Unidad 1,2 y 3

Unidad 1.
Antecedentes
En la II Reunión del Consejo de Directores de Carreteras de Iberia e Iberoamérica, celebrado en México del 8 al 10 de abril de 1996, se establecieron una
serie de trabajos para abordar en los próximos meses. Uno de los trabajos, bajo el título: "Estudio y establecimiento de criterios sencillos y homogéneos de
evaluación del estado de redes de carreteras (M2)" es objeto del desarrollo de este documento.
En la reunión de México, se decidió igualmente remitir este trabajo a la Fundación de Cooperación para el Desarrollo (FCD), aceptando así su ofrecimiento
de colaborar en los temas de estudio del Consejo.
Aunque la FCD aceptó inicialmente el encargo, los cambios políticos habidos en España han afectado a los órganos decisores sobre cooperación exterior, y el
trabajo no se ha puesto todavía en marcha. Por ello, y para ir adelantando los trabajos, España preparó un cuestionario inicial, que se presentó en la II
Reunión de Adjuntos, celebrada en Punta del Este - Uruguay - del 7 al 10 de octubre de 1996, y cuyas respuestas, por parte de los países del Consejo,
constituyen un punto de partida para el trabajo a realizar.
El objeto de este trabajo es realizar un estudio comparativo de las respuestas recibidas de los diferentes países, obteniendo unas conclusiones de la
situación de los índices de estado en los diferentes países y que sirvan de punto de partida para el trabajo a desarrollar.
PAVIMENTOS PARA AEROPUERTOS
En los aeropuertos se emplean como en las carreteras, tanto los pavimentos flexibles como los rígidos.
En el caso de las pistas de aterrizaje y rodamiento de los aeropuertos, un pavimento que desempeña diversas funciones actúa como cubierta protectora de
la capa de apoyo.
a. Soporta y distribuye la carga, con una presión unitaria lo suficientemente disminuida para estar dentro de la capacidad del suelo que constituye la
capa de apoyo, reduciendo la tendencia a la formación de surcos.
b. El pavimento impermeabiliza la superficie retirando la humedad de las áreas que reciben la carga y de la capa de apoyo.
c. La acción abrasiva de las ruedas en los materiales de la capa de apoyo se reduce o se elimina.
 Áreas y superficies de despegue y aproximación
 Cálculo del número de despegues y aterrizajes por hora
 Espesor de los pavimentos flexibles en aeropuertos
 Espesor de los pavimentos rígidos en aeropuertos
 Función definida del pavimento
 Espesor de los pavimentos flexibles en aeropuertos.
 Para los pavimentos flexibles se emplea una superficie de desgaste relativamente delgada, que en algunas carreteras de poca importancia
se coloca sobre una base delgada de grava o piedra triturada tendida sobre la capa de apoyo y, en las de mayor importancia, lleva una o
más pistas base. Cuando se emplea un tipo "abierto" de material para la base o la sub-base, se puede interponer una capa filtrante de
material escogido (o de alguno de esos nuevos materiales recientemente fabricados) entre la pista inferior y la capa de apoyo, con el fin de
reducir la subida capilar de la humedad y la interpretación de los materiales que constituyen la capa de apoyo y la pista base.
Lo que antecede es aplicable a las pistas de aterrizaje y rodamiento de los aeropuertos; pero hay que tomar en cuenta otros factores. Una de las principales
diferencias está en la anchura. Las pistas de aterrizaje tienen una anchura de 250 a 600 pies (76.2 a 152.4 m), dependiendo de la clasificación del aeropuerto
y del tamaño de las aeronaves. La porción pavimentada de la pista tiene normalmente de 75 a 150 pies (22.9 a 45.7 m) de ancho. Esto exige que se dé forma
convexa al pavimento a fin de facilitar el desagüe, a diferencia de las carreteras que se pueden hacer inclinadas con ese objeto.
Los pesos totales y las cargas que imponen las ruedas son mayores con las aeronaves que con los camiones. Un camión puede tener cargas de 18 kips (8172
kg.), o sea 9 kips (4086 Kg.) por conjunto de ejes duales, mientras que las aeronaves más grandes pueden imponer cargas de 100 kips o más. En el caso de
los camiones, las presiones de los neumáticos fluctúan de 60 a 90 lb/plg2 (414 a 620 MPa); mientras que en el de los aviones son hasta de 200 lb/plg2 (1a79
MPa). Por supuesto, las pistas destinadas a los aviones pequeños tienen que soportar pesos totales y cargas de ruedas mucho menores. Todas las pistas de
aeropuerto, con excepción de las que tienen mayor movimiento, sufrirán menos aplicaciones de carga que una carretera normalmente concurrida con
cargas equivalentes.
La disposición de las ruedas y los patrones de carga son diferentes. Los camiones poseen un patrón convencional adentro-afuera y en línea que sitúa la carga
a una distancia de dos a cuatro pies del borde exterior del pavimento. Particularmente los pavimentos flexibles presentan una elevada proporción de
esfuerzo en el borde, pudiendo dárseles mayor espesor en esa parte como medida de alivio. Por lo general las aeronaves tienen un tren de aterrizaje en
triciclo, con una rueda o conjunto de ruedas dirigible.
Las cargas se canalizan en la parte media de la pista, quedando un 80 por ciento de ellas dentro del 8 por ciento más o menos del área pavimentada. Así
pues, el esfuerzo se concentra dentro del tercio central del pavimento.
Debido a los mayores pesos brutos de los aviones comerciales, el pavimento de las pistas es normalmente más grueso que el de las carreteras. Las pistas
pueden tener un espesor que disminuya gradualmente, puesto que la carga se concentra en el tercio inicial, o más, de su longitud. La acción del empuje
hacia arriba disminuye la carga en el despegue, mientras que en el aterrizaje el avión no impone carga hasta que realmente hace contacto
Las pistas tienen que soportar también las vibraciones del periodo de calentamiento, el escape de los motores de reacción y los impactos del aterrizaje. En la
bibliografía que se sugiere al final de este capítulo se encontrarán referencias para un estudio más completo de los detalles del diseño de pistas. Los datos
relativos a la longitud de las pistas se encontrarán en el capítulo dedicado a terminales.
Para el cálculo del espesor de los pavimentos flexibles se hace uso del valor relativo del soporte modificado (V.R.S.) de las terracerias.
El espesor de pavimentos flexibles en los aeropuertos se calcula en función del valor relativo de soporte modificado de las terracerias.
Los factores que afectan el desempeño prolongado de un pavimento para aeropuertos pueden dividirse en las siguientes categorías generales:
 Diseño adecuado de la estructura de pavimento
 Uso de materiales de calidad
 Uso de procedimientos constructivos apropiados
 Mantenimiento y reparaciones oportunas
Espesor de los pavimentos rígidos en aeropuertos
El proceso general de diseñar un pavimento de concreto en un aeropuerto incluye los siguientes pasos:
 Investigación de suelo: Se hacen perforaciones del suelo para determinar las propiedades de los estratos subsuperficiales y obtener la profundidad
hasta el agua del subsuelo. Se obtienen muestras de suelo para realizar ensayos de laboratorio y clasificación del suelo.
 Evaluación del soporte de la subrasante en la rasante de diseño: La información obtenida de la investigación de suelo se usa para evaluar las
condiciones de la subrasante en la rasante de diseño y por debajo de ella.
 Diseño del tramo de pavimento: Se determina el tipo de base apropiado (es decir estabilizada o no estabilizada) y el espesor. Luego se emplea el
procedimiento de diseño apropiado para obtener el espesor del pavimento de concreto de cemento Pórtland.
 Selección de un plan de construcción de juntas: Se debe seleccionar un tamaño de losa y desarrollar un plan de construcción de juntas. Deben
desarrollarse detalles apropiados de juntas longitudinales y transversales. También se requieren detalles adecuados para las juntas y las losas de
transición en las barras de unión a los pavimentos existentes.
 Desarrollo de planes y especificaciones: Los detalles de diseño se expresan en planes y especificaciones.

Las características de diseño críticas que influyen en el desempeño prolongado de los pavimentos de concreto son:
 Uniformidad y estabilidad de soporte de la subrasante.
 Uniformidad (tipo y espesor) de la base y la subbase, incluidas en las provisiones de drenaje.
 Espesor del pavimento.
 Propiedades del concreto según se especifique.
o Uniformidad (capacidad del concreto para producir propiedades consistentes).
o Trabajabilidad (capacidad del concreto para su colocación, consolidación y terminación).
o Resistencia (capacidad del concreto para soportar el transito y las condiciones ambientales).
o Durabilidad (capacidad del concreto para proporcionar un servicio de largo plazo).
 Detalles de la construcción de juntas:
o Dimensiones de las losas
o Transferencia de carga en las juntas
o Provisiones de sellado e juntas
Cálculo del número de despegues y aterrizajes por hora

Conociendo el número de aviones por año que harán uso del aeropuerto dividiendo el número de pasajeros aéreos anuales entre el número de pasajeros
por avión, valor éste último que se ha fijado entre 20 y 80. Con 50 como una cifra media. Conociendo ya el número de aviones por año se determina el
número de aterrizajes y despegues por hora haciendo uso de la Tabla 2.7
Conocido el número de despegues y aterrizajes por hora se multiplica por 24 y se obtiene el número de despegues y aterrizajes por 24 horas, valor con el
que se corrige el espesor del pavimento flexible
Capas granulares
Son aquellas capas del pavimento que están compuestas sólo por agregados pétreos y finos naturales. Su resistencia a las deformaciones está determinada
casi exclusivamente por el rozamiento interno de los agregados, aunque a veces existe una componente cohesional brindada por los finos plásticos que
contenga el material.
De acuerdo con lo anterior, es conveniente que una parte de la fracción gruesa del material esté compuesta por partículas fracturadas mecánicamente o
con caras rugosas e irregulares y que la capa construida tenga la mayor compacidad correspondiente a la granulometría empleada, para garantizar la
efectividad del rozamiento interno y prevenir deformaciones permanentes a causa del tránsito, que acabarían reflejándose como irregularidades en la
superficie de la carretera. Esto es particularmente importante en las capas superiores, las cuales están sometidas a esfuerzos mayores a causa de la cercanía
de las cargas del tránsito.
En los pavimentos convencionales se suelen distinguir dos clases de capas granulares de acuerdo con su posición y la función que cumplen en la estructura
del pavimento: subbase y base.
Sub Base Granular
La capa de subbase contribuye a la reducción de esfuerzos provocados por el tránsito, de modo que ellos lleguen en magnitud aceptable a la subrasante,
actúa como plataforma de construcción para las capas superiores, sirve como capa de transición entre la subrasante y la base y, bajo ciertas circunstancias,
puede actuar como capa drenante.
La Tabla 2.1 muestra los requisitos que se consideran aceptables para un material de subbase granular.
Es deseable, además, que el CBR no sea menor de 30 a una densidad equivalente al 95 % de la máxima del ensayo modificado de compactación (Norma de
Ensayo INV E - 142). La Tabla 2.8 resume los rangos de humedad para ejecutar los ensayos de CBR. Ver Tabla 2.2.
En la construcción de vías de bajo tránsito, donde los recursos económicos suelen ser muy limitados, la experiencia local puede permitir el uso de algunos
materiales locales no convencionales de comprobado buen comportamiento, tal el caso de las gravas lateríticas y algunos tipos de calcáreos. A falta de tal
experiencia, los materiales de subbase deben presentar las siguientes propiedades generales:
 Equivalente de arena > 25
 Desgaste los Ángeles <50
 Granulometría: De acuerdo con la siguiente Tabla 2.3.
Base Granular
Dados los mayores niveles de exigencia a que estará sometida esta capa, sus materiales deberán ser de mejor calidad. Los materiales triturados de alta
calidad son los más recomendables, aunque también se permite el empleo de materiales naturales cuya fracción gruesa tenga al menos 40% de partículas
con caras angulares o irregulares. El mejor comportamiento se obtiene cuando el material elaborado presenta índices de aplanamiento y alargamiento
inferiores a 35, desgaste menor de 40, equivalente de arena superior a 30, índice plástico inferior a 6, producto plástico (% pasa # 200 * Índice plástico) no
superior a 60 y CBR no menor de 80 al 100% de compactación respecto del ensayo Proctor modificado. En caso de encontrarse dificultades en el
cumplimiento del criterio de plasticidad, es lícita la modificación de la fracción fina mediante el empleo de pequeñas cantidades de cemento o cal.
La granulometría del material, de la cual se muestran las franjas en la Tabla 2.4, debe ser sensiblemente paralela a los límites de la franja escogida, para
asegurar la máxima estabilidad mecánica es conveniente que el control de la granulometría se realice también luego de compactada la capa, por cuanto la
estabilidad puede verse afectada por la rotura de partículas durante la compactación y el servicio. Ver Tabla 2.4
Configuración de ejes
Las cargas de los vehículos se transmiten al pavimento a través de las llantas, dispuestas en grupos de líneas de rotación llamados ejes, éstos se clasifican de
la siguiente manera:
Simple
Con una sola línea de rotación.
 De llanta sencilla: Cuando es de dos llantas
 De llanta doble: Cuando es de cuatro llantas
Tandem
Conformado por dos líneas de rotación, separados entre 1.0 y 1.6m y dotados de un dispositivo de distribución de cargas, entre sus dos líneas de rotación.
 De llanta sencilla: Cuando el conjunto es de cuatro llantas, dos por líneas de rotación.
 De llanta doble: Cuando el conjunto es de ocho llantas, cuatro por línea de rotación.
 Mixto: Cuando el conjunto tiene una línea de rotación de llanta sencilla y otra llanta doble (seis llantas en el conjunto).
Tridem o Tandem Triple
Conformado por tres líneas de rotación, igualmente separadas en un espacio entre 2.0 y 3.2 metros y con un dispositivo de distribución de cargas entre las
mismas.
 De llanta sencilla: Cuando el conjunto es de seis llantas.
 De llanta doble: Cuando el conjunto es de doce llantas.
 Mixto: Cuando tiene una combinación de líneas de rotación con llanta sencilla y llanta doble y el conjunto tiene ocho o diez llantas.
CONTROL DE MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS
Se debe tener presente que el buen comportamiento de un pavimento depende tanto de su buen mantenimiento y de la provisión de las estructuras de
drenaje y contención necesarias, como de los espesores de las capas que lo conforman y la calidad de sus materiales y de su proceso constructivo.
Dentro de las principales capas que se utilizan en el diseño y construcción de pavimentos se tiene las siguientes.
Espesor de los pavimentos rígidos en aeropuertos
El proceso general de diseñar un pavimento de concreto en un aeropuerto incluye los siguientes pasos:
 Investigación de suelo: Se hacen perforaciones del suelo para determinar las propiedades de los estratos subsuperficiales y obtener la profundidad
hasta el agua del subsuelo. Se obtienen muestras de suelo para realizar ensayos de laboratorio y clasificación del suelo.
 Diseño del tramo de pavimento: Se determina el tipo de base apropiado (es decir estabilizada o no estabilizada) y el espesor. Luego se emplea el
procedimiento de diseño apropiado para obtener el espesor del pavimento de concreto de cemento Portland.
 Selección de un plan de construcción de juntas: Se debe seleccionar un tamaño de losa y desarrollar un plan de construcción de juntas. Deben
desarrollarse detalles apropiados de juntas longitudinales y transversales. También se requieren detalles adecuados para las juntas y las losas de
transición en las barras de unión a los pavimentos existentes.
 Uniformidad y estabilidad de soporte de la subrasante.

 Espesor del pavimento.
o Uniformidad (capacidad del concreto para producir propiedades consistentes).
o Trabajabilidad (capacidad del concreto para su colocación, consolidación y terminación).
o Resistencia (capacidad del concreto para soportar el transito y las condiciones ambientales).
o Durabilidad (capacidad del concreto para proporcionar un servicio de largo plazo).
 Detalles de la construcción de juntas:
o Dimensiones de las losas
o Transferencia de carga en las juntas
o Provisiones de sellado e juntas
Espesor de los pavimentos flexibles en aeropuertos
Para los pavimentos flexibles se emplea una superficie de desgaste relativamente delgada, que en algunas carreteras de poca importancia se coloca sobre
una base delgada de grava o piedra triturada tendida sobre la capa de apoyo y, en las de mayor importancia, lleva una o más pistas base. Cuando se emplea
un tipo "abierto" de material para la base o la sub-base, se puede interponer una capa filtrante de material escogido (o de alguno de esos nuevos materiales
recientemente fabricados) entre la pista inferior y la capa de apoyo, con el fin de reducir la subida capilar de la humedad y la interpretación de los
materiales que constituyen la capa de apoyo y la pista base.
Lo que antecede es aplicable a las pistas de aterrizaje y rodamiento de los aeropuertos; pero hay que tomar en cuenta otros factores. Una de las principales
diferencias está en la anchura. Las pistas de aterrizaje tienen una anchura de 250 a 600 pies (76.2 a 152.4 m), dependiendo de la clasificación del aeropuerto
y del tamaño de las aeronaves. La porción pavimentada de la pista tiene normalmente de 75 a 150 pies (22.9 a 45.7 m) de ancho. Esto exige que se dé forma
convexa al pavimento a fin de facilitar el desagüe, a diferencia de las carreteras que se pueden hacer inclinadas con ese objeto.
Los pesos totales y las cargas que imponen las ruedas son mayores con las aeronaves que con los camiones. Un camión puede tener cargas de 18 kips (8172
kg.), o sea 9 kips (4086 Kg.) por conjunto de ejes duales, mientras que las aeronaves más grandes pueden imponer cargas de 100 kips o más. En el caso de
los camiones, las presiones de los neumáticos fluctúan de 60 a 90 lb/plg2 (414 a 620 MPa); mientras que en el de los aviones son hasta de 200 lb/plg2 (1a79
MPa). Por supuesto, las pistas destinadas a los aviones pequeños tienen que soportar pesos totales y cargas de ruedas mucho menores. Todas las pistas de
aeropuerto, con excepción de las que tienen mayor movimiento, sufrirán menos aplicaciones de carga que una carretera normalmente concurrida con
cargas equivalentes.
La disposición de las ruedas y los patrones de carga son diferentes. Los camiones poseen un patrón convencional adentro-afuera y en línea que sitúa la carga
a una distancia de dos a cuatro pies del borde exterior del pavimento. Particularmente los pavimentos flexibles presentan una elevada proporción de
esfuerzo en el borde, pudiendo dárseles mayor espesor en esa parte como medida de alivio. Por lo general las aeronaves tienen un tren de aterrizaje en
triciclo, con una rueda o conjunto de ruedas dirigible.
Las cargas se canalizan en la parte media de la pista, quedando un 80 por ciento de ellas dentro del 8 por ciento más o menos del área pavimentada. Así
pues, el esfuerzo se concentra dentro del tercio central del pavimento.
Debido a los mayores pesos brutos de los aviones comerciales, el pavimento de las pistas es normalmente más grueso que el de las carreteras. Las pistas
pueden tener un espesor que disminuya gradualmente, puesto que la carga se concentra en el tercio inicial, o más, de su longitud. La acción del empuje
hacia arriba disminuye la carga en el despegue, mientras que en el aterrizaje el avión no impone carga hasta que realmente hace contacto
Las pistas tienen que soportar también las vibraciones del periodo de calentamiento, el escape de los motores de reacción y los impactos del aterrizaje. En la
bibliografía que se sugiere al final de este capítulo se encontrarán referencias para un estudio más completo de los detalles del diseño de pistas. Los datos
relativos a la longitud de las pistas se encontrarán en el capítulo dedicado a terminales.
El espesor de pavimentos flexibles en los aeropuertos se calcula en función del valor relativo de soporte modificado de las terracerias.
 Diseño adecuado de la estructura de pavimento
 ESTRUCTURAS DE PAVIMENTOS PARA REDES VIALES

 Para que las estructuras de pavimentos tengan un comportamiento satisfactorio se requiere que los materiales que constituyen las capas
tengan características que respondan a unas exigencias mínimas de calidad y que se respeten los procesos constructivos.
 Dentro de los distintos tipos de pavimentos se encuentran: flexibles, con capas asfálticas gruesas, con capas tratadas con ligantes
hidráulicos, con estructura mixta y en concreto hidráulico; los cuales se describen a continuación.

Función definida del pavimento
Una importante función del pavimento es brindar un servicio aceptable durante su vida de diseño con un bajo nivel de mantenimiento de rehabilitación (M
y R). La función del pavimento para aeropuertos generalmente se define en relación con las características funcionales (lisura, seguridad, generador de
objetos extraños (FOG), daño por objeto extraño (FOD), y estructurales (deterioro, respuesta estructural). Las características que afectan la función de un
pavimento incluyen las siguientes:
 Condición Inicial: Se atribuye directamente a las prácticas constructivas y a la calidad en la construcción.
 Deterioro prematuro.
o Dentro de los 90 días aproximadamente luego de la colocación del concreto y que se debe principalmente a los materiales o a las prácticas
constructivas.
o Dentro de los 3 a 5 años desde la apertura al tránsito, y puede deberse a características de diseño deficientes y propiedades marginales del
pavimento conforme a obra.
 Deterioro por fatiga: Se desarrolla gradualmente durante un periodo de tiempo debido a la fatiga producida por cargas de aviones constantes y
condiciones ambientales, se trata de deterioros que se anticipan. El deterioro por fatiga ocurre al final de la vida del pavimento.
 Deterioro relacionado con la durabilidad: El deterioro puede desarrollarse debido al uso de materiales marginales (por ejemplo reactividad sílice-
álcalis, grietas por fallas en la durabilidad).
Metodología empleada para el análisis
Se ha recibido respuesta al formulario planteado de los siguientes países:
 Bolivia  Honduras
 Chile  México
 Colombia  Paraguay
 Ecuador  Puerto Rico
 España  Uruguay
Las contestaciones originales completas obran en poder del país director del tema y están a disposición de las administraciones viales que las soliciten.
Para facilitar la comparación de las respuestas recibidas, se han clasificado los distintos índices de acuerdo con el esquema de clasificación de los
indicadores de nivel de prestación de servicio y estado de la carretera de la Dirección General de Carreteras de España.
Este patrón evalúa la carretera con unos indicadores que ayudan a representar, de forma objetiva y homogénea, cuáles son en distintos instantes de tiempo
las condiciones de funcionamiento y estado de la carretera y sus principales elementos constitutivos.
El desarrollo detallado de estos índices se encuentra en el documento "Sistema de gestión de las actividades de conservación y ayuda a la vialidad (GSM)",
publicado por el Ministerio de Fomento en el año 1996.
En síntesis, los índices que han servido para comparar las diferentes respuestas son:
E2s Deterioros superficiales del pavimento
Porcentaje (%) de superficie de calzada del tronco de la carretera con baches no reparados definitivamente, zonas cuarteadas y grietas no selladas o con
sellado defectuoso. Para el cómputo general se considera que 1 m de grieta simple equivale a 1 m2 de superficie deteriorada.
En caso de varios tramos se realizará la media ponderada.
E2 CRT Rozamiento transversal
% de longitud de carril auscultado que tiene coeficiente de rozamiento transversal menor al recomendado.
E2 IRI Regularidad superficial de un firme (rugosidad en algunos países)

% longitud de calzada con pavimento de aglomerado asfáltico que tiene un IRI superior a:
 3,5 m/Km en vías de alta capacidad, vías interurbanas, carreteras convencionales urbanas y carreteras convencionales interurbanas de alta
intensidad de tráfico (IMD>2.000)
 4,5 m/Km. en carreteras convencionales interurbanas de baja intensidad de tráfico (IMD < 2.000) y vías de distribución comarcal.
E21 E Estado estructural de firmes flexibles o semirígidos
% longitud de carril de pesados con pavimento no rígidos con deterioro debido a la fatiga. Sólo carriles exteriores.
Los deterioros a considerar son:
 Grietas longitudinales
 Zonas cuarteadas
 Zonas hundidas
 Zonas reparadas
E3 T Estado de taludes con problemas
% de longitud de talud con problemas de desprendimiento y/o arrastres, no protegido o con protección insuficiente, con respecto a la longitud total de talud
con problemas de desprendimiento y/o arrastres.
E41 C Estado de las cunetas
% longitud de cuneta que requieren limpieza y/o reparación sobre el total.
E43 P Drenaje profundo

% longitud de drenaje que requiere limpieza y/o reposición
E45 D Estado de caños, tajeas y alcantarillas
% nº de caños, tajeas y alcantarillas que necesitan limpieza y/o reparación respecto del total.
E51 H Estado de zonas a segar
A criterio del Ingeniero responsable:
B : Bueno
A : Aceptable
D : Deficiente
E51 P Estado de las plantaciones
A criterio del Ingeniero responsable:
B : Bueno
A : Aceptable
D : Deficiente
E61 O Estado de los pontones
% del nº de pontones que requieren alguna actuación de reparación respecto del nº total de pontones
E61 P Estado de puentes
% del nº de puentes que requieren alguna actuación de reparación.

E61 H Estado de muros
% de longitud de muro que requiere alguna reparación
E71 V Estado de señalización vertical
% del nº de señales y carteles que requieren reposición o recolocación
E73 L Estado de marcas viales longitudinales
% de longitud sobre el total de marca vial que requiere ser repintada
E73 T Estado de la marca vial transversal y flechas
% de superficie de marca vial transversal que necesita ser repintada
E75 B Estado del balizamiento
% del nº de hitos y balizas que requieren ser repuestas
E77 B Estado de la barrera
% de longitud de barrera sobre el total que necesita ser sustituida o reparada
Métodos para cuantificar el tránsito
Es necesario calcular la distribución de las cargas en los ejes sencillos, tandem y tridem que se espera que pasaran durante el periodo de diseño. El cálculo
se puede hacer de tres formas, así:
 Mediante un estudio especial de tráfico para establecer las cargas de los ejes para un proyecto específico.
 Mediante los datos de la distribución de carga de una oficina competente realizados en vía con características similares al proyecto en cuestión.
 Cuando la distribución de las cargas por eje no esta disponible, se puede recurrir a procedimientos simplificados.
Los estudios de tránsito para el diseño de pavimentos parten del conteo de una muestra de los vehículos que circulan por la vía a pavimentar, o cuando se
trata de una nueva, por una existente con características similares a la proyectada, para luego con base en estimativos de crecimiento, establecer cuál será
el volumen total de vehículos que transitarán durante un periodo de diseño fijado previamente.
El primer paso en la determinación del tránsito es el de establecer el tránsito diario promedio semanal –TPDS, es decir el número de vehículos que pasan en
ambas direcciones por una sección de la vía durante una semana, dividido por siete.
El segundo paso consiste en determinar el número, tipo y peso de los vehículos comerciales. Esto se hace por medición directa, por las características de los
vehículos o por combinación de los dos métodos anteriores.
Medición Directa
Los ejes de todos los vehículos clasificados en las categorías B y C se pesan con ayuda de basculas, anotando en cada caso la clase de vehículo y el tipo de eje
pesado, ya sea simple, tandem o tridem.
Los sistemas de pesaje son variados. Algunos de ellos utilizan una plataforma superficial en la cual se monta el eje del vehículo y un operario acciona una
balanza para obtener el peso del eje, otros poseen una plataforma donde se monta el eje y una consola indica e imprime el peso en kilonewtons (kN).
Cálculo del Peso del Eje según las Características de los Vehículos
Cuando no se dispone de equipo para medir por eje de los vehículos, es posible recurrir a este método aproximado para obtenerlo. Consiste en identificar
los vehículos por marca, tipo y modelo y, de acuerdo con los catálogos de los fabricantes, asignarles a los ejes, los pesos allí especificados, teniendo en
cuenta si el vehículo esta vacío o cargado.
Crecimiento del Tránsito
El volumen del tránsito que circula por una vía puede permanecer constante o crecer según una ecuación matemática En algunos casos, las autoridades o
las vías que forman parte del sistema troncal de comunicación, pueden tener un crecimiento similar al que se presenta con el dinero colocado a interés
compuesto. En vías de menor importancia o en áreas en donde el crecimiento poblacional o comercial es difícil, el tránsito puede crecer en forma lineal, no
hacerlo como ocurre con algunas vías de carácter netamente residencial o inclusive en ciertas áreas no urbanizadas donde se presenta una rata de
crecimiento negativa al desarrollarse un tránsito de vehículos mayor en la etapa de construcción que en su operación normal.
Debido a las condiciones específicas de desarrollo de cada zona, la rata y la forma de crecimiento son diferentes para cada componente del tránsito, por ello
es deseable establecer un modelo para cada uno de los grupos vehiculares (autos, buses y camiones).
Además del tránsito normal debido al incremento de la población y del mayor uso de los vehículos, hay que considerar el tránsito atraído, por causa de las
mejoras en el pavimento y el generado, que aparece como consecuencia del desarrollo económico y social, como influencia del proyecto de pavimentación.
Mezclas Abiertas en frío
Están constituidas por una combinación de agregados, predominantemente gruesos y de granulometría uniforme, con un producto bituminoso, dando
como resultado un producto que se puede manejar, extender y compactar a temperatura ambiente y que presenta un considerable volumen de vacíos con
aire, generalmente superior a 15%.
Los agregados pétreos deberán ser predominantemente gruesos, compuestos por partículas duras, limpias, resistentes y de composición mineralógica
homogénea. La fracción retenida en el tamiz 4 deberá presentar, como mínimo, 75 % de partículas fracturadas mecánicamente, su desgaste y sus
coeficientes de forma no podrán exceder de 35 %, su adherencia con el producto bituminoso no podrá ser menor de 95 % en la prueba de stripping, las
pérdidas en el ensayo de solidez en sulfato de sodio no pueden ser mayores de 12 % y su coeficiente de pulimento acelerado deberá ser cuando menos de
0.45.
Mezclas asfálticas
Consisten en una combinación de agregados pétreos con un ligante bituminoso, efectuada en una planta central, de manera que todas las partículas queden
cubiertas homogénea y totalmente. Dependiendo de la granulometría del agregado y del tipo y la cantidad de ligante, se pueden lograr mezclas de
características muy diversas en relación con su rigidez, resistencia a la fatiga, impermeabilidad, etc. En general, existen dos grandes tipos de mezclas
asfálticas, las elaboradas en caliente empleando cemento asfáltico y las preparadas en frío utilizando emulsión asfáltica. Unas y otras pueden ser densas o
abiertas, de acuerdo con la granulometría del agregado utilizado.
Mezclas Abiertas en Frío

Están constituidas por una combinación de agregados, predominantemente gruesos y de granulometría uniforme, con un producto bituminoso, dando
como resultado un producto que se puede manejar, extender y compactar a temperatura ambiente y que presenta un considerable volumen de vacíos con
aire, generalmente superior a 15%.
La finalidad de estas mezclas no es brindar al pavimento una alta rigidez y, por lo tanto, la deflexión superficial no es una característica determinante en la
durabilidad de la estructura. Su resistencia a la acción del tránsito se debe fundamentalmente al rozamiento interno de su esqueleto mineral junto con la
cohesión que brinda la película de ligante asfáltico. La estructura de este esqueleto mineral y el espesor de la capa de ligante hacen a la mezcla permeable y
flexible.
En cuanto a su durabilidad frente a los agentes atmosféricos, ella depende de la pérdida de cohesión y adhesividad que sufra el ligante envejecido, a causa
de la acción combinada del oxígeno atmosférico y el agua.
Los agregados pétreos deberán ser predominantemente gruesos, compuestos por partículas duras, limpias, resistentes y de composición mineralógica
homogénea. La fracción retenida en el tamiz 4 deberá presentar, como mínimo, 75 % de partículas fracturadas mecánicamente, su desgaste y sus
coeficientes de forma no podrán exceder de 35 %, su adherencia con el producto bituminoso no podrá ser menor de 95 % en la prueba de stripping, las
pérdidas en el ensayo de solidez en sulfato de sodio no pueden ser mayores de 12 % y su coeficiente de pulimento acelerado deberá ser cuando menos de
0.45. El material procesado y listo para emplear, deberá satisfacer alguno de los requisitos granulométricos incluidos en la Tabla 2.5
El ligante por emplear deberá ser una emulsión catiónica de rotura media, del tipo denominado CRM. La emulsión deberá ser fabricada con fluidificantes,
escaso contenido de agua y una viscosidad lo suficientemente elevada para que la película de ligante que envuelva al agregado sea de suficiente espesor.
Mezclas de Arena-Asfalto en Caliente
Entre la gran variedad de mezclas susceptibles de ser elaboradas en caliente, cuyo comportamiento difiere esencialmente dependiendo de la granulometría
de los agregados utilizados, el manual sólo considera el empleo de aquellas cuya granulometría fina y elevada cantidad de asfalto dan lugar a una capa de
enorme flexibilidad más que de gran estabilidad, adaptada al comportamiento elástico de las estructuras de las cuales van a formar parte.
Materiales
El agregado será fundamentalmente una mezcla de arena natural y manufacturada. El diseñador deberá escoger la proporción en que se han de mezclar, la
manera de combinar satisfactoriamente las características de estabilidad y flexibilidad de la mezcla, así como garantizar una adecuada adhesión entre llanta
y pavimento de la capa construida. Sus partículas deberán ser duras y limpias, el equivalente de arena deberá ser cuando menos de 50 % y las pérdidas en la
prueba de solidez en sulfato de sodio no podrán exceder de 12 %. El material que haga las veces de llenante (pasa tamiz 200) deberá presentar un
coeficiente de emulsibilidad menor de 0.6 y su densidad aparente, medida por sedimentación en tolueno, deberá encontrarse entre 0.5 y 0.8 gramos por
centímetro cúbico. En relación con la gradación se recomienda la que muestra la Tabla 2.6.
El asfalto por emplear será del tipo cemento asfáltico, de grado de penetración 60 - 70, si la temperatura ambiente es igual o superior a 24º Celsius y 80 -
100 para temperaturas inferiores.
Mezclas de arena-asfalto en caliente
Entre la gran variedad de mezclas susceptibles de ser elaboradas en caliente, cuyo comportamiento difiere esencialmente dependiendo de la granulometría
de los agregados utilizados, el manual sólo considera el empleo de aquellas cuya granulometría fina y elevada cantidad de asfalto dan lugar a una capa de
enorme flexibilidad más que de gran estabilidad, adaptada al comportamiento elástico de las estructuras de las cuales van a formar parte.
El agregado será fundamentalmente una mezcla de arena natural y manufacturada. El diseñador deberá escoger la proporción en que se han de mezclar de
manera de combinar satisfactoriamente las características de estabilidad y flexibilidad de la mezcla, así como garantizar una adecuada adhesión entre llanta
y pavimento de la capa construida. Sus partículas deberán ser duras y limpias, el equivalente de arena deberá ser cuando menos de 50 % y las pérdidas en la
prueba de solidez en sulfato de sodio no podrán exceder de 12 %. El material que haga las veces de llenante (pasa tamiz 200) deberá presentar un
coeficiente de emulsibilidad menor de 0.6 y su densidad aparente, medida por sedimentación en tolueno, deberá encontrarse entre 0.5 y 0.8 gramos por
centímetro cúbico.
Consideraciones de diseño de pavimentos para aeropuertos
En los aeropuertos se emplean como en las carreteras, tanto los pavimentos flexibles como los rigidos. Para el diseño de pavimentos en aeropuertos se
deben tener en cuenta el área de despegue y el área de aproximación.
El espesor de pavimentos flexibles en los aeropuertos se calcula, como ya se ha dicho, en función del valor relativo de soporte modificado de las terracerias,
utilizando la información específica de cada tipo de avión.
 Diseño adecuado de la estructura de pavimento.
En cuanto a los pavimentos rígidos en aeropuertos, el proceso general de diseñar un pavimento de concreto en un aeropuerto incluye los siguientes pasos:
 Investigación de suelo: Se hacen perforaciones del suelo para determinar las propiedades de los estratos subsuperficiales.
 Diseño del tramo de pavimento: Se determina el tipo de base apropiado (es decir estabilizada o no estabilizada) y el espesor.
 Selección de un plan de construcción de juntas: Se debe seleccionar un tamaño de losa y desarrollar un plan de construcción de juntas.
 Uniformidad y estabilidad de soporte de la subrasante

 Espesor del pavimento
 Detalles de la construcción de juntas
 Dimensiones de las losas
 Transferencia de carga en las juntas
 Provisiones de sellado e juntas
RESUMEN
GEOTECNIA Y TRÁNSITO PARA REDES VIALES Y AEROPUERTOS
En cuanto a los parámetros de control de tránsito requerido para las redes viales, es necesario determinar el número de vehículos, su tipo y el peso con el
que van a circular por la vía a la que se le busca diseñar el pavimento.
Las cargas de los vehículos al pavimento se transmiten a través de las llantas, dispuestas en grupos de líneas de rotación llamadas ejes, los cuales se
clasifican de la siguiente manera:
 Simple: Con un solo eje de rotación.
 Tandem: Dos líneas de rotación
 Tridem: Con tres líneas de rotación.

En cuanto a la clasificación de los vehículos, se dividen entres grandes grupos así:
 Tipo A: Automóviles, camperos, camionetas y microbuses.
 Tipo B: Busetas y buses.
 Tipo C: Camiones.
Para determinar el transito que pasa por una sección de vía es necesario calcular la distribución de las cargas en los ejes sencillos, Tandem y Tridem. Existen
tres formas de calcularlo: Mediante estudios específicos de una zona determinada, Mediante datos de un proyecto con información similar, procedimientos
simplificados (Programas).
La base de los estudios de tránsito es el conteo de una muestra de los vehículos que circulan por la vía que se va a pavimentar o existente, o cuando se trata
de una nueva, por una existente con características similares a la proyectada, para luego con base en estimativos de crecimiento, establecer cuál será el
volumen total de vehículos que transitarán durante un periodo de diseño fijado previamente.
El volumen del tránsito que circula por una vía puede permanecer constante o crecer según una ecuación matemática En algunos casos, las autoridades o
las vías que forman parte del sistema troncal de comunicación, pueden tener un crecimiento similar al que se presenta con el dinero colocado a interés
compuesto.
Una vez determinadas las condiciones y los valores del tránsito promedio para diseño de pavimentos, se determinan las estructuras más utilizadas.
La estructura de pavimento flexible está constituida por una cobertura en material asfáltico relativamente delgada (inferior a 10 cm.).
Los materiales granulares no ligados (sin cementante) que constituyen el cuerpo del pavimento tienen una rigidez la cual depende del suelo de subrasante y
de su espesor. Puesto que el espesor de material asfáltico es relativamente delgado, los esfuerzos verticales producidos por el tráfico se transmiten al suelo
de subrasante con una baja disipación lateral. Debido a la repetición de las cargas los esfuerzos verticales elevados generan una acumulación de
deformaciones plásticas del suelo de subrasante y de las capas granulares que repercuten en deformaciones permanentes en la superficie del pavimento. A
su vez, la cobertura en material asfáltico esta sometido a eventuales daños durante el paso de las cargas debido a la presencia de esfuerzos de tensión por
flexión en la base de la capa.
La baja rigidez de la estructura le confiere a este tipo de pavimento una alta sensibilidad a la variación del estado hídrico del suelo de subrasante y de las
capas granulares.
La degradación más frecuente en pavimentos flexibles se manifiesta en primer lugar por la aparición de deformaciones permanentes del tipo ahuellamiento
de gran radio, hundimientos y asentamientos que deterioran la calidad del perfil transversal y longitudinal de la vía.
Estas deformaciones aumentan con la acumulación de repeticiones de carga en magnitud (amplitud vertical) y en extensión, dependiendo de la calidad
promedio de la estructura de pavimento y de la dispersión de las características mecánicas del cuerpo del pavimento y del suelo de subrasante
La estructura de Pavimento con capas asfálticas gruesas esta compuesta de una capa de rodadura en material asfáltico cuyo espesor varía entre 6 y 15 cm.
que reposa sobre el cuerpo del pavimento. Las capas de cuerpo están constituidas por materiales tratados con ligantes asfálticos en una o dos capas (base y
sub-base) El espesor del conjunto de capas de cuerpo varía entre 15 y 40 cm.
La rigidez y la resistencia a la tensión de las capas construidas con materiales asfálticos permiten que los esfuerzos verticales se repartan en el sentido
horizontal y en consecuencia el esfuerzo vertical en la subrasante disminuye. En contraposición, los esfuerzos inducidos por las cargas rodantes producen
esfuerzos de tensión en la base de las capas asfálticas.
En lo que respecta a los esfuerzos en el suelo de subrasante, su magnitud generalmente es baja de tal suerte que no tiende a producirse deformaciones
permanentes en superficie antes de que se presente la rotura por fatiga de las capas asfálticas ligadas.
Si no hay sostenimiento adecuado, la degradación de los pavimentos en capas asfálticas gruesas progresa hasta su ruina total siguiendo el proceso que a
continuación se describe.
Debido a que el comportamiento del pavimento está controlado en general por la fatiga, la aparición de fisuras longitudinales de fatiga en la dirección de la
huella de los vehículos se presenta con posterioridad a la aparición de degradaciones superficiales. Una vez que se generan las fisuras longitudinales éstas
se transforman progresivamente generando un mallado cuyo espaciamiento entre fisuras se reduce poco a poco. Esta transformación comienza en las zonas
de menor calidad (baja capacidad portante de la subrasante, características de las capas o zonas de liga defectuosa)
La estructura de pavimento con capas tratadas con ligantes hidráulicos se denominan estructuras semirigidas: Están compuestas por una capa de rodadura
en material asfáltico cuyo espesor varía entre 6 y 15 cm. Esta capa reposa sobre un cuerpo de pavimento en materiales tratados con ligantes hidráulicos
colocados en una o dos capas (base y subbase). El espesor del conjunto de capas de base y subbase varía entre 20 y 50 cm.
Teniendo en cuenta la rigidez de los materiales tratados con ligantes hidráulicos, los esfuerzos verticales transmitidos al soporte del pavimento son bajos. En
cambio, las capas tratadas soportan o disipan en su estructura cargas de flexión alternada que tienen gran importancia en el diseño del pavimento.
Cuando la estructura de pavimento se construye con una capa de rodadura de mala calidad (espesor insuficiente, inferior a 5 cm., y permeable) y además
con mala calidad de las capas tratadas (baja compactación e insuficiente riego de curado) el pavimento se degrada rápidamente. Esta degradación se origina
por la alta penetración del agua (a través de las fisuras de retracción térmica o en las zonas de capa de rodadura permeable) y se manifiesta por la aparición
en superficie durante los períodos de lluvia de material saturado. Esta degradación progresa rápidamente hasta la formación de ojos de pescado.
Los pavimentos con estructura mixta tienen una capa de rodadura cuyo espesor varía entre 6 y 15 cm. y una capa de base en material asfáltico (espesor de
la base de 10 a 20 cm.). La capa de base reposa sobre una capa de sub-base en materiales tratados con ligantes hidráulicos (20 a 40 cm.).Las estructuras
mixtas tienen una relación entre el espesor de los materiales asfálticos y el espesor total alrededor de ½.
Las diferentes capas de las estructuras mixtas tienen una función específica. La capa de material tratado con ligantes hidráulicos cumple con el oficio de
subbase y su función, considerando su gran rigidez, es disipar os esfuerzos verticales que se transmiten al suelo de subrasante. Esta capa constituye además
un soporte de baja deformabilidad para las capas asfálticas superiores.
Estas estructuras presentan generalmente un buen comportamiento, la fisuración es más bien escasa y solamente se presenta en climas con gradientes
térmicos importantes. Las fisuras transversales que puedan aparecer en las capas asfálticas deben ser impermeabilizadas para evitar la infiltración de agua
que ocasiona el deterioro.
Cuando el espesor de la capa tratada con ligantes hidráulicos es insuficiente y existen suelos de baja capacidad portante, se producen hundimientos por
bloques de zonas de la estructura que llevan a fisurar la capa asfáltica.
Los pavimentos con estructura inversa están formados por capas en material asfáltico de aproximadamente quince centímetros de espesor total. Esta capa
reposa sobre una capa en material no tratado (alrededor de 12 cm.) la cual a su vez reposa sobre una capa de subbase construida con materiales tratados
con ligantes hidráulicos entre 15 y 50 cm. El espesor total varía entre 60 y 80 cm.
Estos pavimentos están compuestos por tres capas que tienen funciones específicas. La capa de subbase está constituida por un material tratado con
ligantes hidráulicos, la cual tiene por objeto atenuar los esfuerzos en el suelo de subrasante y proporcionar a las capas superiores un soporte de baja
deformabilidad.
Este tipo de estructura es de utilización reciente. Los ensayos realizados en carruseles de fatiga en el laboratoire Centrale des ponts et chausses de Francia
han puesto en evidencia los siguientes modos de degradación potencial: un ligero ahuellamiento atribuible a la capa granular y una fisuración transversal
por fatiga de las capas asfálticas causal aparece luego de un gran número de repeticiones de carga. Esta fisuración no coincide con las fisuras de retracción
de la capa tratada con ligantes hidráulicos lo cual demuestra la eficacia de la capa granular. En el caso de construcción de mala calidad es posible observar
un rápido deterioro del pavimento ocasionado por la infiltración de agua en la capa granular.
Los pavimentos en concreto hidráulico tienen una capa de concreto hidráulico de 15 a 40 cm. de espesor que eventualmente puede estar cubierta por una
capa delgada de material asfáltico. La capa de concreto reposa sobre una capa de sub-base que puede estar constituida por materiales tratados con ligantes
hidráulicos, en concreto hidráulico o un material drenante no tratado. También se puede colocar directamente sobre la subrasante, en cuyo caso se
interpone frecuentemente una capa de material asfáltico. La losa de concreto puede construirse con un refuerzo longitudinal continuo (concreto armado) o
discontinuo con o sin elementos de transmisión de esfuerzos en las juntas (pasadores).
Debido al alto módulo de elasticidad del concreto hidráulico, los esfuerzos inducidos por el tráfico son fundamentalmente absorbidos por flexión de la capa
de concreto y los esfuerzos de compresión que se transmiten al suelo son relativamente bajos. Al igual que para los pavimentos construidos con capas
tratadas con materiales hidráulicos, los esfuerzos preponderantes son los de tensión por flexión en la parte inferior de la capa. Durante el fraguado y debido
a los esfuerzos térmicos, el concreto presenta fases de retracción. La fisuración correspondiente generalmente se controla satisfactoriamente, ya sea por la
realización de juntas transversales, o por la colocación de acero de refuerzo destinado a repartir por adherencia las deformaciones de retracción, generando
numerosas fisuras finas de agrietamientos concentrados visibles.
Uno de los dos principales mecanismos de degradación en los pavimentos clásicos de concreto construidos mediante losas discontinuas es la fisuración
creada por los esfuerzos de tensión por flexión. Esta degradación se manifiesta por la aparición de fisuras transversales y fallas en las esquinas de las losas.
El segundo mecanismo de degradación principal se debe a la modificación de apoyo en vecindades de las juntas y las fisuras. Esta modificación da lugar a
que se presenten fenómenos de bombeo. La degradación del suelo de apoyo se debe principalmente a la presencia de agua en la interface losa-capa de
sub-base o subrasante y a los efectos combinados de:
 Erodabilidad del suelo de subrasante.
 Cargas cíclicas producidas por el tráfico.
 Baja transferencia de carga entre las losas lo cual se traduce en una asimetría de esfuerzos y en desplazamientos diferenciales a cada lado de la
discontinuidad.
Los materiales más utilizados en la construcción de estructuras de pavimentos viales a tener en cuenta son: Determinación de la subrasante, materiales
granulares y mezclas asfálticas.
 Subrasante Mejorada
 Mezclas Abiertas en frío
 Mezclas de arena-asfalto en caliente
Nomenclatura de los vehículos
Con el objeto de clasificar los vehículos en un número razonable de categorías se dividen en tres grandes grupos así:
Tipo A
En este grupo se clasifican los automóviles, camperos, camionetas y microbuses. Se designan con la letra A.
Tipo B
En este grupo se clasifican las busetas y los buses. Se designan con la letra B.
Tipo C
En este grupo se clasifican los camiones, que son aquellos vehículos destinados al transporte con más de dos toneladas de carga. En esta categoría se
encuentran: Los rígidos, cuando soportan sobre sus ejes únicamente el peso transportado por sí mismo y los articulados, si el camión está conformado por
dos unidades, una de ellas tractora y la otra semirremolque o un remolque. Se designan con la letra C.
PARÁMETROS DE CONTROL DE TRÁNSITO PARA REDES VIALES
El objetivo básico en el diseño de pavimentos es permitir la circulación de los vehículos con unas cargas dadas, durante un periodo fijado por las condiciones
de desarrollo y los criterios de las autoridades pertinentes acerca del manejo de la red vial.
El enunciado anterior indica la necesidad de determinar el número vehículos, su tipo y el peso con el que van a circular por la vía a la que se le busca diseñar
el pavimento, durante un número de años que puede ser alto.
Al observar una vía cualquiera inmediatamente se pone en evidencia la gran variedad de vehículos, desde autos familiares capaces de transportar 500 ó 600
kilos, hasta camiones o remolques que transportan más de 50000 Kg. El diseñador de pavimentos debe convertir todos esos vehículos y sus cargas en tablas
o números que permitan tener acceso a los diferentes métodos de diseño de pavimentos.
La determinación de la variable de tránsito se puede hacer en forma precisa o con grandes simplificaciones, el criterio depende del grado de importancia de
la vía a pavimentar y de los riesgos que se pueden correr en el diseño de pavimentos.
Los métodos más precisos parten del pesaje de una muestra representativa de los vehículos que van a circular por la vía. Los más simplificados son
estimativos hechos con base en consideraciones sobre la utilización de la vía.
Pavimentos con estructura mixta
Estas estructuras tienen una capa de rodadura cuyo espesor varía entre 6 y 15 cm y una capa de base en material asfáltico (espesor de la base de 10 a 20
cm). La capa de base reposa sobre una capa de sub-base en materiales tratados con ligantes hidráulicos (20 a 40 cm).Las estructuras mixtas tienen una
relación entre el espesor de los materiales asfálticos y el espesor total alrededor de ½.
Las diferentes capas de las estructuras mixtas tienen una función específica. La capa de material tratado con ligantes hidráulicos cumple con el oficio de
subbase y su función, considerando su gran rigidez, es disipar los esfuerzos verticales que se transmiten al suelo de subrasante. Esta capa constituye además
un soporte de baja deformabilidad para las capas asfálticas superiores.
Las capas asfálticas, de las cuales una está conformada generalmente por granular asfáltico, cumplen con varios oficios. En primer lugar estas capas
permiten la buena continuidad del pavimento. Además tienen la función de atenuar la aparición en superficie de las fisuras transversales de retracción que
se originan en la capa tratada con ligantes hidráulicos, lo cual es posible gracias a su espesor.
En una primera fase, las diferentes capas permanecen adheridas. En esta etapa, las capas asfálticas están sometidas en la base a esfuerzos de tensión de
baja magnitud, a excepción de las zonas próximas a las fisuras de retracción de las capas tratadas con ligantes hidráulicos.
Por el contrario, las capas tratadas con ligantes hidráulicos están fuertemente solicitadas con esfuerzos de flexión alternada. Debido a los movimientos de
dilatación diferencial entre la base asfáltica y la capa tratada con ligantes hidráulicos y a las solicitaciones del tráfico, la adherencia entre capas puede
degradarse en ciertas zonas. Esto ocasiona un fuerte aumento de los esfuerzos de tensión en la base de la grava asfáltica la cual a su vez puede fatigarse.
En la capa tratada con ligantes hidráulicos se presenta dilatación y contracción térmica. Sin embargo, las capas asfálticas ayudan a atenuar el gradiente
térmico entre el día y la noche. Los gradientes térmicos altos contribuyen a la propagación de fisuras a través de las capas asfálticas.
Mecanismos de Degradación
Estas estructuras presentan generalmente un buen comportamiento, la fisuración es más bien escasa y solamente se presenta en climas con gradientes
térmicos importantes. Las fisuras transversales que puedan aparecer en las capas asfálticas deben ser impermeabilizadas para evitar la infiltración de agua
que ocasiona el deterioro. Cuando el espesor de la capa tratada con ligantes hidráulicos es insuficiente y existen suelos de baja capacidad portante, se
producen hundimientos por bloques de zonas de la estructura que llevan a fisurar la capa asfáltica.
Pavimentos en concreto hidráulico
Estas estructuras tienen una capa de concreto hidráulico de 15 a 40 cm. de espesor que eventualmente puede estar cubierta por una capa delgada de
material asfáltico. La capa de concreto reposa sobre una capa de sub-base que puede estar constituida por materiales tratados con ligantes hidráulicos, en
concreto hidráulico o un material drenante no tratado. También se puede colocar directamente sobre la subrasante, en cuyo caso se interpone
frecuentemente una capa de material asfáltico. La losa de concreto puede construirse con un refuerzo longitudinal continuo (concreto armado) o
discontinuo con o sin elementos de transmisión de esfuerzos en las juntas (pasadores).
Debido al alto módulo de elasticidad del concreto hidráulico, los esfuerzos inducidos por el tráfico son fundamentalmente absorbidos por flexión de la capa
de concreto y los esfuerzos de compresión que se transmiten al suelo son relativamente bajos. Al igual que para los pavimentos construidos con capas
tratadas con materiales hidráulicos, los esfuerzos preponderantes son los de tensión por flexión en la parte inferior de la capa.
Durante el fraguado y debido a los esfuerzos térmicos, el concreto presenta fases de retracción. La fisuración correspondiente generalmente se controla
satisfactoriamente, ya sea por la realización de juntas transversales, o por la colocación de acero de refuerzo destinado a repartir por adherencia las
deformaciones de retracción, generando numerosas fisuras finas de agrietamientos concentrados visibles.
El aumento de los esfuerzos transversales generados por el tráfico en los bordes de las losas aumenta a medida que la calidad de la transferencia de cargas
en los bordes de las losas es baja. Puesto que las fisuras son de pequeñas dimensiones cuando se utiliza concreto armado continuo, este tipo de pavimento
se puede considerar como continuo.
Para las estructuras con pasadores, la transferencia de carga se asegura mediante elementos de acero colocados a través de las juntas transversales.
En este tipo de estructuras, las solicitaciones creadas por las variaciones de las condiciones climáticas pueden ser muy superiores a las generadas por el
tráfico. Sin embargo, la fatiga del pavimento se produce por la combinación de cargas rodantes de gradiente térmico.
Las variaciones diarias de la temperatura ambiente generan gradientes térmicos en las losas. Este gradiente térmico ocasiona una deformación de la losa
que degrada la calidad del suelo de apoyo e incrementa el efecto del tráfico de manera progresiva.
Uno de los dos principales mecanismos de degradación en los pavimentos clásicos de concreto construidos mediante losas discontinuas es la fisuración
creada por los esfuerzos de tensión por flexión. Esta degradación se manifiesta por la aparición de fisuras transversales y fallas en las esquinas de las losas.
El segundo mecanismo de degradación principal se debe a la modificación de apoyo en vecindades de las juntas y las fisuras. Esta modificación da lugar a
que se presenten fenómenos de bombeo. La degradación del suelo de apoyo se debe principalmente a la presencia de agua en la interfase losa-capa de
sub-base o subrasante y a los efectos combinados de:
 Erodabilidad del suelo de subrasante.
 Cargas cíclicas producidas por el tráfico.
 Baja transferencia de carga entre las losas lo cual se traduce en una asimetría de esfuerzos y en desplazamientos diferenciales a cada lado de la
discontinuidad.
La utilización de materiales poco erosionables en la capa de sub-base y un conveniente drenaje permiten limitar la aparición del fenómeno de bombeo.
El mecanismo de degradación de los pavimentos construidos con concreto reforzado continuo (sin juntas transversales) no se conoce con precisión. Debido
a la fisuración, se puede pensar que el mecanismo de degradación es similar a los otros tipos de estructura, sin embargo estas fisuras poseen buenas
características de transferencia de carga debido a su pequeña dimensión y a la presencia del acero.
Pavimento tratado con ligantes hidráulicos
Estas estructuras se denominan estructuras semirígidas: Están compuestas por una capa de rodadura en material asfáltico cuyo espesor varía entre 6 y 15
cm. Esta capa reposa sobre un cuerpo de pavimento en materiales tratados con ligantes hidráulicos colocados en una o dos capas (base y subbase). El
espesor del conjunto de capas de base y subbase varía entre 20 y 50 cm.
Teniendo en cuenta la rigidez de los materiales tratados con ligantes hidráulicos, los esfuerzos verticales transmitidos al soporte del pavimento son bajos. En
cambio, las capas tratadas soportan o disipan en su estructura cargas de flexión alternada que tienen gran importancia en el diseño del pavimento.
Estas estructuras generalmente tienen una capa de base y una de sub-base. Cuando la adherencia entre éstas es suficiente para asegurar la continuidad de
los desplazamientos relativos en la interfase, los esfuerzos máximos se presentan en la parte inferior de la capa de subbase. En caso contrario, o sea cuando
se produce un deslizamiento entre las capas, existirá un esfuerzo de flexión alternado en la base de cada una de ellas.
La interfase entre la capa de rodadura y la capa de base también es una zona crítica ya que por un lado está sometida a esfuerzos normales y de corte en el
sentido horizontal, y además de los centímetros superiores de la capa de base generalmente tienen una menor resistencia.
Las capas tratadas con ligantes hidráulicas están sometidas a retracción originada por el fraguado del material. La retracción, a la cual se opone la fricción
entre la capa tratada y el suelo de subrasante, produce una fisuración transversal. Si no se adoptan disposiciones constructivas particulares, estas fisuras
progresan hasta la capa de rodadura. Las fisuras que se calcan en la superficie aparecen con un espaciamiento relativamente regular (5 a 15m) Su abertura
depende de la temperatura y oscila entre algunas décimas de milímetro hasta algunos milímetros. Generalmente las fisuras son individuales en el momento
de su aparición pero posteriormente se ramifican debido al tráfico.
Desde el punto de vista mecánico, estas discontinuidades generan un aumento del esfuerzo de tensión por flexión con respecto al que se obtiene en un
medio continuo. Este aumento de esfuerzos es inversamente proporcional a la calidad, de la transferencia de carga entre los bordes de la fisura. Además, si
esta transferencia es mala, el esfuerzo vertical aplicado sobre el suelo de subrasante aumenta considerablemente.
La fisuración por retracción facilita la penetración del agua, lo cual tiene dos consecuencias principales:
 En las interfaces, esta influencia se manifiesta por la disminución de la calidad de la liga y de la parte superior de la base. Además se presenta un
aumento de los esfuerzos de tensión en la base de las capas tratadas y una modificación de las condiciones de apoyo sobre el suelo de subrasante.
 Con respecto a la calidad de la transferencia de carga entre las caras de las fisuras, la influencia de la infiltración se manifiesta por un aumento del
desgaste, lo cual genera un aumento de los esfuerzos de tensión en la base de las capas tratadas y un aumento del esfuerzo vertical en el suelo de
subrasante.
Cuando la estructura de pavimento se construye con una capa de rodadura de mala calidad (espesor insuficiente, inferior a 5 cm, y permeable) y además
con mala calidad de las capas tratadas (baja compactación e insuficiente riego de curado) el pavimento se degrada rápidamente. Esta degradación se origina
por la alta penetración del agua (a través de las fisuras de retracción térmica o en las zonas de capa de rodadura permeable) y se manifiesta por la aparición
en superficie durante los períodos de lluvia de material saturado. Esta degradación progresa rápidamente hasta la formación de ojos de pescado.
Pavimentos con Capas Asfálticas Gruesas

Estas estructuras están compuestas de una capa de rodadura en material asfáltico cuyo espesor varía entre 6 y 15 cm que reposa sobre el cuerpo del
pavimento. Las capas de cuerpo están constituidas por materiales tratados con ligantes asfálticos en una o dos capas (base y sub-base) El espesor del
conjunto de capas de cuerpo varía entre 15 y 40 cm.
La rigidez y la resistencia a la tensión de las capas construidas con materiales asfálticos permiten que los esfuerzos verticales se repartan en el sentido
horizontal y en consecuencia el esfuerzo vertical en la subrasante disminuye. En contraposición, los esfuerzos inducidos por las cargas rodantes producen
esfuerzos de tensión en la base de las capas asfálticas.
Generalmente este tipo de pavimentos tiene varias capas. Cuando éstas están ligadas, las deformaciones máximas se presentan en la base de la capa más
profunda. Por el contrario si la liga no es perfecta, cada una de las capas estará solicitada en flexión alternada y se podrán romper por fatiga. Como puede
verse, la calidad de la liga tiene una gran influencia en el comportamiento del pavimento.
En lo que respecta a los esfuerzos en el suelo de subrasante, su magnitud generalmente es baja de tal suerte que no tiende a producirse deformaciones
permanentes en superficie antes de que se presente la rotura por fatiga de las capas asfálticas ligadas.
Su influencia es similar a la que se presenta en los pavimentos flexibles. El ahuellamiento por flujo viscoso se agrava cuando se presentan temperaturas altas
y flujo lento de los vehículos pero en este caso solo se afecta la capa más superficial. Este fenómeno se debe principalmente a la mala escogencia de los
materiales y una dosificación del ligante deficiente.
Si no hay sostenimiento adecuado, la degradación de los pavimentos en capas asfálticas gruesas progresa hasta su ruina total siguiendo el proceso que a
continuación se describe.
Debido a que el comportamiento del pavimento está controlado en general por la fatiga, la aparición de fisuras longitudinales de fatiga en la dirección de la
huella de los vehículos se presenta con posterioridad a la aparición de degradaciones superficiales. Una vez que se generan las fisuras longitudinales estas
se transforman progresivamente generando un mallado cuyo espaciamiento entre fisuras se reduce poco a poco. Esta transformación comienza en las zonas
de menor calidad (baja capacidad portante de la subrasante, características de las capas o zonas de liga defectuosa)
La degradación de las fisuras acelera el proceso debido a la infiltración de agua a través del cuerpo del pavimento. Esto a su vez aumenta el desgaste de las
caras de las fisuras, comienza el deterioro del material y se forman huecos. En este momento el funcionamiento de las capas ligadas cambia
fundamentalmente y los bloques separados que se forman reaccionan independientes ante la aplicación de cargas.
Pavimentos Flexibles
Estas estructuras están constituidas por una cobertura en material asfáltico relativamente delgada (inferior a 10 cm.). Frecuentemente cuando se trata de
vías de bajo tráfico esta cobertura se reduce a un tratamiento superficial doble colocado directamente sobre las capas de materiales no tratados. El espesor
global del pavimento está comprendido generalmente entre 30 y 100 cm.
Los materiales granulares no ligados (sin cementante) que constituyen el cuerpo del pavimento tienen una rigidez la cual depende del suelo de subrasante y
de su espesor.
Puesto que el espesor de material asfáltico es relativamente delgado, los esfuerzos verticales producidos por el tráfico se transmiten al suelo de subrasante
con una baja disipación lateral. Debido a la repetición de las cargas los esfuerzos verticales elevados generan una acumulación de deformaciones plásticas
del suelo de subrasante y de las capas granulares que repercuten en deformaciones permanentes en la superficie del pavimento. A su vez, la cobertura en
material asfáltico está sometido a eventuales daños durante el paso de las cargas debido a la presencia de esfuerzos de tensión por flexión en la base de la
capa.
La baja rigidez de la estructura le confiere a este tipo de pavimento una alta sensibilidad a la variación de la humedad del suelo de subrasante y de las capas
granulares. Esto se manifiesta principalmente por los efectos de borde: reducción de la capacidad portante en temporada húmeda que puede conducir a
asentamientos del borde y fisuración por retracción hídrica en periodo seco.
La degradación más frecuente en pavimentos flexibles se manifiesta en primer lugar por la aparición de deformaciones permanentes del tipo ahuellamiento
de gran radio, hundimientos y asentamientos que deterioran la calidad del perfil transversal y longitudinal de la vía.
Estas deformaciones aumentan con la acumulación de repeticiones de carga en magnitud (amplitud vertical) y en extensión, dependiendo de la calidad
promedio de la estructura de pavimento y de la dispersión de las características mecánicas del cuerpo del pavimento y del suelo de subrasante
Las solicitaciones de flexión alternada se presentan en la capa de la rodadura generan una degradación por fatiga, la cual se manifiesta por la presencia de
fisuras que inicialmente son aisladas pero que evolucionan poco a poco hasta llegar a formar de mallado de pequeñas dimensiones, llamado comúnmente
“piel de cocodrilo”
La generación de fisuras facilita la infiltración del agua que acelera los fenómenos de degradación: resquebrajamiento en los bordes de las fisuras con salida
de material, luego formación de huecos u ojo de pescado. Si en este momento el pavimento no se repara convenientemente evolucionará hasta la
destrucción total.
PAVIMENTOS PARA AEROPUERTOS
En los aeropuertos se emplean como en las carreteras, tanto los pavimentos flexibles como los rígidos.
En el caso de las pistas de aterrizaje y rodamiento de los aeropuertos, un pavimento que desempeña diversas funciones actúa como cubierta protectora de
la capa de apoyo.
a. Soporta y distribuye la carga, con una presión unitaria lo suficientemente disminuida para estar dentro de la capacidad del suelo que constituye la
capa de apoyo, reduciendo la tendencia a la formación de surcos.
b. El pavimento impermeabiliza la superficie retirando la humedad de las áreas que reciben la carga y de la capa de apoyo.
c. La acción abrasiva de las ruedas en los materiales de la capa de apoyo se reduce o se elimina.
Subrasante mejorada
La construcción de una subrasante mejorada es necesaria para proteger pavimentos construidos sobre subrasantes muy débiles. Su función es
reemplazar parte de la subbase para reducir el costo de la estructura. Su colocación se requiere sobre suelos de las clases S 1 y S 2 y también
sobre los S 3, si sobre ellos se pretende construir una subbase estabilizada con un ligante hidráulico.
Los requisitos de calidad de una subrasante mejorada son menos estrictos que los de una subbase convencional. Su CBR, en las mismas
condiciones de humedad y densidad establecidas para las subrasantes, deberá ser cuando menos de 15. No existen recomendaciones específicas
sobre su granulometría y plasticidad, aunque es deseable que el tamaño máximo no exceda de 75 milímetros, que el índice plástico no sea mayor
de 10 y que su cambio volumétrico sea despreciable al pasar del estado seco al húmedo.
La estabilización con cal del material existente es también una alternativa factible para uso como subrasante mejorada, siempre que dicho
material sea excesivamente húmedo o débil, que su remoción no resulte económica y que el material importado sea muy costoso. La cantidad de
cal por incorporar será la necesaria para que el material estabilizado alcance la resistencia indicada en el párrafo anterior.
Es posible que el afirmado existente pueda constituir parte o la totalidad de una subrasante mejorada o, incluso, de una subbase granular, de
acuerdo con sus características y espesor.
Subrasante Mejorada
La construcción de una subrasante mejorada es necesaria para proteger pavimentos construidos sobre subrasantes muy débiles. Su función es
reemplazar parte de la subbase para reducir el costo de la estructura. Su colocación se requiere sobre suelos de las clases S 1 y S 2 y también
sobre los S 3, si sobre ellos se pretende construir una subbase estabilizada con un ligante hidráulico.
Las capas granulares son aquellas capas del pavimento que están compuestas sólo por agregados pétreos y finos naturales. Su resistencia a las
deformaciones está determinada casi exclusivamente por el rozamiento interno de los agregados, aunque a veces existe una componente
cohesional brindada por los finos plásticos que contenga el material.
La Subbase granular contribuye a la reducción de esfuerzos provocados por el tránsito, de modo que ellos lleguen en magnitud aceptable a la
subrasante, actúa como plataforma de construcción para las capas superiores, sirve como capa de transición entre la subrasante y la base y, bajo
ciertas circunstancias, puede actuar como capa drenante. Los principales requisitos de calidad que debe cumplir este material son:
Equivalente de arena > 25, Desgaste Los Ángeles < 50, Granulometría: Materiales con pasa tamiz 200 entre el 5% y el 25%, y tamaño máximo
2¨.
El base granular tiene materiales deberán ser de mejor calidad. Los materiales triturados de alta calidad son los más recomendables, aunque
también se permite el empleo de materiales naturales cuya fracción gruesa tenga al menos 40 % de partículas con caras angulares o irregulares.
El mejor comportamiento se obtiene cuando el material elaborado presenta índices de aplanamiento y alargamiento inferiores a 35, desgaste
menor de 40, equivalente de arena superior a 30, índice plástico inferior a 6, producto plástico (% pasa # 200 * Índice plástico) no superior a 60 y
CBR no menor de 80 al 100% de compactación respecto del ensayo Proctor modificado. En caso de encontrarse dificultades en el cumplimiento
del criterio de plasticidad, es lícita la modificación de la fracción fina mediante el empleo de pequeñas cantidades de cemento o cal.
Las mezclas asfálticas consisten en una combinación de agregados pétreos con un ligante bituminoso, efectuada en una planta central, de manera
que todas las partículas queden cubiertas homogénea y totalmente.
Dependiendo de la granulometría del agregado y del tipo y la cantidad de ligante, se pueden lograr mezclas de características muy diversas en
relación con su rigidez, resistencia a la fatiga, impermeabilidad, etc. En general, existen dos grandes tipos de mezclas asfálticas, las elaboradas en
caliente empleando cemento asfáltico y las preparadas en frío utilizando emulsión asfáltica. Unas y otras pueden ser densas o abiertas, de acuerdo
con la granulometría del agregado utilizado.
UNIDAD 3
ANÁLISIS SOCIOECONÓMICO EN REDES VIALES Y AEROPUERTOS
Se debe realizar el seguimiento físico-financiero del proyecto, con el cual se busca garantizar la correcta utilización de los recursos de inversión asignados en
el presupuesto. Este seguimiento permite observar las variaciones sobre lo previsto, determinar sus causas e introducir ajustes pertinentes.
 Costos de Operación y Servicio de Redes Viales
 Costos por Tarifas
 Clasificación de los costos teniendo en cuenta las tarifas
 Métodos de financiamiento
Clasificación de los costos teniendo en cuenta las tarifas

Los costos de capital representan lo que cuesta obtener la planta física, el equipo inicial, adiciones y mejoras en las instalaciones. Estos costos se pueden
dividir en inversión de ruta y estructuras e inversión en equipo. Los costos de capital incluyen además los intereses que se pagan del capital invertido.
Los costos de operación: Son los costos de manejo del negocio de transportación y comprenden lo siguiente:
 Mantenimiento de la ruta: Es el costo de conservar las carreteras, vías férreas, pavimentos y torres de teleféricos, tuberías, rieles, etc., así como las
estructuras correspondientes.
 Mantenimiento del equipo: costos del equipo motriz y rodante.
 Costos de transportación: Todos los costos en que se incurre para llevar a cabo la transportación como combustible, energía, sueldos de operadores
y técnicos. En caso de los aviones parte es absorbida por los organismos gubernamentales y de aeropuerto.
 Costos de tráfico: Son los de la solicitud de carga, publicidad y administración
 Costos generales: Incluyen los gastos de oficina, asesoría legal, de contabilidad y funcionarios generales
Los costos promedio de operación de los vehículos tienen utilidad desde dos perspectivas; la del gobierno central y la de los usuarios. Estos costos reflejan
la accesibilidad dentro del país en términos económicos especialmente si se expresa bajo la forma del costo por vehículo-kilómetro promedio anual. En
aquellos países en que los sistemas fiscales sean sencillos y no existan demasiados cruzamientos de tarifas e impuestos fiscales este indicador pudiera ser
estudiado como la componente del precio del combustible que se destina al sector vial. Normalmente el precio de lo combustibles incluye tres factores: su
costo intrínseco hasta llegar al surtidor, impuestos y una parte para el uso de la infraestructura
Costos fijos y variables: Los costos fijos no tienen relación con el volumen de tráfico, los gastos generales de oficina quedan en esta categoría. Los sueldos
del personal administrativo siguen siendo independientes de la operación. Los costos variables fluctúan de acuerdo con el tránsito. Estos dos tipos de costo
se relacionan con el tiempo, refiriéndose a un periodo lo suficiente para que produzca cambios en la capacidad.
Costos de automóvil: Importan los costos a corto plazo como combustible, aceite, neumáticos y reparaciones, estos costos incluyen el precio de compra y la
depreciación del automóvil.
Costos conjuntos: Son costos de producción que comparte dos o más productos elaborados simultáneamente. Por ejemplo el movimiento de carga y
pasajeros. Mediante los cuales la planta y el equipo producen dos o más productos, o sea servicio de carga y servicio de pasajeros.
Costos directos: Son atribuidos a una operación individual. Ejemplo los costos directos de operación de un aeroplano comprenden los sueldos de tripulación,
combustibles, lubricantes, cuotas de aterrizaje y reparaciones entre uno y otro vuelo.
Costos indirectos Si se toma el ejemplo de los costos directos, los costos indirectos son los que incurren debido a la operación de toda la línea aérea y solo
se pueden asignar a un vuelo individual mediante un método de distribución contable arbitrario
Costo variable y costo fijo de transportadores: Las características de operación de todos los tipos de transportador indica que cada uno tiene un cierto
porcentaje de costos variables. El factor principal que determina los porcentajes de costos fijos y variables es la cantidad de instalación fija que se destina al
servicio de transportación
En la Tabla 3.2 se muestran los porcentajes de costo fijo y variable de acuerdo con el transportador
Costos unitarios contra costos promedio: Los costos unitarios se toman con frecuencia, o sea los costos totales divididos entre las unidades de producción.
Los costos promedios tienen la desventaja que ocultan las amplias variaciones que ocurren en los costos individuales, siendo esto crítico.
Efectos Causados por las Tarifas
 Efectos de las tarifas por exceso de capacidad: Si los costos totales son fijos, el costo unitario de transportación será más bajo.
 Efectos de los costos en la competencia: Un transportista con exceso de capacidad tendría tarifas elevadas por mercancías que pudieran pagarlas,
tarifas más bajas para la carga que no pueda pagar las altas, grupos sucesivos de tarifas capaces de atraer la carga a diferentes niveles de posibilidad
de pagar.
 Efectos de la demanda máxima: Cuando se impone una tarifa promedio convencional, los pasajeros de los periodos de demanda máxima pagarán
poco y los que viajan por fuera de este periodo pagarán demasiado. Existen disposiciones gubernamentales dirigidas principalmente a la fijación de
la tarifa, evitando la competencia desleal.
 Costos reales vs previsión de costos: (administración vial): Los sobrecostos en las obras viales son bastante comunes y resultan perjudiciales para la
imagen de la administración, además de inducir errores en la toma de decisiones y distorsionar la ejecución de los planes.
Costos de Operación y Servicio de Redes Viales
El costo de operación es un factor determinante debido a que las características tecnológicas se ven en su verdadera perspectiva si se consideran las bases
económicas. El costo de proporcionar el servicio de transportación determina la elección del transportador.
Los transportadores se interesan en el costo proporcional al servicio. La inversión en ruta, equipo, el costo de operación y mantenimiento del servicio se
utilizan para determinar las tarifas que se cobraran.
Las capacidades para ofrecer flexibilidad, seguridad, confiabilidad y economía varían desde el punto de vista tecnológico según la modalidad de eficiencia.
Costos por Tarifas
La tarifa se basa en el costo del servicio siendo los costos del servicio los costos reales, directos e indirectos incluyendo la margen de beneficio. Las tarifas
también varían de acuerdo con las mercancías a transportar.
Diversos criterios se toman como base para determinar las tarifas de transporte desde tribunales hasta la ley. Los organismos reguladores estructuran las
tarifas con las cuales los transportadores obtienen un rendimiento razonable por la inversión en planta y equipo. El tránsito tiene consideración teniendo
efecto en las tarifas.
Los principales elementos de las tarifas son: El servicio en línea y transporte, éste es el costo de proporcionar y conservar la ruta, el equipo y transporte de
mercancías de un lugar a otro. El segundo elemento es el costo del servicio de terminal, este incluye el costo almacenes, campos de tanques, aeropuertos y
depósito de cargas, así como la clasificación y selección en los patios de entregas de vagones y remesas en su destino final y de instalaciones de estaciones y
taquillas para el servicio del pasajero.
El servicio de remolcadores para atracar los barcos y el movimiento de pasajeros entre la ciudad y los aeropuertos son servicios complementarios por los
cuales se hace un cargo adicional, los costos de terminal son fijos para cualquier embarque independiente del trayecto.
Etapa de Inversión
La etapa de inversión, también llamada de ejecución, se inicia con la elaboración de los estudios técnicos definitivos (fase III). En esencia, comprende las
siguientes actividades:
 Conformación, dentro de la entidad dueña del proyecto, o dentro de la organización del concesionario de la carretera, del grupo encargado de la
Gerencia del Proyecto.
 Elaboración de los estudios técnicos definitivos, con preparación de planos detallados para la construcción de las obras, y con un grado de exactitud
de las cuantificaciones de 90 a 100%. La escala mínima de diseño será de 1:2000 con precisión 1:1000. Se deben basar en los aspectos técnicos
descritos en los estudios de preinversión.
 Gestiones relacionadas con la obtención de los recursos financieros previstos para el proyecto durante la preinversión.
 Preparación de licitaciones para la construcción de las obras, estudio de propuestas y adjudicación de contratos.
 Construcción de las obras.
 Supervisión o interventoría de la construcción de las obras.
 Presentación y entrega del proyecto construido a la entidad que se encargará de su operación y mantenimiento.
En esta etapa se realiza el seguimiento físico-financiero del proyecto, con el cual se busca garantizar la correcta utilización de los recursos de inversión
asignados en el presupuesto. Este seguimiento permite observar las variaciones sobre lo previsto, determinar sus causas e introducir ajustes pertinentes.
Etapa de Preinversión
En ella se realizan todos los estudios necesarios para tomar la decisión de realizar o no el proyecto. Tiene por objeto examinar la viabilidad del proyecto de
carretera mediante la identificación del mismo, la preparación de su información técnica, financiera, económica y ambiental, el cálculo de cantidades de
obra, de costos y beneficios, y la preparación de los bosquejos o anteproyectos que se requieran.
Durante esta etapa, a partir de la idea del proyecto de carretera, se desarrollan los denominados estudios de preinversión, a saber:
 Perfil del proyecto
 Estudio de prefactibilidad (fase I).
 Estudio de factibilidad (fase II)
La idea del proyecto que consiste en identificar de forma muy preliminar la necesidad o problema existente y las acciones mediante las cuales se podría
solucionar, se deriva de planes generales de desarrollo económico y social, de políticas generales, de planes sectoriales (Plan del Sector Transporte, por
ejemplo), de otros proyectos o estudios o porque puede parecer atractivo emprender el proyecto. La idea, adecuadamente presentada, servirá de base para
decidir acerca de la conveniencia de emprender estudios adicionales.
El perfil del proyecto sirve para reunir la información de origen secundario (proyectos similares, mercados, beneficiarios, aspectos ambientales, por
ejemplo); verificar todas las alternativas del proyecto y estimar sus costos y beneficios de manera preliminar; realizar la versión preliminar del diagnóstico
ambiental de alternativas; descartar algunas (o todas) de las alternativas y plantear cuáles son susceptibles de estudios más detallados.
El estudio de prefactibilidad del proyecto es un proceso de descarte de alternativas y estudio de una, dos, o más de las mismas. En una primera parte se
establece un diagnóstico económico preliminar y se definen las grandes orientaciones de los estudios técnicos, financieros, económicos y ambientales del
proyecto. Posteriormente, se seleccionan las soluciones por evaluar, coordinando aspectos técnicos, financieros, económicos y ambientales (los técnicos
basados principalmente en información existente: fotografías aéreas, restituciones, mapas, carteras de tránsito, otros; y el mínimo necesario de actividades
y trabajos de campo). Más tarde se estiman costos y beneficios de cada una de las soluciones, se comparan éstas entre sí y con "una solución de referencia"
(Alternativa sin Proyecto), sobre la base de indicadores económicos (relación beneficio- costo, B/C; tasa interna de retorno, TIR; valor presente neto VPN,
tasa única de retorno, TIR, con los correspondientes análisis de sensibilidad), se eliminan las soluciones menos convenientes, para reducir el estudio a una,
preferentemente, o dos, si así se justifica, en la etapa siguiente o de estudio de factibilidad.
En general, a todo proyecto de carretera se le debe adelantar el estudio de prefactibilidad, con el fin de tener la información que permita al nivel decisorio
de la entidad dueña del proyecto adoptar uno cualquiera de los tres siguientes caminos: efectuar la evaluación final y decidir invertir en la carretera; es
decir, pasar a la etapa de inversión; descartar el proyecto u ordenar la realización del estudio de factibilidad.
El estudio de factibilidad, que consiste en perfeccionar la alternativa recomendada en la prefactibilidad, tiene por objeto reducir al máximo la incertidumbre
asociada con el proyecto de inversión en la carretera. En general, aquí se afinan los estudios de las soluciones, o se amplían los aspectos tanto técnicos
como financieros, económicos y ambientales, con el fin de recomendar lo más conveniente y óptimo para la comunidad.
Contenido de los Estudios de Preinversión
El contenido mínimo de cada uno de los estudios de preinversión de un proyecto de carretera es el siguiente:
 Localización geográfica del proyecto
 Descripción de la zona de influencia del proyecto
 Aspectos técnicos del proyecto. Considerar como mínimo:
o Topografía
o Geología y geotecnia
o Tránsito
o Valores ambientales
o Climatología
o Aspectos hidrológicos e hidráulicos
o Criterios de diseño
o Planteamiento de soluciones alternativas
o Descripción de soluciones alternativas
o Planos en planta y perfil sobre cartografía existente de cada solución
o Secciones transversales
o Esquemas de obras de drenaje y estructuras
 Programa para la ejecución del proyecto (debe comprender todas las actividades de la etapa de inversión del proyecto).
 Inversiones en el proyecto. En su cuantificación se tendrán en cuenta los siguientes costos:
o Costo de los estudios de investigaciones preparatorias y de los estudios técnicos detallados.
o Costos de construcción.
o Costos de derechos de vía.
o Costos de administración (los requeridos para el funcionamiento de la unidad dentro de la organización de la entidad ejecutora, responsable
directa de administrar la ejecución del proyecto).
o Imprevistos.
 Costos de conservación.
 Costos de operación y de explotación.
 Financiación del proyecto.
 Flujo de caja del proyecto.

 Estudio comparativo de soluciones alternativas.
 Evaluación técnica.
 Evaluación económica y social.
 Evaluación ambiental (debe contemplar el diagnóstico ambiental de soluciones alternativas).
Etapa operacional
Esta etapa se inicia cuando los vehículos comienzan a circular sobre la vía. Durante la misma el mantenimiento o conservación de la carretera, tanto
rutinario como periódico, es responsabilidad de la entidad dueña del proyecto o del concesionario de la misma.
Generalmente, en los proyectos continuos (concesiones) la etapa de operación se presenta simultáneamente con la etapa de inversión.
Evaluación expost
Para la correcta operación del proyecto, se recomienda realizar seguimiento y evaluación de resultados al proyecto. El propósito de este último es ayudar a
asegurar la operación eficiente, identificando y abordando los problemas que surjan en la operación.
La evaluación de los resultados, desde una perspectiva más amplia, intenta determinar las razones de éxito o de fracaso, con el propósito, en un futuro de
replicar las experiencias exitosas y de evitar problemas ya presentados.
La evaluación de resultados también debe dar información sobre la eficacia y efectividad de cada uno de los proyectos en el cumplimiento de los objetivos
planteados en los estudios de preinversión.
ANÁLISIS ECONÓMICO DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE
La existencia de un sistema de transporte en un factor totalmente indispensable en el desarrollo económico de cualquier país o región. Sin embargo, el
transporte no es suficiente. Suposiciones simplistas de que la mera construcción de la vía generaría actividad económica sostenible se comprobaron falsas
en muchas ocasiones. La disponibilidad de vías de transporte favorece la explotación rápida y no sostenible de muchos recursos del territorio abierto por la
carretera, especialmente recursos forestales.
Por otro lado, la actividad del transporte no debe tener tratamientos fiscales especiales puesto que hay muchas otras actividades: educación y salud por
ejemplo cuyo impacto es mucho más garantizado, móvil y perdurable que la construcción de infraestructura física en vías de transporte. El transporte tiene
muchas externalidades negativas y el sistema debe pagar sus costos directos, sus impactos indirectos sobre terceros y debería contribuir igualmente a pagar
los gastos generales del Estado
La demanda de transporte es una componente de los procesos productivos que le permite a las empresas buscar insumos y mano de obra mejores o más
baratos en lugares más lejanos. De manera análoga, permite a los trabajadores ampliar la búsqueda de trabajos a lugares más lejanos en busca de
actividades más apropiadas a sus deseos y capacidades y/o mejor pagadas.
 Entrada y salida de personal técnico de producción, inversionistas y mercadeo. Esto incluye facilidades para los suplidores de diferentes productos
 Facilidades para la exportación de bienes que requiere usualmente muchos insumos que deben ser importados
 Más valor tenga el producto por unidad de peso más importante son las conexiones aéreas
Transporte Interurbano de Pasajeros
La calidad de las conexiones se relaciona con:
 La disponibilidad de conexiones
 El precio de los tiquetes
 La cantidad de destinos directos o indirectos (con fácil conexión)

 La competencia entre líneas aéreas que esta relacionado con todo lo anterior
Transporte de Carga
El tema del transporte de carga debe ser dividido en cuatro subtemas muy diferentes pero importantes:
a. Transporte de carga dentro de la ciudad.
b. Transporte interurbano de carga por carretera que requiere de terminales para desconsolidar la carga o para entregar los productos y vías para
llegar a diferentes puntos de la ciudad
c. Transporte aéreo interurbano usualmente internacional que tiene aeropuertos que sirven a un área metropolitana
d. Transporte de carga internacional por vía marítima que requiere de puertos que pueden o no estar en la ciudad o en sus cercanías
El valor por unidad de peso crece continuamente y favorece a los aeropuertos
 Los flujos de transporte de carga de exportación tenderán a crecer más lentamente que el producto interno bruto.
 A medida que los países logran exportar productos más sofisticados, su mayor valor favorecerá el transporte aéreo.
 Las localizaciones cerca de los aeropuertos tendrán ventajas comparativas
 Aproximadamente el 40% del valor de las exportaciones de manufacturas es transportado por aire (The Economist, 10 de marzo del 2001)
 El tráfico de pasajeros por avión crece entre el 5% y el 6% al año y se espera que se mantenga por el encima del 5% en los próximos años (The
Economist, 10 de marzo del 2001)
Los tiquetes aéreos es el producto que más se vende por Internet (aproximadamente 5 billones de dólares). Su monto supera las ventas sumadas de libros,
ropa, software, juguetes y artículos deportivos (The Economist, 10 de marzo del 2001)
Sin embargo, los puertos siguen siendo importantes para exportaciones agrícolas y manufacturas de bajo valor unitario
 Creciente importancia del transporte por contenedores
 Creciente importancia de barcos especializados: graneleros, petroleros, para azúcar, para gas, etc.
 Transporte y Planificación Urbana
Métodos de financiamiento
La obtención de capital de inversión es un requisito fundamental, ya que influye en el diseño de la planta y el equipo, ubicación de las rutas y en el ritmo de
trabajo.
Existen varios métodos de financiamiento los más importantes son:
 Reservas e ingresos invertidos: Los excedentes y reservas pueden invertirse en actividades de la propia empresa o gobierno, siendo muchas veces
necesario conseguir recursos adicionales por otros medios.
 Acciones y bonos: Este es un método tradicional. No es necesario pagar dividendos por las acciones a menos que se haya obtenido beneficio.
 Financiamiento público: La mayor parte del financiamiento gubernamental es el crédito general y el poder fiscal del gobierno. Una ayuda
gubernamental son las concesiones de tierras, salvo en las reservaciones.
 Bonos gubernamentales: los impuestos que se recaudan en un período cualquiera no son suficientes para la realización y emprender extensos
proyectos de construcción necesarios. Los bonos son del estado garantizados con el crédito general del estado, por los impuestos y otras cuotas
que pagan los usuarios.
 Bonos con el apoyo del impuesto general: Respaldados por el crédito del estado pero se gravan impuestos o ingresos específicos para su retiro.
 Bonos sobre ingresos: Cuotas que se cobran por el uso de la instalación, se comprometen para el pago de capital e intereses hasta que se retiren los
bonos.
 Construcción por etapas: En el programa inicial se hace lo que se necesita por el momento y las adiciones en el momento oportuno.
 Inversión privada y confinanciamiento: Tradicionalmente el Estado ha proporcionado los caminos en calidad de bienes públicos. Ello ha significado
su libre uso. El financiamiento de éstos se ha realizado sobre la base de impuestos y no ha existido una renta en su explotación.
 Peajes: Muchas veces se encuentra que el valor del peaje es insignificante de modo que todos los montos recaudados apenas cubren los costos
propios del sistema. Ello significaría que no quedaría un remanente para hacer conservación o llevar a cabo cualquier otra iniciativa vial. Sin
embargo si el peaje es muy alto, el tráfico podría disminuir en demasía si se toma en cuenta la disponibilidad a pagar de los usuarios en estos países.
 Modalidades de endeudamiento: Los prestamistas que participan de una colocación privada ponen más en juego su nombre al prestarle a un
proyecto de envergadura a plazos largos y sin la estricta supervisión de la autoridad, por lo que tienden a ser muy rigurosos en sus préstamos.
 Créditos Bancarios: Las principales modalidades crediticias utilizadas por los bancos han sido las siguientes:
o Créditos revolventes: Consisten en líneas que fijan montos máximos de financiamiento y que permiten solicitar desembolsos parciales en
diferentes momentos. Este tipo de endeudamiento es particularmente útil para la etapa de construcción de un proyecto pues permite que
los patrocinadores vayan accediendo a los recursos conforme lo vayan necesitando en un tiempo.
o Préstamos a plazo: Cuentan con la ventaja que su amortización puede programarse en función a los flujos de caja anticipados hasta en 10
años, o incluso más en casos de proyectos de infraestructura de muy larga duración.
o Cartas de crédito standby: Suele utilizarse como soporte de la emisión de papeles comerciales por parte de los patrocinadores del proyecto.
De esta manera, si el proyecto queda imposibilitado de repagar los compromisos asumidos en la emisión de títulos, la carta de crédito
asegura que los dueños de los papeles recibirán su dinero.
o Prestamos puente: Son útiles cuando los prestatarios han optado por otra modalidad crediticia, por ejemplo los préstamos a plazo, y ocurre
alguna brecha temporal entre el flujo de gastos del proyecto y los desembolsos de los prestamistas. En algunas oportunidades los bancos
pueden ofrecer modalidades crediticias comprehensivas, lo que significa combinar las distintas líneas mencionadas anteriormente, con la
ventaja de otorgar mayor flexibilidad tanto a los prestatarios como a los propios bancos. Así, por ejemplo, el paquete crediticio puede
incluir un crédito revolvente durante el periodo de construcción, de tal manera que una porción del mismo se convierta en un préstamo a
plazo luego de haberse completado la construcción del proyecto.
Vista la apreciable tasa de participación del sector transportes dentro del PIB de los distintos países (en el entorno del 5%), vista la preponderante
participación de la carretera en los sistemas de transportes de todos los países, y teniendo igualmente en cuenta el carácter estratégico de las redes viales
para el funcionamiento de los restantes sectores de cualquier economía, y muy especialmente de aquéllas en desarrollo, resulta ineludible garantizar
adecuados niveles de financiación, tanto para la construcción de nuevas infraestructuras como para el mantenimiento de las existentes, con el fin de
coadyuvar al desarrollo de las economías emergentes o de evitar sobrecostos inflacionistas en las economías desarrolladas.
Una infraestructura de transporte proporciona indudables beneficios para el conjunto de la sociedad. Desde este punto de vista, el principio del
"contribuyente pagador" adquiere toda su validez. No obstante, no siempre es posible este recurso cuando existen fuertes restricciones en los presupuestos
nacionales, o limitaciones en la capacidad de endeudamiento de los países.
En el otro extremo, la financiación privada de las carreteras se plantea en ocasiones como una posible solución para las limitaciones presupuestarias que se
plantean en el procedimiento anterior. La explotación en régimen de concesión privada, con el cobro de peajes a los usuarios, constituye la fórmula
tradicional en este sentido.
Adicionalmente se pueden perfilar numerosas fórmulas intermedias entre las dos básicas antes descritas, en las que los diferentes agentes realizan una
participación, en función de sus propias características, adaptada a las circunstancias concretas de cada proyecto. Se pueden establecer, en este sentido,
sistemas mixtos en los que, por ejemplo, se contemple una participación de capital público en una fórmula concesional, o determinadas ayudas o
subvenciones de los presupuestos nacionales a los promotores privados.
Igualmente se pueden establecer cauces de financiación prefijados, y que pueden estar basados en diferentes estrategias de tarificación (fiscalidad, viñetas,
peajes, afectaciones impositivas, subvenciones cruzadas) que permiten modular el reparto de los costes derivados de la construcción o el mantenimiento de
las carreteras.
Por otra parte, existen distintos organismos internacionales que proporcionan financiación en condiciones preferentes para la construcción o el
mantenimiento de carreteras (Banco Mundial, BID, BEI). Los créditos correspondientes se conceden principalmente a los países, si bien se observa que
recientemente están poniendo cada vez mayor énfasis en proyectos cofinanciados por promotores privados, lo cual supone un incentivo implícito para éstos
últimos.
Los principales aspectos económicos a tener en cuenta para desarrollar una planificación de obras de redes viales y aeroportuarias son:
 Descripciones generales:
o Del país
o Del sistema nacional de transporte
o De la red de carreteras
 Presupuestos de inversión en redes viales y aeropuertos.
 Costos representativos
 Fuentes financieras de los programas de inversión en redes viales y aeropuertos.
Con esta información se pueden obtener las siguientes conclusiones:
 La financiación pública de carreteras con cargo a los presupuestos nacionales constituye una fórmula eficaz para la internalización de los beneficios
generados por la infraestructura por el conjunto de la sociedad, y presenta su mayor validez en aquellos casos en que las disponibilidades
presupuestarias o la capacidad de endeudamiento de los países así lo permite.
 Los proyectos de carreteras que presentan una rentabilidad financiera potencial suficiente, constituyen el mejor campo de aplicación para los
sistemas de financiación privada mediante concesiones y cobro de peajes.
 La financiación del mantenimiento de carreteras mediante el cobro de peajes puede constituir una fórmula válida que ya ha sido implantada en
diversos países.
 El recurso a fórmulas de inversión netamente privada con cláusulas de aval del Estado o de garantía cambiaria, subvenciones según nivel de tráfico,
etc.… pueden constituir fórmulas para la asunción de ciertos riesgos por parte del Estado. En este caso, los riesgos asumidos y las garantías
otorgadas deben ser cuidadosamente evaluados para evitar sobrecostos no previstos y distorsiones en los esquemas de financiación.
 El efecto disuasorio de peajes elevados puede suponer un elemento distorsionador de la demanda, que dé lugar a asignaciones de tráfico que no
optimicen la utilización de las capacidades disponibles en el conjunto de la red.
En función de lo anterior, se establecen las siguientes recomendaciones:
1. Establecer metodologías para el análisis económico de proyectos con financiación privada, y analizar las diferentes fórmulas de participación privada
en la construcción y explotación de carreteras.
2. Analizar los sistemas existentes de tarificación y recaudación para la financiación pública de carreteras, así como los mecanismos complementarios
de afectación impositiva o subvenciones cruzadas.
3. Estudiar posibles fórmulas mixtas de financiación adaptadas a la construcción y conservación de carreteras, y de otras redes.
4. Analizar las relaciones entre los esquemas de descentralización de las administraciones de carreteras y las fórmulas de financiación de los
programas de carreteras.
5. Analizar los beneficios económicos, territoriales y sociales inducidos por las inversiones de carreteras.
6. Recopilar información, especialmente del Consejo de Directores de Carreteras de Europa Occidental, de sistemas de financiación de carreteras
innovadores para su posterior análisis y definición de su posible aplicación en los países de Iberia e Iberoamérica.
Plan de trabajo transporte Aéreo
El plan de trabajo sobre el transporte aéreo se divide en tres campos principales: gestión del tráfico aéreo (GTA), seguridad del transporte aérea
(aeronavegabilidad y factores operativos y aeropuertos, gestión y diseño).
La GTA debe aumentar la eficiencia del transporte aéreo de las aeronaves tanto de alas rígidas como de alas giratorias, acelerar su integración en el sistema
de transporte nacional.
La creación de sistemas compatibles para la gestión del tráfico aéreo es un paso esencial para garantizar la interoperabilidad, la interconexión y la
accesibilidad de las redes de aeropuertos y de la GTA, y para la mejora de la capacidad, la seguridad, la fiabilidad y la calidad del transporte aéreo.
La modernización actual de GTA supondrá mejoras en la capacidad y la seguridad, que tendrán un efecto directo también sobre la configuración y
organización actuales de los aeropuertos.
A parte del nivel de seguridad, cuyo mantenimiento es primordial a la hora de evaluar la capacidad de un aeropuerto los factores decisivos son de tipo
económico, social y ambiental.
Planificación de aeropuertos
Un proyecto de construcción de un aeropuerto requiere que toda la logística esté planificada y que se preste atención hasta el más mínimo detalle. Los
aspectos más importantes a tener en cuenta son:
 Asegurar el estado de preparación de todas las operaciones, incluido el control de la rasante.
 Montaje de planta de concreto y flujo de tránsito
 Capacidad de la planta de concreto y velocidad de producción
 Disponibilidad y factibilidad de uso de las calles de acarreo

 Requisitos de seguridad y de acceso a obra
 Disponibilidad del personal
 Disponibilidad de equipos y materiales
 Manejo del tránsito de construcción y del aeropuerto (tanto en aire como en tierra)
 Necesidades de colocación del concreto (velocidad de colocación)
 Estructuras incluidas en el pavimento
 Adquisición de componentes eléctricos incluidos en el pavimento (afecta la construcción para habilitación temprana)
 Requisitos de inspección y ensayo
 Estado de preparación de subcontratistas (disponibilidad de personal y equipos)
 Definición de las fases del proyecto
 Laboratorio de ensayos en obra
 Otras necesidades relacionadas específicamente con la pavimentación para habilitación temprana.
Todas las partes involucradas en el proyecto de construcción deben estar incluidas y formar parte de la red de comunicación. Incluso en aeropuertos más
pequeños, la construcción del pavimento es un trabajo en equipo, el cual incluye a los operadores fijos. En el caso de aeropuertos comerciales, es necesario
hacer participar a las aerolíneas inquilinas, incluidas las de carga.
Durante la planificación se deben tener en cuenta los siguientes componentes: Ver tabla 3.1
Para el desarrollo de un proyecto aeroportuario es necesario realizar un estudio de desarrollo funcional que conste de las siguientes actividades:
 Prognosis del tráfico aéreo en los próximos 20 años, teniendo en cuenta diferentes factores entre los que se incluyen tipologías de aeronaves,
estudios de líneas aéreas, situación actual y futura del sistema de transporte aéreo.
 Estudios de capacidad de las instalaciones del área terminal actual.
 Previsión de instalaciones para los próximos 20 años.
 Estudio y definición de diferentes alternativas para las instalaciones actuales.
 Desarrollo y descripción de la alternativa elegida para la nueva área terminal en la fase de desarrollo.
 Estudio de costos de la alternativa adoptada.
 Deben evaluarse los siguientes parámetros: características de aeronaves, planificación del campo de vuelo, capacidad del aeropuerto, área de
pasajeros y mercancías y urbanización y accesos a los aeropuertos.
PLANIFICACIÓN DE REDES VIALES
Un proyecto de carretera comienza en el momento en que se identifica el problema o necesidad por solucionar y termina en el momento en que se logra
solucionar o satisfacer dicha necesidad alcanzando así los objetivos esperados por el proyecto. Las diferentes etapas por las que debe pasar el proyecto es
lo que se llama ciclo del proyecto. Estas etapas son: preinversión, inversión y operacional.
 Etapa de Preinversión
 Etapa de Inversión
 Etapa Operacional
 Evaluación Expost
PLANIFICACIÓN PARA EL DESARROLLO DE AEROPUERTOS
Tras varios años de investigación del transporte intermodal y de aplicar el enfoque acierto/error a la tecnología y a los sistemas de transporte, se han podido
replantear numerosas cuestiones de orden fundamental y estratégico.
Se estima que antes del año 2010, se duplicará el volumen de transporte por carretera, si no se consigue propiciar un cambio en el transporte modal. En
comparación con el transporte directo por carretera, el paso a un sistema intermodal implica un aumento en los costos fijos, mientras que se reducen los
costos variables por la distancia. Esto hace que exista una distancia de referencia o de equilibrio. En las circunstancias actuales este punto de equilibrio se
encuentra generalmente por encima de los 500 Km.
El transporte intermodal se basa en la demanda del mercado y en las características de interconectividad e interoperabilidad, e incluye el equipo técnico y
los sistemas de explotación de los distintos modos de transporte.
En lo que se refiere a la relación con el transporte unimodal, constituye este un aspecto especial del transporte intermodal. Estas operaciones de trasbordo
pueden dar lugar a costos adicionales, retrasos y deficiencias en la calidad.
Estos costos adicionales de trasbordo tienen que compensarse mediante un ahorro complementario en las líneas regulares, para que el transporte
integrado pueda ser competitivo. La estructura de la demanda por la que se orienta la oferta, deberá cambiar en breve, el transporte intermodal deberá dar
respuesta a este desafío suplementario ofreciendo un enfoque flexible que brinde soluciones de trasbordo entre modos.
El conocimiento de la movilidad de pasajeros y mercancías es indispensable para poder adoptar decisiones de mejora de las condiciones de transporte
actual. Para ello, es necesario aportar estadísticas sobre el sistema de transporte y su entorno, preparar hipótesis para el sector del transporte y determinar
los factores que en el influyen.
Es necesario establecer sistemas de información sobre la demanda y oferta, teniendo en cuenta la información de aplicación inmediata, como la recogida
automática de datos, para su posible contribución a los sistemas estadísticos operativos sobre transporte, mejorar la calidad de vida y la fiabilidad de la
información recogida y facilitar el acceso a los usuarios.
Existen dos tipos de bases de datos:
 Bases de datos generales actualizadas regularmente: Deben dar una visión de conjunto de los volúmenes y las estructuras del transporte en
determinados años que se tomen como base, pueden necesitarse datos específicos para investigar la movilidad y sus condicionantes, calibrar
algunos modelos de transporte, evaluar políticas, etc.
 Conjuntos de datos específicos.
Con la información de las bases de datos se identificarán los métodos apropiados para desarrollar los proyectos, realizando planteamientos metodológicos
(por ejemplo, para obtener datos sobre viajes de larga distancia y para distinguir entre los flujos en tránsito y los flujos regionales).
De acuerdo con la evaluación socioeconómica para el desarrollo de los proyectos de redes viales y aeroportuarias se deben tener en cuenta los siguientes
aspectos:
 Definición y elaboración de criterios para la movilidad sostenible comunes a todos los modos de transporte y relación de éstos con los objetivos
políticos.
 Desarrollo de políticas de transporte y de estrategias generales para garantizar una mayor eficiencia de los sistemas de movilización.
 Definir y elaborar las medidas de gestión de demanda de transporte en vías principales, secundarias y terciarias.
 La evaluación económica debe tener en cuenta también los costos y beneficios socioeconómicos de la movilidad, incluyendo la cuestión del acceso a
las regiones, los efectos de los ahorros de tiempo en el trayecto y los aspectos medioambientales.
 Evaluación económica de las inversiones en nuevas infraestructuras, tarificación, costos y beneficios directos e indirectos del transporte.
 Tarificación de las externalidades como son: accidentes, contaminación y congestión en el transporte.

 Planificación de aeropuertos
 Plan de trabajo transporte aéreo
RESUMEN
PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN ECONÓMICA EN REDES VIALES Y AEROPUERTOS
La planificación en redes viales inicia por la identificación del problema que se quiere mitigar, organizar debidamente los recursos y por ultimo ejecutar la
obra.
Existen cinco etapas para planificar los proyectos de redes viales:
La etapa de preinversión en la que se realizan todos los estudios para decidir si se realiza o no el proyecto. Dentro de esta etapa se debe definir el perfil del
proyecto, desarrollar los estudios de prefactibilidad (en el se realizan el descarte de alternativas) y la etapa de factibildiad (perfeccionamiento de la
alternativa seleccionada). Los estudios de la etapa de preinversión involucran todos los aspectos técnicos para desarrollar un proyecto (topografía, geología,
tránsito, criterios de diseño, etc.).
La etapa de inversión se inicia con la elaboración de los estudios técnicos definitivos, obtención de los recursos financieros, construcción y seguimiento de la
obra.
La etapa operacional cuando ya están circulando los vehículos, esta etapa incluye adicionalmente el mantenimiento periódico o rutinario dependiendo del
alcance de las obras.
La etapa expost en la cual se realiza el seguimiento y la evaluación de los resultados del proyecto, ayudando a asegurar la operación eficiente del sistema.
Por otra parte la planificación de proyectos aeroportuarios, requiere los siguientes aspectos:
Montaje de una planta de concreto, disponibilidad de las calles de acarreo, disponibilidad de equipo, personal y materiales, requisitos de inspección y
ensayo, manejo del tránsito de construcción y del aeropuerto, organización de laboratorio y definición de las fases del proyecto.
Una vez se hayan cumplido todos los requisitos se debe realizar un estudio de desarrollo funcional en el cual a partir de una proyección del tráfico aéreo se
realice la evaluación de las terminales actuales y se determine la necesidad de mejoramiento inmediato o a largo plazo.
El plan de trabajo sobre el transporte aéreo se divide en tres campos principales: gestión del tráfico aéreo (GTA), seguridad del transporte aérea
(aeronavegabilidad y factores operativos y aeropuertos, gestión y diseño).
La GTA debe aumentar la eficiencia del transporte aéreo de las aeronaves tanto de alas rígidas como de alas giratorias, acelerar su integración en el sistema
de transporte nacional. El aprovechamiento de las oportunidades que ofrecen las nuevas tecnologías, el crecimiento económico y la mejora de la calidad de
vida hacen posible actualmente eliminar los obstáculos entre los diferentes sistemas de transporte, de información y de comunicación y crear un sistema
integrado común.
Cuando se ha decidido ejecutar un proyecto de redes viales y aeroportuarias es necesario realizar la respectiva evaluación socioeconómica con la cual se
organizar los recursos de inversión asignados en el presupuesto.
Los costos de operación determinan la elección del transportador, el cual dependiendo de la inversión de la ruta, el equipo y los costos de mantenimiento
determinan la tarifa.
Los costos de capital representan lo que cuesta obtener la planta física, el equipo inicial, adiciones y mejoras en las instalaciones.
Los costos variables y fijos son los de gastos generales y los que fluctuan de acuerdo con el tránsito.
Existen distintos métodos de financiamiento para las obras dentro de los cuales se destacan:
 Reservas e ingresos invertidos
 Acciones y bonos
 Financiamiento público
 Bonos gubernamentales
 Bonos con el apoyo del impuesto general
 Bonos sobre ingresos
 Construcción por etapas
 Inversión privada y confinanciamiento
 Peajes
 Modalidades de endeudamiento: Créditos bancarios
Los principales aspectos económicos a tener en cuenta para desarrollar una planificación de obras de redes viales y aeroportuarias son:
 Descripciones generales: Del país, del sistema nacional de transporte y de la red de carreteras
 Presupuestos de inversión en carreteras
 Costos representativos
 Fuentes financieras de los programas de inversión en carreteras
En el desarrollo de los proyectos de redes viales y aeroportuarias el transporte intermodal se basa en la demanda del mercado y en las características de
interconectividad e interoperabilidad, e incluye el equipo técnico y los sistemas de explotación de los distintos modos de transporte.
En lo que se refiere a la relación con el transporte unimodal, constituye este un aspecto especial del transporte intermodal. Estas operaciones de
transbordo pueden dar lugar a costos adicionales, retrasos y deficiencias en la calidad. Estos costos adicionales de transbordo tienen que compensarse
mediante un ahorro complementario en las líneas regulares, para que el transporte integrado pueda ser competitivo.
Transporte y Planificación Urbana
Elementos esenciales de una ciudad
 Creación colectiva a lo largo de muchas décadas o siglos.
 Procesos de transformación paulatina de todos los sistemas de la ciudad en forma simultánea y que se influyen mutuamente: coevolución
 Economías de aglomeración producto de la diversidad de productores, compradores de una gran diversidad de productos (ocurre internamente con
barrios de teatros, zapaterías, consultorios médicos)
 Economías de escala en muchas actividades que generan en la mayoría de los casos productividades más altas e ingresos promedios más altos.
 Congestión del funcionamiento que baja la eficiencia de la ciudad.
 Mayor diversidad de oportunidades.
 Competencia intensa por el espacio entre diferentes actores y actividades.
 Competencia en la misma actividad por empresas cercanas.
 Complementariedad entre diferentes sistemas y actividades.
 Gran diversidad de oportunidades de mercados, trabajo, suplidores y diversión.
 Cierto grado de anonimato
Principios Generales
 Muchas alternativas de mejoramiento son posibles, pero diferentes problemas y diferentes zonas de la ciudad reaccionarán para mejora a algunas
específicas.
 Muchos dilemas y paradojas obligan a balancear cualquier conjunto de políticas.
 No es posible satisfacer todos los intereses todo el tiempo.
 Las políticas urbanas pueden cambiar la ciudad pero requieren de plazos muy largos para lograrlo.
 Las restricciones físicas y lo construido, determinan en mucho, lo que se puede cambiar y a qué plazo.
 En general, es relativamente fácil transformar una zona pequeña pero el conjunto de la ciudad muestra una enorme estabilidad producto de la larga
vida de los bienes inmuebles.
 Intervenir en el lugar, momento y en la magnitud adecuada es el arte de mejorar una ciudad.
 La mayoría de las micro soluciones e "innovaciones tecnológicas" no implican necesariamente un “tipo único de ciudad”.
 Los diferentes problemas de la ciudad deben resolverse a la escala correspondiente, no es posible resolverlos todos interveniendo a una sola escala
(nivel de detalle, área involucrada).
 Es necesario tener la máxima flexibilidad y promover constantemente la experimentación en el manejo de la problemática urbana.
 Debe haber una mínima, ojalá gran consistencia, entre diferentes transformaciones: por ejemplo, si el país quiere invertir en ferrocarriles livianos
para las ciudades, debe promover simultáneamente políticas serias de densificación urbana que lo hagan eventualmente viable financieramente.
Algunas consideraciones para los habitantes de las ciudades
 Los bienes colectivos son muy numerosos, y generados por muchos "generadores de externalidades positivas" (preservadores del sentido de
comunidad, por ejemplo, los ancianos cuando son valorados pueden ser excelentes para este propósito).
 Mayor interdependencia entre los diferentes componentes o zonas debido a su especialización producto de la historia y de las ventajas
comparativas.
 Necesidad de mayores niveles de tolerancia hacia vecinos y otros conciudadanos.
 Mayor conectividad con el resto del globo (aérea, y en algunas regiones atrasadas telecomunicaciones fijas).
Aprovechamiento de inversiones ya realizadas y de nuevas oportunidades, las ciudades son irrepetibles
 Inversiones en infraestructura física.
 Interacciones espaciales entre diferentes usos consolidadas durante décadas y siglos.
 Puntos de referencia económica, social, cultural y psicológica.
 Gran eficiencia en el manejo de grandes números de personas
 Toda la región circundante "supone" la existencia de la ciudad en su sitio.
 Renovar las ciudades, especialmente si son muy viejas, puede resultar muy caro.
Es por eso que debe analizarse cuidadosamente en que invertir fondos en su mejoramiento.
 Desarrollos tecnológicos en telemática plantean enormes oportunidades de mejorar la competitividad de las ciudades. Renovación de sus redes de
agua y electricidad (enterramiento) también muestran usualmente alta rentabilidad económica.
 La secuencia de inversiones es muy importante, invertir primero en autopistas y luego en transporte público puede hacer absolutamente irrelevante
esta última inversión.
CONCLUSIONES
Los datos obtenidos a partir de la encuesta pueden constituir un buen punto de partida para eventuales trabajos futuros, aunque sería conveniente, en
cualquier caso, contar con las respuestas de los países que todavía no las han enviado.
Los índices de estado más utilizados por los diferentes países se refieren a los siguientes aspectos (ordenados de mayor a menor utilización):
 Deterioros superficiales del pavimento
 Regularidad (rugosidad) superficial del firme
 Estado de caños, tajeas y alcantarillas
 Estado de marcas viales longitudinales
 Estado de las cunetas
 Rozamiento transversal
Los índices para evaluar el estado de las redes de carreteras en los diferentes países pueden homogeneizarse siguiendo las pautas que se describen a
continuación, aunque sería conveniente profundizar en el estudio para realizar recomendaciones concretas.
Los índices de estado deben cubrir los siguientes grupos:
1. Estado superficial del pavimento.
2. Estado de los elementos laterales de la calzada.
3. Estado de la señalización, tanto vertical como horizontal, y de las marcas viales.
4. Estado de las obras de fábrica: tajeas, puentes, etc.
 Se debe encontrar unos índices que, además de ser homogéneos, sean de fácil aplicación.
 Cabría la posibilidad de plantear un indicador común que reflejase de forma sencilla el estado de la calzada.

Unidad 1,2 y 3

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Unidad 1.

PAVIMENTOS PARA AEROPUERTOS

 Áreas y superficies de despegue y aproximación

 Cálculo del número de despegues y aterrizajes por hora

 Espesor de los pavimentos flexibles en aeropuertos

 Espesor de los pavimentos rígidos en aeropuertos

 Función definida del pavimento

 Espesor de los pavimentos flexibles en aeropuertos.

 Diseño adecuado de la estructura de pavimento

 Uso de materiales de calidad

 Uso de procedimientos constructivos apropiados

 Mantenimiento y reparaciones oportunas

Espesor de los pavimentos rígidos en aeropuertos

 Desarrollo de planes y especificaciones: Los detalles de diseño se expresan en planes y especificaciones.

 Uniformidad y estabilidad de soporte de la subrasante.

 Uniformidad (tipo y espesor) de la base y la subbase, incluidas en las provisiones de drenaje.

 Espesor del pavimento.

 Propiedades del concreto según se especifique.

o Uniformidad (capacidad del concreto para producir propiedades consistentes).

o Trabajabilidad (capacidad del concreto para su colocación, consolidación y terminación).

o Durabilidad (capacidad del concreto para proporcionar un servicio de largo plazo).

 Detalles de la construcción de juntas:

o Dimensiones de las losas

o Transferencia de carga en las juntas

o Provisiones de sellado e juntas

Cálculo del número de despegues y aterrizajes por hora

Sub Base Granular

 Equivalente de arena > 25

 Desgaste los Ángeles <50

 Granulometría: De acuerdo con la siguiente Tabla 2.3.

Con una sola línea de rotación.

 De llanta sencilla: Cuando es de dos llantas

 De llanta doble: Cuando es de cuatro llantas

Tridem o Tandem Triple

 De llanta sencilla: Cuando el conjunto es de seis llantas.

 De llanta doble: Cuando el conjunto es de doce llantas.

Espesor de los pavimentos rígidos en aeropuertos

 Desarrollo de planes y especificaciones: Los detalles de diseño se expresan en planes y especificaciones.

 Uniformidad y estabilidad de soporte de la subrasante.

 Espesor del pavimento.

 Propiedades del concreto según se especifique.

o Uniformidad (capacidad del concreto para producir propiedades consistentes).

o Trabajabilidad (capacidad del concreto para su colocación, consolidación y terminación).

o Durabilidad (capacidad del concreto para proporcionar un servicio de largo plazo).

 Detalles de la construcción de juntas:

o Dimensiones de las losas

o Transferencia de carga en las juntas

o Provisiones de sellado e juntas

Espesor de los pavimentos flexibles en aeropuertos

 Diseño adecuado de la estructura de pavimento

 Uso de materiales de calidad

 Uso de procedimientos constructivos apropiados

 Mantenimiento y reparaciones oportunas

 ESTRUCTURAS DE PAVIMENTOS PARA REDES VIALES

Función definida del pavimento

 Condición Inicial: Se atribuye directamente a las prácticas constructivas y a la calidad en la construcción.

Metodología empleada para el análisis

Se ha recibido respuesta al formulario planteado de los siguientes países:

E2s Deterioros superficiales del pavimento

En caso de varios tramos se realizará la media ponderada.

E2 CRT Rozamiento transversal

E2 IRI Regularidad superficial de un firme (rugosidad en algunos países)

E21 E Estado estructural de firmes flexibles o semirígidos