74.35 95.08

Ondulada Ondulada Ondulada
Ondulada
Topografía con con con
con baches
baches baches baches
Ancho de vía (m) 6.00 6.00 6.00 6.00
Número de carriles 2 2 2 2
Ancho de carril (m) 3 3 3 3
Ancho de bermas - - - -
Velocidad directriz (km/h) 15 15 15 15

Losa de Losa de Losa de Losa de
Superficie de rodadura
Concreto Concreto Concreto Concreto
Estado de la vía Bueno Bueno Bueno Bueno
Espesor de pavimento (m) 0.20 0.20 0.20 0.20

Sección
Calle Calle Calle
Plaza de
Pueblo Sánchez Augusto
Armas
Características Técnicas Calle 11 Nuevo, Cerro, Salaverry,
paralela a
cuadras 02 cuadra 05 cuadra 01
Municipalida
y 03 2/. 2/. 2/.
d

Longitud total (m) 30.50 233.69 150.05 50.29 163.25
Longitud mejorada (m) 30.50 233.69 150.05 50.29 163.25

Ondulada Ondulada Ondulada Ondulada Ondulada
Topografía con con con con con
baches baches baches baches baches
Ancho de vía (m) 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00
Número de carriles 2 2 2 2 2
Ancho de carril (m) 3 3 3 3 3
Ancho de bermas - - - - -
Velocidad directriz (km/h) 15 15 15 15 15

Losa de Losa de Losa de Losa de Losa de
Superficie de rodadura
Concreto Concreto Concreto Concreto Concreto
Estado de la vía Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno
Espesor de pavimento (m) 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20
Adicionalmente, respecto al puente a construir sobre la quebrada Palo Blanco, las

características técnicas del mismo son las siguientes:
El puente tendrá una luz de rodadura de 15.30 m. y 6 m de ancho (ver plano).
- 24 -
La estructura es de concreto armado con una resistencia f'c = 210 Kg/cm2. Está
conformada por tres vigas longitudinales de 0.65m. x 0.40 m., dos vigas de amarre
de 0.65m. x 0.30m.
La estructura es simplemente apoyada, presentando un ancho de rodadura de 6.00

m y veredas de 0.85m x 25cm de sardinel con sus respectivas barandas de fierro
galvanizado de 3’’ diámetro. Para efectos de evacuar el agua de lluvia se tienen
drenajes pluviales de tubería galvanizada de diámetro 4" cada 2.60 m al lado de
cada sardinel.
Las características mas importantes de la superestructura son:
- Esviamiento 21ª
- Ancho de Calzada 6.00 m.
- Ancho de veredas 0.85 mm
- Altura de vigas 0.65 m.
- Ancho del alma de la viga 0.40 m.
- Espesor de la losa de 0.20 m.
Sobre cada uno de los estribos se colocarán placas de Neopreno de 60 a Shore,

sobre los cuales se apoyaran las vigas del puente. Aprovechando las condiciones
geológicas y geotécnicas, los estribos están apoyados sobre arcilla gravosa-limosa
siendo ambos de concreto armado, de una altura 5.20m. y un ancho de 0.65 m en
la base; las partes adyacentes a la superestructura del puente, la conforman aletas
de 0.25 m de espesor de concreto armado y fc=210kg/cm2. Ambos estribos
requieren de estas como sistema de contención ya que existirá un relleno en el
terraplén de acceso. Las aletas de los estribos tienen una longitud de 5m a 6m. y
se orientan a 47ª y 38ª5ª medidos al eje del puente.
En ambos estribos se indica la colocación de conectores de 1" de diámetro

fabricados con barras de acero de refuerzo, instalados según se detallan en el
plano.
En las juntas de expansión entre la losa y los estribos del puente, colocara madera
compresible o se rellenaran con asfalto.
Sobre la superficie de rodadura estas juntas se protegerán colocando en toda su

longitud una T formada por ángulos de acero 4" x 3/8" y empotrada en los estribos
con ganchos de fierro de 5/8" de diámetro de 0.30 m como se detallan en el plano.
Adicionalmente, a la construcción de la estructura misma del puente se han

considerado los trabajos correspondientes a los accesos, los cuales serán
terraplenes de relleno estructural. Los materiales y procedimientos de
construcción estarán de acuerdo con las especificaciones técnicas
correspondientes.
Cinco metros aguas arriba y aguas abajo del puente se protegerán los estribos
contra la socavación del lecho. Para esto se colocará un enrocado de las
características indicadas en el informe hidráulico a realizar posteriormente,
- 25 -
extendiéndose a todo lo ancho del lecho, llenando luego las grietas de separación
entre las rocas con concreto f'c= 175 kg/cm2.
30 m aguas arriba y 20 m aguas abajo se construirán muros con mampostería para

proteger las estructuras así como las casas adyacentes al lecho de la quebrada;
éstas serán embebidas con concreto f'c=175 kg/cm2.
Finalmente, se limpiara el cause de la quebrada en una distancia de 40 m aguas

arriba y aguas abajo del eje del puente.
Alternativa 02 : Pavimentación de Vías Principales con Bloquetas de

Concreto y Construcción de Puente de Concreto sobre
Quebrada Palo Blanco
Para esta alternativa se mantiene lo ya indicado para la Alternativa 01, en cuanto a

calles principales, área total a pavimentar (8,333.52 m2), veredas de concreto
(2,666.73 m2).
Las bloquetas de concreto a utilizar serán de dimensiones 10*20*8 cm y de

f’c=280 kg/cm2.
Los trabajos a realizar consistirán en la colocación de una capa de arena,

colocación, compactación y confinamiento de adoquines de concreto y el sello del
pavimento.
Los pavimentos de adoquines deberán tener una estructura de confinamiento que

impida desplazamientos laterales por el tráfico vehicular. Dicha estructura de
confinamiento deberá rodear completamente el área pavimentada, penetrando 15
cm en la capa de base, bajo la capa de arena; en tanto que su nivel superior
cubrirá, al menos, el 50 % del espesor del adoquín después de compactado.
Por otra parte, el puente y los trabajos respecto a las redes de agua y alcantarillado
son los mismos que para la alternativa anterior.
III. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN
3.1 Análisis de la Demanda
La población de referencia es la población del distrito de San Juan de Bigote, que

presenta una población estimada de 9,426 habitantes al año 2004; en tanto que la
- 26 -
población carente coincide con la objetivo y estará determinada por la población

directamente beneficiada y que es la que se encuentra ubicada, precisamente, a lo
largo de las vías principales a pavimentar, especificadas en las secciones
anteriores de este documento, y que al año 2,004 asciende a un total de 1,434
habitantes .
Asimismo, como referencia, es conveniente indicar el tráfico vehicular que hace

uso de esta vía y que es necesario estimar.
Para la estimación de la demanda vehicular se ha llevado a cabo un conteo

vehicular (ver sección anexos, Anexo 06), los días jueves 21 y sábado 23 de
octubre del presente año, obteniéndose los datos que se muestran a continuación:
DEMANDA DE PISTAS Y VEREDAS - 2004
Tipo de Demanda Unidad de Medida Cantidad

Demanda por infraestructura vial IMDV 104 1/.
Demanda por infraestructura peatonal
Población 1,434 2/.
(veredas)

1/. Datos referenciales, obtenidos a partir de conteo vehicular llevado a cabo por la Municipalidad.
2/. Se toma como referencia la población ubicada a ambos lados de las vías a pavimentar.
Luego, tomando en cuenta la tasa de crecimiento distrital intercensal 1981-1993

igual a 2.9 %, se estima la proyección de la población directamente beneficiada
por el proyecto, para un horizonte de evaluación de 20 años.
POBLACIÓN PROYECTADA 1/.
Año Población

0 1,434
- 27 -
1 1,476
2 1,518
3 1,562
4 1,608
5 1,654
6 1,702
7 1,752
8 1,802
9 1,855
10 1,909
11 1,964
12 2,021
13 2,079
14 2,140
15 2,202
16 2,266
17 2,331
18 2,399
19 2,469
20 2,540

1/. Se utiliza función Y=X*(1+α)^t y Tasa de Crecimiento (α) Distrital
Intercensal 1981-1993 igual a 2.9 %.
Asimismo, como referencia se tiene la siguiente proyección de demanda

vehicular.
- 28 -
PROYECCIÓN DE TRÁFICO VEHICULAR - AV. INDEPENDENCIA
Año
Tipo de Vehículo
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Autos 1/. 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 43 44 45 46 48 49 51 52 54 55 57
Camionetas 1/. 25 26 26 27 28 29 30 31 31 32 33 34 35 36 37 38 39 41 42 43 44
Bus Mediano 1/. 20 21 21 22 22 23 24 24 25 26 27 27 28 29 30 31 32 33 33 34 35
Camiones 2E 2/. 27 28 29 30 32 33 34 36 37 38 40 42 43 45 47 49 51 53 55 57 59

Total 104 108 110 114 118 122 126 130 133 137 143 147 151 156 162 167 173 179 184 189 195
1/. Se considera que el tráfico de pasajeros crece a una tasa igual a la tasa de crecimiento distrital intercensal 1981-1993 igual a 2.9 %. Se utiliza función Y=X*(1+α)^t .
2/. Se considera que el tráfico de carga a una tasa igual a la del crecimiento del PBI nacional proyectado al año 2004, conforme al Marco Macroeconómico Multianual 2004-2006 Revisado, igual a 4 %. Se
utiliza función Y=X*(1+α)^t
3.2 Análisis de Oferta
La oferta actual del proyecto en lo que se refiere a infraestructura vial está dada
por las vías principales, ya especificadas, en las condiciones actuales en las que se
encuentra. Es decir, la superficie de rodadura se encuentra a nivel de enripiado, y
demás características ya especificadas en el diagnóstico realizado en el presente
documento.
En lo que se refiere a la oferta de veredas en la zona, simplemente ésta no existe,

lo cual es una dificultad para los transeúntes, en especial en épocas de lluvia.
3.3 Balance Oferta – Demanda
Para el presente tipo de proyectos el balance oferta-demanda está dado por las
características técnicas de la infraestructura vial en la situación sin proyecto
versus situación con proyecto, especificadas en los puntos anteriores.
3.4 Costos
Los costos a estimar serán los correspondientes a las situaciones sin proyecto y
con proyecto.
Teniendo en cuenta que se trata de la misma realidad, y de la misma alternativa

técnica a implementar (pavimento rígido), se tomará como referencia el modelo
de costos planteado con ocasión del perfil para la construcción de la vía canal.
Situación Sin Proyecto
La situación sin proyecto optimizada implicará llevar a cabo acciones de

mantenimiento que permitan dejar la vía en condiciones básicas para el tráfico
vehicular.
Entonces, se debe tomar en cuenta los costos de mantenimiento en períodos

lluviosos normales y frente a la presencia del Fenómeno El Niño, fenómeno que
de acuerdo a lo observado en los años recientes debe estimarse su ocurrencia cada
10 años.
Para cada caso se debe considerar los costos de mantenimiento de la vía antes y
después del período lluvioso.
La institución responsable de realizar los trabajos de mantenimiento de la vía es la

Municipalidad Distrital de San Juan de Bigote.
Costos de Mantenimiento Situación Base Optimizada – Lluvias normales
1. Costo para mantener la transitabilidad durante el periodo pluvial

Comprende tareas de movimiento de tierra para mantener la transitabilidad

durante los meses de lluvia. Se consideran intervenciones de mantenimiento
de ocho horas cada una.
Se considera el uso de un tractor de oruga D6 140–160 hp.
2. Costo de rehabilitación post período pluvial

Comprende las labores de transporte de material de cantera, colocación y
nivelado; actividad necesaria para devolver la vía a su estado normal y para
recuperar la estabilidad de las edificaciones, que se ven afectadas por la
socavación de los suelos. Para los trabajos a realizar se utilizan volquetes,
cargador frontal y tractor.
COSTOS DE MANTENIMIENTO - SITUACIÓN SIN PROYECTO (S/.)
LLUVIAS NORMALES
Precio/
Descripción Cant. Horas Sub-total
Hora

Costos durante período pluvial 49,960
1. Maquinaria
Tractor de oruga Cat D6 140-160 hp 1 150 320 48,000

2. Personal
Controladores 1 3.13 320 1,000
Ayudantes 2 1.50 320 960

Costos post período pluvial 80,680
1. Maquinaria
Camión Volquete 6x4 330 HP 10 m3. 3 80 160 38,400
Cargador s/ llantas Cat 105-125 hp 1 10 160 1600

2. Personal
Ayudantes 2 1.50 160 480

Total 130,640.00
Costos de Mantenimiento Situación Base Optimizada – Fenómeno El Niño
1. Costo para mantener la transitabilidad durante el periodo pluvial

Comprende las tareas de movimiento de tierra para mantener la transitabilidad
durante los meses de lluvia, se está considerando intervenciones de
mantenimiento de veinte horas cada una.
Se considera el uso de un tractor de oruga D6 140–160 hp.
2. Costo de rehabilitación post período pluvial

- 31 -
Comprende las labores de transporte de material de cantera, colocación y

nivelado; actividad necesaria para devolver la vía a su estado normal y para
recuperar la estabilidad de las edificaciones, que se ven afectadas por la
socavación de los suelos. Para los trabajos a realizar se utilizan volquetes,
cargador frontal y tractor.
COSTOS DE MANTENIMIENTO - SITUACIÓN SIN PROYECTO (S/.)
FENÓMENO EL NIÑO
Precio/
Descripción Cant. Horas Sub-total
Hora

Costos durante período pluvial 62,450
1. Maquinaria

2. Personal
Ayudantes 2 1.50 400 1,240

Costos post período pluvial 100,850
1. Maquinaria
Camión Volquete 6x4 330 HP 10 m3. 3 80 200 48,000
Cargador s/ llantas Cat 105-125 hp 1 10 200 2,000

2. Personal
Ayudantes 2 1.50 200 600

Total 163,300
Situación Con Proyecto
Alternativa 01
Lo que contempla esta alternativa es la pavimentación de pistas y veredas de las

calles principales del Pueblo de Bigote, considerando también trabajos en las
redes de agua y alcantarillado. Además, se contempla la construcción de un
puente de concreto. Para la pavimentación de la superficie de rodadura se
contempla el empleo de pavimento rígido (losa de concreto) e= 20 cm f’c= 210
kg/cm2.
Se tiene, entonces, la siguiente estructura de costos (ver detalles en Costos,

sección anexos):
PRESUPUESTO A PRECIOS DE MERCADO - ALTERNATIVA 01 (S/.)
- 32 -
Partida Und. Cant. P.U Total

01.00 Obras provisionales Glb. 2,685.23
01.01 Cartel de obra 1.80*3.00 m Glb. 1.00 436.85 436.85
01.02 Movilización y desmovilización de equipos Glb. 1.00 1,500.00 1,500.00
01.03 Construcción de depósito provisional para agua Und. 2.00 374.19 748.38

02.00 Trabajos preliminares 855.64
02.01 Trazo, nivel y replanteo Km 1.39 616.05 855.64

03.00 Movimiento de tierras 62,151.39
03.01 Corte a nivel de subrazante e=40 cm M3 3,333.41 3.52 11,733.60
03.02 Perfilado y compactación de subrazante M2 8,333.52 0.85 7,083.49
Eliminación de material excedente a 2.5 km de la
03.03 M3 4,333.43 10.00 43,334.30
obra

04.00 Pavimento rígido 753,655.75
04.01 Base: extendido, riego y compactación M2 8,333.52 7.20 60,001.34
04.02 Losa de concreto e=20 cm f'c=210 Kg/cm2 M2 8,333.52 59.73 497,761.15
04.03 Encofrado y desencofrado losas de concreto M2 8,333.52 13.20 110,002.46
Sardinel aislado f'c=210 Kg/cm2 de 15*50 cm
04.04 ML 584.81 45.51 26,614.63
(incluye encofrado)
04.05 Uñas para losas de concreto f'c=210 Kg/cm2 M3 36.55 269.29 9,842.69
04.06 Curado de losas y sardineles M2 8,333.52 1.93 16,083.69
04.07 Junta longitudinal de articulación ML 1,130.63 8.71 9,847.78
04.08 Junta transversal de contracción ML 2,485.44 7.37 18,317.66
04.09 Junta de dilatación en sardineles ML 877.21 5.91 5,184.33

05.00 Veredas de concreto, f'c=175 Kg/cm2 149,538.02
05.01 Corte a nivel de subrazante e=20 cm M3 577.79 13.61 7,863.73
05.02 Mejoramiento de subrazante manualmente M2 2,888.95 3.13 9,042.42
05.03 M3 751.13 10.00 7,511.28
obra
Extendido, riego y compactación de capa base de
05.04 M2 2,888.95 7.20 20,800.47
afirmado e=17.50 cm (manual)
05.05 Vereda f'c=175 Kg/cm2 pasta 1:2, brunado y juntas M2 2,888.95 34.18 98,744.43
05.06 Curado de losas de vereda con producto químico M2 2,888.95 1.93 5,575.68

Costo Directo 968,886.03
07.00 Gastos Generales y Utilidad (20% C. Directo) Glob. 1.00 193,777.21 193,777.21
Sub Total 1,162,663.23
IGV (19%) 220,906.01

Sub Total 1,383,569.25

Costos de Supervisión (3%) 41,507.08

Costo Total 1,425,076.33
RESUMEN DE PRESUPUESTO - ALTERNATIVA 01

A PRECIOS DE MERCADO (S/.)
- 33 -

N° Concepto S/. %

Instalación y reubicación de redes y
01 178,683.91 13.51
conexiones domiciliarias de agua potable
Construcción de Puente de concreto sobre
02 174,878.43 13.22
quebrada Palo Blanco
Pavimentación con pavimento rígido de
02 968,886.03 73.26
calzada y veredas Vías Principales

Costo Total Directo 1,322,448.37 100.00
Gastos Generales + Utilidad (20 %) 264,489.67
Sub Total 1,586,938.04
IGV (19%) 301,518.23

Sub Total 1,888,456.27

Gastos de Supervisión (3% Sub Total) 56,653.69

Total 1,945,109.96
Además, puesto que la ejecución del proyecto implica realizar los estudios
definitivos, se tiene:

COSTO TOTAL DE INVERSIÓN - ALTERNATIVA 01

S/.

1 Pre Inversión
Estudios
2 Inversión
Estudio Definitivo (Expediente Técnico) 20,000.00
Construcción 1,888,456.27
Costo de Expropiaciones y Compensaciones
Supervisión 56,653.69

TOTAL 1,965,109.96

Por otra parte, en cuanto al programa de mantenimiento a implementar para la

presente alternativa se tiene:
COSTOS DE MANTENIMIENTO
SITUACIÓN CON PROYECTO - ALTERNATIVA 01
- 34 -
P.U
Actividad Und. Cant. Total
(inc. IGV)
1 Limpieza diaria de vías Mes 12 850 2,040
2 Reparaciones de Superficie deteriorada (anual) Glob. 1 3,500 3,500
3 Pintura en pavimento (anual) Glob. 1 1,500 1,500
4 Reparación de juntas (anual) Glob. 1 2,500 2,500
5 Imprevistos Glob. 1 2,500 2,500

Total 4,040
Alternativa 02
Esta alternativa contempla las mismas metas que la alternativa 01, excepto que
para las pistas de las vías principales se contempla el uso de bloquetas de concreto
de 10*20*8 cm.
Se tiene, entonces, la siguiente estructura de costos (ver detalles en Costos,

sección anexos):
PRESUPUESTO A PRECIOS DE MERCADO - ALTERNATIVA 02 (S/.)
Partida Und. Cant. P.U Total

- 35 -

01.00 Obras provisionales Glb. 2,685.23
01.01 Cartel de obra 1.80*3.00 m Glb. 1.00 436.85 436.85
01.02 Movilización y desmovilización de equipos Glb. 1.00 1,500.00 1,500.00
01.03 Construcción de depósito provisional para agua Und. 2.00 374.19 748.38

02.00 Trabajos preliminares 855.64
02.01 Trazo, nivel y replanteo Km 1.39 616.05 855.64

03.00 Movimiento de tierras 62,151.39
03.01 Corte a nivel de subrazante e=40 cm M3 3,333.41 3.52 11,733.60
03.02 Perfilado y compactación de subrazante M2 8,333.52 0.85 7,083.49
03.03 M3 4,333.43 10.00 43,334.30
obra

04.00 Pavimento rígido 835,883.91
04.01 Base: extendido, riego y compactación M2 8,333.52 7.20 60,001.34
04.02 Cama de arena gruesa e= 5 cm M2 8,333.52 4.55 37,917.52
04.03 Bloque 10-20-* cm, suministro y colocación M2 8,333.52 80.11 667,598.29
Concreto f'c=175 kg/cm2, Sardinel de
04.04 M3 161.67 269.29 43,536.11
confinamiento (2*40)
Sardinel aislado f'c=210 Kg/cm2 de 15*50 cm
04.05 ML 584.81 45.51 26,614.63
(incluye encofrado)
04.06 Junta de dilatación en sardineles M3 36.55 5.91 216.01

05.00 Veredas de concreto, f'c=175 Kg/cm2 149,480.24
05.01 Corte a nivel de subrazante e=20 cm M3 577.79 13.61 7,863.73
05.02 Mejoramiento de subrazante manualmente M2 2,888.95 3.13 9,042.42
05.03 M3 751.13 10.00 7,511.28
obra
Extendido, riego y compactación de capa base de
05.04 M2 2,888.95 7.18 20,742.69
afirmado e=17.50 cm (manual)
05.05 Vereda f'c=175 Kg/cm2 pasta 1:2, brunado y juntas M2 2,888.95 34.18 98,744.43
05.06 Curado de losas de vereda con producto químico M2 2,888.95 1.93 5,575.68

Costo Directo 1,051,056.41
07.00 Gastos Generales y Utilidad (20% C. Directo) Glob. 1.00 210,211.28 210,211.28
Sub Total 1,261,267.69
IGV (19%) 239,640.86

Sub Total 1,500,908.55

Costos de Supervisión (3%) 45,027.26

Costo Total 1,545,935.81
RESUMEN DE PRESUPUESTO - ALTERNATIVA 02

- 36 -

N° Concepto S/. %

Instalación y reubicación de redes y
01 178,683.91 12.72
conexiones domiciliarias de agua potable
Construcción de Puente de concreto sobre
02 174,878.43 12.45
quebrada Palo Blanco
Pavimentación con pavimento semi rígido de
02 1,051,056.41 74.83
calzada y veredas Vías Principales

Costo Total Directo 1,404,618.75 100.00
Gastos Generales + Utilidad (20 %) 280,923.75
Sub Total 1,685,542.50
IGV (19%) 320,253.08

Sub Total 2,005,795.58

Gastos de Supervisión (3% Sub Total) 60,173.87

Total 2,065,969.44
Además, puesto que la ejecución del proyecto implica realizar los estudios
definitivos, se tiene:

COSTO TOTAL DE INVERSIÓN - ALTERNATIVA 02

S/.

1 Pre Inversión
Estudios
2 Inversión
Estudio Definitivo (Expediente Técnico) 20,000.00
Construcción 2,005,795.58
Supervisión 60,173.87

TOTAL 2,085,969.44

Por otra parte, en cuanto al programa de mantenimiento a implementar para la

presente alternativa se tiene:
COSTOS DE MANTENIMIENTO
SITUACIÓN CON PROYECTO - ALTERNATIVA 02
- 37 -
P.U
Actividad Und. Cant. Total
(inc. IGV)
1 Limpieza diaria de la vía Mes 12 850 2,040
2 Reparaciones de Superficie deteriorada (anual) Glob. 1 4,000 4,000
3 Pintura en pavimento (anual) Glob. 1 1,500 1,500
4 Reparación de juntas (anual) Glob. 1 3,000 3,000
5 Imprevistos Glob. 1 2,500 2,500

Total 4,040
3.5 Beneficios
Situación Sin Proyecto
En la situación sin proyecto los beneficios son mínimos, pues no se cuenta con
infraestructura vial adecuada, además el sistema de agua y alcantarillado es
inadecuado en varias calles, como se puede apreciar en el Informe Técnico
respecto al sistema de agua y alcantarillado (ver anexos, Documento 03)
Situación Con Proyecto

Básicamente el proyecto genera beneficios de tipo cualitativo, de compleja
cuantificación monetaria, pero de indiscutible impacto positivo en la zona, como
los que se indican a continuación:
 Mejor calidad de vida
- Comodidad para el tráfico vehicular y peatonal

- Menor deterioro de viviendas por inundaciones
- Mejores condiciones para la higiene en las viviendas
- Mejores condiciones de salubridad al contar con un sistema de agua y
alcantarillado mejorado (en las calles donde se instalarán nuevas tuberías)
- Mejor campo visual para las familias
- Menor riesgo de enfermedades infecciosas en épocas de lluvia
- Disminución de enfermedades respiratorias y a la piel
- Mayor seguridad al disminuir el riesgo de accidentes en la quebrada Palo
Blanco
 Mejor medio ambiente
- Menor generación de polvo
3.6 Evaluación Social
- 38 -
Puesto que los beneficios que genera el proyecto son de tipo cualitativo, de difícil
cuantificación monetaria, se opta por utilizar la metodología Costo – Efectividad,
tomándose como indicador de referencia el Valor Actual de los Costos Sociales
Totales (VACST) que implica la ejecución del presente proyecto entre la
población promedio directamente beneficiada.
La población promedio es estimada como el promedio simple de la población en

el período de evaluación:
Población Sumatoria (Pob1 ...Pob20)

= = 1,962
Promedio 20
Asimismo, puesto que la evaluación social debe realizarse a precios sociales, los
costos del proyecto anteriormente estimados deber ser expresados en términos
sociales, para lo cual los precios de mercado son corregidos por los factores
establecidos por el Ministerio de Economía y Finanzas: 0.79, para el caso de
obras de inversión; y 0.75, para el caso de costos de mantenimiento.
Se tiene, entonces, lo siguiente:
COSTO TOTAL DEL PROYECTO - ALTERNATIVA 01

A PRECIOS SOCIALES (S/.)
Precios de Precios Sociales

Costo Total del Proyecto
Mercado 1/.

1 Pre Inversión
Estudios
2 Inversión
Estudio Definitivo (Expediente Técnico) 20,000.00 15,800.00
Construcción 1,888,456.27 1,491,880.45
Costo del Programa de Mitigación Ambiental 56,653.69 44,756.41

TOTAL 1,965,109.96 1,552,436.87

1/. Conforme a pautas establecidas por el Ministerio de Economía y Finanzas, para el caso de
obras de inversión a nivel de perfil, los precios sociales se obtienen aplicando el factor de
corrección 0.79 sobre los precios de mercado.
Luego, teniendo en cuenta el período de vida de una vía pavimentada con

concreto, como en este caso, se considera establecer un horizonte de evaluación
de 20 años.
Entonces,
- 39 -
FLUJO DE COSTOS - ALTERNATIVA 01

Costos de Costos de
Inversión
Año Mantenimiento Situación Base Flujo Neto
Total
Con Proyecto Optimizada
(a) (b) (c) ( a)+(b)-(c)
0 1,552,437 1,552,437
1 9,030 97,980 -88,950
2 9,030 122,475 -113,445
3 9,030 97,980 -88,950
4 9,030 97,980 -88,950
5 9,030 97,980 -88,950
6 9,030 97,980 -88,950
7 9,030 97,980 -88,950
8 9,030 97,980 -88,950
9 9,030 97,980 -88,950
10 9,030 97,980 -88,950
11 9,030 97,980 -88,950
12 9,030 122,475 -113,445
13 9,030 97,980 -88,950
14 9,030 97,980 -88,950
15 9,030 97,980 -88,950
16 9,030 97,980 -88,950
17 9,030 97,980 -88,950
18 9,030 97,980 -88,950
19 9,030 97,980 -88,950
20 9,030 97,980 -88,950

De igual modo, para la Alternativa 02 se tiene:
COSTO TOTAL DEL PROYECTO - ALTERNATIVA 02

Costo Total del Proyecto Precios de Precios Sociales
- 40 -
Mercado 1/.

1 Pre Inversión
Estudios
2 Inversión
Estudio Definitivo (Expediente Técnico) 20,000.00 15,800.00
Construcción 2,005,795.58 1,584,578.51
Costo del Programa de Mitigación Ambiental 60,173.87 47,537.36

TOTAL 2,085,969.44 1,647,915.86
1/. Conforme a pautas establecidas por el Ministerio de Economía y Finanzas, para el caso de
obras de inversión a nivel de perfil, los precios sociales se obtienen aplicando el factor de
corrección 0.79 sobre los precios de mercado.
FLUJO DE COSTOS - ALTERNATIVA 02

Costos de Costos de
Inversión
Año Mantenimiento Situación Base Flujo Neto
Total
Con Proyecto Optimizada
(a) (b) (c) ( a)+(b)-(c)
0 1,647,916 1,647,916
1 9,780 97,980 -88,200
2 9,780 122,475 -112,695
3 9,780 97,980 -88,200
4 9,780 97,980 -88,200
5 9,780 97,980 -88,200
6 9,780 97,980 -88,200
7 9,780 97,980 -88,200
8 9,780 97,980 -88,200
9 9,780 97,980 -88,200
10 9,780 97,980 -88,200
11 9,780 97,980 -88,200
12 9,780 122,475 -112,695
13 9,780 97,980 -88,200
14 9,780 97,980 -88,200
15 9,780 97,980 -88,200
16 9,780 97,980 -88,200
17 9,780 97,980 -88,200
18 9,780 97,980 -88,200
19 9,780 97,980 -88,200
20 9,780 97,980 -88,200

Luego, considerando la Tasa Social de Descuento de 14%, establecida por el MEF
según Resolución Directiva N° 004-2002-EF/68.01, y la población promedio
directamente beneficiada igual a 1,962, se obtiene el Valor Actual de los Costos
Sociales Totales (VACST) y el valor Costo-Efectividad (CE) que generan ambas
alternativas:
- 41 -
Indicadores Alternativa1 Alternativa2
VACST 939,377 1’039,823

CE 479 530
Los indicadores estimados indican que por cada poblador directamente

beneficiado se invertirá un total de 479 Nuevos Soles, a valores sociales y
actualizados, considerando un horizonte de 20 años, para la Alternativa 01;
mientras que para la Alternativa 02 dicho indicador asciende a 530.
3.7 Análisis de Sensibilidad
El análisis de sensibilidad tiene como finalidad evaluar la sensibilidad del

indicador Costo – Efectividad ante variaciones en una o más variables relevantes.
Para el caso del presente proyecto, donde se tiene una sola alternativa, se evaluará
el efecto de un incremento de 30% en los costos de Inversión, un incremento de
30% en los Costos de Mantenimiento, y un incremento combinado de 30% en
ambas variables.
Se tiene, entonces, las siguientes estimaciones:
VARIABLES DE ANÁLISIS
Variable 1 Inversión + 30%

Variable 2 Costo Mantenimiento +30%
Variable 3 Inversión y Costo Mantenimiento +30% y +30%

RESULTADOS ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

Alternativa Alternativa
Variación Indicador
01 02

- 42 -
Variable 1 VACST/Pob.Prom. 716 782



Como puede apreciarse, ante cambios en las variables de análisis, el indicador de

evaluación de la Alternativa 01 se mantiene más bajo, debiéndose indicar que el
proyecto es más sensible a aumentos en el costo de inversión, lo cual se explica
por el tipo de alternativas analizadas.
3.8 Sostenibilidad
La entidad encargada de la ejecución de la obra será la Gerencia Sub Regional

Morropón Huancabamba, la cual es una entidad que cuenta con la capacidad
técnica, financiera y de gestión para llevar a cabo dicha tarea; contándose,
además, con el cofinanciamiento por parte de la Municipalidad Distrital. Más
específicamente, la ejecución será por la modalidad de convenio entre la Sub
Región y la Municipalidad, que puede afirmarse se cumplirá exitosamente, tal
como ha ocurrido para el caso de la vía canal.
La operación y mantenimiento de las obras a ejecutar serán responsabilidad de la

Municipalidad Distrital de San Juan de Bigote que cuenta, también, con la
capacidad técnica, financiera y de gestión, requerida para implementar
adecuadamente el compromiso asumido al respecto; y que como ya se mencionó
será de fácil cumplimiento por el bajo costo y baja complejidad de las actividades
a realizar.
Desde el punto de vista institucional, ambas instituciones estatales cuentan con la

organización administrativa y de gestión necesarias para un adecuada ejecución,
operación y mantenimiento del proyecto.
Desde el punto de vista social, por los beneficios que implica, el proyecto cuenta
con la plena aprobación de la población.
3.9 Impacto Ambiental
En general, la ejecución de toda obra de infraestructura genera efectos negativos

sobre el medio ambiente, sin embargo, la magnitud de dichos efectos dependerá
del tipo de alternativa a implementar, así como de las dimensiones de ésta y de
las características de la zona donde se intervendrá.
- 43 -
Para el caso puntual del presente proyecto, por el tipo de alternativa elegida, los
efectos negativos sobre el medio físico tienen que ver con la contaminación del
aire que se generarán durante los movimientos de tierra y, en general, durante la
ejecución de la obra; sin embargo, estos efectos son de baja magnitud, temporales,
de corta duración. Asimismo, el área de influencia de los efectos negativos se
delimita al espacio local, es decir, al Pueblo de Bigote.
Una vez culminada la ejecución del proyecto se tendrá un efecto positivo notable
pues ya no se generarán nubes de polvo por el tráfico vehicular (o el viento
mismo). Tampoco se tendrán empozamientos de agua (que generaban riesgo a la
salud) en épocas de lluvia.
En cuanto a los efectos sobre el medio social, puede decirse que durante la etapa
de ejecución se generará un efecto neutro, pues por una parte para las personas
que hacen uso de la vía se dificultará su traslado, sin embargo, esto será mínimo,
mas aún si se considera el deficiente estado de la vía interdistrital por la que tienen
que pasar los vehículos que transportan a las personas. Por otra parte, se tendrá un
efecto positivo pues la obra significará la creación de puestos de trabajo.
En la etapa post ejecución el proyecto generará grandes efectos positivos para la

población en general del Pueblo de San Juan de Bigote, los cuales serán de tipo
permanente. En general, pueden mencionarse los siguientes beneficios: mayor
sensación de bienestar; mejor campo visual, mayor comodidad para el
desplazamiento vehicular y peatonal, sobre todo en épocas de lluvia; etc.
Lo anterior puede resumirse en la siguiente tabla de análisis de impacto ambiental:
TABLA DE ANÁLISIS DE IMPACTO AMBIENTAL

Variables de Incidencia Efecto Temporalidad Espacio Magnitud
Local
Naci
Mod
Nega
Leve
Neutr
Positi
Perm
Regi
Fuert
Transitorieda
d
- 44 -
anente
Media
Larga
Corta
erada
onal
onal
tivo
vo
e

Medio Físico Natural
Etapa Ejecución
Aire X X X X
Etapa Post Ejecución

Aire X X X X
Medio Social
Etapa Ejecución
Sociedad X X X X
Etapa Post Ejecución

Sociedad X X X X

Respecto a las medidas de mitigación de los efectos negativos del proyecto

durante su ejecución se deberán implementar acciones tales como regar el terreno
durante el movimiento de tierras, disposición de materiales excedentes en
botaderos adecuados, etc. Los costos de estas actividades son reducidos y ya están
contemplados en el presupuesto de obra.
3.10 Selección de Alternativas
Luego del análisis realizado se concluye que la Alternativa 01, “Pavimentación de

Vías Principales con Losas de Concreto e=20 cm, F’c= 210 kg/cm2 y
Construcción de Puente de Concreto sobre Quebrada Palo Blanco” es la más
conveniente para lograr la solución de la problemática que enfrenta la población
de la zona, pues presenta el menor costo y las características técnicas que presenta
son las más adecuadas para la zona.
3.11 Matriz de Marco Lógico
MATRIZ DE MARCO LÓGICO
Resumen de Medios de
Indicadores Supuestos
objetivos verificación
Fin Mejor nivel de vida - Mejoras en la sensación de Encuestas ex ante y ex Estabilidad política,
- 45 -
post, a cargo de la
bienestar por parte de la
Municipalidad
de la población mayoría de la población (mayor económica y social
Distrital
al 50%)
- Mayor Flujo Vehicular

después de 01 año de ejecutado
el proyecto - Estudios de Tráfico
Adecuado tránsito - Menor incidencia de - Encuestas a la No ocurrencia de
Propósito
vehicular y peatonal enfermedades respiratorias población desastres naturales
- Aprobación de obras por la
mayoría de la población (más
del 50% de aprobación)
Al término de ejecución del

proyecto se contará con:
- 8,333.52 m2 de Pavimento
Construcción de Rígido en las principales vías
del Pueblo de Bigote. - Adecuado
Pistas y Veredas y
- 2,888.95 m2 de veredas de - Inventario Vial mantenimiento de
Componentes Puente en las
concreto en las principales vías pistas y veredas
principales vías del
del Pueblo de Bigote. - Liquidación de obra
Pueblo de Bigote
- 01 puente de 15.30 de luz de
rodadura sobre la quebrada
Palo Blanco
- Elaboración de - Archivos
Expediente Técnico Municipalidad
- Contratación de Distrital de San - Disponibilidad
ejecución de obra - Contrato de obra Juan de Bigote oportuna de
Acciones - Contratación de - Contrato de Supervisión - Cuaderno de obra presupuesto
Supervisión de obra - Contrato de Mantenimiento - Reporte de avance - Aceptación popular
- Contratación de de obra
Mantenimiento de - Informes de
obra Supervisión de obra
IV. CONCLUSIONES
Del análisis realizado para la formulación del presente proyecto, se tienen las
siguientes conclusiones:
- 46 -
 El problema central que se pretende resolver se ha definido como “Dificultad

de tránsito vehicular y peatonal”.
 La alternativa planteada, “Pavimentación de Vías Principales con Losas de

Concreto e=20 cm, F’c= 210 kg/cm2 y Construcción de Puente de Concreto
sobre Quebrada Palo Blanco”, es la más conveniente para la sociedad pues
permitirá solucionar el problema de tránsito vehicular y peatonal que sufre la
población ubicada a lo largo de las principales vías del Pueblo de Bigote a un
menor costo. De este modo, se estaría propiciando una mejora en el nivel de
vida de esta población; además de generar, también, un importante cambio
cualitativo para el pueblo en lo que a infraestructura urbana se refiere.
El Costo Total de Inversión de esta alternativa asciende a 1’965,109.96

Nuevos Soles, presentando un Valor Actual de los Costos Sociales Totales
(VACST) igual a 939,377 y un ratio Costo – Efectividad de 479 Nuevos Soles
por poblador directamente beneficiado, expresado también en términos
sociales y actualizados.
Además, el proyecto mantiene el Ratio Costo Efectividad a niveles aceptables

ante eventuales cambios en las variables Inversión (+30%) , Costos de
Mantenimiento (+30%) y un incremento conjunto de 30% en ambas variables.
 Las principales acciones a realizar serán:
Asignación Presupuestal
Definición de modalidad de ejecución
Ejecución
Operación y mantenimiento
La sostenibilidad del proyecto está garantizada en la medida que la Gerencia

Sub Regional Morropón Huancabamba, encargada de la ejecución, y la
Municipalidad Distrital de San Juan de Bigote, encargada de la operación y
mantenimiento, son instituciones serias que cuenta con la capacidad técnica,
económica y administrativa para llevar a cabo los compromisos asumidos
respecto al presente proyecto.
ANEXOS
- 47 -
1. Acuerdo de Consejo aprobando la formulación y evaluación del Perfil por parte del
2. Compromiso de Operación y Mantenimiento.
3. Informe Técnico respecto al Sistema de Agua y Alcantarillado.
4. Acuerdo entre el Municipio y Propietarios de Viviendas ubicadas sobre el trazo de
la vía.
5. Metrado de Vías - Pueblo de Bigote
6. Condiciones de Vialidad - Pueblo de Bigote
7. Estimación del Índice Medio Diario
8. Costos
- 48 -

Perfil Av. Indep SJDB 281204 VIABLE

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Perfil Av. Indep SJDB 281204 VIABLE

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

ESTUDIO DE PREINVERSIÓN - PERFIL

“CONSTRUCCIÓN DE PISTAS Y VEREDAS PRINCIPALES Y

Chulucanas, noviembre del 2004

1.1 Nombre del proyecto

2.1 Diagnóstico de la situación actual

III. FORMULACIÓN Y EVALUCIÓN

3.1 Análisis de la demanda

1.1 Nombre del Proyecto

El proyecto se denomina: “Construcción de Pistas y Veredas Principales y Puente

1.2 Unidad Formuladora y Ejecutora

Se propone como Unidad Ejecutora a la Gerencia Sub Regional Morropón

1.3 Participación de las entidades involucradas y de los beneficiarios.

Las instituciones involucradas en la elaboración del presente Proyecto de

La elaboración del presente estudio de pre inversión estuvo a cargo de la

ayudando a una mejor comprensión de la problemática existente, así como en la

Ambas instituciones proporcionarán el cofinanciamiento para la ejecución de la

La Gerencia Sub Regional actúa en coherencia a sus objetivos institucionales, los

Por otra parte, la Municipalidad Distrital actúa en atención a las necesidades

Con respecto a la prioridad de la obra materia del presente estudio, es importante

La elaboración del indicado PDLC implica la realización de talleres de trabajo con

Una vez conseguida la declaración de viabilidad, la Gerencia Sub Regional

Respecto a la población beneficiada, ésta participará en la ejecución del proyecto

1.4 Marco de referencia

El presente estudio de pre inversión se elabora estando vigente la siguiente

- Ley N° 27293, Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública

La indicada obra consistió en la construcción de una vía canal revestida de

La obra se ejecutó por la modalidad de convenio con la Municipalidad Distrital y

El proyecto motivo de análisis, “Construcción de Pistas y Veredas Principales y

puente sobre la quebrada Palo Blanco en la Av. Independencia. Adicionalmente,

Adicionalmente, debido a la existencia de 02 casas que se ubican sobre el trazo de

Respecto a la operación y mantenimiento de las obras a ejecutar, la

Es pertinente mencionar, asimismo, que las obras de pavimentación a ejecutar no

En cuanto a la clasificación formal del proyecto según el Sistema Nacional de

Se tiene, entonces, lo siguiente:

Función 16: Transportes

De acuerdo a esta clasificación, según el Clasificador de Responsabilidad

En lo concerniente al ámbito local, el proyecto se enmarca plenamente con el Plan

En definitiva, el proyecto se enmarca plenamente con los objetivos estratégicos de

Finalmente, desde el punto de vista regional el proyecto es importante porque

2.1 Diagnóstico de la Situación Actual

a) Motivos que generaron la propuesta de este proyecto

El presente proyecto de inversión pública es planteado por la GSRMH, luego de

b) Características de la situación negativa que se intenta modificar

En el cuadro siguiente se puede apreciar la totalidad de vías existentes en el

CLASIFICACIÓN DE VÍAS - PUEBLO DE SAN JUAN DE BIGOTE

CLASIFICACIÓN DE VÍAS - PUEBLO DE SAN JUAN DE BIGOTE

Para un mayor detalle, en la sección anexos (Anexo 04) se puede apreciar el

De la totalidad de vías indicadas se ha optado por pavimentar aquellas

Las vías principales a pavimentar serían las siguientes:

ÁREAS DE VÍAS PRINCIPALES POR PAVIMENTAR

PUEBLO DE SAN JUAN DE BIGOTE

Asimismo, en atención al concepto de integralidad con el que se debe trabajar, el

ÁREAS DE VEREDAS DE PRINCIPALES VÍAS POR PAVIMENTAR

Adicionalmente, se contempla la construcción de un puente sobre la quebrada

Luego, respecto a la problemática que enfrenta la población se puede mencionar

1. La totalidad del afirmado de la Av. Independencia y de las demás vías

2. La construcción de la vía canal implicó la pavimentación del 50 por

La deteriorada superficie de rodadura de la Av. Independencia y el tramo

Asimismo, es importante indicar que si bien el inadecuado mantenimiento es algo

PRECIPITACIONES PLUVIALES ACUMULADAS

Enero Febrero Marzo

2001 77.6 115.6 413.7

Por otra parte, en la Av. Independencia, se puede apreciar un terreno de topografía