MTA2 - Ingeniería de Carreteras

INGENIERÍA DE CARRETERAS UPC Online
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Los tramos tangentes o llamados también tramos rectos en una vía, representan
elementos geométricos horizontales importantísimos en el diseño vial de una carretera,
ya que es ahí donde el usuario incrementa el valor de la velocidad de su vehículo para
aminorar el tiempo de viaje o para realizar maniobras de sobrepaso a vehículos que van
velocidades reducidas.
Son por estas razones, entre otras, que los tramos tangentes deberán ser diseñados
tomando en cuenta principalmente los criterios de seguridad vial, además de criterios
económicos y estéticos, haciendo así que el proyecto vial sea equilibrado.
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La Velocidad de directriz es uno de los valores más importantes en el diseño de

carreteras, ya que a través de este dato se puede determinar la conformación
geométrica de un proyecto vial, de tal forma que sea funcional, seguro, cómodo y
estético para el usuario.
En esta oportunidad utilizaremos el valor de la velocidad de directriz para diseñar tramos
tangentes en el alineamiento horizontal. Realizaremos algunas definiciones de distancias
para el diseño de tangentes y complementaremos esta información con algunos
ejemplos de aplicación.
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La Velocidad de directriz es la máxima velocidad a la cual pueden circular los vehículos

con seguridad sobre una vía, cuando las condiciones atmosféricas y del tránsito son
favorables y las características geométricas del proyecto gobiernan la circulación.
Como hemos visto en nuestra primera sesión, la velocidad de diseño depende de:
• La categoría del camino según su demanda (Índice medio diario anual – IMDA), y
• Las condiciones orográficas del terreno
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El valor de la velocidad de directriz puede ser variable a lo largo de un proyecto vial.

Según la norma DG‐2001, la carretera a diseñarse no debe presentar entre tramos
sucesivos diferencias de velocidades de directrices superiores a los 20 km/h, como se
muestra en la figura 1.
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Además de la velocidad Directriz, en la norma peruana DG‐2001 existen otros conceptos

de velocidad, los cuales es importante conocer:
• Velocidad media de Recorrido
Representa la media aritmética de un grupo de vehículos al dividir la distancia
recorrida entre el tiempo total de viaje.
• Velocidad media de Marcha
Representa la media aritmética de un grupo de vehículos al dividir la distancia
recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento.
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A continuación, en la figura 2 se muestra una aplicación de la diferencia entre la

velocidad media de Recorrido y la velocidad media de Marcha.
Nótese que la velocidad media de Marcha solo considera el tiempo en que el vehículo
está en movimiento. En cambio, la velocidad media de Recorrido toma en cuenta el
tiempo en que el vehículo estuvo detenido.
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La velocidad media de Recorrido y la velocidad media de Marcha representan la

velocidad promedio real de los usuarios en el dispositivo vial, siendo utilizada la
velocidad media de recorrido para diseño vial urbano (vías dentro de una ciudad),
debido a que el vehículo experimenta una circulación discontinua por la existencia de
intersecciones, semáforos, reductores, que hace que el usuario reduzca su velocidad
hasta detenerse.
En cambio, la velocidad media de Marcha es utilizada para el análisis de vías rurales
(carreteras), ya que se idealiza que la circulación es continua y que no existen elementos
viales que la interrumpan.
Estas velocidades están relacionadas con las velocidades reglamentarias presentes, tanto
en vías dentro de la ciudad como en carreteras.
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La velocidad de Marcha tiene valores menores que la velocidad Directriz.

La siguiente tabla muestra la relación que existe entre la velocidad Directriz y la
velocidad media de Marcha.
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El Alineamiento Horizontal está formado por la sucesión de tramos rectos (tangentes) y

tramos curvos (curvas simples, compuestas o curvas de transición).
En la Figura 3 se muestra la vista en planta de un alineamiento horizontal típico.
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La norma de DG‐2001 establece que los valores mínimos de los tramos tangentes
deberán estar diseñados en función de la velocidad directriz y la geometría del
alineamiento horizontal.
Las tangentes en función de la geometría se pueden clasificar en tangentes en S y
Tangentes en O.
En la Figura 4 y 5 se muestran gráficamente la clasificación de las tangentes en función
de su geometría.
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Es importante mencionar que las tangentes, sean en S u O en el diseño del alineamiento

horizontal, no pueden ser muy largas ya que causan efecto de cansancio, sueño e
incomodidad en el conductor; afectando directamente la seguridad vial de la carretera.
En la figura 6 se puede apreciar algunas imágenes de carreteras diseñadas con tangentes
muy largas, mostrando sus efectos negativos sobre los conductores.
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La norma Peruana establece por estas razones parámetros mínimos y máximos que el
diseñador deberá tomar en cuenta en el diseño de tangentes. Estos parámetros se
definen en función a la velocidad de directriz, como se detalla en la tabla 2 mostrada a
continuación:
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Existen 2 Distancias importantísimas que deberán estar presentes en las zonas tangentes
para garantizar la seguridad vial en la carretera diseñarse. Estas son:
• La distancia de Visibilidad de Parada
• La distancia de Visibilidad de Sobrepaso
A continuación, revisaremos cada uno de estos conceptos.
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Se define como la mínima distancia de visibilidad que requerirá el conductor para poder
realizar una maniobra de frenado.
La distancia mínima de visibilidad de parada está definida por dos distancias: la distancia
de percepción y reacción y la distancia de frenado.
En la figura 8 se muestran ambas distancias, donde dpr es la distancia de percepción y
reacción y df es la distancia de frenado.
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A continuación, se muestra la fórmula utilizada para calcular la distancia de Visibilidad de

Parada:
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La Distancia de Percepción y Reacción depende de:

• La reacción natural del conductor (edad, habilidad)
• Visibilidad (clima)
• Características del objeto estacionario
• Dependiendo de la situación y de las características del conductor, el tiempo de
percepción‐reacción varía entre 0.5 y 4.0 segundos. La norma ASSHTO bajo estas
consideraciones toma en cuenta como tiempo promedio de percepción y reacción
2.5 segundos.
La Distancia de Frenado depende de la fricción entre el pavimento y las llantas, el peso
del vehículo, el número de ejes del vehículo y el tipo de pavimento que se use en el
diseño de la carretera (puede ser Pavimento Rígido – Concreto Portland o Flexible –
Concreto Asfáltico).
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Los Valores del coeficiente de Fricción f de la fórmula de la distancia de parada no son

constantes.
Los estudios realizados por la ASSHTO tomaron en cuenta las condiciones más
desfavorables para el estudio de la distancia de parada sobre la vía. Así en la tabla ‐3 se
pueden apreciar los diferentes valores del coeficiente de fricción de frenado en
pavimento flexible húmedo para diferentes valores de velocidad directriz.
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Es importante mencionar que las pendientes influyen directamente en el cálculo de la

distancia de visibilidad de parada.
La figura 8 muestra como las pendientes en ascenso producen reducción en los valores
de las distancias de parada debido al efecto de la desaceleración de la velocidad del
vehículo, ayudando al frenado del mismo; mientras las pendientes en descenso
producen aceleración en la velocidad de los vehículos, dando como resultado que las
distancias de parada sean más largas en estos tramos.
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La ASSHTO recomienda que, cuando el tramo vía se ve afectado por la presencia de

pendientes, se deberá considerar para el cálculo de la distancia de visibilidad de parada
la siguiente fórmula:
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En la tabla 4 se muestra los valores mínimos de la distancia de visibilidad de parada, las

cuales se encuentran afectadas por las pendientes de Ascenso y Descenso según la
norma DG‐2001.
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Es la distancia mínima necesaria para que un vehículo pueda adelantar a otro sin tener
problemas con un tercer vehículo que viaja en sentido contrario.
Se analiza considerando una calzada compuesta por dos carriles, uno para cada sentido
de circulación.
En la Figura 9 se muestra la secuencia que debe seguir un conductor para poder realizar
una maniobra de sobrepaso.
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En la tabla 5 se muestra los valores mínimos de la distancia de visibilidad de sobrepaso,

las cuales han sido calculadas en función de la velocidad de Directriz de la Carretera
según la norma DG‐2001.
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Tomando en cuenta que, en el diseño de una carretera no se podrá mantener siempre la

distancia de visibilidad de sobrepaso a lo largo de la misma, la norma DG‐2001 establece
parámetros que el proyectista deberá considerar para establecer sectores en la carretera
donde el usuario podrá realizar maniobras de sobrepaso con seguridad.
En las Tablas 6 y 7 se establecen consideraciones para proyectar distancias de visibilidad
de sobrepaso a lo largo de una carretera.
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La Norma DG‐2001 establece también que se deben destinar zonas para las maniobras
de adelantamiento en función de la topografía del terreno, siempre y cuando el proyecto
vial tenga una longitud superior a los 5 Km.
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Si analizamos el ejercicio, el Punto PT = 2425.917 m (Kilometraje) y PC = 2556.600 m

(Kilometraje) determinan la longitud de la tangente en “S” a analizarse.
Si sabemos que el kilometraje es una distancia acumulada, entonces:
La Longitud Actual de la Tangente = 2556.600 m – 2425.917 m
Longitud Actual de la Tangente = 130.683 m
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Para una Velocidad Directriz de 60 Km/h, la mínima longitud en tangente en “S” es igual
a 83 metros y el máximo valor debería ser 1002 metros.
Entonces, al ser la tangente actual de 130.683 metros, cumple con lo establecido en la
norma.
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La distancia mínima de visibilidad de parada, por ser la distancia que evalúa la seguridad
vial en la carretera, debe estar presente a lo largo del todo el proyecto vial; por lo que se
debe verificar que existan valores mayores que está en la zona tangente, para garantizar
la seguridad de los usuarios de la carretera.
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La tangente está bien diseñada, ya que cumple con lo establecido en la Norma DG‐
2001.
No se analizará en este ejercicio zonas de sobrepaso ya que la distancia de la tangente
actual es muy corta, por lo que esta tangente no debe ser destinada a maniobras de
sobrepaso.
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En esta sesión hemos aprendido a calcular las mínimas longitudes que deben tener las
zonas tangentes en el alineamiento horizontal de una carretera.
Ten presente que:
• La Velocidad Directriz es la máxima velocidad por la que deben circular los
vehículos por la carretera cuando las condiciones son ideales. Este valor nos ayudará
a diseñar todos los elementos geométricos de la vía, como hemos visto en el diseño
de las tangentes.
• Las zonas tangentes es donde los usuarios de la vía normalmente incrementan el
valor de su velocidad. En caso de no poder proyectar distancias de tangentes
adecuadas como lo indica la norma, es mejor no proyectar ninguna tangente.
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La Velocidad de directriz es uno de los valores más importantes en el diseño de

La Velocidad de directriz es la máxima velocidad a la cual pueden circular los vehículos

El valor de la velocidad de directriz puede ser variable a lo largo de un proyecto vial.

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