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REHABILITACION DE PAVIMENTOS VIA ARMENIA-
MONTENEGRO
DIANA PATRICIA AGUAGALLO YAUCAN - 1105613138

JUAN SEBASTIAN TABARES LONDOÑO - 1094916739
REVISADO POR:
URIEL ORJUELA OSPINA
Ing. Civil
Titular de la asignatura de Rehabilitación de pavimentos
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
ARMENIA
25 de febrero de 2019
REHABILITACION DE PAVIMENTOS
VIA ARMENIA - MONTENEGRO
Tabla de contenido
1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................... 3
2. OBJETIVOS ................................................................................................................................... 4
4. ESTADO ACTUAL DE LA VIA ......................................................................................................... 6
5. ESTUDIO DE TRANSITO ................................................................................................................ 8
5.1 Localización De La Estación ................................................................................................. 8
5.2 Estudio de tránsito para Pavimento Flexible ...................................................................... 9
5.3 Estudio de tránsito para Pavimento Rígido. ...................................................................... 16
6. MÓDULOS RESILIENTES Y COEFICIENTES DE POISSON ............................................................. 20
6.1 Calculo Modulo Subrasante .............................................................................................. 22
6.2 DEFLEXIONES ..................................................................................................................... 23
7. ALTERNATIVAS DE DISEÑO ........................................................................................................ 25
7.1 Modelo estructural del pavimento existente.......................................................................... 25
7.2 Esfuerzos Y Deformaciones Estructura Existente.............................................................. 26
8. VIABILIDAD DE LAS ALTERNATIVAS ........................................................................................... 30
9. Costos De las Alternativas de Rehabilitación ............................................................................ 45
10. CONCLUSIONES ..................................................................................................................... 50
Facultad de Ingeniería
Programa de Ingeniería Civil

-2-
1. INTRODUCCIÓN
La evaluación del estado de las vías es de vital importancia para detectar fallas y
prevenir deterioros en ellas que puedan afectar el flujo vehicular de la zona. En este
caso se analiza la vía que comunica a Armenia con Montenegro, teniendo 1 km del
tramo para estudiar la capacidad portante de la misma, y ofreciendo además
alternativas de diseño de rehabilitación buscando la que mejor se adapte a las
condiciones de tránsito y que genere los menores costos en su ejecución.
Se tiene en cuenta que una rehabilitación se realiza cuando los estudios indiquen
que el estado del pavimento es muy malo o pésimo, sin embargo, no se ve la
necesidad de realizar la reconstrucción total de esta, cabe resaltar que estos
procedimientos van desde la sustitución de la carpeta asfáltica hasta la eliminación
de la capa de base de la estructura del pavimento, dependiendo de los resultados
obtenidos en el estudio previo.
Teniendo como referencia el aumento del tráfico vehicular en esta parte de la región,
es muy común que se presenten este tipo de problemas relacionados con los
volúmenes de tráfico y las cargas por eje que requieren que la estructura de
pavimento sea restaurada a su condición original de soporte.
Debido a lo anterior se presenta un estudio de las diferentes alternativas de

rehabilitación que se pueden aplicar a este tipo de vía haciendo uso de la "Guía
Metodológica para el diseño de obras de rehabilitación de pavimentos asfálticos de
carreteras”. Haciendo uso de método racional para el pavimento flexible y el método
de la PCA para pavimento rígido.

-3-
2. OBJETIVOS
2.1 OBJETIVO GENERAL
Seleccionar alternativas de rehabilitación del pavimento para la vía que

comunica a Armenia con Montenegro.
2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS
• Realizar la proyección del tránsito para el pavimento tanto flexible como rígido
teniendo en cuenta el periodo de diseño.
• Definir el CBR de diseño de acuerdo al nivel de transito presente en la
estructura.
• Definir la deflexión característica del tramo objeto de estudio.
• Determinar los módulos y coeficientes Poisson para las diferentes capas que
conforman la estructura a diseñar.
• Comparar los esfuerzos y deformaciones presentes bajo la carpeta asfáltica y
sobre la subrasante con los admisibles obtenidos a partir de las ecuaciones de
Shell.

-4-
3. UBICACIÓN
El tramo a intervenir corresponde a la vía Armenia-Montenegro del departamento

del Quindío, el cual hace parte de uno de los ejes estructurantes correspondiente al
Eje Sur – Norte, que comunica el casco urbano de Montenegro con las ciudades de
Armenia y Quimbaya, en ambos flujos, albergando en su corredor los tráficos
atraídos del centro occidente y occidente del país (Valle del cauca, Tolima,
Risaralda y Antioquia).
Ilustración 1 Ubicación de la vía a intervenir. FUENTE

-5-
4. ESTADO ACTUAL DE LA VIA
Ilustración 2 Caracterización de la vía
La vía armenia Montenegro tiene una longitud de 11.00 Kms, con un ancho de
calzada de 7.4 m, compuesta por un pavimento flexible del cuerpo vial.

-6-
Imagen 1 Vía Armenia- Montenegro

-7-
5. ESTUDIO DE TRANSITO
5.1 Localización De La Estación
La estación designada corresponde al número 432 en la vía Armenia- Montenegro.

En la Ilustración 3 se muestra el esquema de la estación correspondiente donde se
observa a su vez el TPDS del último año datado.
Ilustración 3 Ubicación de la Estación
Los estudios de tránsito que se llevaron a cabo están basados en la información de

las series históricas del tránsito obtenidas del documento de “Volumen de Tráfico
Vehicular en forma de TPDS 2016” del Instituto Nacional de Vías (INVIAS), dicha
fuente desarrolla el estudio de tránsito siguiendo la metodología del “Manual de
diseño de pavimentos asfálticos para vías con bajos volúmenes de tránsito”.

-8-
5.2 Estudio de tránsito para Pavimento Flexible
- Factor direccional (Fd): Corresponde a un factor de distribución el cual toma el

INVIAS para el diseño.
Tabla 1 Factor direccional (Instituto Nacional De vías INVIAS, 2007).
El ancho de calzada de la vía Armenia - Montenegro es de 7.4 m (igual o mayor a

6m), para lo cual se toma un factor direccional Fd=0.5.
- Factor carril (Fc): De la siguiente tabla se selecciona el factor carril para la vía de
estudio el cual depende directamente del número de carriles por dirección.
Tabla 2 Factor carril para diseño de vías
FACTOR CARRIL
1 carril 1
- Factor de daño por tipo de vehículo (FD): Los Factores de Daño (FD) indicados
son el resultado del análisis de las cargas por eje de aproximadamente
trescientos mil vehículos evaluados en los operativos de pesaje realizados por el
INVIAS en las vías a su cargo durante el periodo 2000-2006 (Instituto Nacional
de Vías INVIAS, 2007). Los valores obtenidos de los factores daño para cada tipo
de vehículos se muestran en la siguiente tabla, y serán necesarios para los
cálculos de los ejes equivalente de 80 KN (8.2 Toneladas).
Tabla 3 Factores de daño
FACTORES DE DAÑO
AUTOS 0
BUSES 1
C-2P 1,01

-9-
C-2G 2,72
C3-C4 3,72
C5 4,88
>C - 5 5,23
- Confiabilidad (R): El factor de confiabilidad depende de la vía y el flujo de

camiones pesados, por lo que se establece una confiabilidad del 80%.
Tabla 4 Nivel de Confiabilidad de la Vía
Confiabilidad Zr
0,80 0,842
1. Proceso estadístico para la determinación de ejes equivalentes de 8,2

Ton (80kN) acumulado para el carril de diseño.
a. Identificación de la serie histórica del tránsito de la estación de conteo 432, dicha

serie histórica comprende datos desde 1997 hasta el año 2016.
Tabla 5 Serie histórica de tránsito para la estación 432. INVIAS
AUTOS BUSES CAMIONES PORCENTAJE CAMIONES

Año TPDS
%A %B %C C-2P C-2G C3-C4 C-5 >C - 5
1997 6350 0.85 0.06 0.09 0.55 0.29 0.06 0.034 0.0626
2019 8446.11 0.77 0.11 0.12 0.53 0.38 0.06 0.007 0.0206
b. Conversión de la serie histórica del tránsito a ejes equivalentes de 8,2Ton (80kN).
Se obtiene de multiplicar los TPDS de cada categoría mostrados en la tabla anterior

por los factores de daños mostrados en la Tabla 3.
Ecuación 1.Conversion de serie histórica a ejes equivalentes.

- 10 -
Del proceso matemático se obtiene la siguiente tabla:
Tabla 6 Conversión a ejes equivalentes de 8,2ton.
Año año relativo N80kn
1997 1 1560.34569
2019 23 2892.40956
c. Análisis estadístico de la serie histórica.

Se realiza un análisis de regresión, buscando el modelo que mejor se ajuste al
comportamiento de los datos de tránsito equivalente observado.
3500
3000
2500
2000
1500
1000
y = 49.701x + 1770.1
500
0
0 5 10 15 20 25
Imagen 2 Serie histórica
d. Selección de modelo factible para el crecimiento del tránsito
De la gráfica anterior se obtiene la ecuación de la regresión lineal con ayuda de las

herramientas proporcionadas por el programa Microsoft Excel adjunto a este
informe.

- 11 -
Al reemplazarse los valores de los años de registro para los volúmenes de tránsito,
se tienen los siguientes datos para el número de ejes equivalentes de
80KN/año/ambas direcciones
Tabla 7 Resumen N80KN (Yi) - N80KN (Yi Modelo) Pav. Flexible
N80kn
N80kn modelo
Año observado
(y1)
(y1)
1997 1560.345686 1819.801
2019 2892.409559 2913.223
e. Estimación del tránsito proyectado para el período de diseño, en el carril de

diseño y con el nivel de confianza asignado.
- Calculo del error estándar del modelo de crecimiento del tránsito.
Ecuación 2. Error Estándar
Donde:
σ: Error estándar del modelo de crecimiento de tránsito.

n’: Número de años de la serie histórica.
Yi: Número de ejes equivalentes de 80kN por día de cada año de la serie histórica,
correspondiente al tránsito observado.
Yi modelo: Número de ejes equivalentes de 80kN por día de cada año de la serie
histórica, correspondiente a los datos obtenidos de la regresión lineal.
Tabla 8 Calculo de (Yi-Yi modelo)2 para cada año
N80 KN diario
N80 KN diario año/ambas año/ambas direcciones
AÑO (yi-yi modelo) ^2
direcciones (Diario (Diario calculado) yi
observado) yi modelo
1997 1560.345686 1819.801 67317.06022
2019 2892.409559 2913.223 433.1993075
suma 3882611.538

- 12 -
- Calculo del error estándar en la predicción del tránsito, error de pronóstico (σ

pronostico) año por año en el período de diseño.
Ecuación 3. Error estándar de predicción del tránsito.
Donde:
Xj: Años de periodo de diseño.
Xi: Años de la serie histórica.
X: Año medio de la serie histórica
Tabla 9 Diferencia entre los años de la serie histórica y el año medio de la serie.
AÑO (Xi-X)^2
1997 121
2019 121
1012
- Cálculo de los valores de corrección (Cj) para el tránsito equivalente proyectado

en cada uno de los años del periodo de diseño (Nj), con base en el nivel de
confianza deseado.
Observando la distribución, para una confiabilidad del 80%, se obtiene un valor de Zr de

0,842, el cual multiplicará la desviación estándar en la predicción del tránsito por el error
de pronóstico.
Ecuación 4. Valor de Corrección Cj.
- Cálculo del número de ejes equivalente de 80kN diarios, corregidos por

confiabilidad, en cada uno de los años de diseño (N’j).

- 13 -
Ecuación 5.Número de ejes equivalentes corregidos.
Donde:
N’j: Ejes equivalentes diarios corregidos para el año j del periodo de diseño.
Nj: Ejes equivalentes diarios calculados para el año j.
Cj: Corrección para el año j, en ejes equivalentes, que permite asegurar el nivel de
confianza trabajado.
Tabla 10 Número de ejes equivalente N 80KN corregidos por confiabilidad
año N80kn nuevo año

σ pronostico Cj N´j
proyectado modelado relativo
2020 185.32798 156.046159 2962.924 3118.97016 24

2039 428.494348 360.792241 3907.243 4268.03524 43
suma 73839.3912
4500
N° DE EJES EQUIVALENTES EN AMBAS
4000
3500
3000 y = 60.513x + 1664.8
DIRECCIONES
2500 R² = 1
2000
1500
1000
500
0
0 10 20 30 40 50
AÑO RELATIVO
Serie historica
De acuerdo a la grafica y a los valores obtenidos en un periodo de diseño de 20

años, es decir, que para el año 2038 se espera que N 80kN diarios sea próximo a
los 4400.

- 14 -
- Cálculo del número de ejes equivalentes de 80kN acumulados durante el

periodo de diseño, sumadas ambas direcciones.
Después de obtener la corrección por confiabilidad de los ejes equivalentes
acumulados para el final del periodo de diseño, se procede a calcular el número de
ejes equivalentes de 80 kN acumulados durante el período de diseño, sumadas
ambas direcciones.
Ecuación 6.Calculo del número de ejes equivalentes de 80kN acumulados.
Ejes equivalentes acumulados año

26951377.78
- Cálculo del número de ejes equivalentes de 80kN acumulados en el carril de

diseño durante el periodo de diseño.
Con un Factor direccional de Fd=0,5 y la siguiente formula se obtiene:
Ecuación 7.Número de ejes equivalentes de 80kN acumulados en el carril de diseño
N80kn carril de diseño normal 13475688.89
- Factos carril (Fc): De la tabla 2. Se tiene Fc=1 por lo tanto
N80kn acumulado/por carril 13475688.89

- 15 -
5.3 Estudio de tránsito para Pavimento Rígido.
Algunas modificaciones con base al Método del Portland Cement Association (PCA).
- Factor direccional (Fd): 0,5.
- Factor carril (Fc): 1.
- Confiabilidad (R): de 80% y un Zr=0,842.
- Periodo De Diseño: Teniendo en cuenta que el promedio de vida útil de un

pavimento rígido ronda entre los 20 y 30 años se toma para el caso de nosotros un
periodo de diseño de 30 años.
Proceso Estadístico Para La Determinación Del Espectro De Carga Para El Diseño

De Un Pavimento Rígido.
a. Identificación de la serie histórica del tránsito de la estación de conteo 432, dicha serie
histórica comprende datos desde 1997 hasta el año 2016.
Se usa la misma serie que para el pavimento flexible tabla 5.
b. Conversión de TPDS totales a vehículos que generan daño al pavimento. Para el

cálculo de vehículos equivalentes no se tienen en cuenta los factores daño que
producen los vehículos. En la siguiente tabla se muestran los resultados de los
vehículos equivalentes:
Tabla 11 Conversión de TPDS a ejes equivalentes
Año año relativo TPDS
1997 1 6350
2019 23 8446.11
2. Análisis estadístico de la serie histórica.
Se realiza un análisis de regresión, buscando el modelo que mejor se ajuste al

comportamiento de los datos de tránsito equivalente observado.

- 16 -
10000
9000
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000 y = 101.55x + 6112.9

R² = 0.5442
1000
0
0 5 10 15 20 25
3. Selección de modelo factible para el crecimiento del transito
De la ilustración anterior se obtiene la ecuación de la regresión lineal con ayuda de

las herramientas proporcionadas por el programa Microsoft Excel.
N80KN: 101.55(AÑO-1996) + 6112.9
Al reemplazarse los valores de los años de registro para los volúmenes de tránsito,
se tienen los siguientes datos para el número de ejes equivalentes.
Tabla 12 Tabla resumen N(Yi) - N(Yi Modelo) para Pavimento Rígido
N80kn
N80kn modelo
Año observado
(y1)
(y1)
1997 6350 6214.45
2019 8446.11 8448.55
4. Estimación del tránsito proyectado para el período de diseño, en el carril de

diseño y con el nivel de confianza asignado.
a. Calculo del error estándar del modelo de crecimiento del tránsito. Para el cálculo
del error estándar se utiliza la Ecuación 3, donde se obtiene lo siguiente:
suma 3882611.538

- 17 -
b. Calculo del error estándar en la predicción del tránsito, error de pronóstico

(σ pronostico) año por año en el período de diseño.
El error estándar en la predicción del tránsito se obtiene a partir de la Ecuación 4 y

la Ecuación 5 arrojando los siguientes resultados:
suma 1012
De lo anterior se obtiene
σ Error estándar 429.9840273

n' 23
x barra 2008
Tabla 13 Número de ejes equivalente corregidos por confiabilidad para Pavimento Rígido
año TPDS nuevo año

σ pronostico Cj N´j
proyectado modelado relativo
2020 278.069091 234.134174 8550.1 8784.23417 24

2050 862.329027 726.081041 11596.6 12322.681 54
Suma 327044.088
12000
10000
8000 y = 117.77x + 5954.9

R² = 1
TPDS
6000
4000
2000
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
AÑO RELATIVO
Serie historica linea de proyeccion, confiabilidad del 80%

Lineal (Serie historica) Lineal (linea de proyeccion, confiabilidad del 80%)

- 18 -
c. Cálculo del número de ejes equivalentes acumulados durante el periodo de

diseño, sumadas ambas direcciones.
N acumulados en ambas direcciones 119371092.1
d. Cálculo del número de ejes equivalentes acumulados en el carril de diseño

durante el periodo de diseño.
De acuerdo al factor direccional Fd y el factor de carril y la ecuación 8 se tiene:
carril de diseño normal 59685546.07
5. Espectro de carga: se representan los porcentajes de los promedios para

vehículos comerciales de la serie histórica
Tabla 14 Promedio de vehículos comerciales en la serie histórica
PROMEDIO DE VEHICULOS COMERCIALES EN LA SERIE HISTORICA

AUTOS BUSES CAMIONES C-2P C-2G C3-C4 C5 >C5
77.91% 11.96% 10.13% 53.38% 34.19% 6.22% 2.14% 4.07%
Equivalencia de camiones 5.41% 3.46% 0.63% 0.22% 0.41%
Para determinar las cargas máximas por eje de cada vehículo comercial se utiliza
la tabla obtenida en la resolución 004100 de 2004.
Tabla 15.Cargas por eje para diferentes tipos de vehículos

- 19 -
Tabla 16 Tabla resumen de número de ejes por tipo de vehículo.
Tipo de Vehículo BUS C-2P C-2G C3-C4 C5 >C5

Porcentaje 11.96% 5.41% 3.46% 0.63% 0.22% 0.41%
N acumulado 7136315.29 3227439.716 2067108.25 375954.967 129655.961 246220.1401
Tabla 17 Espectro de carga para el diseño de pavimento Rígido
Tipo de Eje Carga por Eje ton Repeticiones de Carga Esperadas TOTAL
2.50 0.00 3227439.72 0.00 0.00 0.00 0.00 3227439.72

4.00 7136315.29 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 7136315.29
Simple de Rueda Simple SRS
6.00 0.00 0.00 2067108.25 375954.97 0.00 0.00 2443063.21
7.00 0.00 0.00 0.00 0.00 129655.96 246220.14 375876.10
6.00 7136315.29 3227439.72 0.00 0.00 0.00 0.00 10363755.01
Simple de Rueda Doble SRD
10.00 0.00 0.00 2067108.25 0.00 0.00 0.00 2067108.25
22.00 0.00 0.00 0.00 375954.97 129655.96 0.00 505610.93
Tandem 20.50 0.00 0.00 0.00 0.00 129655.96 0.00 129655.96
21.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 246220.14 246220.14
Tridem 24.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 246220.14 246220.14
Tabla 18 Cargas por eje
Repeticion de
Tipo de Eje Carga por Eje ton Carga por Eje kN
Carga
2.50 24.53 3227439.72
4.00 39.24 7136315.29
Simple de Rueda Simple SRS
6.00 58.86 2443063.21
7.00 68.67 375876.10
6.00 58.86 10363755.01
Simple de Rueda Doble SRD
10.00 98.10 2067108.25
22.00 215.82 505610.93
Tandem 20.50 201.11 129655.96
21.00 206.01 246220.14
Tridem 24.00 235.44 246220.14
6. MÓDULOS RESILIENTES Y COEFICIENTES DE POISSON
Los siguientes datos fueron tomados de la guía metodológica para el diseño de

obras de rehabilitación de pavimentos asfalticos en carreteras del INVIAS, véase
tabla 3.2.1 para relaciones de poisson y 3.2.3 para módulos de capas de pavimentos
asfalticos.

- 20 -

- 21 -
6.1 Calculo Modulo Subrasante
Para el cálculo del módulo para la subrasante se halló un CBR representativo de los
obtenidos en un kilómetro de tramo de muestra de la vía Armenia-Montenegro.
De acuerdo al nivel del tránsito obtenido en la proyección consignada en este

informe anteriormente, se hace uso de la tabla del Instituto del Asfalto, donde se da
el valor de percentil para el diseño de la subrasante. En la siguiente tabla se grafica
el percentil por CBR obtenidos en el tramo característico, para hallar el CBR
representativo.
Tabla 19 Datos CBR de la subrasante

- 22 -
GRAFICA 1 Calculo de CBR representativo método de los percentiles. Fuente de los autores.
En las tablas anteriores se consigna la información de los CBR utilizados para el

cálculo del CBR representativo, el cual fue obtenido de la gráfica de los percentiles
con un valor de 6.5%, con lo que posteriormente se utilizó la ecuación
Mr=1500*CBR la cual es una relación empírica ampliamente utilizada desarrollada
por Heukelom y Klomp (1962) y utilizado en la guía AASHTO de 1993 la cual se
utilizó en este trabajo para obtener el valor del módulo el cual se consigna en la
tabla anterior.
6.2 DEFLEXIONES
Medir de deflexiones en la superficie de un pavimento es importante al evaluar la

capacidad de transferencia de carga que un pavimento rígido o flexible posee. De
acuerdo a los datos proporcionados de la vía objeto de estudio se tiene:
Tabla 20 Deflexiones del tramo
Radio de Curvatura
Abscisa Deflexiones (1/100) Media Desviación
(m)
K0+000 99 36 4.714 12.123

K0+050 79 85 3.762 0.981

- 23 -
K0+100 60 58 2.857 27.445

K0+150 98 39 4.667 10.616
K0+200 100 20 4.762 13.731
K0+250 99 80 4.714 12.123
K0+300 60 80 2.857 27.445
K0+350 98 50 4.667 10.616
K0+400 66 68 3.143 15.188
K0+450 90 62 4.286 2.159
K0+500 88 69 4.190 1.045
K0+550 84 95 4.000 0.016
K0+600 90 30 4.286 2.159
K0+650 78 75 3.714 1.473
K0+700 66 70 3.143 15.188
K0+750 76 89 3.619 2.759
K0+800 80 43 3.810 0.588
K0+850 110 22 5.238 35.302
K0+900 73 100 3.476 5.438
K0+950 69 95 3.286 10.409
K1+000 89 98 4.238 1.552
83.429 208.357
La deflexión característica es el parámetro que define las características del tramo

homogéneo y se calcula según la ecuación:
De acuerdo a los datos obtenidos en la tabla 19 y haciendo uso de la ecuación

anterior se obtienen los siguientes datos, representando así deflexión característica.
n 21
z 1
Dc 97.86

- 24 -
7. ALTERNATIVAS DE DISEÑO
7.1 Modelo estructural del pavimento existente
A continuación, se presenta el esquema del modelo estructural, el cual se va a

ingresar en el software DEPAV, con el fin de determinar los esfuerzos y
deformaciones a las que están sometidas cada una de las capas que componen la
estructura del pavimento flexible.
Imagen 3Estructura de pavimento existente. Fuente de los autores.
- Información de entrada al programa DEPAV
Tabla 21 Datos de entrada para la modelación de las estructuras de pavimento en software DEPAV. Fuente: autores.
Para ingresar los datos del modelo estructural al programa DEPAV se debe tener
en cuenta las unidades con las que el programa trabaja las características
requeridas.

- 25 -
Imagen 4 Unidades de los parámetros usados durante el programa. Fuente DEPAV
7.2 Esfuerzos Y Deformaciones Estructura Existente
Se determina la composición de la estructura actual en operación del pavimento del

tramo asignado, extrayendo la siguiente información:
Imagen 5 Parámetros básicos para modelación de la estructura de pavimento insertados en el programa dePav. Fuente
software dePav.

- 26 -
Imagen 6 Esfuerzos y deformaciones de la estructura de pavimento existente. Fuente software DEPAV.
7.3 ESFUERZOS Y DEFORMACIONES ADMISIBLES
Una vez obtenidos los esfuerzos y deformaciones que se presentan en la estructura

del pavimento flexible, se realiza el respectivo chequeo de estos valores con los
admisibles.
A partir de la ley de fatiga de la Shell se establece la deformación radial de tracción
sobre la base de la capa asfáltica y la deformación vertical por compresión sobre la
subrasante.
✓ La primera verificación se debe hacer mediante la ecuación de fatiga dada por

SHELL, la cual se presenta a continuación:
−0.36
𝑁 −0.2
𝜉𝑟1 = (0.856 ∗ 𝑉𝑏 + 1.08) ∗ 𝐸 ∗( )
𝐾
Ecuación 9: Deformación unitaria de tracción en la base de la carpeta asfáltica-SHELL

- 27 -
Donde:
ξr1= Deformación unitaria de tracción en la base de la carpeta asfáltica.
Vb= % del volumen del asfalto en la mezcla.
E= Modulo dinámico de la mezcla (N/m2).
N= Número acumulado de ejes de 8.2 toneladas en el carril de diseño.
K= Factor de Calage.
Para hallar el factor de Calage se utiliza la Ecuación 10 y los coeficientes dados en

la Tabla Nº 20.
𝐾 = 𝐾1 ∗ 𝐾2 ∗ 𝐾3
Ecuación 10 Factor de Calage
Los coeficientes de Calage se muestran en la siguiente tabla

Tabla 22 Coeficiente de Calage
De acuerdo a la tabla anterior, los coeficientes que corresponden para este proyecto
se muestran a continuación, junto con el factor de Calage que se obtuvo.
Tabla 23 Coeficientes y factor de Calage
K1 10
K2 2,5
K3 0,33
Ktotal 8,25
En la siguiente tabla se hace un consolidado de los datos que serán remplazados

en la ecuación de fatiga dada por Shell
Vb (%) 11,7
E (N/m²) 2500000000
K 8,25

- 28 -
De los cuales el porcentaje de bitumen a utilizar se obtuvo de una fuente de

información facilitada por docente de la asignatura de pavimentos.
Resolviendo la Ecuación Nº 9, se halla el valor de la deformación unitaria admisible
en la base de la carpeta asfáltica el cual se muestra a continuación:
ξr1 0,0002626
✓ La segunda verificación se realiza mediante las ecuaciones de ahuellamiento dadas

por SHELL para una confiabilidad del 85% y el 95%, las cuales se presenta a
continuación:
𝜉𝑧 = 0.021 ∗ (𝑁)−0.25 ∗ 𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑢𝑛𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑓𝑖𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 85%

Ecuación 11: Control de ahuellamiento, confiabilidad 85%
𝜉𝑧 = 0.018 ∗ (𝑁)−0.25 ∗ 𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑢𝑛𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑓𝑖𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 95%

Ecuación 12: Control de ahuellamiento, confiabilidad 95%
Resolviendo la ecuación Nº 11 y 12, se determinan que:
ξz NC=85% 0,0003466
ξz NC=95% 0,0002971
- Chequeo de los Esfuerzos y Deformaciones con los Valores Admisibles

A continuación, se realiza el respectivo chequeo de la deformación obtenida en la
base de la carpeta asfáltica, producida por esfuerzos a tracción y de la deformación
obtenida en la parte superior de la sub-rasante, producida por esfuerzos a
compresión, con respecto a los valores admisibles obtenidos en el ítem anterior.
En la Tabla Nº 22 se realiza la comparación de las deformaciones obtenidas en los

puntos de interés, con respecto a las deformaciones admisibles.

- 29 -
Tabla 24 Chequeo de las deformaciones
Chequeo de las deformaciones obtenidas, con relación a las admisibles

Deformaciones CHEQUEO
Deformaciones obtenidas DEPAV (m)
admisibles (m)
Fatiga ξT 0,000284 ξr1 0,000263 No cumple
ξz NC=85% 0,000347 Cumple
Ahuellamiento ξZ 0,000247
En el chequeo de las deformaciones se puede observar que no se cumple con uno

de los chequeos, ya que la deformación obtenida mediante el software DEPAV para
la fatiga, es mayor a la deformación admisible hallada por las ecuaciones de Shell.
Debido a lo anterior se dará algunas posibles alternativas para la rehabilitación de
este pavimento ya que la estructura no se encuentra apta para soportar las
condiciones de transito proyectadas, esto se hará con la finalidad de mejorar su
capacidad y aumentar su vida de servicio.
8. VIABILIDAD DE LAS ALTERNATIVAS
PRIMERA ALTERNATIVA
• Asfalto convencional
Se considera la construcción de una sobrecarpeta sin retirar la existente con asfalto

convencional en caliente.
Tabla 25 Datos de entrada para la modelación de la primera alternativa en software DEPAV. Fuente de los autores.
PRIMERA ALTERNATIVA: Sobre carpeta sin retirar la existente.
MODULO
ESPESOR RELACION DE
TIPO DE CAPA DINAMICO
(cm) POISSON
(Kg/cm^2)
Carpeta Asfáltica
5 40788,8 0,35
Nueva
Concreto Asfaltico 8 25493,0 0,35
Base Granular 25 2141,4 0,15
Subbase Granular 30 1019,7 0,15
Subrasante - 684,7 0,25

- 30 -
Tabla 26 Datos Generales
N80KN Carril de Diseño 13475688,9

Vb (%) 11,7
E (N/m²) 4000000000
K 8,25
ξr1 0,0002217
K1 10
K2 2,5
K3 0,33
Ktotal 8,25
Se ingresan los datos de las tablas anteriores en el software dePav para el posterior
modelamiento de la estructura.
Imagen 7 Parámetros básicos para modelación de primera alternativa el programa DEPAV. Fuente software DEPAV.
Se obtiene los esfuerzos y deformaciones de la estructura de pavimento flexible

con la primera alternativa que se propone.

- 31 -
Imagen 8 Esfuerzos y deformaciones primera alternativa. Fuente DEPAV.

compresión, con respecto a los valores admisibles obtenidos los cuales se
relacionan en la tabla siguiente.

CHEQUEO
Deformaciones obtenidas DEPAV (m) Deformaciones admisibles (m)
Fatiga ξT 0,000015 ξr1 0,000222 Cumple
• Asfalto Modificado
Se aplica en la restauración de pavimentos que tengan una base firme, que no estén
deformados y que presenten moderados síntomas de desprendimiento o de
agrietamiento, o problemas de deslizamiento o de envejecimiento. No se
recomienda aplicarlo sobre capas asfálticas con exudaciones pronunciadas, ya que

- 32 -
ellas se reproducen rápidamente en la superficie. El módulo dinámico para la

alternativa de asfalto modificado que se utilizo es de 10000 Mpa, consignada en las
diapositivas de clase del docente de la asignatura.
Tabla 28 Datos de entrada para la modelación de la primera alternativa asfalto modificado en software DEPAV. Fuente:
autores
PRIMERA ALTERNATIVA: Sobre carpeta con Asfalto Modificado
ESPESOR MODULO DINAMICO RELACION DE

TIPO DE CAPA
(cm) (Kg/cm^2) POISSON
Sobrecarpeta con Asfalto Modificado 5 101972,0 0,4

Concreto Asfaltico 8 25493,0 0,35

Vb (%) 11,7
E (N/m²) 1E+10
K 8,25
ξr1 0,0001594
K1 10
K2 2,5
K3 0,33
Ktotal 8,25
Se ingresan los datos de las tablas anteriores en el software para el posterior


- 33 -
Imagen 9 Parámetros básicos para modelación de primera alternativa el programa DEPAV. Fuente software DEPAV.

con la primera alternativa que se propone.
Imagen 10 Esfuerzos y deformaciones primer alternativa con asfalto modificado. Fuente software DEPAV.


- 34 -

CHEQUEO
Deformaciones obtenidas DEPAV (m) Deformaciones admisibles (m)
SEGUNDA ALTERNATIVA
Consiste en Fresar parte de la capa existente y colocar una nueva de asfalto
convencional en caliente, para este caso se fresarán 4 centímetros de la carpeta de
8cm existente.
SEGUNDA ALTERNATIVA: Fresado de la mitad de la capa existente

TIPO DE CAPA
Carpeta Asfáltica Nueva-
7 25493,0 0,3
Asfalto convencional
Carpeta Fresada 4 25493,0 0,35

Vb (%) 11,7
E (N/m²) 2500000000
K 8,25
ξr1 0,0002626
K1 10
K2 2,5
K3 0,33
Ktotal 8,25

- 35 -
Se ingresan los datos de las tablas anteriores en el software para el posterior

Imagen 11 Parámetros básicos para modelación de segunda alternativa el programa dePav. Fuente software dePav.

con la segunda alternativa que se propone.
Imagen 12 Esfuerzos y deformaciones segunda alternativa. Fuente software DEPAV


- 36 -

Deformaciones obtenidas DEPAV CHEQUEO
Deformaciones admisibles (m)
(m)
TERCERA ALTERNATIVA
• Base estabilizada con Asfalto
Consiste en reciclar la carpeta asfáltica existente y parte de la base, para con este
material conformarse una base estabilizada con asfalto. Se deja 10 cm de la base
existente y se coloca una base estabilizada de 10 cm
TERCERA ALTERNATIVA: RECICLAR
MODULO
ESPESOR RELACION DE
TIPO DE CAPA DINAMICO
(cm) POISSON
(Kg/cm^2)
Carpeta Asfáltica Nueva
6 25493,0 0,3
Asfalto convencional en cal.
Base estabilizada con asfalto 10 17335,2 0.15

Vb (%) 11,7
E (N/m²) 2500000000
K 8,25
ξr1 0,0002626
K1 10
K2 2,5
K3 0,33
Ktotal 8,25

- 37 -
Se ingresan los datos de las tablas anteriores en el software dePav para el posterior
Imagen 13 Parámetros básicos para modelación de la tercer alternativa el programa dePav. Fuente software dePav.
Se obtiene los esfuerzos y deformaciones de la estructura de pavimento flexible con

la tercera alternativa que se propone.
Imagen 14 Esfuerzos y deformaciones tercer alternativa. Fuente software DEPAV.


- 38 -


Deformaciones obtenidas CHEQUEO
Deformaciones admisibles (m)
DEPAV (m)
• Base estabilizada con emulsión
Consiste en reciclar la carpeta asfáltica existente y parte de la base, para con este
material conformarse una base estabilizada con emulsión asfáltica. Se deja 10 cm
de la base existente y se coloca una base estabilizada de 10 cm
Liebenberg y Visser [ref. 5.2.18] proponen los siguientes valores de módulo para el
análisis mecanístico de estructuras de pavimento con bases estabilizadas con
emulsión asfáltica:
- Módulo inicial en la etapa de fatiga (después de curado y antes del deterioro

por tránsito): 1.200 – 2.700 MPa (1.800 MPa característico).
Por lo tanto, para este trabajo se toma de 1.800 Mpa el módulo de la base
estabilizada con emulsión.
TERCERA ALTERNATIVA: RECICLAR

TIPO DE CAPA
Carpeta Asfáltica Nueva - Asfalto 5 25493,0 0,3
convencional
Base estabilizada con emulsión 10 18355,0 0.15

- 39 -

Vb (%) 11,7
E (N/m²) 2500000000
K 8,25
ξr1 0,0002626
K1 10
K2 2,5
K3 0,33
Ktotal 8,25
Se ingresan los datos de las tablas anteriores en el software DEPAV para el

posterior modelamiento de la estructura.
Imagen 15 Parámetros básicos para modelación de la tercera alternativa el programa dePav. Fuente software dePav.
Se obtiene los esfuerzos y deformaciones de la estructura de pavimento flexible, la

tercera alternativa con base estabilizada con emulsión que se propone.

- 40 -
Imagen 16 Esfuerzos y deformaciones tercer alternativa, base estabilizada con emulsión. Fuente software DEPAV.


Deformaciones CHEQUEO
Deformaciones obtenidas DEPAV (m)
admisibles (m)
• Base estabilizada con emulsión más cemento
Teniendo en cuenta lo expuesto en el MÓDULO 20: DISEÑO DE OBRAS DE

REHABILITACIÓN CORRECCIÓN DE DEFICIENCIAS ESTRUCTURALES -
FERNANDO SÁNCHEZ SABOGAL, se pudo obtener unos valores del módulo
dinámico para la base estabilizada con cemento y emulsión, en donde se consigna
que para una base estabilizada mixta se consideran los mismos rangos de valores
que el reciclado con emulsión. Los datos se consignan en la siguiente tabla.

- 41 -
Imagen 17 modulo dinámica alternativa de reciclado
Tabla 36 Datos de entrada para la modelación base estabilizada emulsión más cemento en software DEPAV. Fuente de
los autores.
TERCERA ALTERNATIVA: RECICLADO MIXTO

TIPO DE CAPA
Carpeta Asfáltica Nueva - Asfalto 5 25493,0 0,3
convencional
Base estabilizada con emulsión +
10 18355,0 0.15
cemento.
Para el diseño de esta alternativa se tomó el valor del módulo dinámico para la base
estabilizada mixta de 1800 Mpa, por lo tanto, los resultados de la modelación en el
software DEPAV se presentan en la anterior alternativa (base estabilizada con
emulsión), y se evidencia el cumplimiento de los chequeos realizados.
- Cuarta alternativa
PAVIMENTO RIGIDO: Método Portland Cement Association (PCA)
1. Tipo de sub-rasante
De acuerdo a la siguiente tabla, se selecciona el tipo de sub-rasante a utilizar según

el CBR obtenido para la subrasante.

- 42 -
Tabla 37.Selección del tipo de sub-rasante
2. Módulos de rotura
Se selecciona el módulo de rotura del concreto siendo el más común utilizado el

MR4:
Tabla 38.Módulo de rotura del concreto
Se realiza un pre-dimensionamiento de la losa de concreto, de acuerdo a los

parámetros anteriormente hallados y se obtiene un espesor de 20 cm.
- Módulo de reacción de la sub-rasante: Para obtener el módulo de reacción
de la sub-rasante K, se utiliza la siguiente gráfica, donde se ingresa con el
CBR.
Grafica 2.Nomograma módulo de reacción
K 45 Mpa/m
- Factor de seguridad de cargas: El factor de seguridad de cargas es

seleccionado de acuerdo a la importancia de la vía, en este caso
seleccionamos 1.2

- 43 -
Teniendo en
cuenta los datos anteriores y las cargas por eje se procede a modelar en el software
con el cual se comprueba los valores de fatiga y de erosión.
De acuerdo a lo anterior se obtiene una losa de concreto de 18 cm de espesor la

cual se acerca a los parámetros correspondientes a los porcentajes de fatiga que
debe ser 0% y de erosión cercano al 100 %.

- 44 -
9. Costos De las Alternativas de Rehabilitación
ITEM GR. PART. CONCEPTO UND Vl Unit
1 Reciclar M3 74,750
2 330-02 Colocación base reciclada M3 20,189
3 420 Imprimación M2 3,147

4 Emulsión Kg
5 410-02 Cemento asfaltico Kg 1,200
Repavimentación concreto asfaltico
m2 64,105
e=0,05 m
M2 76,926
e=0,06 m
m2 89,747
e=0,07 m
Mezcla densa en caliente tipo MDC-
6 450-02 450P M3 335,000
2
Fresado y compactación de la capa
de pavimento asfáltico y material
7 460-02 460P M3 44,200
granular con o sin adición de base
granular
9 671 671P2 Cunetas en concreto clase E M3 292,500
-PRIMERA ALTERNATIVA
PRIMERA ALTERNATIVA - SOBRECARPETA SIN RETIRAR EXISTENTE CON ASFALTO CONVENCIONAL
CAPA DE ASFALTO CONVENCIONAL NUEVO (Mezcla denza en caliente)

ABSC, ABSC, VOLUMEN Factor vr unitario
LONGITUD ANCHO ESPESOR Area (compacto) vr parcial
INICIAL FINAL PLANTA (Suelto) compactac. asfalto (M2)
K0+000 K1+000 1000 7.4 0.05 7400.00
1000 ml 7400.00 $ 64,105 $ 474,377,000
Costo Asfalto converncional $ 474,377,000

- 45 -
PRIMERA ALTERNATIVA - SOBRECARPETA SIN RETIRAR EXISTENTE CON ASFALTO MODIFICADO
ASFALTO MODIFICADO
LONGITUD ANCHO ESPESOR AREA (compacto) vr parcial
INICIAL FINAL PLANTA (Suelto) compactac. asfalto (M2)
K0+000 K1+000 1000 7.4 0.05 7400.00
1000 ml 7400.00 $ 128,210 $ 948,754,000
Costo Asfalto modificado $ 948,754,000
SEGUNDA ALTERNATIVA - FRESADO CR EXISTENTE Y COLOCACION NUEVA
FRESADO MEDIA CAPA ASFALTICA EXISTENTE

ABSC, ABSC, VOLUMEN VOLUMEN Factor vr unitario
LONGITUD ANCHO ESPESOR vr parcial
INICIAL FINAL (compacto) PLANTA (Suelto) compactac. asfalto (M3)
K0+000 K1+000 1000 7.4 0.04 296.00
1000 ml 296.00 $ 44,200 $ 13,083,200

LONGITUD ANCHO ESPESOR AREA (compacto) vr parcial
INICIAL FINAL PLANTA (Suelto) compactac. asfalto (m2)
K0+000 K1+000 1000 7.4 0.07 7400.00
1000 ml 7400.00 $ 89,747 $ 664,127,800
Costo de 2da alternativa $ 677,211,000

- 46 -
TERCERA ALTERNATIVA - RECICLAR CR Y PARTE DE LA BASE- ESTABILIZAR CON CEMENTO ASFALTICO
RECICLAR 8cm de asfalto y 15 cm de base

K0+000 K1+000 1000 7.4 0.23 1702.00
1000 ml 1702.00 $ 74,750 $ 127,224,500
CEMENTO ASFALTICO PARA BASE

ABSC, ABSC, VOLUMEN
LONGITUD ANCHO ESPESOR DENSIDAD PROM TOTAL Kg vr unitario Kg vr parcial
INICIAL FINAL (compacto)
K0+000 K1+000 1000 740.00
1000 740.00 135 99900 $ 1,200 $ 119,880,000
COLOCACION BASE ESTABILIZADA CON CEMENTO ASFALTICO

ABSC, ABSC, VOLUMEN VOLUMEN Factor
LONGITUD ANCHO ESPESOR vr unitario vr parcial
INICIAL FINAL (compacto) PLANTA (Suelto) compactac.
K0+000 K1+000 1000 7.4 0.1 740.00
1000 ml 740.00 $ 20,189 $ 14,939,860

K0+000 K1+000 1000 7.4 0.05 7400.00
1000 ml 7400.00 $ 76,926 $ 569,252,400
Costo 3ra Alt. Base estabilizada con asfalto $ 831,296,760

- 47 -
CUARTA ALTERNATIVA - RECICLAR CR Y PARTE DE LA BASE- ESTABILIZAR CON EMULSION
RECICLAR 5cm de asfalto y 10 cm de base

K0+000 K1+000 1000 7.4 0.23 1702.00
1000 ml 1702.00 $ 74,750 $ 127,224,500
EMULSION PARA BASE

ABSC, ABSC, VOLUMEN
LONGITUD ANCHO ESPESOR DENSIDAD PROM TOTAL Kg vr unitario Kg vr parcial
INICIAL FINAL (compacto)
K0+000 K1+000 1000 740.00
1000 740.00 1.003 742.22 $ 1,200 $ 890,664
COLOCACION BASE ESTABILIZADA CON EMULSION

ABSC, ABSC, VOLUMEN VOLUMEN Factor
LONGITUD ANCHO ESPESOR vr unitario vr parcial
INICIAL FINAL (compacto) PLANTA (Suelto) compactac.
K0+000 K1+000 1000 7.4 0.1 740.00
1000 ml 740.00 $ 20,189 $ 14,939,860

K0+000 K1+000 1000 7.4 0.05 7400.00
1000 ml 7400.00 $ 76,926 $ 569,252,400
Costo 3ra Alt. Base estabilizada con asfalto $ 712,307,424

- 48 -
SEXTA ALTERNATIVA - PAVIMENTO RIGIDO
FRESADO DE PAVIMENTO ASFALTICO

K0+000 K1+000 1000 7.4 0.08 592.00
1000 ml 592.00 $ 44,200 $ 26,166,400
Pavimento de Concreto Hidraulico

K0+000 K1+000 1000 7.4 0.18 1332.00
1000 ml 1332.00 $ 761 $ 1,013,744
sello de grietas en pav asfaltico

K0+000 K1+000 1000 7.4 0.18 1332.00
1000 ml 1332.00 $ 4.542 $ 6,050
pintura para demarcar

K0+000 K1+000 1000 7.4 0.18 1332.00
1000 ml 1332.00 $ 1,643 $ 2,188,476
Costo 4ta Alt. Base estabilizada con asfalto $ 29,374,670

- 49 -
10. CONCLUSIONES
- El reciclaje del pavimento es una buena opción para reducir costos y aprovechar
el material removido, además con este procedimiento se reduce el impacto
ambiental generado por una intervención de este tipo y ayuda a optimizar
recursos.
- Se obtiene un CBR de diseño de 6.5 de acuerdo al valor del percentil por nivel
del transito correspondiente a 87.5. este valor se considera malo de acuerdo a
la clasificación que se da para valores de subrasante.
- Se tiene como primera alternativa de rehabilitación una sobre carpeta sin retirar
existente con asfalto modificado para lo cual se tienen una carpeta asfáltica de
5 cm de espesor la cual cumple con las deformaciones admisibles obtenidas.
- Para la segunda alternativa se tiene un fresado de la mitad de la capa existente,

en este caso queda una capa de 4 cm correspondiente a la existente, y sobre
ella una capa de 7 cm de carpeta asfáltica nueva (asfalto convencional).
- La tercera alternativa se considera reciclar la carpeta asfáltica existente y parte

de la base, en este caso se considera 10 cm de la base existente y se coloca
una base estabilizada de 10 cm, sobre esta se colocará una carpeta asfáltica
nueva, en asfalto convencional con cal.
- Considerando una base estabilizada con emulsión siguiendo los mismos

parámetros que el anterior para la base y la base estabilizada sin embargo se
coloca una carpeta asfáltica de 5 cm de espesor.
- Para una base estabilizada con emulsión más cemento, sin embargo, de
acuerdo a los parámetros establecidos se considero que para una base
estabilizada mixta se consideran los mismos rangos de valores que el reciclado
con emulsión, y el diseño será similar al anterior.
- La última alternativa es colocar una losa de concreto que de acuerdo a los

parámetros es de un espesor de 18 cm que cumple con la modelación en el
software sin embargo de acuerdo a los datos obtenidos anteriormente el
espesor ideal seria 20 cm.

- 50 -
- Teniendo en cuenta el estado en el que se encuentra la vía, se recomienda para

la vía Armenia- Montenegro hacer la rehabilitación correspondiente a una sobre
carpeta sin retirar la existente lo ideal sería hacerla con asfalto modificado, sin
embargo, en cuestión de costos y dependiendo del presupuesto que se tenga
se podría realizar con asfalto convencional, debido a que la estructura actual se
encuentra en condiciones aceptables y no requiere de procesos complicados
de rehabilitación.
11. REFERENCIAS
✓ Instituto Nacional de Vías INVIAS. (abril de 2007). Manual de Diseño de

Pavimentos Asfalticos para Vías con Bajos Volúmenes de Transito. Manual.
Bogotá, Cundinamarca, Colombia.
✓ Instituto Nacional de Vías INVIAS. (2008). Volúmenes de Transito 2008.

Ministerio de Transporte.
✓ Instituto Nacional de Vías INVIAS. (2012). Volúmenes de Transito 2010 - 2011.

Ministerio de Transporte.

- 51 -

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REHABILITACION DE PAVIMENTOS VIA ARMENIA-

DIANA PATRICIA AGUAGALLO YAUCAN - 1105613138

PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL

Programa de Ingeniería Civil

Debido a lo anterior se presenta un estudio de las diferentes alternativas de

Programa de Ingeniería Civil

2.1 OBJETIVO GENERAL

Seleccionar alternativas de rehabilitación del pavimento para la vía que

2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS

Programa de Ingeniería Civil

El tramo a intervenir corresponde a la vía Armenia-Montenegro del departamento

Ilustración 1 Ubicación de la vía a intervenir. FUENTE

Programa de Ingeniería Civil

4. ESTADO ACTUAL DE LA VIA

Ilustración 2 Caracterización de la vía

Programa de Ingeniería Civil

Imagen 1 Vía Armenia- Montenegro

Programa de Ingeniería Civil

5.1 Localización De La Estación

La estación designada corresponde al número 432 en la vía Armenia- Montenegro.

Ilustración 3 Ubicación de la Estación

Los estudios de tránsito que se llevaron a cabo están basados en la información de

Programa de Ingeniería Civil

5.2 Estudio de tránsito para Pavimento Flexible

- Factor direccional (Fd): Corresponde a un factor de distribución el cual toma el

El ancho de calzada de la vía Armenia - Montenegro es de 7.4 m (igual o mayor a

Programa de Ingeniería Civil

- Confiabilidad (R): El factor de confiabilidad depende de la vía y el flujo de

Tabla 4 Nivel de Confiabilidad de la Vía

1. Proceso estadístico para la determinación de ejes equivalentes de 8,2

a. Identificación de la serie histórica del tránsito de la estación de conteo 432, dicha

Tabla 5 Serie histórica de tránsito para la estación 432. INVIAS

AUTOS BUSES CAMIONES PORCENTAJE CAMIONES

b. Conversión de la serie histórica del tránsito a ejes equivalentes de 8,2Ton (80kN).

Se obtiene de multiplicar los TPDS de cada categoría mostrados en la tabla anterior

Ecuación 1.Conversion de serie histórica a ejes equivalentes.

Programa de Ingeniería Civil

Del proceso matemático se obtiene la siguiente tabla:

Tabla 6 Conversión a ejes equivalentes de 8,2ton.

Año año relativo N80kn

c. Análisis estadístico de la serie histórica.

Imagen 2 Serie histórica

d. Selección de modelo factible para el crecimiento del tránsito

De la gráfica anterior se obtiene la ecuación de la regresión lineal con ayuda de las

Programa de Ingeniería Civil

e. Estimación del tránsito proyectado para el período de diseño, en el carril de

- Calculo del error estándar del modelo de crecimiento del tránsito.

Ecuación 2. Error Estándar

σ: Error estándar del modelo de crecimiento de tránsito.

Programa de Ingeniería Civil

- Calculo del error estándar en la predicción del tránsito, error de pronóstico (σ

Ecuación 3. Error estándar de predicción del tránsito.

- Cálculo de los valores de corrección (Cj) para el tránsito equivalente proyectado

Observando la distribución, para una confiabilidad del 80%, se obtiene un valor de Zr de

Ecuación 4. Valor de Corrección Cj.

- Cálculo del número de ejes equivalente de 80kN diarios, corregidos por

Programa de Ingeniería Civil

Ecuación 5.Número de ejes equivalentes corregidos.

año N80kn nuevo año

2020 185.32798 156.046159 2962.924 3118.97016 24

De acuerdo a la grafica y a los valores obtenidos en un periodo de diseño de 20

Programa de Ingeniería Civil

- Cálculo del número de ejes equivalentes de 80kN acumulados durante el