Modos de transporte en la Distribución

Física Internacional
 Tabla de contenido

Introducción .......................................................................................................... 1

Mapa conceptual ................................................................................................... 1

1. Modos de transporte ......................................................................................... 2

Determinación del modo de transporte ................................................................ 3

2. Costos del transporte marítimo en la DFI ....................................................... 4

Composición de las actividades de transporte marítimo ...................................... 6
Tipos de cargas ................................................................................................... 7
Cálculo de los fletes ........................................................................................... 10
Cálculo de los fletes variables diferenciales....................................................... 11
Liquidación de los fletes ..................................................................................... 15

3. Transporte terrestre ........................................................................................ 17

Principales problemas en Colombia ................................................................... 18

4. Análisis de la historia férrea en Colombia .................................................... 20

5. Transporte aéreo ............................................................................................. 24

Air bill of lading (AWB) o conocimiento de embarque aéreo .............................. 26
Tipos de aviones ................................................................................................ 27

6. Transporte multimodal ................................................................................... 28

7. Costos de almacenamiento ............................................................................ 30

 Introducción

El transporte de mercancías ha tomado gran importancia en los servicios

vinculados a la DFI, por lo que se hace necesario estudiar los modos de
transporte que se utilizan en la actualidad para hacer la elección más adecuada,
teniendo en cuenta en el traslado de mercancías la mejor combinación de
variables que le permitan una apropiada toma de decisiones en pro de utilizar
más eficazmente los recursos monetarios de la organización.

Basado en lo anterior, es necesario que valide la importancia que posee la

infraestructura actual del país en términos de movilidad y transporte de
mercancías y cómo los diferentes modos de transporte contribuyen al desarrollo
de la organización en términos monetarios y de competitividad.

Mapa conceptual

En el mapa conceptual que se comparte a continuación, se evidencia la

interrelación temática del contenido que se plantea en este material de
formación.

1
 1. Modos de transporte

Tomando en consideración que el comercio es el motor de la economía mundial

y por consiguiente del desarrollo de los países, aspectos tales como la oferta y
la demanda de mercancías, hacen que el transporte sea el eje central de la
logística internacional, puesto que permite la ampliación y la diversificación de la
economía global y local de manera paralela con la productividad.

Dado lo anterior, es necesario realizar un análisis previo a cada uno de los

diferentes modos de transporte que existen en la actualidad, con la finalidad de
hacer más eficaz y eficiente la gestión logística de la organización en pro de la
competitividad.

Aéreo

Multimodal Marítimo

Modos de
transporte

Gasoducto Férreo

Oleoducto Carretero

Fuente: Castellanos (2009)

2
Determinación del modo de transporte

Para determinar el modo de transporte, se necesita un conocimiento real y un

análisis actualizado de los siguientes aspectos:

1. Componentes del sistema de transporte: modos (aéreo, marítimo, carretero,

férreo, multimodal y otros), medios (buques, barcos cisterna, aviones de
carga o mixtos, trenes, entre otros) e infraestructura (terminales, puertos, vías
y otros).
2. Analizar la naturaleza de las mercancías (físicas y económicas).
3. Modo de transporte.
4. Volumen a transportar.
5. Distancia involucrada.
6. Origen y destino.

•Modos
Componentes •Medios
del transporte
•Infraestructura

Analizar la •Físicas
naturaleza de
las mercancías •Económicas

•Aéreo.
•Marítimo.
Modos de
•Terrestre.
transporte
•Férreo.
•Multimodal.

Volumen

Distancia

Origen -
Destino

Fuente: Castellanos (2009)

3
No existe un modo de transporte idóneo para el envío de mercancías, sino que
se da una combinación de variables que se deben tener en cuenta para la toma
de decisiones en pro de utilizar más eficazmente los recursos monetarios de la
organización.

Factor / Modo Férreo Terrestre Aéreo Marítimo

Flexibilidad C A B D
Acceso / Cobertura C A B D
Rapidez B C A D
Seguridad B A C D
Capacidad B B D A
Tipos de carga B B D A
Frecuencia de servicios B B A D
Continuidad B B D A
Costos de embalaje C B A D
Documentación D C A B
Competitividad B C D A
Fuente: Mora (2010)

Con base en lo anterior, se puede tener una visión general de como los modos
de transporte se ajustan a los diferentes factores y variables que determinan la
toma de decisión sobre el mejor sistema de transporte, de acuerdo a las
ventajas y desventajas de cada uno de ellos.

2. Costos del transporte marítimo en la DFI

Entre las ventajas y desventajas que ofrece el transporte marítimo se

encuentran:

Ventajas

1. Capacidad: existe una especialización en los buques, tanto para el tipo de

carga como para la capacidad de transporte.

2. Ayuda a las economías de escala, dado que genera trabajo y lucra a las
empresas (estibadoras, empacadoras, de marcado) y al personal de
mantenimiento.

4
3. Las tarifas son las más bajas, dada la gran capacidad de transporte y la
especialización de los buques.

4. El manejo de la carga es más eficiente y eficaz, puesto que la carga a bordo

ya se encuentra paletizada y contenedorizada, lo cual ayuda a reducir el
tiempo de tránsito en el cargue y descargue en las terminales/puertos.

5. Las frecuencias tienen menos impacto de tráfico y de conexiones, teniendo

en cuenta la infraestructura y capacidad instalada de los terminales/puertos
intervinientes.

6. La especialización de los buques hace que la dinámica de tránsito en

terminales sea más efectiva. Se pueden contratar buques para carga general,
portacontenedores, cisterna, graneleros, Ro-Ro, refrigerados, barcazas u
otros.

7. Las regulaciones que rigen al transporte marítimo son concertadas por

organizaciones e instituciones internacionales, cuyas directrices son de
aceptación global por los entes que intervienen en este tipo de transporte.

Desventajas

1. La accesibilidad: dado que las terminales/puertos en la gran mayoría de los

casos, se ubican en zonas muy alejadas de los grandes centros de
distribución y ciudades.

2. El costo de los embalajes no es uniforme, ya que fluctúa de acuerdo al tipo

de carga y por ende al tipo de buque a contratar.

3. La velocidad media de un buque en alta mar es de 50 km/h, lo cual hace que

este medio de transporte sea uno de los más lentos.

4. La frecuencia de sus rutas es más baja, dado que las distancias entre puntos
de origen y destino no son cercanas.

5. La congestión que se presenta en puertos/terminales dada la deficiente

infraestructura, genera dificultades y demoras en el flujo normal de la carga.

5
En síntesis las ventajas y desventajas de los costos del transporte marítimo en
la DFI son:

Ventajas Desventajas

• Capacidad. • Accesibilidad.
• Economía de escala. • Costo de los embalajes.
• Tarifas. • Velocidad.
• Fácil manejo y movilización de • Frecuencias.
carga. • Congestión.
• Frecuencias.
• Especialización de los buques.
• Regulaciones internacionales
uniformes.

Composición de las actividades de transporte marítimo

Los bienes transportados vía marítima se pueden clasificar en cuatro:

1. Perecederos: frutas, verduras, carnes, lácteos, flores, entre otros; ya que

son susceptibles a perder sus características (físicas, químicas y
microbiológicas), por lo tanto, necesitan un medio de preservación durante su
transporte (control de humedad y temperatura).

2. Frágiles: son aquellos que por sus características físicas necesitan una
manipulación especializada en las fases de empaque, manipulación y
transporte.

3. Peligrosos: explosivos, combustibles, elementos radiactivos, oxidantes,

corrosivos, venenos u otros; son las sustancias que por sus características
físicas y químicas pueden ocasionar daños y/o perjuicios a otros productos,
al medio de transporte o al medio ambiente.

4. Dimensión y peso especial: son bienes que por sus características físicas
tienen un volumen especial y pesado, por lo cual, necesitan una
manipulación específica. A dichos tipos de carga se les aplica una tarifa
especial extra de transporte.

6
 Naturaleza de los
bienes

Dimensión y
Perecederos Frágiles Peligrosos
peso especial

Tipos de cargas

Los tipos de carga en el transporte marítimo se pueden dividir de la siguiente

manera:

1. Carga general: puede estar suelta o unitarizada; la primera se clasifican

ítems tales como: fardos, sacos, cajas, barriles y atados; mientras que la
segunda tiene la particularidad de que la carga ya se encuentre agrupada en
paletas y/o contenedores (cajas, paquetes y botellas).

2. Carga a granel: se puede dividir en tres ítems:

a. A granel o sólido: minerales.

b. Líquida: aceites y petróleo.

c. Gaseosa: gas butano y propano.

7
 Fardos
Sacos
Suelta Cajas
Barriles
Atados
General Unitarizada
Cajas
Agrupados en paletas o
Tipos de cargas

contenedores.
Paquetes
Manipulación segura y evita Botellas
el saqueo.

Sólida Minerales
Aceites
Granel Líquida
Petróleo
Gas butano
Gaseosa
Gas propano

Tipos de fletes

En la actualidad se pueden negociar diferentes tipos de fletes, tales como:

1. Fletamento de viaje: el cual se calcula por unidad (peso o volumen) o

tonelada métrica.
2. Falso flete o dead freight: el cual se paga “vacío por lleno”, es decir,
cuando la mercancía cargada no corresponde a la registrada y no está
estipulada en la póliza de fletamento.
3. Flete a distancia: se aplica cuando existe una suspensión y/o interrupción
en el viaje, por lo tanto, solo se reconoce el flete del recorrido realizado
(distancia).
4. Flete a todo evento: en este caso se paga el 100% del importe del flete, sin
importar si el buque pierde o extravía la carga/mercancía.
5. Flete bajo conocimiento de embarque: lo aplica la compañía naviera en
función peso-volumen o peso, volumen, unidad de valor de negociación,
categoría, entre otros.

8
6. Medio flete: es un pago como indemnización al armador, ya que se cancela
sin importar si existe el respectivo cargue de la mercancía.
7. Flete de promoción: es un incentivo por parte de los gobiernos a la
exportación.
8. Flete Ad Valorem: se utiliza exclusivamente para mercancías, bienes
suntuosos y de gran valor; aplicándoles un porcentaje de tarifa extra.
9. Flete Lumpsum: es básicamente un acuerdo entre navieros y fletadores.
10. Flete de retorno: se aplica cuando la mercancía no puede ser entregada
en el puerto de destino por motivos ajenos al transportador.
11. Flete A prorrata: se aplica cuando la mercancía se descarga en otro puerto
al estipulado, debido a causas externas y ajenas al transportista.

Flete - Freight es el pago correspondiente al transporte de mercancías,

teniendo en cuenta el puerto de cargue y el de descargue:

Fletamiento de
viaje
Flete A prorrata Falso flete
(dead freight)

Flete de retorno Flete a

distancia

Tipos de fletes
Flete Lumpsum Flete de todo
evento (ship
lost or no lost)

Flete Ad Flete bajo

Valorem conocimiento
de embarque

Flete de Medio flete

promoción (semiflete)

Fuente: Castellanos (2009)

9
Cálculo de los fletes

Se debe tener en cuenta que el cálculo de los fletes está determinado por la
oferta y la demanda, además de las obligaciones que dictamina la póliza de
fletamento.

De otra parte, existe un patrón de equivalencias en torno al peso:

• 1 tonelada métrica equivale a 1.000 kilogramos o a 20 quintales.

• 2.204 libras son equivalentes a 1.000 kilos.
• 1 tonelada larga es igual a 2.240 libras o 1.016 kilos.
• 1 tonelada corta representada por 2.000 libras, es equivalente a 907 kilos.

También existe un patrón de equivalencias en torno al volumen:

• 40 pies cúbicos es igual a 1.132 metros cúbicos.

• 1 metro cúbico es igual a 35.316 pies cúbicos.

Peso Volumen

Fuente: Castellanos (2009)

10
Cálculo de los fletes variables diferenciales

Otros costos que deben tenerse en cuenta en el transporte marítimo son los
recargos en los fletes:

1. AMF: se aplica cuando existe una modificación en los documentos de

transporte y se da por requerimiento del remitente, del consignatario a su
agente.

2. BAS: recargo asociado al transporte marítimo por sí mismo.

3. BAF: recargo como compensación por la fluctuación de las cotizaciones

internacionales de los precios de los combustibles.

4. CAF: recargo como compensación y ajuste por la fluctuación de las

cotizaciones internacionales de los precios de las monedas (divisas), las
cuales establecen las tarifas.

5. CAM: es un recargo por modificaciones realizadas electrónicamente en las

declaraciones de la carga/mercancía.

6. CAS: recargo que aplica exclusivamente al suministro de contenedores

refrigerados.

Cálculo de los fletes variables diferenciales para el transporte marítimo:

Naturaleza de la carga Relación peso-medida

Tonelaje transportado Pesos excesivos
Disponibilidad de la carga Largos excesivos
Posibilidad de daño Competencia de productos
Posibilidad de robo Carga por vías alternativas
Valor de las mercancías Competencia de otros fletadores
Costos directos y puesta en
Tipo de embalaje
marcha
Estiba Distancia a recorrer
Costes de manipulación de la
Uso de lanchaje auxiliar
carga

11
 Empresas o servicios especiales Reglamentaciones portuarias
Cargos fijos en etapas de
Cobros y derechos de puerto
transporte
Seguros precisos Derechos de canales
Instalaciones portuarias Localización de puertos
Posibilidad de carga en retorno

Fuente: Castellanos (2009)

Transporte marítimo

1. CCL: se aplica cuando existe una petición expresa de limpieza del

contenedor a cargo del remitente.

2. CVC: recargo por el uso de chasis en el terminal/puerto para la movilización

de la carga o contenedores.

3. EXLS: recargo por la movilización de mercancías de gran tamaño y volumen,

las cuales no pueden ser contenedorizadas.

4. IMO: recargo por el riesgo de transportar mercancías peligrosas.

5. WR: recargo por el tránsito del buque por zonas de guerra.

6. THC: recargo por manipulación de la carga, ya sea gancho-terminal o

terminal-gancho.

EXLS (Extra IMO (Dangerous

Leght Cargo
Surcharge) Surcharge)

CVC (Chasis WR (War Risk)

Usage Change)

Recargos en
fletes THC (Terminal
CCL (Container
marítimos Handling
Cleaning)
(ajustes Change)
monetarios)

12
 BAF (Bunker CAF (Currency
Adjustement Adjustment
Factor) Factor)

CAM (Cargo
BAS (Basis Declaration
Ocean Freight) Amendment
Fee)

CAS
AMF Recargos en
(Controlled
(Transport fletes
Atmosphere
Document marítimos
Gas
Amendment (ajustes
Regulation
Fee) monetarios)
Charge)

Clases de bill of lading

1. Clean bill of lading o conocimiento limpio: documento que no contiene

cláusulas distintas a las referenciadas en el crédito documentario (no señala
defectos y/o novedades en la mercancía).

2. On board: documento expedido una vez la mercancía es cargada por el

capitán del buque o sus receptivos agentes; este tipo de documento es
requerido y aceptado en las transacciones.

3. To be shipped o conocimiento recibido para embarque: es un documento

expedido por el capitán del buque bajo requerimiento de los cargadores y
constata la recepción de la mercancía. Es importante resaltar que no es
admitido por los bancos, dado que no se considera como prueba fehaciente
del respectivo embarque de las mercancías.

4. Through bill of lading o conocimiento corredor: es un documento

aplicado cuando se utiliza más de un transportista y es expedido por el
primero de ellos.

13
 Conocimientos de
embarque

No se cataloga
como un
Documento
contrato de
expedido por el
Es un soporte transporte, Está
transportista en
Es una de las dado que no compuesto por
un todo, de
evidencia física mercancías contiene ni tres originales
acuerdo a la
del contrato de llevadas a especifica y copias (6 a 7)
declaración del
transporte bordo del cláusulas que y no son
cargador,
buque están negociables
expedidor o
discriminadas
fleteador
en la póliza de
fletamiento

To be shipped
Clean of lading
On board (conocimiento
(conocimiento
(conocimiento) recibido para
limpio)
embarque)

Througgh bill
of lading
(conocimiento
corrido)

Fuente: Castellanos (2009)

Póliza de fletamento (Charter Party)

Es un documento físico por medio del cual tanto el fletante, capitán y fletador,
ponen en evidencia la existencia de un contrato de fletamento.

14
 Fuente: Castellanos (2009)

Liquidación de los fletes

Al momento de liquidar fletes marítimos se debe tener en cuenta el siguiente

aspecto:

15
TB: Tarifa básica expresada en volumen o peso y multiplicada por la tasa
respectiva por relación de peso-volumen. A esto, se le adiciona los recargos a
que haya lugar tales como: compensación monetaria, por ajustes en los precios
de los combustibles, por uso del terminales/puertos, por extra pesos y extra
dimensión, por cruces de canales y otros a los que haya lugar.

La liquidación de fletes de transporte marítimo, por lo general, están

establecidos en dólares americanos (U$):

Fuente: Castellanos (2009)

Ejemplo de liquidación de fletes para el transporte marítimo:

• Ruta: Barranquilla - Hamburgo

• Producto: Algodón
• TB:U$200 x tonelada o m3
• CAF: 25% de TB
• BAF: U$15 x tonelada o m3
Datos básicos • Cantidad: 150 toneladas
• Unidad: pacas
• Medidas paca: 0,40 m -0,40 m - 0,40 m
• Peso unitario: 60 kg
• Determinar el costo total del flete

Fuente: Castellanos (2009)

16
 3. Transporte terrestre

Al analizar las ventajas y desventajas que ofrece el transporte terrestre se

puede concluir que:

Ventajas

1. Velocidad: este tipo de transporte no depende de horarios fijos o

preestablecidos.

2. Uniformidad: está sometido a una vigilancia continua de horarios con el fin

de cumplir con itinerarios (horas de salida, llegada, cargues y descargues).

3. Accesibilidad: ya que los vehículos pueden llegar a más destinos dada la

infraestructura vial de cada región o país.

4. Flexibilidad de rutas: no está sujeto a seguir con una ruta predeterminada

para llegar a su destino final.

5. Especialización de vehículos: ya que están adecuados para transportar

todo tipo de bienes/ mercancías.

Desventajas

1. Capacidad de carga: es limitada, dadas las especificaciones tanto en los

vehículos como en las regulaciones y vías terrestres.

2. Tráfico: ya que es una variable que no se puede controlar ni evitar, lo cual

conlleva a demoras en los despachos y entregas de las mercancías.

3. La tasa de accidentalidad: es mayor ya que estos vehículos comparten vías

que son utilizadas por toda clase de vehículos, tanto de carga como
particulares.

Ventajas y desventajas del transporte terrestre:

Ventajas Desventajas

• Velocidad. • Capacidad de carga.

• Uniformidad. • Tráfico.
• Accesibilidad. • Accidentalidad.

17
• Especialización de vehículos.
• La infraestructura en la terminal no demanda
equipo y/o tecnología costosa.
• La mano de obra para el cargue y descargue es
menor.

Principales problemas en Colombia

No existe un real y efectivo control por parte del gobierno y sus respectivas
agencias, ministerios y secretarías en torno al transporte terrestre. Por ésta
razón, el país presenta los siguientes problemas que hacen que la calidad y
dinámica en el transporte de mercancías vía terrestre se vean afectadas de una
manera directa:

Informalidad del sector

Guerra de tarifas y fletes

Ineficiencia operativa y documental

Demora en cargues y descargues

Vías en mal estado

Falta de capacitación de
conductores

Inseguridad en las vías

Fuente: Mora (2010)

Lo anterior hace que los costos implicados en la DFI se eleven y que el país y
por ende sus organizaciones pierdan competitividad, tanto a nivel local como
global.

18
Estructura de costos en el transporte terrestre:

Combustible,
mantenimiento y
reparaciones

Variables Llantas, lubricantes,

(movilización de lavado, engrase,
vehículo) otros

Imprevistos

Salarios +
prestaciones
Estructura de costos
Fijos (propietario de
vehículo)
Seguros,
parqueaderos e
impuestos

Comisiones,
prestaciones y factor
de administración
Otros costos
(facturación de viaje)

Retefuente y reteica

Fuente: Mora (2010)

19
 4. Análisis de la historia férrea en Colombia

A pesar de que los últimos gobiernos han encaminado sus esfuerzos en

suscribir Tratados de Libre Comercio y en especial con Estados Unidos, se
debe realizar un breve análisis de la historia férrea colombiana:

En 1870, se inició bajo la administración del presidente Eustorgio Salgar la

construcción de una línea férrea de longitud corta con la finalidad de vincular
ciudades con puertos y vías fluviales, con el propósito de estimular el comercio
exterior; es así como en 1885 el país ya contaba con 236 kilómetros de línea
férrea.

Más adelante, en 1910, el país pasa a tener un incremento del 270% en vías
férreas, es decir, a poseer 875 kilómetros; 20 años después el país ya contaba
con 2.700 kilómetros de líneas férreas.

En 1954, nace la empresa de Ferrocarriles Nacionales de Colombia, la cual está

adscrita al ministerio de obras públicas bajo el gobierno del General Gustavo
Rojas Pinilla.

En 1961, se establece la integración de las principales ciudades con los puertos

de Santa Marta y Buenaventura, con ello, la red férrea nacional pasa a tener
3.431 kilómetros.

En 1974, el sistema férreo nacional transportaba el 12% de la carga nacional,

es decir, 3 millones de toneladas; pero en 1975, la empresa de Ferrocarriles
Nacionales de Colombia sufre una crisis financiera impulsada principalmente
por la carga prestacional de la entidad.

Fuente: Cámara Colombiana de la Infraestructura (s.f.)

20
Once años después en 1986, se realiza una reestructuración al sistema férreo
en la cual se da en concesión la red férrea nacional y es así como se liquida la
empresa de Ferrocarriles Nacionales de Colombia y se crea la empresa
colombiana de vías férreas Ferrovías, de acuerdo a la Ley 21 de 1988.

Posteriormente en 1995, bajo el documento Conpes 2775 se da en concesión

1.880 kilómetros y bajo el documento Conpes 2776 se estipula la modernización
de la red férrea nacional.

Después en 1998, se da en concesión la red férrea del Pacífico y el siguiente

año la red férrea del Atlántico.

Finalmente en 1999, se liquida Ferrovías y nace el Instituto Nacional de

Concesiones (INCO).

Fuente: Cámara Colombiana de la Infraestructura (s.f.)

En la actualidad, solo el 22% de los 1.117 kilómetros de la red férrea del

Atlántico está en operación, mientras que el 47% de las vías se encuentran
rehabilitadas pero sin explotación económica.

Estado de la red férrea del Atlántico:

Tramo Longitud km Estado actual Figura actual

Chiriguaná - Tramo
245 Operando
Santa Marta concesión
La Dorada - Rehabilitación - sin Tramo en
523
Chiriguaná operar administración

21
 Puerto Berrío - Rehabilitación - sin Tramo en
33
Cabañas operar administración
Facatativá -
Rehabilitación - sin Tramo en
Bogotá - 293
operar administración
Belencito
La Caro - Rehabilitación - sin Tramo en
19
Zipaquirá operar administración
Ramal Capulco Rehabilitación - sin Tramo en
4
operar administración

18%
47% 22% Operando
Operando
Sin rehabilitar
31% 82% Total
Rehabilitado

Fuente: Cámara Colombiana de la Infraestructura (s.f.)

Por otra parte, la red férrea del Pacífico, se dio en concesión y entró en
operaciones el 17 de octubre de 2008, tiene una longitud total de 498 kilómetros
de los cuales el 69% se encuentra en operación en la actualidad, es decir, 343
kilómetros.

Además, la media de la carga movilizada está por el orden de las 129.570

toneladas, cifra que está muy por debajo de la esperada que era de un millón de
toneladas anuales.

Dicha red mueve en promedio el 50% de las exportaciones del país.

22
 Distancia / Trayecto
200
180 174 173

160
140
120 111
100
80
60
40
40
20
0
Buenavetura-Cali Cali-Cartago Cartago-La Felisa Zarzal- Tebaida

11%

Operando
89%
Rehabilitado

Fuente: Cámara Colombiana de la Infraestructura (s.f.)

Se puede concluir que a pesar de los 1.218 kilómetros que conforman la línea
férrea, ésta se encuentra subutilizada, en parte por los aspectos topográficos y
las especificaciones de los terrenos, los cuales provocan dificultades en la
operación de transporte.

Como se puede apreciar a continuación ningún tramo de la red está en

operación:

23
 Estado del sistema ferroviario de la red central actual

Distancia / Trayecto

523

177 169
154 142

33

Villavieja - Buenos Aires - La Dorada - Puerto Berrío - Cabañas - La Dorada -

Buenos Aires Mariquita - La Chriguaná Cabañas Envigado Facatativá
Dorada

0%
0%
43% Operando
Operando
100% 57% Rehabilitado
Total
Sin rehabilitar

Fuente: Cámara Colombiana de la Infraestructura (s.f.)

5. Transporte aéreo

Entre las ventajas y desventajas que ofrece el transporte aéreo se encuentran:

Ventajas

1. Velocidad: dado que es el modo de transporte más rápido que existe, es la

mejor alternativa para el transporte de productos perecederos, artículos
urgentes, repuestos, medicinas y otros.

2. Seguros: son más económicos, comparados con otros modos de transporte.

24
3. Seguridad: los riesgos de pérdida de mercancía por robos y/o hurtos es
mínima.

4. Protección a la mercancía: ya que siempre la carga está paletizada y

protegida contra el medio ambiente.

5. Enlaces: dado que la proximidad de los terminales/aeropuertos a las grandes

ciudades, hace que la sinergia con otros modos de transporte sea más
eficaz.

6. Cobertura: en cuanto a la accesibilidad es un modo de transporte ideal dado

que se puede llegar a más destinos, sin la necesidad de realizar transbordos
de mercancía.

7. Infraestructura en la terminal: es utilizada para el respectivo cargue y

descargue de mercancía, no demanda equipos ni tecnologías costosas.

8. Mano de obra: el costo de la mano de obra involucrada en el cargue y

descargue es menor.

Desventajas

1. Capacidad de carga: esta es limitada en los aviones y es dada por las

especificaciones mismas de la aeronave, también por regulaciones de peso y
volumen.

2. Fletes: el costo de los fletes es mayor, si es comparado con otros modos de

transporte.

3. Cargas peligrosas: están limitadas y prohibidas dadas las disposiciones de

seguridad internacional (terrorismo) y aviones combi (pasajeros/carga).

Ventajas Desventajas

• Velocidad. • Capacidad de carga.

• Seguros. • Fletes.
• Seguridad. • Cargas peligrosas.
• Protección de la mercancía.
• Enlaces.
• Cobertura/Accesibilidad.

25
 • Infraestructura en terminales.
• Mano de obra.

Para el cálculo de los fletes aéreos se debe tener en cuenta lo siguiente:

La relación de peso/volumen que resulta de multiplicar las dimensiones de la

caja (largo, profundo y alto) en centímetros y dividirlo en 6000, este resultado se
multiplica por la respectiva tasa por kilo que esté fijada en el momento.

Se le deben adicionar ciertos recargos a favor de la aerolínea tales como:

combustible, seguridad y otros a los que haya lugar.

Air bill of lading (AWB) o conocimiento de embarque aéreo

• Documentos físicos que dan prueba del contrato de transporte aéreo de la

carga entre las diferentes partes que intervienen.
• No es un título valor de la carga/mercancía.

26
• No es negociable.
• No es endosable.
• Da derecho legítimo a reclamar la carga/mercancía.

AWB

Exportador
Carrier Consignee o
embarcador

Tipos de aviones

Airbus 319, 320 y 321

(pasajeros
Carga
Boeing 747-400 ERF
- Pallets - 39
- Volumen - 647 m3
- Capacidad - 112 Ton
Airbus 300-600ST
- Pallets - depende de la carga
- Volumen - 1.400 m3
- Capacidad - 47 Ton
ATONOV 225 MYLYA
- Pallets - depende de la carga
- Volumen - 1.300 m3
- Capacidad - 250 Ton
Mixtos - 4 Pallets + carga suelta
- Volumen - 19 m3
y cargas)
- Capacidad 1,5 Ton
Airbus 300 y 340
- 5 Pallets + carga suelta
- Volumen - 64,5 m3
- Capacidad 10,3 Ton
Airbus 340 y 300
- 7 Pallets + carga suelta
- Volumen - 100,4 m3
- Capacidad 16 Ton
Boeing 737 y 300
- Pallets + carga suelta
- Volumen - 15 m3
- Capacidad 2 Ton

Boeing 777 y 200

- 6 Pallets + carga suelta
- Volumen - 80 m3
- Capacidad 18 Ton

27
 6. Transporte multimodal

Entre las ventajas y desventajas que ofrece el transporte multimodal están:

Ventajas

1. Reduce el costo total del transporte puesto que la responsabilidad recae

directamente en los operadores multimodales.

2. Se adapta al tipo de mercancía y destino con lo cual el transporte es más

eficaz y eficiente.

3. Se reducen las preocupaciones por la carga ya que está ubicada y

transportada en un contenedor.

4. En los contenedores la mercancía está más segura, tanto a factores de hurto

como de degradación por el medio ambiente.

5. Mayor eficiencia y eficacia dado que la carga por encontrarse en

contenedores, se puede manipular con mayor rapidez.

6. Los costos implícitos como prima de seguros, embalajes y mano de obra son
más bajos.

7. Mayor dinamismo aduanero.

Desventajas

1. Tráfico de entrada y salidas en los terminales, puertos y otros a la llegada de

los contenedores.

2. Flujo y dinamismo en el manejo de terminales.

Ventajas Desventajas

• Reduce el costo total de • Tráfico de entradas y salidas.

transporte. • Flujo y dinamismo en el manejo de
• Utiliza y emplea medios de terminales.
transporte ajustables.
• Mayor seguridad en la mercancía.
• Eficacia y eficiencia en la

28
 manipulación de la carga.
• Reducción de costos.
• Mayor dinamismo aduanero.

Existen dos clases de dicho modo transporte:

Intermodal: es el transporte de mercancía en dos o más modalidades, en la

cual cada transportador emite un único documento y responde exclusivamente
por el servicio contratado.

Multimodal: el envío de la mercancía está soportado por un único documento

de transporte, sin importar las diferentes combinaciones de modos de transporte
desde el punto de origen al de destino.

Intermodal

Clases de transporte

Multimodal

La documentación legal que soporta el transporte multimodal es la siguiente:

1. Fiata bill of lading: es un documento utilizado por los miembros de la FIATA

con la finalidad de que estos sean reconocidos como operadores del
transporte multimodal. Dicho documento de embarque es similar al B/L, en el
cual el transportador asume el rol y la responsabilidad del porteador.

2. FCT: mediante el cual el transportador formaliza que ha tomado para la carga

una remesa, la cual se especifica en el mismo. Además se responsabiliza por
el total de la operación y es negociable.

3. FCR: documento en el que se estipula que el agente de aduana tiene la

orden de dar vía libre a la carga.

29
4. DTM: lo emite el operador del transporte multimodal a cargo de la mercancía
o el responsable de la carga, puede ser negociable o no, además discrimina
todas las características de la mercancía.

5. FWR: es un documento/recibo que acredite la mediación del transportista en

la función de almacenista.

FRC (Fiata Forwating

Agents)

FCT (Forwarder DTM (Documento de

Agents Certificate transporte
Transport) multimodal)

Fiata bill of lading

FWR (Fiata
Federación warehouse receipt)
internacionale des
Associations of
Transitaries et Documentación
Asimmiles.

International
Federation of Freight
Forwarders

Fuente: Castellanos (2009)

7. Costos de almacenamiento

Otros costos asociados a la Distribución Física Internacional son los de

almacenamiento, estos dependen en gran medida de factores como el costo del
producto y el tipo de almacén, ambos afectan tanto a importadores como a
exportadores.

30
• Los costos de administración que se traducen en el mantenimiento del
producto en el tiempo como también los costos de la instalación física
(depreciaciones, mantenimientos, alquiler y gestión).

• Los costos de tratamiento que son tanto de mantenimiento de producto como

de la calidad.

• Los costos por pérdida.

Las ventajas del almacenamiento se pueden resumir en cuatro rubros:

1. Reducción de transporte/producción dado que una vez almacenadas las

mercancías no necesitan ser transportadas de nuevo.

2. En el balance de oferta y demanda la organización puede esperar el

momento preciso para distribuir las mercancías y no perder dinero por
exceso en la oferta.

3. El precio de los bienes está ligado al anterior ítem, dado que el negocio de la
organización es generar lucro.

4. Algunos productos necesitan su maduración en el tiempo, por lo cual el

almacenamiento ayuda en la dinámica de la producción.

Reducción de transporte-producción Balance oferta y demanda

Ventajas del
almacenamiento

Precios de los bienes Apalanca el proceso de producción

Al analizar los costos de almacenamiento se pueden discriminar tres variables:

1. Directos de manipulación: están compuestos por los salarios del personal,

arrendamiento de aparatos, depreciación de equipos, combustibles,
lubricantes, repuestos, mantenimientos, hurtos, multas y daños.

31
2. Directos de almacenamiento: devaluación, arrendamiento y mantenimiento
de la bodega, depreciación y mantenimiento de la estantería, impuesto y
seguro.

3. Costos administrativos: salarios y prestaciones, depreciación de activos

fijos, mantenimiento general, comunicaciones, papelería y pérdidas por
daños.

Administrativos Manipulación

Almacenamiento

Cálculo de costos de almacenamiento:

Costo por unidad almacenada

Σ Total del costo de almacenamiento

CUA =
# 𝑈𝑈𝑈𝑈𝑈𝑈𝑈𝑈𝑈𝑈𝑈𝑈𝑈𝑈𝑈𝑈 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎

Costo por metro cuadrado

Σ Total del operativo de bodega

𝐶𝐶𝐶𝐶2 =
𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇 á𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎

32
Ejercicio de cálculo de almacenamiento:

• Se contrata una bodega que garantiza la conservación del producto de 12°C

y una humedad relativa de 68%.
• Canon de alquiler: U$1.500.
• Capacidad de 1.800 cajas.
• Pérdida de peso 2,5%.
• Precio esperado de venta U$8.

33
 Referencias

• Cámara Colombiana de la Infraestructura. (s.f.). Seguimiento a proyectos de

infraestructura. Consultado el 14 de junio de 2016, en
http://www.infraestructura.org.co/seguimientoproyectos/Informe%20ferrocarril
es.pdf

• Carmona, F. (2005). Manual del transportista. Madrid, España: Ediciones

Díaz de Santos.

• Castellanos, A. (2009). Manual de la gestión logística del transporte y

distribución de mercancías. Barranquilla, Colombia: Ediciones Uninorte.

• Castro, R. (s.f.). Distribución Física Internacional - DFI. Consultado el 01 de

junio de 2016, en
http://export.promperu.gob.pe/Miercoles/Portal/MME/descargar.aspx?archivo
=7A3F7828-F462-4BD3-8E85-C5E7F42B4FAD.PDF

• Miola, A., Paccagnan, V., Mannino, I., Massarutto, A., Perujo, A. y Turvani, M.
(2009). External costs of transportation case of study: maritime transport.
Roma, Italia: European Comission y Institute for Environment and
Sustainability.

• Mora, L. (2010). Gestión logística integral: las mejores prácticas en la cadena

de abastecimiento. Bogotá, Colombia: Ecoe Ediciones.

• Muñoz, R. (2009). Diccionario de logística y negocios internacionales.

Bogotá, Colombia: Ecoe Ediciones.

• Procolombia. (s.f.). Tarifas por rutas terrestres. Consultado el 14 de junio de

2016, en http://www.colombiatrade.com.co/herramientas/logistica/reportes-
de-transporte/terrestre/tarifas

• Rodríguez, J. (2006). The geography of transport systems. Abingdon, Reino

Unido: Editorial Routledge.

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 Control del documento

Nombre Cargo Dependencia Fecha

Centro de Gestión de Mercados,
Francisco Torres Logística y Tecnologías de la Julio de
Autor Experto técnico
Pedraza Información 2014
Regional Distrito Capital
Paola Andrea Guionista - Línea Centro Agroindustrial Junio de
Adaptación
Bobadilla Gutiérrez de producción Regional Quindío 2016

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